JPH0763102A - Throttle control device of internal combustion engine - Google Patents

Throttle control device of internal combustion engine

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JPH0763102A
JPH0763102A JP26266393A JP26266393A JPH0763102A JP H0763102 A JPH0763102 A JP H0763102A JP 26266393 A JP26266393 A JP 26266393A JP 26266393 A JP26266393 A JP 26266393A JP H0763102 A JPH0763102 A JP H0763102A
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JP
Japan
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throttle
internal combustion
combustion engine
throttle control
opening
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Application number
JP26266393A
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Japanese (ja)
Inventor
Masatoshi Kiyono
正資 清野
Shigeru Kamio
神尾　　茂
Hitoshi Tasaka
仁志 田坂
Mitsuo Hara
光雄 原
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
NipponDenso Co Ltd
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Publication date
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

PURPOSE:To restrain any increase in an engine torque in the case of a change to the open side of a throttle opening in accordance with the generation of abnormality and attempt the requlation of an acceleration operation feeling by stopping a specific cylinder in accordance with the increase amount of the engine torque in the case of the generation of abnormality in a throttle control system. CONSTITUTION:The opening of a throttle value M2 in an internal combustion engine M1 is driven-changed by a means M3 and also by the means M4 interlocking with an acceleration pedal on the more opening side than the case of the means M3. In the case of the generation of abnormality of a throttle control system, only one side means M4 is operated. In this case, respective engine torques are estimated by a means M5 respectively at the time of abnormality generation in the throttle control system and after the opening side change of the throttle opening in accordance with the generation of abnormality. Meanwhile, the increased amount of the engine torque befweed those before/after the generation of abnormality is calculated based on the estimated engine torque and the number of stopped cylinder is set by a means M6 in accordance with this increased amount. A specific cylinder is stopped by a means M7 in accordance with the number of set stopped cylinder in the case of the abnormality generation in the throttle control system.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関のスロットル制
御装置に関するものであり、特に、スロットルバルブの
開度をモータ等で電気的に制御するとともに、その制御
系の異常発生時に、スロットルバルブの開作動による機
関トルクの急激な増加を抑制するようにした内燃機関の
スロットル制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a throttle control device for an internal combustion engine, and more particularly, to electrically controlling the opening of the throttle valve by a motor or the like and, when an abnormality occurs in the control system of the throttle valve, The present invention relates to a throttle control device for an internal combustion engine that suppresses a rapid increase in engine torque due to an opening operation.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年、内燃機関のスロットルバルブの開
度をモータ等で電気的に制御するスロットル制御装置が
多数提案されており、アクセル操作量に対するスロット
ル開度の特性を任意に設定可能なことから、例えば、加
速要求等、車両の運転状態に的確に対応できるという利
点を有している。これらのスロットル制御装置では、ス
ロットルバルブがアクセルペダルと機械的に連結された
一般的なものと相違し、制御系に異常が発生したときに
は、アクセル操作量に関係なくスロットルバルブが開方
向に駆動される可能性があった。そして、このような場
合、運転者の意図に反して機関トルクが急激に増加し、
不快感を与えてしまうという不具合があった。2. Description of the Related Art In recent years, many throttle control devices have been proposed which electrically control the opening of a throttle valve of an internal combustion engine by a motor or the like, and the characteristic of the throttle opening with respect to the accelerator operation amount can be arbitrarily set. Therefore, there is an advantage that it is possible to appropriately respond to the driving state of the vehicle such as an acceleration request. In these throttle control devices, the throttle valve is different from a general one that is mechanically connected to the accelerator pedal.When an abnormality occurs in the control system, the throttle valve is driven in the opening direction regardless of the accelerator operation amount. There was a possibility that And in such a case, the engine torque suddenly increases against the driver's intention,
There was a problem that it caused discomfort.

【０００３】そこで、このスロットル制御系の異常に対
処可能な内燃機関のスロットル制御装置として、例え
ば、特開昭６２−３５０３９号公報及び特開昭６０−１
５９３４６号公報に記載のものを挙げることができる。
前者のスロットル制御装置は、機関回転数が２０００rp
m を越えた状態でスロットル制御系に異常が発生したと
きには、各気筒に対する燃料カットを断続して行ない、
機関回転数を２０００rpm 以下に制限し、よって、機関
トルクの急激な増加を防止している。Therefore, as a throttle control device for an internal combustion engine capable of coping with the abnormality of the throttle control system, for example, JP-A-62-35039 and JP-A-60-1.
The thing described in 59346 can be mentioned.
The former throttle controller has an engine speed of 2000rp
When an abnormality occurs in the throttle control system when m is exceeded, fuel cut is intermittently performed for each cylinder,
The engine speed is limited to 2000 rpm or less, thus preventing a rapid increase in engine torque.

【０００４】また、後者のスロットル制御装置は、例え
ば、アクセル操作されないにも拘わらずスロットルバル
ブが開かれているときに、制御系に異常が発生したと見
做して、内燃機関の４気筒中の３気筒を燃料カットによ
り休止させて、機関トルクを抑制し、更に、アクセル操
作が行なわれると、燃料カット中の１気筒を回復させ
て、車両の走行を継続可能な程度の機関トルクを確保し
ている。Further, the latter throttle control device considers that an abnormality has occurred in the control system, for example, when the throttle valve is open even though the accelerator is not operated, and the four cylinders of the internal combustion engine 3 cylinders are stopped by the fuel cut to suppress the engine torque, and when the accelerator operation is performed, the 1 cylinder during the fuel cut is recovered to secure the engine torque to the extent that the vehicle can continue running. is doing.

【０００５】つまり、以上の２種のスロットル制御装置
では、スロットル制御系の異常発生時に燃料カットによ
り機関トルクの急激な増加を抑制している。しかしなが
ら、燃料カットは、スロットル制御系と同様の電気的な
燃料制御系によって実行されるため、スロットル制御系
の異常の影響で燃料カットが実行されない可能性があ
り、異常発生時の対策としての信頼性が十分でなかっ
た。That is, in the above two types of throttle control devices, a sudden increase in engine torque is suppressed by fuel cut when an abnormality occurs in the throttle control system. However, the fuel cut is executed by an electric fuel control system similar to the throttle control system, so there is a possibility that the fuel cut will not be executed due to the influence of the abnormality in the throttle control system, and the reliability as a countermeasure against the abnormality occurs. The sex was not enough.

【０００６】そこで、スロットル制御系の異常に対して
より信頼性の高い対策を施した内燃機関のスロットル制
御装置として、例えば、図２３に示すものを挙げること
ができる。図２３はこの従来の内燃機関のスロットル制
御装置を示す概略構成図である。このスロットル制御装
置は、内燃機関に吸入空気を供給する吸気通路１０１
に、第一のスロットルバルブ１０２及び第２のスロット
ルバルブ１０３を直列に設けている。第１のスロットル
バルブ１０２はアクセルペダル１０４と機械的に連結さ
れて、アクセル操作に連動して開閉駆動され、また、第
２のスロットルバルブ１０３はパルスモータ１０５にて
開閉駆動される。アクセルペダル１０４にはアクセル操
作量を検出するアクセルポジションセンサ１０６が設け
られ、その検出信号はコントローラ１０７に入力され
る。コントローラ１０７は、予め設定された開度特性に
従ってアクセル操作量に応じたスロットル開度指令値を
算出し、パルスモータ１０５に駆動信号を出力して実際
の第２のスロットルバルブ１０３の開度をスロットル開
度指令値に制御する。[0006] Therefore, as a throttle control device for an internal combustion engine, which is provided with a more reliable measure against an abnormality in the throttle control system, for example, the one shown in Fig. 23 can be cited. FIG. 23 is a schematic configuration diagram showing this conventional throttle control device for an internal combustion engine. This throttle control device includes an intake passage 101 for supplying intake air to an internal combustion engine.
Further, the first throttle valve 102 and the second throttle valve 103 are provided in series. The first throttle valve 102 is mechanically connected to an accelerator pedal 104 and is opened / closed in conjunction with an accelerator operation, and the second throttle valve 103 is opened / closed by a pulse motor 105. The accelerator pedal 104 is provided with an accelerator position sensor 106 for detecting an accelerator operation amount, and a detection signal thereof is input to a controller 107. The controller 107 calculates a throttle opening command value according to the accelerator operation amount according to a preset opening characteristic, and outputs a drive signal to the pulse motor 105 to set the actual opening of the second throttle valve 103 to throttle. Control to the opening command value.

【０００７】ここで、第２のスロットルバルブ１０３の
開度は、パルスモータ１０５により第１のスロットルバ
ルブ１０２の開度より常に閉側の位置で制御されるた
め、通常時の内燃機関の吸入空気量は第２のスロットル
バルブ１０３の開度により決定されている。また、第２
のスロットルバルブ１０３を開閉制御しているスロット
ル制御系に異常が発生したときには、コントローラ１０
７がパルスモータ１０５にて第２のスロットルバルブ１
０３を全開状態に保持する。よって、異常時の吸入空気
量は第１のスロットルバルブ１０２の開度により決定さ
れ、アクセル操作に応じて第１のスロットルバルブ１０
２が開閉されて、車両の走行を継続することができる。Here, since the opening of the second throttle valve 103 is controlled by the pulse motor 105 at a position always closer to the opening than the opening of the first throttle valve 102, the intake air of the internal combustion engine during normal operation is controlled. The amount is determined by the opening of the second throttle valve 103. Also, the second
When an abnormality occurs in the throttle control system that controls the opening / closing of the throttle valve 103, the controller 10
7 is the pulse motor 105 and the second throttle valve 1
Hold 03 in the fully open position. Therefore, the intake air amount at the time of abnormality is determined by the opening degree of the first throttle valve 102, and the first throttle valve 10 is operated according to the accelerator operation.
2 is opened and closed, and the vehicle can continue running.

【０００８】そして、この従来のスロットル制御装置で
は、第１のスロットルバルブ１０２がアクセルペダル１
０４と機械的に連動して開閉されることから、スロット
ル制御系の異常の影響を受けることなく、確実なスロッ
トル操作を継続して行なうことが可能となる。In this conventional throttle control device, the first throttle valve 102 is the accelerator pedal 1
Since it is opened and closed mechanically in conjunction with 04, it is possible to continue reliable throttle operation without being affected by an abnormality in the throttle control system.

【０００９】[0009]

【発明が解決しようとする課題】従来の内燃機関のスロ
ットル制御装置は、上記のように、通常時に第２のスロ
ットルバルブ１０３の開度を第１のスロットルバルブ１
０２の開度より閉側に制御して、実質的に第２のスロッ
トルバルブ１０３で吸入空気量を調整している。したが
って、スロットル制御系の異常発生に伴って第２のスロ
ットルバルブ１０３が開放されたときには、第１のスロ
ットルバルブ１０２の開度に相当する値まで内燃機関の
吸入空気量が増大する。よって、前記した公報記載のス
ロットル制御装置ほどではないが、運転者の意図に反し
て機関トルクが増加して、運転者に違和感、不快感を与
え、その後もアクセルペダル１０４の操作量を調整し直
す必要が生じ、アクセル操作感の点で好ましくなかっ
た。In the conventional throttle control device for an internal combustion engine, as described above, the opening degree of the second throttle valve 103 is normally set to the first throttle valve 1
The opening degree of 02 is controlled to the closed side, and the intake air amount is substantially adjusted by the second throttle valve 103. Therefore, when the second throttle valve 103 is opened due to the occurrence of an abnormality in the throttle control system, the intake air amount of the internal combustion engine increases to a value corresponding to the opening degree of the first throttle valve 102. Therefore, although not as great as the throttle control device described in the above-mentioned publication, the engine torque increases against the driver's intention, causing the driver to feel uncomfortable and uncomfortable, and thereafter, the operation amount of the accelerator pedal 104 is adjusted. It was necessary to fix it, which was not preferable in terms of accelerator operation feeling.

【００１０】そこで、本発明は、スロットル制御系の異
常発生時における不必要な機関トルクの増加を抑制し、
ひいては、運転者に違和感を与えることなくアクセル操
作感を向上させることができる内燃機関のスロットル制
御装置の提供を課題とするものである。Therefore, the present invention suppresses an unnecessary increase in engine torque when an abnormality occurs in the throttle control system,
Consequently, it is an object of the present invention to provide a throttle control device for an internal combustion engine that can improve the accelerator operation feeling without giving the driver a feeling of strangeness.

【００１１】[0011]

【課題を解決するための手段】請求項１の発明にかかる
内燃機関のスロットル制御装置は、図１に示すように、
内燃機関Ｍ１のスロットルバルブＭ２の開度を所定のス
ロットル開度指令値に基づいて制御するスロットル駆動
手段Ｍ３を設けるとともに、前記スロットル駆動手段Ｍ
３より開側でアクセル操作に機械的に連動してスロット
ルバルブＭ２を開閉駆動するアクセル連動手段Ｍ４を設
け、スロットル制御系の異常発生時にスロットル駆動手
段Ｍ３によるスロットル制御を中止して、アクセル連動
手段Ｍ４にてスロットルバルブＭ２を開閉駆動する内燃
機関のスロットル制御装置において、前記スロットル制
御系の異常発生時の機関トルク、及び異常発生によりス
ロットル開度が開側に変化した後の機関トルクを推定す
る機関トルク推定手段Ｍ５と、前記機関トルク推定手段
Ｍ５にて推定された機関トルクに基づいて異常発生の前
後における機関トルクの増加分を算出し、増加分に応じ
て内燃機関Ｍ１の全気筒中の作動を休止させる休筒数を
設定する休筒数設定手段Ｍ６と、前記スロットル制御系
の異常発生時に、前記休筒数設定手段Ｍ６にて設定され
た休筒数に対応して特定の気筒を休止させる休筒制御手
段Ｍ７とを具備するものである。A throttle control device for an internal combustion engine according to a first aspect of the present invention, as shown in FIG.
A throttle driving means M3 for controlling the opening of the throttle valve M2 of the internal combustion engine M1 based on a predetermined throttle opening command value is provided, and the throttle driving means M is provided.
3 is provided with an accelerator interlocking means M4 for mechanically interlocking with the accelerator operation to open and close the throttle valve M2 on the open side, and when an abnormality occurs in the throttle control system, the throttle control by the throttle drive means M3 is stopped and the accelerator interlocking means is provided. In a throttle control device for an internal combustion engine that opens and closes a throttle valve M2 by M4, an engine torque when an abnormality occurs in the throttle control system and an engine torque after the throttle opening degree changes to the open side due to the abnormality occurrence are estimated. Based on the engine torque estimating means M5 and the engine torque estimated by the engine torque estimating means M5, the increase amount of the engine torque before and after the occurrence of the abnormality is calculated, and the increase amount of the engine torque in all cylinders of the internal combustion engine M1 is calculated according to the increase amount. A cylinder deactivation number setting means M6 for setting the cylinder deactivation number for suspending operation, and when an abnormality occurs in the throttle control system, Is intended to and a cylinder deactivation control means M7 for halting the particular cylinder corresponding to the cylinder deactivation speed set at Kikyu cylinder number setting means M6.

【００１２】請求項２の発明にかかる内燃機関のスロッ
トル制御装置は、前記スロットル制御系の異常発生後の
アクセル戻し操作を検出するアクセル戻し操作検出手段
と、前記アクセル戻し操作検出手段にてアクセル戻し操
作が検出されたときに、休筒制御手段による休筒制御を
終了させる休筒終了手段とを具備するものである。A throttle control device for an internal combustion engine according to a second aspect of the present invention is an accelerator return operation detecting means for detecting an accelerator return operation after an abnormality occurs in the throttle control system, and an accelerator return operation detecting means for the accelerator return operation detecting means. A cylinder deactivation ending means for terminating the cylinder deactivation control by the cylinder deactivation control means when an operation is detected.

【００１３】[0013]

【作用】請求項１の発明においては、内燃機関Ｍ１のス
ロットルバルブＭ２の開度はスロットル駆動手段Ｍ３に
て制御され、例えば、通常のスロットル制御では、アク
セル操作量に応じて所定の開度特性で制御され、また、
トラクションコントロール中であれば、車両の駆動輪の
スリップ量に応じて制御される。スロットル制御系に異
常が発生すると、スロットル駆動手段Ｍ３によるスロッ
トル制御が中止されて、より開側でアクセル操作に機械
的に連動してアクセル連動手段Ｍ４にてスロットルバル
ブＭ２が開閉駆動される。したがって、スロットル駆動
手段Ｍ３による開閉からアクセル連動手段Ｍ４による開
閉に移行する際には、スロットル開度が開側に変化して
機関トルクを増加させることになる。In the first aspect of the invention, the opening of the throttle valve M2 of the internal combustion engine M1 is controlled by the throttle drive means M3. For example, in the normal throttle control, a predetermined opening characteristic depending on the accelerator operation amount. Controlled by
If the traction control is in progress, the control is performed according to the slip amount of the drive wheels of the vehicle. When an abnormality occurs in the throttle control system, the throttle control by the throttle driving means M3 is stopped, and the throttle valve M2 is opened / closed by the accelerator interlocking means M4 mechanically interlocking with the accelerator operation on the further open side. Therefore, when the opening / closing by the throttle driving means M3 is changed to the opening / closing by the accelerator interlocking means M4, the throttle opening is changed to the open side to increase the engine torque.

【００１４】このときの機関トルク推定手段Ｍ５は、異
常発生時の機関トルク、及び異常発生によりスロットル
開度が開側に変化した後の機関トルクを推定する。そし
て、これらの機関トルクに基づいて、休筒数設定手段Ｍ
６にて機関トルクの増加分に応じた休筒数が設定され、
その休筒数に対応して休筒制御手段Ｍ７により特定の気
筒が休止される。よって、異常発生時の運転者の意図に
反する機関トルクの増加が抑制され、アクセル操作量を
調整し直すことなく運転を継続可能となる。The engine torque estimating means M5 at this time estimates the engine torque when an abnormality occurs and the engine torque after the throttle opening changes to the open side due to the abnormality occurrence. Then, based on these engine torques, the cylinder deactivation number setting means M
At 6, the number of cylinder deactivation is set according to the increase in engine torque,
The cylinder deactivation control means M7 deactivates a specific cylinder corresponding to the number of cylinder deactivated. Therefore, an increase in engine torque contrary to the driver's intention when an abnormality occurs is suppressed, and the operation can be continued without re-adjusting the accelerator operation amount.

【００１５】請求項２の発明においては、スロットル制
御系の異常発生後に、アクセル戻し操作検出手段にて運
転者のアクセル戻し操作が検出されると、休筒終了手段
にて休筒制御手段による休筒制御が終了される。したが
って、その後は内燃機関の全気筒が作動して、特定の気
筒の休止による振動の増大を防止可能となる。According to the second aspect of the present invention, when the accelerator return operation detecting means detects the accelerator return operation of the driver after the abnormality of the throttle control system occurs, the cylinder deactivation control means deactivates the cylinder deactivation control means. The cylinder control is ended. Therefore, after that, all the cylinders of the internal combustion engine are activated, and it is possible to prevent an increase in vibration due to the deactivation of a specific cylinder.

【００１６】[0016]

【実施例】以下、本発明の実施例の内燃機関のスロット
ル制御装置について説明する。図２は本発明の一実施例
である内燃機関のスロットル制御装置を示す概略構成
図、図３は本発明の一実施例である内燃機関のスロット
ル制御装置が適用されるスロットルバルブ周辺を示す斜
視図である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A throttle control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention will be described below. FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a throttle control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a perspective view showing the vicinity of a throttle valve to which the throttle control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention is applied. It is a figure.

【００１７】まず、本実施例のスロットル制御装置が適
用される内燃機関の概略構成を説明する。図２に示すよ
うに、内燃機関１はＶ型６気筒の４サイクル内燃機関と
して構成されている。内燃機関１の吸気通路２の上流側
にはエアクリーナ３が設けられ、エアクリーナ３の下流
側には吸入空気量を検出するエアフローメータ４が設置
されている。吸気通路２のエアフローメータ４より下流
側にはスロットルバルブ５が設けられ、このスロットル
バルブ５の開閉に応じて内燃機関１に供給される吸入空
気量が調整される。吸気通路２はインテークマニホール
ド６を介して内燃機関１の各気筒に接続され、吸気通路
２からの吸入空気がインテークマニホールド６内を経て
各気筒に分配供給される。First, a schematic structure of an internal combustion engine to which the throttle control device of this embodiment is applied will be described. As shown in FIG. 2, the internal combustion engine 1 is configured as a V-type 6-cylinder 4-cycle internal combustion engine. An air cleaner 3 is provided on the upstream side of the intake passage 2 of the internal combustion engine 1, and an air flow meter 4 for detecting the intake air amount is provided on the downstream side of the air cleaner 3. A throttle valve 5 is provided downstream of the air flow meter 4 in the intake passage 2, and the amount of intake air supplied to the internal combustion engine 1 is adjusted according to the opening / closing of the throttle valve 5. The intake passage 2 is connected to each cylinder of the internal combustion engine 1 via an intake manifold 6, and intake air from the intake passage 2 is distributed to each cylinder via the intake manifold 6.

【００１８】インテークマニホールド６には各気筒に対
応してインジェクタ７が設置され、各インジェクタ７か
ら噴射された燃料は、吸入空気と混合して各気筒に供給
される。この混合気は吸気バルブ８の開閉に伴って各気
筒の燃焼室９内に導入され、点火プラグ１０の点火によ
り燃焼し、ピストン１１を押し下げてクランクシャフト
１２にトルクを付与する。燃焼後の排気ガスは排気バル
ブ１３の開閉に伴って排気通路１４を経て外部に排出さ
れる。また、クランクシャフト１２の近接位置にはクラ
ンク角センサ１５が設置され、クランク角で３０度毎に
パルス信号を出力する。An injector 7 is installed in the intake manifold 6 corresponding to each cylinder, and the fuel injected from each injector 7 is mixed with intake air and supplied to each cylinder. This air-fuel mixture is introduced into the combustion chamber 9 of each cylinder as the intake valve 8 is opened and closed, and is burned by the ignition of the spark plug 10 to push down the piston 11 and apply torque to the crankshaft 12. The exhaust gas after combustion is discharged to the outside through the exhaust passage 14 as the exhaust valve 13 is opened and closed. A crank angle sensor 15 is installed near the crankshaft 12 and outputs a pulse signal every 30 degrees at the crank angle.

【００１９】次に、このように構成された内燃機関のス
ロットルバルブ周辺の構成を説明する。図３に示すよう
に、本実施例のスロットル制御装置のスロットルバルブ
周辺の構成は、スロットルバルブ５をＤＣモータ３１で
電気的に開閉するためのモータ駆動機構２１と、スロッ
トルバルブ５をアクセル操作に連動して機械的に開閉す
るためのアクセル連動機構２２とに大別される。Next, the configuration around the throttle valve of the internal combustion engine thus constructed will be described. As shown in FIG. 3, the configuration around the throttle valve of the throttle control device of the present embodiment has a motor drive mechanism 21 for electrically opening and closing the throttle valve 5 with a DC motor 31, and the throttle valve 5 for accelerator operation. It is roughly divided into an accelerator interlocking mechanism 22 for interlocking and mechanically opening and closing.

【００２０】まず、モータ駆動機構２１を説明すると、
前記吸気通路２には、スロットル軸２３が水平に貫通し
て軸着され、スロットル軸２３には吸気通路２内におい
てスロットルバルブ５が固着されている。スロットル軸
２３の回動に伴ってスロットルバルブ５は吸気通路２内
を開放及び閉鎖して、吸入空気量を調整する。ここで、
スロットルバルブ５に吸気通路２内を開放するときのス
ロットル軸２３の回動方向を開方向とし、吸気通路２を
開放するときのスロットル軸２３の回動方向を閉方向と
する。スロットル軸２３の両端は吸気通路２より左右
（図において左右方向）に突出し、その左端にはストッ
パレバー２４が固着されている。ストッパレバー２４に
はＬ字状の折曲部２４ａが設けられ、この折曲部２４ａ
には２本の弁バネ２５が連結されて、スロットル軸２３
を常に開方向に付勢している。また、折曲部２４ａの近
接位置には全閉位置ストッパ２６が配設され、この全閉
位置ストッパ２６はスロットルバルブ５が全閉位置まで
回動したときにストッパレバー２４の折曲部２４ａに当
接して、それ以上の回動を規制する。First, the motor drive mechanism 21 will be described.
A throttle shaft 23 extends horizontally through the intake passage 2, and a throttle valve 5 is fixed to the throttle shaft 23 in the intake passage 2. With the rotation of the throttle shaft 23, the throttle valve 5 opens and closes the inside of the intake passage 2 to adjust the intake air amount. here,
The rotation direction of the throttle shaft 23 when opening the intake passage 2 to the throttle valve 5 is the opening direction, and the rotation direction of the throttle shaft 23 when opening the intake passage 2 is the closing direction. Both ends of the throttle shaft 23 project leftward and rightward (in the left-right direction in the drawing) from the intake passage 2, and a stopper lever 24 is fixed to the left end thereof. The stopper lever 24 is provided with an L-shaped bent portion 24a.
Two valve springs 25 are connected to the throttle shaft 23.
Is always biased in the opening direction. Further, a fully closed position stopper 26 is provided in the vicinity of the bent portion 24a, and the fully closed position stopper 26 is provided on the bent portion 24a of the stopper lever 24 when the throttle valve 5 is rotated to the fully closed position. It abuts and restricts further rotation.

【００２１】スロットル軸２３の右部には、ベアリング
２７を介して４分の１円形状の従動ギア２８が回動自在
に軸着され、この従動ギア２８は、減速用の大小一対の
中間ギア２９を介して駆動ギア３０と噛合している。駆
動ギア３０はＤＣモータ３１の出力軸３１ａに固着さ
れ、ＤＣモータ３１は駆動ギア３０及び中間ギア２９を
介して従動ギア２８を閉方向に回転駆動する。従動ギア
２８の一側には掛止部２８ａが突出形成され、この掛止
部２８ａに連結されたリターンバネ３２は従動ギア２８
を常に開方向、つまり、ＤＣモータ３１の駆動方向と反
対側に付勢している。A quarter circle driven gear 28 is rotatably attached to the right portion of the throttle shaft 23 via a bearing 27. The driven gear 28 is a pair of intermediate gears for reducing speed. It is in mesh with the drive gear 30 via 29. The drive gear 30 is fixed to the output shaft 31a of the DC motor 31, and the DC motor 31 rotationally drives the driven gear 28 in the closing direction via the drive gear 30 and the intermediate gear 29. A hook portion 28a is formed on one side of the driven gear 28 so as to project therefrom. The return spring 32 connected to the hook portion 28a is connected to the driven gear 28.
Is always biased in the opening direction, that is, in the direction opposite to the drive direction of the DC motor 31.

【００２２】従動ギア２８の右側においてスロットル軸
２３には掛止レバー３３が固着され、掛止レバー３３に
はＬ字状の折曲部３３ａが設けられている。この折曲部
３３ａは従動ギア２８の掛止部２８ａの閉側に位置し、
前記した弁バネ２５にてスロットル軸２３が開方向に回
動付勢されることで掛止部２８ａに当接している。した
がって、ＤＣモータ３１が通電されてトルクを発生する
と、リターンバネ３２及び弁バネ２５の付勢力に抗し
て、従動ギア２８が閉方向に回転され、掛止レバー３３
及びスロットル軸２３と共にスロットルバルブ５が閉方
向に回転駆動される。また、ＤＣモータ５の通電が中止
されると、弁バネ２５によりスロットルバルブ５が開方
向に付勢されるとともに、リターンバネ３２により従動
ギア２８が開方向に付勢される。On the right side of the driven gear 28, a locking lever 33 is fixed to the throttle shaft 23, and the locking lever 33 is provided with an L-shaped bent portion 33a. The bent portion 33a is located on the closed side of the hook portion 28a of the driven gear 28,
The valve spring 25 causes the throttle shaft 23 to rotate and urge in the opening direction so that the throttle shaft 23 comes into contact with the hook portion 28a. Therefore, when the DC motor 31 is energized to generate torque, the driven gear 28 is rotated in the closing direction against the biasing force of the return spring 32 and the valve spring 25, and the latch lever 33 is rotated.
Also, the throttle valve 5 is rotationally driven in the closing direction together with the throttle shaft 23. When the DC motor 5 is de-energized, the valve spring 25 urges the throttle valve 5 in the opening direction and the return spring 32 urges the driven gear 28 in the opening direction.

【００２３】なお、スロットル軸２３の右端にはスロッ
トル開度センサ３４が設置され、この開度センサ３４は
スロットルバルブ５の開度に応じた電圧Ｖthを出力す
る。一方、アクセル連動機構２２を説明すると、スロッ
トル軸２３の左方には、同軸上に位置するようにガード
軸４１が回動可能に支持されており、このガード軸４１
に固着されたアクセルレバー４２は、コントロールケー
ブル４３を介して車両のアクセルペダル４４と連結され
ている。ガード軸４１の右端にはガードレバー４５が固
着され、このガードレバー４５は、一側に連結されたガ
ードバネ４６により常に閉方向に付勢されている。な
お、このガードバネ４６の付勢力は、前記した２本の弁
バネ２５の付勢力より十分に強く設定されている。そし
て、運転者にてアクセルペダル４４が踏込操作される
と、コントロールケーブル４３を介してアクセルレバー
４２と共にガード軸４１及びガードレバー４５が、ガー
ドバネ４６の付勢力に抗しながら開方向に回転操作され
る。A throttle opening sensor 34 is installed at the right end of the throttle shaft 23, and the opening sensor 34 outputs a voltage Vth according to the opening of the throttle valve 5. On the other hand, the accelerator interlocking mechanism 22 will be described. On the left side of the throttle shaft 23, a guard shaft 41 is rotatably supported so as to be coaxially located.
The accelerator lever 42 fixed to the vehicle is connected to an accelerator pedal 44 of the vehicle via a control cable 43. A guard lever 45 is fixed to the right end of the guard shaft 41, and the guard lever 45 is always biased in the closing direction by a guard spring 46 connected to one side. The urging force of the guard spring 46 is set to be sufficiently stronger than the urging force of the two valve springs 25 described above. When the driver depresses the accelerator pedal 44, the guard shaft 41 and the guard lever 45, together with the accelerator lever 42, are rotated in the opening direction via the control cable 43 while resisting the biasing force of the guard spring 46. It

【００２４】アクセルペダル４４にはアクセルポジショ
ンセンサ４７が設置され、後述するように、このアクセ
ルポジションセンサ４７にて検出されたアクセル操作量
Ａpに基づき、ＤＣモータ３１によりスロットルバルブ
５が開閉駆動される。このときのスロットル開度θthの
特性は、大略的にはアクセル操作量Ａp の増加に伴って
増加するものであるため、アクセル操作が行なわれる
と、一方でＤＣモータ３１の駆動により電気的にスロッ
トルバルブ５が開閉され、他方でコントロールケーブル
４３の伝達により機械的にガードレバー４５が同一方向
に回動する。An accelerator position sensor 47 is installed on the accelerator pedal 44. As will be described later, the DC motor 31 opens and closes the throttle valve 5 based on the accelerator operation amount Ap detected by the accelerator position sensor 47. . Since the characteristic of the throttle opening θth at this time generally increases as the accelerator operation amount Ap increases, when the accelerator operation is performed, the DC motor 31 is driven to electrically throttle the throttle. The valve 5 is opened and closed, and on the other hand, the transmission of the control cable 43 mechanically rotates the guard lever 45 in the same direction.

【００２５】ガードレバー４５の一側にはＬ字状の折曲
部４５ａが設けられ、この折曲部４５ａは前記ストッパ
レバー２４の折曲部２４ａの開側に位置している。両折
曲部４５ａ，２４ａの間には所定量の遊びが設定されて
おり、スロットル軸２３及びガード軸４１が同一方向に
回転したときには、この遊びが常に確保される。また、
後述するように、スロットル制御系の異常やバルブロッ
クの発生時には、ＤＣモータ３１の通電が中止されるた
め、弁バネ２５の付勢力によりスロットルバルブ５は開
方向に回動操作される。このときストッパレバー２４の
折曲部２４ａはガードレバー４５の折曲部４５ａに当接
して、それ以上のスロットルバルブ５の開放を規制する
ため、スロットルバルブ５の開度は、ガードレバー４５
の回動角度（以下、単に『ガード位置』という）以下に
規制される。そして、前記のようにアクセル操作により
ガード軸４１が回動操作されると、ガードレバー４５と
共にストッパレバー２４が同一方向に回動してスロット
ルバルブ５が開閉される。つまり、その後はアクセル連
動機構２２によって機械的にスロットルバルブ５が開閉
され、車両の走行を継続可能となる。なお、ガード軸４
１の左端にはガード位置センサ４８が設置されて、ガー
ド位置θmgを検出する。An L-shaped bent portion 45a is provided on one side of the guard lever 45, and the bent portion 45a is located on the open side of the bent portion 24a of the stopper lever 24. A certain amount of play is set between the two bent portions 45a and 24a, and this play is always secured when the throttle shaft 23 and the guard shaft 41 rotate in the same direction. Also,
As will be described later, when an abnormality in the throttle control system or a valve block occurs, the DC motor 31 is de-energized, so that the throttle valve 5 is rotated in the opening direction by the urging force of the valve spring 25. At this time, the bent portion 24a of the stopper lever 24 comes into contact with the bent portion 45a of the guard lever 45 and restricts further opening of the throttle valve 5, so that the opening degree of the throttle valve 5 is set to the guard lever 45.
Is restricted to a rotation angle (hereinafter, simply referred to as “guard position”). When the guard shaft 41 is rotated by the accelerator operation as described above, the stopper lever 24 rotates together with the guard lever 45 in the same direction, and the throttle valve 5 is opened and closed. That is, thereafter, the throttle valve 5 is mechanically opened / closed by the accelerator interlocking mechanism 22, and the vehicle can continue traveling. In addition, guard axis 4
A guard position sensor 48 is installed at the left end of 1 to detect the guard position θmg.

【００２６】ガードレバー４５にはガード軸４１を中心
とする円弧状の長孔４５ｂが形成され、この長孔４５ｂ
内には、ダイヤフラムアクチュエータ４９の操作ロッド
４９ａの先端が長孔４５ｂに沿って移動可能に嵌入して
いる。通常走行時においては、図に示すように、ダイヤ
フラムアクチュエータ４９の操作ロッド４９ａが伸長状
態に保持され、ガードレバー４５は長孔４５ｂにより許
容されながらアクセル操作に応じて回動する。また、ク
ルーズコントロール走行時においては、ダイヤフラムア
クチュエータ４９の操作ロッド４９ａが収縮して、ガー
ドレバー４５を開方向に回動操作する。したがって、ア
クセル操作されなくても、ガード位置が開方向に大幅に
変更されるため、ＤＣモータ３１にてスロットルバルブ
５を開方向に操作して、運転者の設定した走行速度を維
持することが可能となる。The guard lever 45 is formed with an arc-shaped elongated hole 45b centered on the guard shaft 41. The elongated hole 45b is formed.
The distal end of the operation rod 49a of the diaphragm actuator 49 is fitted therein so as to be movable along the long hole 45b. During normal traveling, as shown in the figure, the operating rod 49a of the diaphragm actuator 49 is held in an extended state, and the guard lever 45 rotates in response to the accelerator operation while being allowed by the elongated hole 45b. Further, during cruise control traveling, the operating rod 49a of the diaphragm actuator 49 contracts to rotate the guard lever 45 in the opening direction. Therefore, even if the accelerator is not operated, the guard position is largely changed in the opening direction. Therefore, the DC motor 31 can operate the throttle valve 5 in the opening direction to maintain the traveling speed set by the driver. It will be possible.

【００２７】また、ガードレバー４５に一体形成された
係合爪４５ｃは、サーモワックス５０の操作ロッド５０
ａに係合し、このサーモワックス５０の操作ロッド５０
ａは内燃機関の冷却水温に応じて伸縮する。例えば、図
に示すように、暖機完了後のように冷却水温が高いとき
には、ガードレバー４５が閉方向に回動するように操作
ロッド５０ａが伸長する。また、コールドスタート時の
ように冷却水温が低いときには、ガードレバー４５が開
方向に回動するように操作ロッド５０ａが収縮する。そ
して、前記したクルーズコントロール走行時と同様に、
ＤＣモータ３１にてスロットルバルブ５を開方向に操作
して、アイドルアップを行なうことが可能となる。Further, the engaging claw 45c formed integrally with the guard lever 45 is the operating rod 50 of the thermowax 50.
The operation rod 50 of this thermo wax 50 is engaged with a.
a expands and contracts according to the cooling water temperature of the internal combustion engine. For example, as shown in the figure, when the temperature of the cooling water is high after completion of warming up, the operation rod 50a extends so that the guard lever 45 rotates in the closing direction. Further, when the cooling water temperature is low as in the cold start, the operation rod 50a contracts so that the guard lever 45 rotates in the opening direction. And, as with the cruise control running described above,
By operating the throttle valve 5 in the opening direction with the DC motor 31, it becomes possible to perform idle-up.

【００２８】次に、以上のスロットルバルブ周辺の機構
の動作をまとめて説明する。図４は本発明の一実施例で
ある内燃機関のスロットル制御装置が適用されるスロッ
トルバルブ周辺の動作原理を模式的に示す説明図であ
る。なお、この図において、上方がスロットルバルブ５
の開方向、下方が閉方向である。図に示すように、ガー
ドレバー４５はガードバネ４６により閉方向に付勢され
ており、そのガードレバー４５によるガード位置は、ア
クセルペダル４４の操作量、ダイヤフラムアクチュエー
タ４９の操作ロッド４９ａの変位量、サーモワックス５
０の操作ロッド５０ａの変位量により決定される。そし
て、例えば、運転者によりアクセルペダル４４が踏み込
まれると、ガードバネ４６の付勢力に抗してガードレバ
ー４５が開方向に操作され（図では上方に引き上げられ
る）、ガード位置が開方向に変化する。Next, the operation of the above-mentioned mechanism around the throttle valve will be described collectively. FIG. 4 is an explanatory diagram schematically showing the operating principle around the throttle valve to which the throttle control device for an internal combustion engine according to one embodiment of the present invention is applied. In this figure, the throttle valve 5 is on the upper side.
Is the opening direction, and the downward direction is the closing direction. As shown in the figure, the guard lever 45 is biased in the closing direction by a guard spring 46, and the guard position by the guard lever 45 is determined by the operation amount of the accelerator pedal 44, the displacement amount of the operation rod 49a of the diaphragm actuator 49, and the thermostat. Wax 5
It is determined by the displacement amount of the operating rod 50a of 0. Then, for example, when the driver depresses the accelerator pedal 44, the guard lever 45 is operated in the opening direction (pulled upward in the figure) against the biasing force of the guard spring 46, and the guard position changes to the opening direction. .

【００２９】また、スロットルバルブ５は弁バネ２５に
より開方向に付勢されており、同様に、ＤＣモータ３１
はリターンバネ３２により開方向に付勢されている。Ｄ
Ｃモータ３１がスロットルバルブ５を閉方向に駆動する
ときには、それを妨げる方向に弁バネ２５及びリターン
バネ３２の付勢力が作用する。したがって、両バネ２
５，３２の付勢力とＤＣモータ３１のトルクとの均衡に
より、スロットルバルブ５の開度が決定され、ＤＣモー
タ３１のトルクが増大するほどスロットルバルブ５は閉
じられる。また、ＤＣモータ３１の通電が中止される
と、弁バネ２５によりスロットルバルブ５が開方向に付
勢されるとともに、リターンバネ３２により従動ギア２
８が開方向に付勢される。The throttle valve 5 is biased in the opening direction by a valve spring 25, and similarly, the DC motor 31
Is urged in the opening direction by a return spring 32. D
When the C motor 31 drives the throttle valve 5 in the closing direction, the urging forces of the valve spring 25 and the return spring 32 act in a direction that obstructs it. Therefore, both springs 2
The opening of the throttle valve 5 is determined by the balance between the urging forces of the motors 5, 32 and the torque of the DC motor 31, and the throttle valve 5 is closed as the torque of the DC motor 31 increases. When the DC motor 31 is de-energized, the valve spring 25 biases the throttle valve 5 in the opening direction, and the return spring 32 causes the driven gear 2 to move.
8 is biased in the opening direction.

【００３０】次に、本実施例のスロットル制御装置の電
気的構成を説明する。図２に示すように、スロットル制
御装置の電子制御装置６１は、ＣＰＵ６２、ＲＯＭ６
３、ＲＡＭ６４、インジェクタ駆動回路６５、ランプ駆
動回路６８、Ａ／Ｄ変換回路６６及びＤ／Ａ変換回路６
７より構成されている。ＲＯＭ６３には内燃機関１の運
転を制御するための各種プログラム、例えば、スロット
ルバルブ５の開度制御やインジェクタ７の燃料噴射制御
等のプログラムが記憶され、ＣＰＵ６２はそれらのプロ
グラムに従って処理を実行する。また、ＲＡＭ６４はＣ
ＰＵ６２が実行する処理データを一時的に記憶する。Next, the electrical construction of the throttle control device of this embodiment will be described. As shown in FIG. 2, the electronic control unit 61 of the throttle control unit includes a CPU 62 and a ROM 6
3, RAM 64, injector drive circuit 65, lamp drive circuit 68, A / D conversion circuit 66 and D / A conversion circuit 6
It is composed of 7. The ROM 63 stores various programs for controlling the operation of the internal combustion engine 1, for example, programs for controlling the opening of the throttle valve 5 and controlling the fuel injection of the injector 7, and the CPU 62 executes the processes according to these programs. RAM64 is C
The processing data executed by the PU 62 is temporarily stored.

【００３１】ＣＰＵ６２には、前記エアフローメータ４
にて検出された吸入空気量Ｑa が入力されるとともに、
クランク角センサ１５からのパルス信号、スロットル開
度センサ３４の出力電圧Ｖth（＝スロットル開度θt
h）、アクセルポジションセンサ４７にて検出されたア
クセル操作量Ａp 、及びガード位置センサ４８にて検出
されたガード位置θmgがそれぞれＡ／Ｄ変換回路６６に
よりデジタル値に変換されて入力される。The CPU 62 includes the air flow meter 4
Intake air amount Qa detected at
The pulse signal from the crank angle sensor 15 and the output voltage Vth of the throttle opening sensor 34 (= throttle opening θt
h), the accelerator operation amount Ap detected by the accelerator position sensor 47 and the guard position θmg detected by the guard position sensor 48 are converted into digital values by the A / D conversion circuit 66 and input.

【００３２】そして、ＣＰＵ６２は、例えば、クランク
角センサ１５のパルス信号から算出した機関回転数Ｎe
と吸入空気量Ｑa とに基づいて、今現在の内燃機関１が
要求する燃料噴射量を算出し、その燃料噴射量に対応す
るパルス幅の制御信号をインジェクタ駆動回路６５に出
力する。また、ＣＰＵ６２は、後述するスロットル制御
系の異常やバルブロックが発生したときには、燃料カッ
ト気筒数Ｎfc（０〜６）を算出し、その燃料カット気筒
数Ｎfcに応じて特定の気筒への前記制御信号の出力を中
止する。インジェクタ駆動回路６５は、ＣＰＵ６２から
入力されたパルス幅に対応する時間だけインジェクタ７
を通電して、要求量の燃料を噴射させるとともに、ＣＰ
Ｕ６２から制御信号が入力されない特定の気筒について
は、燃料噴射を中止する。Then, the CPU 62, for example, calculates the engine speed Ne calculated from the pulse signal of the crank angle sensor 15.
Based on the intake air amount Qa and the intake air amount Qa, the current fuel injection amount required by the internal combustion engine 1 is calculated, and a control signal having a pulse width corresponding to the fuel injection amount is output to the injector drive circuit 65. Further, the CPU 62 calculates a fuel cut cylinder number Nfc (0 to 6) when an abnormality or a valve block of a throttle control system described later occurs, and controls the specific cylinder according to the fuel cut cylinder number Nfc. Stop outputting the signal. The injector drive circuit 65 causes the injector 7 to operate for a time corresponding to the pulse width input from the CPU 62.
Energize to inject the required amount of fuel and
Fuel injection is stopped for a specific cylinder for which a control signal is not input from U62.

【００３３】一方、ＣＰＵ６２は、アクセル操作量Ａp
と機関回転数Ｎe とに基づいてスロットル開度制御の目
標値であるスロットル開度指令値θcmd を決定し、更
に、そのスロットル開度指令値θcmd に対応するスロッ
トル指令電圧Ｖcmd を決定する。更に、ＣＰＵ６２は、
内燃機関１のスロットル機能に後述する各種異常が発生
したときには、ランプ駆動回路６８に制御信号を出力し
て、車両の運転席に設けられたウォーニングランプ６９
を点灯させる。On the other hand, the CPU 62 controls the accelerator operation amount Ap.
Based on the engine speed Ne and the engine speed Ne, a throttle opening command value θcmd, which is a target value for throttle opening control, is determined, and further, a throttle command voltage Vcmd corresponding to the throttle opening command value θcmd is determined. Further, the CPU 62
When various abnormalities, which will be described later, occur in the throttle function of the internal combustion engine 1, a control signal is output to the lamp drive circuit 68 to output a warning lamp 69 provided in the driver's seat of the vehicle.
Light up.

【００３４】スロットル制御装置のＤＣモータ駆動回路
７１は、ＰＩＤ制御回路７２、ＰＷＭ（パルス幅変調）
回路７３及びドライバ７４より構成されている。前記の
ようにＣＰＵ６２が算出したスロットル指令電圧Ｖcmd
は、Ｄ／Ａ変換回路６７によりアナログ値に変換されて
ＰＩＤ制御回路７２に入力される。ＰＩＤ制御回路７２
はスロットル指令電圧Ｖcmd とスロットル開度センサ３
４の出力電圧Ｖthとに基づき、その偏差を縮小すべく比
例・積分・微分動作を実行して、ＤＣモータ３１の制御
量を算出する。ＰＷＭ回路７３は算出された制御量を入
力して、その制御量を対応するデューティ比信号に変換
し、ドライバ７４はデューティ比信号に応じてＤＣモー
タ３１を駆動し、実際のスロットル開度θthをスロット
ル開度指令値θcmd に調整する。なお、前記ＰＷＭ回路
７３のデューティ比信号はＣＰＵ６２にも入力される。 《スロットル制御処理》次に、上記のように構成された
内燃機関のスロットル制御装置のＣＰＵが実行するスロ
ットル制御処理を説明する。The DC motor drive circuit 71 of the throttle control device includes a PID control circuit 72 and PWM (pulse width modulation).
It is composed of a circuit 73 and a driver 74. The throttle command voltage Vcmd calculated by the CPU 62 as described above
Is converted into an analog value by the D / A conversion circuit 67 and input to the PID control circuit 72. PID control circuit 72
Is the throttle command voltage Vcmd and the throttle opening sensor 3
Based on the output voltage Vth of 4, the proportional / integral / derivative operation is executed to reduce the deviation, and the control amount of the DC motor 31 is calculated. The PWM circuit 73 inputs the calculated control amount, converts the control amount into a corresponding duty ratio signal, and the driver 74 drives the DC motor 31 in accordance with the duty ratio signal to determine the actual throttle opening θth. Adjust to the throttle opening command value θcmd. The duty ratio signal of the PWM circuit 73 is also input to the CPU 62. << Throttle Control Process >> Next, the throttle control process executed by the CPU of the throttle control device for an internal combustion engine configured as described above will be described.

【００３５】図５は本発明の一実施例である内燃機関の
スロットル制御装置のＣＰＵが実行するスロットル制御
ルーチンを示すフローチャート、図６は本発明の一実施
例である内燃機関のスロットル制御装置のＣＰＵが実行
するフェイル判定ルーチンを示すフローチャート、図７
は本発明の一実施例である内燃機関のスロットル制御装
置のＣＰＵが実行する第１のスロットル制御系異常判定
ルーチンを示すフローチャート、図８は本発明の一実施
例である内燃機関のスロットル制御装置のスロットル開
度指令値に対する実際のスロットル開度の制御遅れを示
す説明図である。FIG. 5 is a flow chart showing a throttle control routine executed by the CPU of the internal combustion engine throttle control device according to one embodiment of the present invention. FIG. 6 shows the internal combustion engine throttle control device according to one embodiment of the present invention. FIG. 7 is a flowchart showing a fail determination routine executed by the CPU.
FIG. 8 is a flowchart showing a first throttle control system abnormality determination routine executed by the CPU of the throttle control device for an internal combustion engine according to one embodiment of the present invention. FIG. 8 is a throttle control device for an internal combustion engine according to one embodiment of the present invention. FIG. 6 is an explanatory diagram showing an actual control delay of the throttle opening with respect to the throttle opening command value.

【００３６】また、図９は本発明の一実施例である内燃
機関のスロットル制御装置のＣＰＵが実行する第２のス
ロットル制御系異常判定ルーチンを示すフローチャー
ト、図１０は本発明の一実施例である内燃機関のスロッ
トル制御装置のＣＰＵが実行するアクセル連動機構異常
判定ルーチンを示すフローチャート、図１１は本発明の
一実施例である内燃機関のスロットル制御装置のＣＰＵ
が実行するバネ切損判定ルーチンを示すフローチャー
ト、図１２は本発明の一実施例である内燃機関のスロッ
トル制御装置のＣＰＵが実行するバルブロック判定ルー
チンを示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing a second throttle control system abnormality determination routine executed by the CPU of the throttle control device for an internal combustion engine which is an embodiment of the present invention, and FIG. 10 is an embodiment of the present invention. FIG. 11 is a flowchart showing an accelerator interlocking mechanism abnormality determination routine executed by a CPU of a throttle control device for an internal combustion engine. FIG. 11 is a CPU of the throttle control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a flow chart showing a spring loss determination routine executed by the CPU, and FIG. 12 is a flow chart showing a valve lock determination routine executed by the CPU of the throttle control device for the internal combustion engine according to the embodiment of the present invention.

【００３７】図５のスロットル制御ルーチンは８msec毎
に実行される。まず、ＣＰＵ６２はステップＳ１でフェ
イル判定処理を実行する。 〈フェイル判定ルーチン〉フェイル判定ルーチンがコー
ルされると、ＣＰＵ６２は図６のステップＳ１０に移行
する。そして、ステップＳ１０で第１のスロットル制御
異常判定処理を、ステップＳ２０で第２のスロットル制
御異常判定処理を、ステップＳ３０でアクセル連動機構
異常判定処理を、ステップＳ４０でバネ切損判定処理
を、ステップＳ５０でバルブロック判定処理をそれぞれ
実行する。 〈第１のスロットル制御系異常判定ルーチン〉以下、各
異常判定処理の詳細を説明すると、ステップＳ１０で第
１のスロットル制御系異常判定ルーチンがコールされる
と、ＣＰＵ６２は図７のステップＳ１１に移行する。ま
ず、このステップＳ１１で、この第１のスロットル制御
系異常判定ルーチン或いは後述する第２のスロットル制
御系異常判定ルーチンにより、スロットル制御系の異常
発生を示すフェイルフラグＸＦＡＩＬ１が既にセットさ
れているか否かを判定する。フェイルフラグＸＦＡＩＬ
１がセットされていないときには、ステップＳ１２でス
ロットル開度制御の目標値であるスロットル開度指令値
θcmd に基づいて、制御上の現在のスロットル開度（以
下、単に『制御推定スロットル開度』という）θcmdoを
次式に従って算出する。The throttle control routine of FIG. 5 is executed every 8 msec. First, the CPU 62 executes a fail determination process in step S1. <Fail Judgment Routine> When the fail judgment routine is called, the CPU 62 proceeds to step S10 of FIG. Then, the first throttle control abnormality determination process is performed in step S10, the second throttle control abnormality determination process is performed in step S20, the accelerator interlocking mechanism abnormality determination process is performed in step S30, and the spring breakage determination process is performed in step S40. Valve block determination processing is executed in S50. <First Throttle Control System Abnormality Determination Routine> The details of each abnormality determination process will be described below. When the first throttle control system abnormality determination routine is called in step S10, the CPU 62 proceeds to step S11 in FIG. To do. First, in step S11, it is determined whether or not the fail flag XFAIL1 indicating the abnormality occurrence of the throttle control system has already been set by the first throttle control system abnormality determination routine or the second throttle control system abnormality determination routine described later. To judge. Fail flag XFAIL
If 1 is not set, the current throttle opening for control (hereinafter, simply referred to as "control estimated throttle opening") is determined based on the throttle opening command value θcmd which is the target value for throttle opening control in step S12. ) Calculate θcmdo according to the following formula.

【００３８】θcmdo＝Ｋ1 ・θcmdi＋Ｋ2 ・θcmdi-1＋
Ｋ2 ・θcmdoi-1＋Ｋ3 ・θcmdoi-2 ここで、Ｋ1 〜Ｋ3 は予め設定された定数であり、θcm
diは今回のスロットル開度指令値、θcmdi-1は前回のス
ロットル開度指令値、θcmdoi-1 は前回の制御推定スロ
ットル開度、θcmdoi-2 は前々回の制御推定スロットル
開度である。Θcmdo = K1 · θcmdi + K2 · θcmdi-1 +
K2 · θcmdoi-1 + K3 · θcmdoi-2 where K1 to K3 are preset constants and θcm
di is the current throttle opening command value, θcmdi-1 is the previous throttle opening command value, θcmdoi-1 is the previous control estimated throttle opening, and θcmdoi-2 is the control estimated throttle opening two times before.

【００３９】図８に示すように、スロットル開度指令値
θcmd が変化したとき、実際の制御推定スロットル開度
θcmdoは所定の遅れで追従し、この制御遅れは、ＤＣモ
ータ３１及びその駆動回路７１の特性によって決定され
る。そして、上記した式は、このＤＣモータ３１及び駆
動回路７１を２次遅れフィルタで近似させて作成したも
のであり、この式に従ってスロットル開度指令値θcmd
から算出された制御推定スロットル開度θcmdoは、スロ
ットル制御系が現在有する誤差を含むことになる。As shown in FIG. 8, when the throttle opening command value θcmd changes, the actual control estimated throttle opening θcmdo follows with a predetermined delay, and this control delay is caused by the DC motor 31 and its drive circuit 71. It is determined by the characteristics of. The above equation is created by approximating the DC motor 31 and the drive circuit 71 with a second-order lag filter, and according to this equation, the throttle opening command value θcmd
The estimated control throttle opening θcmdo calculated from the above includes an error that the throttle control system currently has.

【００４０】次いで、ＣＰＵ６２はステップＳ１３で制
御推定スロットル開度θcmdoと、スロットル開度センサ
３４の出力電圧Ｖthから換算した実際のスロットル開度
θthとの差の絶対値が、予め設定された所定値θa 未満
であるか否かを判定する。ステップＳ１３で肯定判断し
たとき（｜θcmdo−θth｜＜θa ）には、ステップＳ１
４で異常状態の継続時間をカウントするカウンタＣa を
リセットする。更に、ステップＳ１５でこのときのスロ
ットル開度θthをフェイル時スロットル開度θsaveとし
てＲＡＭ６４に格納して、ステップＳ１６に移行する。Next, in step S13, the CPU 62 sets the absolute value of the difference between the estimated control throttle opening θcmdo and the actual throttle opening θth converted from the output voltage Vth of the throttle opening sensor 34 to a predetermined value. It is determined whether it is less than θa. When an affirmative decision is made in step S13 (| θcmdo-θth | <θa), step S1
At 4, the counter Ca that counts the duration of the abnormal state is reset. Further, in step S15, the throttle opening θth at this time is stored in the RAM 64 as the throttle opening θsave during failure, and the process proceeds to step S16.

【００４１】また、ステップＳ１３で否定判断したとき
（｜θcmdo−θth｜≧θa ）には、ステップＳ１７でカ
ウンタＣa を「＋１」インクリメントして、ステップＳ
１６に移行する。そして、ステップＳ１６でカウンタＣ
a が予め設定された所定値ＫＣa 未満であるか否かを判
定し、肯定判断したとき（Ｃa ＜ＫＣa ）には、このル
ーチンを終了し、また、否定判断したとき（Ｃa ≧ＫＣ
a ）には、ステップＳ１８でフェイルフラグＸＦＡＩＬ
１をセットして、このルーチンを終了する。If a negative decision is made in step S13 (.vertline..theta.cmdo-.theta.th.gtoreq..theta.a), the counter Ca is incremented by "+1" in step S17.
Move to 16. Then, in step S16, the counter C
When it is determined whether or not a is less than a predetermined value KCa set in advance, and when a positive determination is made (Ca <KCa), this routine is ended, and when a negative determination is made (Ca ≥KC
a), the fail flag XFAIL is determined in step S18.
Set 1 to end this routine.

【００４２】ここで、制御上のスロットル開度である制
御推定スロットル開度θcmdoは、本来は実際のスロット
ル開度θthと一致するはずである。したがって、前記の
ように制御推定スロットル開度θcmdoと実際のスロット
ル開度θthとの間に、ある程度の差が継続して発生した
場合には、何らかの原因でスロットル制御系に異常が発
生して、ＤＣモータ３１によるスロットル開度制御が正
常に実行されていないと見做すことができる。よって、
このときにはＣＰＵ６２によりスロットル制御系のフェ
イル判定が下されて、フェイルフラグＸＦＡＩＬ１がセ
ットされるのである。そして、このフェイルフラグＸＦ
ＡＩＬ１のセット後に、第１のスロットル制御系異常判
定ルーチンが再度実行されたときには、ステップＳ１１
で肯定判断されて直ちにこのルーチンを終了する。した
がって、ステップＳ１５の処理は実行されず、ＲＡＭ６
４にはフェイル判定が下された時点のスロットル開度θ
thが、フェイル時スロットル開度θsaveとして格納され
続ける。 〈第２のスロットル制御系異常判定ルーチン〉また、フ
ェイル判定ルーチンのステップＳ２０で第２のスロット
ル制御系異常判定ルーチンがコールされると、ＣＰＵ６
２は図９のステップＳ２１に移行する。第１のスロット
ル制御系異常判定ルーチンのステップＳ１１と同様に、
まず、このステップＳ２１でフェイルフラグＸＦＡＩＬ
１が既にセットされているか否かを判定し、フェイルフ
ラグＸＦＡＩＬ１がセットされていないときには、ステ
ップＳ２２に移行する。次いで、ステップＳ２２でガー
ド位置センサ４８にて検出されたガード位置θmgとスロ
ットル開度センサ３４にて検出されたスロットル開度θ
thとの差が、予め設定された所定値θb 以上であるか否
かを判定する。ステップＳ２２で肯定判断したとき（｜
θmg−θth｜≧θb ）には、ステップＳ２３で異常状態
の継続時間をカウントするカウンタＣb をリセットし、
ステップＳ２４でこのときのスロットル開度θthをフェ
イル時スロットル開度θsaveとしてＲＡＭ６４に格納し
て、ステップＳ２５に移行する。Here, the control estimated throttle opening θcmdo, which is the throttle opening for control, should originally match the actual throttle opening θth. Therefore, as described above, when a certain amount of difference continues between the control estimated throttle opening θcmdo and the actual throttle opening θth, an abnormality occurs in the throttle control system for some reason, It can be considered that the throttle opening control by the DC motor 31 is not normally executed. Therefore,
At this time, the CPU 62 determines that the throttle control system has failed, and the fail flag XFAIL1 is set. And this fail flag XF
When the first throttle control system abnormality determination routine is executed again after AIL1 is set, step S11
Is answered in the affirmative and the routine is immediately terminated. Therefore, the process of step S15 is not executed, and the RAM 6
4 is the throttle opening θ at the time when the fail judgment is made.
th continues to be stored as the throttle opening θsave at the time of failure. <Second Throttle Control System Abnormality Determination Routine> When the second throttle control system abnormality determination routine is called in step S20 of the fail determination routine, the CPU 6
2 shifts to step S21 of FIG. Similar to step S11 of the first throttle control system abnormality determination routine,
First, in step S21, the fail flag XFAIL
It is determined whether 1 has already been set, and if the fail flag XFAIL1 has not been set, the process proceeds to step S22. Next, at step S22, the guard position θmg detected by the guard position sensor 48 and the throttle opening θ detected by the throttle opening sensor 34.
It is determined whether or not the difference from th is greater than or equal to a predetermined value θb set in advance. When a positive determination is made in step S22 (|
θmg−θth | ≧ θb), the counter Cb for counting the duration of the abnormal state is reset in step S23,
In step S24, the throttle opening θth at this time is stored in the RAM 64 as the throttle opening θsave during failure, and the process proceeds to step S25.

【００４３】また、ステップＳ２２で否定判断したとき
（｜θmg−θth｜＜θb ）には、ステップＳ２６でカウ
ンタＣb を「＋１」インクリメントして、ステップＳ２
５に移行する。そして、ステップＳ２５でカウンタＣb
が予め設定された所定値ＫＣb 未満であるか否かを判定
し、肯定判断したとき（Ｃb ＜ＫＣb ）には、このルー
チンを終了し、また、否定判断したとき（Ｃb ≧ＫＣb
）には、ステップＳ２７でフェイルフラグＸＦＡＩＬ
１をセットして、このルーチンを終了する。If a negative decision is made in step S22 (│θmg-θth│ <θb), the counter Cb is incremented by "+1" in step S26, and step S2 is executed.
Go to 5. Then, in step S25, the counter Cb
Is less than a predetermined value KCb set in advance, and when a positive determination is made (Cb <KCb), this routine is ended, and when a negative determination is made (Cb ≥ KCb).
) To the fail flag XFAIL in step S27.
Set 1 to end this routine.

【００４４】ここで、実際のスロットル開度θthは、ガ
ード位置θmgに対し常に所定以上の差をもって閉側に位
置しているはずである。したがって、前記のようにガー
ド位置θmgとスロットル開度θthとの差が狭まった状態
が継続して発生した場合には、前記した第１のスロット
ル制御系異常判定ルーチンと同様に、ＤＣモータ３１に
よるスロットル開度制御が正常に実行されていないとし
て、フェイルフラグＸＦＡＩＬ１がセットされるのであ
る。そして、このフェイルフラグＸＦＡＩＬ１のセット
後は、ステップＳ２１で肯定判断されてステップＳ２４
の処理が実行されないことから、ＲＡＭ６４にはフェイ
ル判定が下された時点のスロットル開度θthが、フェイ
ル時スロットル開度θsaveとして格納され続ける。 〈アクセル連動機構異常判定ルーチン〉一方、フェイル
判定ルーチンのステップＳ３０でアクセル連動機構異常
判定ルーチンがコールされると、ＣＰＵ６２は図１０の
ステップＳ３１に移行する。まず、このステップＳ３１
で内燃機関１が通常の運転中であるか否かを判定し、ク
ルーズコントロールやコールドスタートを実行していな
ければ、通常の運転中であるとしてステップＳ３２に移
行する。次いで、ステップＳ３２でガード位置センサ４
８にて検出されたガード位置θmgと、アクセルポジショ
ンセンサ４７にて検出されたアクセル操作量Ａp との差
の絶対値が、予め設定された所定値θc 未満であるか否
かを判定する。ステップＳ３２で肯定判断したとき（｜
θmg−Ａp｜＜θc ）には、ステップＳ３３で異常状態
の継続時間をカウントするカウンタＣc をリセットし
て、ステップＳ３４に移行する。Here, the actual throttle opening θth should always be located on the closing side with a difference of a predetermined value or more with respect to the guard position θmg. Therefore, when the state where the difference between the guard position θmg and the throttle opening θth is narrowed continues as described above, the DC motor 31 is used as in the first throttle control system abnormality determination routine described above. The fail flag XFAIL1 is set because the throttle opening control is not normally executed. After setting the fail flag XFAIL1, an affirmative decision is made in step S21 and step S24.
Since the above process is not executed, the throttle opening θth at the time when the fail determination is made is continuously stored as the fail throttle opening θsave in the RAM 64. <Accelerator Link Mechanism Abnormality Judgment Routine> On the other hand, when the accelerator link mechanism abnormality judgment routine is called in step S30 of the fail judgment routine, the CPU 62 proceeds to step S31 in FIG. First, this step S31
In step S32, it is determined whether the internal combustion engine 1 is operating normally, and if cruise control or cold start is not being performed, it is determined that the engine is operating normally and the process proceeds to step S32. Next, in step S32, the guard position sensor 4
It is determined whether the absolute value of the difference between the guard position θmg detected at 8 and the accelerator operation amount Ap detected at the accelerator position sensor 47 is less than a preset predetermined value θc. When an affirmative judgment is made in step S32 (|
For θmg-Ap | <θc), the counter Cc for counting the duration of the abnormal state is reset in step S33, and the process proceeds to step S34.

【００４５】また、ステップＳ３２で否定判断したとき
（｜θmg−Ａp ｜≧θc ）には、ステップＳ３５でカウ
ンタＣc を「＋１」インクリメントして、ステップＳ３
４に移行する。そして、ステップＳ３４でカウンタＣc
が予め設定された所定値ＫＣc 未満であるか否かを判定
し、肯定判断したとき（Ｃc ＜ＫＣc ）には、このルー
チンを終了し、また、否定判断したとき（Ｃc ≧ＫＣc
）には、ステップＳ３６でアクセル連動機構２２の異
常発生を示すフェイルフラグＸＦＡＩＬ２をセットし
て、このルーチンを終了する。If a negative decision is made in step S32 (│θmg-Ap│ ≧ θc), the counter Cc is incremented by "+1" in step S35, and step S3 is executed.
Go to 4. Then, in step S34, the counter Cc
Is less than a predetermined value KCc set in advance, and when a positive determination is made (Cc <KCc), this routine is ended, and when a negative determination is made (Cc ≥ KCc
), The fail flag XFAIL2 indicating the abnormality occurrence of the accelerator interlocking mechanism 22 is set in step S36, and this routine is ended.

【００４６】ここで、クルーズコントロールやコールド
スタートが実行されていないときのガード位置θmgは、
ダイヤフラムアクチュエータ４９やサーモワックス５０
により開方向に変更されていないため、常にアクセル操
作量Ａp と対応するはずである。したがって、前記のよ
うにガード位置θmgとアクセル操作量Ａp との間に、あ
る程度の差が継続して発生した場合には、何らかの原因
でアクセル連動機構２２に過大な遊びが発生したと見做
すことができる。そして、このような場合、仮にスロッ
トル制御系に異常が発生して、スロットルバルブ５をア
クセル連動機構２２によって開閉するときでも、アクセ
ル操作量Ａp に応じた正確なスロットル開閉操作が期待
できない。よって、このときにはＣＰＵ６２によりアク
セル連動機構２２のフェイル判定が下されて、フェイル
フラグＸＦＡＩＬ２がセットされるのである。Here, the guard position θmg when cruise control or cold start is not executed is
Diaphragm actuator 49 and thermo wax 50
Since it has not been changed to the opening direction by, it should always correspond to the accelerator operation amount Ap. Therefore, as described above, when a certain amount of difference continuously occurs between the guard position θmg and the accelerator operation amount Ap, it is considered that excessive play has occurred in the accelerator interlocking mechanism 22 for some reason. be able to. In such a case, even if an abnormality occurs in the throttle control system and the throttle valve 5 is opened / closed by the accelerator interlocking mechanism 22, an accurate throttle opening / closing operation according to the accelerator operation amount Ap cannot be expected. Therefore, at this time, the CPU 62 makes a fail determination of the accelerator interlocking mechanism 22 and sets the fail flag XFAIL2.

【００４７】なお、前記ステップＳ３１で内燃機関１が
通常の運転中でないと判定したときには、既にダイヤフ
ラムアクチュエータ４９やサーモワックス５０によりガ
ード位置θmgが開側に変更されているため、異常の有無
を判定不能であるとして、直ちにこのルーチンを終了す
る。 〈バネ切損判定ルーチン〉また、フェイル判定ルーチン
のステップＳ４０でバネ切損判定ルーチンがコールされ
ると、ＣＰＵ６２は図１１のステップＳ４１に移行す
る。まず、このステップＳ４１でアクセルポジションセ
ンサ４７にて検出されたアクセル操作量Ａpに基づい
て、内燃機関１がアイドル運転中であるか否かを判定す
る。アイドル運転中のときには、ステップＳ４２でＰＷ
Ｍ回路７３からデューティ比信号を入力して、そのデュ
ーティ比Ｄuty の所定時間当たりの平均値ＤutyAV が、
予め設定された所定値Ｄutyd以上であるか否かを判定す
る。ステップＳ４２で肯定判断したとき（ＤutyAV ≧Ｄ
utyd）には、ステップＳ４３で異常状態の継続時間をカ
ウントするカウンタＣd をリセットして、ステップＳ４
４に移行する。When it is determined in step S31 that the internal combustion engine 1 is not in normal operation, it is determined whether or not there is an abnormality because the guard position θmg has already been changed to the open side by the diaphragm actuator 49 and the thermowax 50. Immediately, this routine is terminated because it is impossible. <Spring breakage loss determination routine> When the spring breakage loss determination routine is called in step S40 of the fail determination routine, the CPU 62 proceeds to step S41 in FIG. First, based on the accelerator operation amount Ap detected by the accelerator position sensor 47 in step S41, it is determined whether the internal combustion engine 1 is in the idle operation. During idle operation, PW is performed in step S42.
The duty ratio signal is input from the M circuit 73, and the average value DutyAV of the duty ratio Duty per predetermined time is
It is determined whether or not it is equal to or larger than a predetermined value Duty set in advance. When an affirmative judgment is made in step S42 (Duty AV ≧ D
utyd), the counter Cd that counts the duration of the abnormal state is reset in step S43, and step S4
Go to 4.

【００４８】また、ステップＳ４２で否定判断したとき
（ＤutyAV ＜Ｄutyd）には、ステップＳ４５でカウンタ
Ｃd を「＋１」インクリメントして、ステップＳ４４に
移行する。そして、ステップＳ４４でカウンタＣd が予
め設定された所定値ＫＣd 未満であるか否かを判定し、
肯定判断したとき（Ｃd ＜ＫＣd ）には、このルーチン
を終了し、また、否定判断したとき（Ｃd ≧ＫＣd ）に
は、ステップＳ４６でバネ切損の発生を示すフェイルフ
ラグＸＦＡＩＬ３をセットして、このルーチンを終了す
る。ここで、内燃機関１のアイドル運転中において、Ｉ
ＳＣ制御によりスロットルバルブ５は全閉付近のほぼ一
定開度に保持されるため、弁バネ２５及びリターンバネ
３２の付勢力の総和もほぼ一定の値となる。したがっ
て、その付勢力に抗するべくＤＣモータ３１に与えられ
るデューティ比Ｄuty の平均値ＤutyAV も、ほぼ一定の
値に収束しているはずであり、平均値ＤutyAV が通常よ
り下回った状態が継続して発生した場合には、いずれか
のバネ２５，３２が切損して、スロットル開度制御が円
滑に行なわれない可能性があると見做すことができる。
よって、このときにはＣＰＵ６２によりバネ切損のフェ
イル判定が下されて、フェイルフラグＸＦＡＩＬ３がセ
ットされるのである。When a negative determination is made in step S42 (DutyAV <Dutyd), the counter Cd is incremented by "+1" in step S45, and the process proceeds to step S44. Then, in step S44, it is determined whether the counter Cd is less than a preset predetermined value KCd,
When the determination is affirmative (Cd <KCd), this routine is ended, and when the determination is negative (Cd ≥ KCd), the fail flag XFAIL3 indicating the occurrence of spring breakage is set in step S46, This routine ends. Here, during idle operation of the internal combustion engine 1, I
Since the throttle valve 5 is held at a substantially constant opening degree near the fully closed state by the SC control, the total sum of the urging forces of the valve spring 25 and the return spring 32 also has a substantially constant value. Therefore, the average value DutyAV of the duty ratio Duty given to the DC motor 31 in order to resist the biasing force should have converged to a substantially constant value, and the state where the average value DutyAV is lower than usual continues. When it occurs, it can be considered that there is a possibility that one of the springs 25 and 32 will be damaged and the throttle opening control will not be performed smoothly.
Therefore, at this time, the CPU 62 makes a failure judgment of the spring breakage and sets the fail flag XFAIL3.

【００４９】なお、平均値ＤutyAV に基づいてバネ２
５，３２の切損を判定しているのは、このときのデュー
ティ比Ｄuty がアイドル回転数を維持すべく変動してい
るため、デューティ比Ｄuty 自体からでは的確な判定が
望めないためである。また、前記ステップＳ４１で内燃
機関１がアイドル運転中でないと判定したときには、ア
イドル時に比較してスロットルバルブ５が開放されてい
るため、弁バネ２５及びリターンバネ３２の付勢力が所
期の値に達しておらず、切損の有無を判定不能であると
して、直ちにこのルーチンを終了する。 〈バルブロック判定ルーチン〉更に、フェイル判定ルー
チンのステップＳ５０でバルブロック判定ルーチンがコ
ールされると、ＣＰＵ６２は図１２のステップＳ５１に
移行する。まず、このステップＳ５１でＰＷＭ回路７３
からデューティ比信号を入力して、そのデューティ比Ｄ
uty が、予め設定された所定値Ｄutye未満であるか否か
を判定する。ステップＳ５１で肯定判断したとき（Ｄut
y ＜Ｄutye）には、ステップＳ５２で異常状態の継続時
間をカウントするカウンタＣe をリセットして、ステッ
プＳ５３に移行する。The spring 2 is calculated based on the average value DutyAV.
The reason why the cut loss of 5 and 32 is determined is that the duty ratio Duty at this time is fluctuating so as to maintain the idling rotation speed, and therefore an accurate determination cannot be expected from the duty ratio Duty itself. Further, when it is determined in step S41 that the internal combustion engine 1 is not in the idle operation, the throttle valve 5 is opened as compared with the time of idling, so that the urging forces of the valve spring 25 and the return spring 32 have the desired values. If it is not reached and it is not possible to determine the presence or absence of cutting loss, this routine is immediately terminated. <Val Block Determination Routine> When the valve lock determination routine is called in step S50 of the fail determination routine, the CPU 62 proceeds to step S51 of FIG. First, in step S51, the PWM circuit 73
Input the duty ratio signal from the
It is determined whether or not uty is less than a predetermined value Duty set in advance. When a positive determination is made in step S51 (Dut
If y <Dutye), the counter Ce for counting the duration of the abnormal state is reset in step S52, and the process proceeds to step S53.

【００５０】また、ステップＳ５１で否定判断したとき
（Ｄuty ≧Ｄutye）には、ステップＳ５４でカウンタＣ
e を「＋１」インクリメントして、ステップＳ５３に移
行する。そして、ステップＳ５３でカウンタＣe が予め
設定された所定値ＫＣe 未満であるか否かを判定し、肯
定判断したとき（Ｃe ＜ＫＣe ）には、このルーチンを
終了し、また、否定判断したとき（Ｃe ≧ＫＣe ）に
は、ステップＳ５５でバルブロックの発生を示すフェイ
ルフラグＸＦＡＩＬ４をセットして、このルーチンを終
了する。When a negative determination is made in step S51 (Duty ≥ Duty), the counter C is determined in step S54.
e is incremented by "+1" and the process proceeds to step S53. Then, in step S53, it is determined whether or not the counter Ce is less than a predetermined value KCe set in advance, and when a positive determination is made (Ce <KCe), this routine is ended, and when a negative determination is made ( Ce ≧ KCe), the fail flag XFAIL4 indicating the occurrence of a valve block is set in step S55, and this routine is ended.

【００５１】ここで、吸気通路２中に紛れ込んだ異物等
によりバルブロックが発生したときには、ＤＣモータ３
１にてスロットルバルブ５を開閉駆動しても、実際のス
ロットル開度θthはスロットル開度指令値θcmd に到達
しない。したがって、このときのデューティ比Ｄuty は
ＰＩＤ制御回路７２の制御によって急激に増大され、そ
の事態が通常の制御状態では継続し得ない時間だけ継続
すると、スロットルバルブ５が開閉不能に陥ったと見做
すことができる。よって、このときにはＣＰＵ６２によ
りバルブロックのフェイル判定が下されて、フェイルフ
ラグＸＦＡＩＬ４がセットされるのである。Here, when a valve block occurs due to a foreign substance or the like that has fallen into the intake passage 2, the DC motor 3
Even if the throttle valve 5 is opened / closed at 1, the actual throttle opening θth does not reach the throttle opening command value θcmd. Therefore, the duty ratio Duty at this time is drastically increased by the control of the PID control circuit 72, and if the situation continues for a time that cannot be continued in the normal control state, it is considered that the throttle valve 5 has become unable to open / close. be able to. Therefore, at this time, the CPU 62 makes a fail determination of the valve block and the fail flag XFAIL4 is set.

【００５２】図１３は本発明の一実施例である内燃機関
のスロットル制御装置における通常制御時のスロットル
開度指令値を決定するためのマップを示す説明図、図１
４は本発明の一実施例である内燃機関のスロットル制御
装置におけるスロットル指令電圧を決定するためのマッ
プを示す説明図、図１５は本発明の一実施例である内燃
機関のスロットル制御装置におけるリンプホーム制御時
のスロットル開度指令値を決定するためのマップを示す
説明図、図１６は本発明の一実施例である内燃機関のス
ロットル制御装置におけるスロットル制御系の異常発生
時のタイムチャートである。FIG. 13 is an explanatory view showing a map for determining the throttle opening command value at the time of normal control in the throttle control device for an internal combustion engine which is an embodiment of the present invention, FIG.
4 is an explanatory view showing a map for determining a throttle command voltage in a throttle control device for an internal combustion engine which is an embodiment of the present invention, and FIG. 15 is a limp in a throttle control device for an internal combustion engine which is an embodiment of the present invention. FIG. 16 is an explanatory view showing a map for determining the throttle opening command value during home control, and FIG. 16 is a time chart when an abnormality occurs in the throttle control system in the throttle control device for the internal combustion engine which is one embodiment of the present invention. .

【００５３】以上のようにして、各フェイル判定処理が
完了すると、ＣＰＵ６２は図５のスロットル制御ルーチ
ンに戻り、ステップＳ２で全てのフェイルフラグＸＦＡ
ＩＬ１〜ＸＦＡＩＬ４がクリアされているか否かを判定
する。ステップＳ２で全てのフェイルフラグＸＦＡＩＬ
１〜ＸＦＡＩＬ４がクリアされているとき（ＸＦＡＩＬ
１〜４＝０）には、内燃機関１の全てのスロットル機
能、例えば、スロットル制御系やアクセル連動機構２２
等が正常であるとして、ステップＳ３以降の処理で通常
のスロットル制御を実行する。When each fail judgment process is completed as described above, the CPU 62 returns to the throttle control routine of FIG. 5, and all fail flags XFA are returned in step S2.
It is determined whether IL1 to XFAIL4 have been cleared. In step S2 all fail flags XFAIL
When 1 to XFAIL4 are cleared (XFAIL
1 to 4 = 0), all throttle functions of the internal combustion engine 1, such as the throttle control system and the accelerator interlocking mechanism 22 are included.
Assuming that the above is normal, normal throttle control is executed in the processing from step S3.

【００５４】即ち、ＣＰＵ６２はステップＳ３で図１３
に示す予めＲＯＭ６３に格納されたマップに従って、ア
クセルポジションセンサ４７にて検出されたアクセル操
作量Ａp とクランク角センサ１５からのパルス信号に基
づいて算出した機関回転数Ｎe とから、通常のスロット
ル制御時におけるスロットル開度指令値θcmd を決定す
る。That is, the CPU 62 executes step S3 in FIG.
In accordance with a map stored in advance in the ROM 63 shown in FIG. 2, from the accelerator operation amount Ap detected by the accelerator position sensor 47 and the engine speed Ne calculated based on the pulse signal from the crank angle sensor 15, the normal throttle control is performed. The throttle opening command value θcmd at is determined.

【００５５】次いで、ＣＰＵ６２はステップＳ４で図１
４に示す予めＲＯＭ６３に格納されたマップに従って、
スロットル開度指令値θcmd からスロットル指令電圧Ｖ
cmdを決定する。更に、そのスロットル指令電圧Ｖcmd
をステップＳ５でＤ／Ａ変換回路６７を介してＤＣモー
タ駆動回路７１のＰＩＤ制御回路７２に出力して、この
スロットル制御ルーチンを終了する。Then, the CPU 62 proceeds to step S4 in FIG.
According to the map previously stored in the ROM 63 shown in 4,
Throttle opening command value θcmd to throttle command voltage V
Determine cmd. Furthermore, the throttle command voltage Vcmd
Is output to the PID control circuit 72 of the DC motor drive circuit 71 via the D / A conversion circuit 67 in step S5, and this throttle control routine is ended.

【００５６】そして、ＣＰＵ６２から出力されたスロッ
トル指令電圧Ｖcmd は、ＰＩＤ制御回路７２でスロット
ル開度センサ３４の出力電圧Ｖthと比較され、その偏差
を縮小すべく比例・積分・微分動作が実行されて、スロ
ットルバルブ５の制御量が算出される。更に、その制御
量はＰＷＭ回路７３でデューティ比信号に変換され、デ
ューティ比信号に応じてドライバ７４によりＤＣモータ
３１が駆動される。そして、以上のＣＰＵ６２によるス
テップＳ１乃至ステップＳ５の処理と、ＤＣモータ駆動
回路７１によるＤＣモータ３１の駆動制御が繰り返して
実行されて、実際のスロットル開度θthがスロットル開
度指令値θcmd に調整される。The throttle command voltage Vcmd output from the CPU 62 is compared with the output voltage Vth of the throttle opening sensor 34 in the PID control circuit 72, and proportional / integral / derivative operations are executed to reduce the deviation. The control amount of the throttle valve 5 is calculated. Further, the control amount is converted into a duty ratio signal by the PWM circuit 73, and the DC motor 31 is driven by the driver 74 according to the duty ratio signal. Then, the processing of steps S1 to S5 by the CPU 62 and the drive control of the DC motor 31 by the DC motor drive circuit 71 are repeatedly executed to adjust the actual throttle opening θth to the throttle opening command value θcmd. It

【００５７】一方、前記ステップＳ２でいずれかのフェ
イルフラグＸＦＡＩＬ１〜ＸＦＡＩＬ４がセットされて
いるとき（ＸＦＡＩＬ１〜４≠０）には、ステップＳ６
でランプ駆動回路６８に制御信号を出力してウォーニン
グランプ６９を点灯させる。次いで、ステップＳ７でセ
ットされているフェイルフラグＸＦＡＩＬ１〜ＸＦＡＩ
Ｌ４の種別を判別し、フェイルフラグＸＦＡＩＬ３がセ
ットされているときには、弁バネ２５やリターンバネ３
２が切損したと見做してステップＳ３に移行し、前記し
た全てのスロットル機能が正常である場合と同様に、通
常のスロットル制御を実行する。On the other hand, when any of the fail flags XFAIL1 to XFAIL4 is set in step S2 (XFAIL1 to 4 ≠ 0), step S6 is performed.
Then, a control signal is output to the lamp drive circuit 68 to turn on the warning lamp 69. Then, the fail flags XFAIL1 to XFAIL set in step S7.
When the type of L4 is determined and the fail flag XFAIL3 is set, the valve spring 25 and the return spring 3
2 is considered to have been cut off, the process proceeds to step S3, and the normal throttle control is executed as in the case where all the throttle functions described above are normal.

【００５８】即ち、弁バネ２５及びリターンバネ３２の
いずれかが切損しても、直ちに車両の走行に支障は生じ
ないため、ウォーニングランプ６９の点灯により運転者
に点検・修理を促すに止めているのである。また、ステ
ップＳ７でフェイルフラグＸＦＡＩＬ２がセットされて
いると判定したときには、アクセル連動機構２２に過大
な遊びが発生していると見做してステップＳ８に移行
し、所謂リンプホーム制御を実行する。即ち、ＣＰＵ６
２はステップＳ８で図１５に示す予めＲＯＭ６３に格納
されたマップに従って、アクセルポジションセンサ４７
にて検出されたアクセル操作量Ａp からリンプホーム制
御時におけるスロットル開度指令値θcmd を決定する。
図１３との比較から明らかなように、同一アクセル操作
量Ａp において、このリンプホーム制御ではより小さな
値のスロットル開度指令値θcmd が設定される。そし
て、ステップＳ４でスロットル開度指令値θcmd からス
ロットル指令電圧Ｖcmd を決定し、ステップＳ５でその
スロットル指令電圧Ｖcmd をＰＩＤ制御回路７２に出力
する。That is, even if one of the valve spring 25 and the return spring 32 is cut off, the running of the vehicle is not hindered immediately. Therefore, the warning lamp 69 is turned on to prompt the driver for inspection and repair. Of. When it is determined in step S7 that the fail flag XFAIL2 is set, it is considered that excessive play is occurring in the accelerator interlocking mechanism 22, the process proceeds to step S8, and so-called limp home control is executed. That is, the CPU 6
2 is the accelerator position sensor 47 according to the map stored in advance in the ROM 63 shown in FIG. 15 in step S8.
The throttle opening command value θcmd during the limp home control is determined from the accelerator operation amount Ap detected at.
As is clear from a comparison with FIG. 13, a smaller throttle opening command value θcmd is set in this limp home control at the same accelerator operation amount Ap. Then, the throttle command voltage Vcmd is determined from the throttle opening command value θcmd in step S4, and the throttle command voltage Vcmd is output to the PID control circuit 72 in step S5.

【００５９】つまり、通常のスロットル制御からリンプ
ホーム制御に切り換えられた時点で、スロットル開度指
令値θcmd は大きく低下して、スロットルバルブ５が閉
方向に制御される。したがって、アクセル操作に関係な
く機関トルクが低下し、運転者はウォーニングランプ６
９を視認するまでもなく、このトルク低下に基づいて速
やかに異常を察知可能となる。また、リンプホーム制御
への切換後にも、スロットル開度制御が行なわれるた
め、車両の走行を継続させることができ、かつ、スロッ
トル開度が抑制されるため、運転者の慎重な運転が促さ
れる。That is, when the normal throttle control is switched to the limp home control, the throttle opening command value θcmd is greatly reduced, and the throttle valve 5 is controlled in the closing direction. Therefore, the engine torque is reduced regardless of the accelerator operation, and the driver is warned by the warning lamp 6
It is possible to promptly detect an abnormality based on this torque decrease without needing to visually check 9. Further, since the throttle opening degree control is performed even after switching to the limp home control, the vehicle can continue to run, and the throttle opening degree is suppressed, so that the driver's careful driving is encouraged. .

【００６０】また、ステップＳ７でフェイルフラグＸＦ
ＡＩＬ１またはフェイルフラグＸＦＡＩＬ４がセットさ
れていると判定したときには、スロットル制御系に異常
が発生しているか、或いはバルブロックが発生している
と見做してステップＳ９に移行する。そして、ステップ
Ｓ９でＤＣモータ３１の通電を中止して、このルーチン
を終了する。In step S7, the fail flag XF is set.
When it is determined that the AIL1 or the fail flag XFAIL4 is set, it is considered that there is an abnormality in the throttle control system or a valve block occurs, and the process proceeds to step S9. Then, in step S9, the energization of the DC motor 31 is stopped, and this routine ends.

【００６１】ここで、バルブロックの発生時には、スロ
ットルバルブ５の開閉が阻止されているため、ＤＣモー
タ３１が通電中止されても、スロットル開度θthは変化
しない。これに対して、スロットル制御系の異常発生時
には、スロットルバルブ５が開閉自在であるため、ＤＣ
モータ３１の通電中止により、弁バネ２５及びリターン
バネ３２の付勢力でスロットルバルブ５が開方向に回動
操作され、図１６に示すように、スロットル開度θthは
ガード位置θmgまで変化する。そして、その後はアクセ
ル操作に応じてアクセル連動機構２２により機械的にス
ロットルバルブ５が開閉される。Since the opening / closing of the throttle valve 5 is blocked when the valve block occurs, the throttle opening θth does not change even if the DC motor 31 is de-energized. On the other hand, when an abnormality occurs in the throttle control system, the throttle valve 5 can be freely opened and closed, so that DC
When the energization of the motor 31 is stopped, the throttle valve 5 is rotated in the opening direction by the urging force of the valve spring 25 and the return spring 32, and the throttle opening θth changes to the guard position θmg, as shown in FIG. Then, thereafter, the throttle valve 5 is mechanically opened and closed by the accelerator interlocking mechanism 22 in response to the accelerator operation.

【００６２】また、以上のＤＣモータ３１の通電中止に
加えて、スロットル制御系の異常及びバルブロックが発
生したときには、内燃機関１の特定の気筒に対して燃料
噴射を中止する所謂燃料カットが行なわれ、その気筒が
休止状態に保持される。そこで、次にＣＰＵ６２が実行
する燃料噴射制御処理を説明する。 《燃料噴射制御処理》図１７は本発明の一実施例である
内燃機関のスロットル制御装置のＣＰＵが実行する燃料
噴射制御ルーチンを示すフローチャート、図１８は本発
明の一実施例である内燃機関のスロットル制御装置のＣ
ＰＵが実行する燃料カットフラグ設定ルーチンを示すフ
ローチャートである。In addition to the above-described discontinuation of energization of the DC motor 31, when a throttle control abnormality and a valve block occur, so-called fuel cut is performed to stop fuel injection to a specific cylinder of the internal combustion engine 1. Then, the cylinder is held in the idle state. Therefore, the fuel injection control process executed by the CPU 62 will be described next. << Fuel Injection Control Process >> FIG. 17 is a flowchart showing a fuel injection control routine executed by the CPU of the throttle control device for an internal combustion engine which is an embodiment of the present invention, and FIG. 18 is a flowchart of an internal combustion engine which is an embodiment of the present invention. Throttle control device C
It is a flow chart which shows a fuel cut flag setting routine which PU performs.

【００６３】図１７の燃料噴射制御ルーチンは、内燃機
関１のクランク角で７２０度毎に実行される。まず、Ｃ
ＰＵ６２はステップＳ１０１でエアフローメータ４にて
検出された吸入空気量Ｑa とクランク角センサ１５にて
検出された機関回転数Ｎe とから、今現在の内燃機関１
が要求する燃料噴射量を算出し、その燃料噴射量に対応
するパルス幅を設定する。次いで、ステップＳ１０２で
燃料カットフラグ設定処理を実行する。 〈燃料カットフラグ設定ルーチン〉燃料カットフラグ設
定ルーチンがコールされると、ＣＰＵ６２は図１８のス
テップＳ１１１に移行する。The fuel injection control routine of FIG. 17 is executed every 720 degrees at the crank angle of the internal combustion engine 1. First, C
Based on the intake air amount Qa detected by the air flow meter 4 and the engine speed Ne detected by the crank angle sensor 15 in step S101, the PU 62 calculates the current internal combustion engine 1
Calculates the fuel injection amount required by the engine and sets the pulse width corresponding to the fuel injection amount. Next, in step S102, a fuel cut flag setting process is executed. <Fuel Cut Flag Setting Routine> When the fuel cut flag setting routine is called, the CPU 62 proceeds to step S111 of FIG.

【００６４】今、仮にスロットル制御系の異常やバルブ
ロックが発生せず、フェイルフラグＸＦＡＩＬ１及びフ
ェイルフラグＸＦＡＩＬ４が共にクリアされているもの
として説明する。ＣＰＵ６２はステップＳ１１１で今現
在までクリアされていたフェイルフラグＸＦＡＩＬ１ま
たはフェイルフラグＸＦＡＩＬ４がセットされたか否か
を判定する。いずれのフェイルフラグＸＦＡＩＬ１，Ｘ
ＦＡＩＬ４もセットされていないため、ステップＳ１１
２に移行して、いずれかのフェイルフラグＸＦＡＩＬ
１，ＸＦＡＩＬ４が現在セットされているか否かを判定
する。ステップＳ１１１の場合と同じく、いずれのフェ
イルフラグＸＦＡＩＬ１，ＸＦＡＩＬ４もセットされて
いないため、このルーチンを終了する。つまり、スロッ
トル制御系の異常やバルブロックが発生していない限
り、このルーチンにおける対処は何らなされない。Now, it is assumed that abnormality of the throttle control system and valve block do not occur and both the fail flag XFAIL1 and the fail flag XFAIL4 are cleared. In step S111, the CPU 62 determines whether or not the fail flag XFAIL1 or the fail flag XFAIL4 which has been cleared so far is set. Which fail flag XFAIL1, X
Since FAIL4 is not set either, step S11
Move to 2 and either fail flag XFAIL
1, it is determined whether or not XFAIL4 is currently set. As in step S111, since neither of the fail flags XFAIL1 and XFAIL4 has been set, this routine ends. That is, no action is taken in this routine unless an abnormality in the throttle control system or a valve lock has occurred.

【００６５】また、スロットル制御系の異常やバルブロ
ックの発生によりフェイル判定が下されて、いずれかの
フェイルフラグＸＦＡＩＬ１，ＸＦＡＩＬ４がセットさ
れると、ステップＳ１１１からステップＳ１１３に移行
して、燃料カット処理の実行を示す燃料カットフラグＸ
ＦＣをセットする。次いで、ステップＳ１１２を経てス
テップＳ１１４に移行して、アクセル操作量Ａp が０か
否かを判定し、アクセル操作量Ａp が０でない（Ａp ≠
０）、つまりアクセル操作が行なわれているときには、
このルーチンを終了する。その後は、アクセル操作され
ている限りステップＳ１１１、ステップＳ１１２、ステ
ップＳ１１４の処理を繰り返して実行し、ステップＳ１
１４でアクセル操作量Ａp が０になる（Ａp ＝０）と、
ステップＳ１１５で燃料カットフラグＸＦＣをクリアす
る。Further, when the fail determination is made due to the abnormality of the throttle control system or the occurrence of the valve block and either of the fail flags XFAIL1 and XFAIL4 is set, the routine proceeds from step S111 to step S113, and the fuel cut processing is performed. Fuel cut flag X indicating execution of
Set FC. Next, the process proceeds to step S114 through step S112, and it is determined whether or not the accelerator operation amount Ap is 0, and the accelerator operation amount Ap is not 0 (Ap ≠).
0), that is, when the accelerator operation is being performed,
This routine ends. After that, as long as the accelerator is operated, the processes of step S111, step S112, and step S114 are repeatedly executed, and step S1 is performed.
At 14, when the accelerator operation amount Ap becomes 0 (Ap = 0),
In step S115, the fuel cut flag XFC is cleared.

【００６６】したがって、図１６に示すように、燃料カ
ットフラグＸＦＣは、フェイル判定が下されてからアク
セル操作が中止されるまでの間、セット状態に保持され
ることになる。以上のようにして、燃料カットフラグ設
定処理が完了すると、ＣＰＵ６２は図１７の燃料噴射制
御ルーチンに戻り、ステップＳ１０３で燃料カットフラ
グＸＦＣがクリアされているか否かを判定する。燃料カ
ットフラグＸＦＣがクリアされているとき（ＸＦＣ＝
０）、つまり、スロットル制御系の異常やバルブロック
が発生していないときには、ステップＳ１０４に移行し
て燃料カット気筒数Ｎfcを０に設定（Ｎfc＝０）し、ス
テップＳ１０５で、全気筒について前記ステップＳ１０
１で設定したパルス幅の制御信号をインジェクタ駆動回
路６５に出力する。したがって、インジェクタ駆動回路
６５より全てのインジェクタ７が通電されて燃料を噴射
し、内燃機関１の全気筒が作動する。即ち、この場合に
は、通常の燃料噴射制御が実行される。Therefore, as shown in FIG. 16, the fuel cut flag XFC is held in the set state from when the fail judgment is made until the accelerator operation is stopped. When the fuel cut flag setting process is completed as described above, the CPU 62 returns to the fuel injection control routine of FIG. 17 and determines in step S103 whether the fuel cut flag XFC is cleared. When the fuel cut flag XFC is cleared (XFC =
0), that is, when there is no abnormality in the throttle control system or valve block, the routine proceeds to step S104, where the number Nfc of fuel cut cylinders is set to 0 (Nfc = 0), and at step S105, the above is performed for all cylinders. Step S10
The control signal having the pulse width set in 1 is output to the injector drive circuit 65. Therefore, all injectors 7 are energized by the injector drive circuit 65 to inject fuel, and all cylinders of the internal combustion engine 1 are operated. That is, in this case, normal fuel injection control is executed.

【００６７】また、前記ステップＳ１０３で燃料カット
フラグＸＦＣがセットされているとき（ＸＦＣ＝１）、
つまり、スロットル制御系の異常またはバルブロックが
発生したときには、ステップＳ１０６に移行してフェイ
ルフラグＸＦＡＩＬ４がセットされているか否かを判定
する。フェイルフラグＸＦＡＩＬ４がセットされている
ときには、異常がバルブロックにありと見做して、ステ
ップＳ１０７で燃料カット気筒数Ｎfcを６に設定（Ｎfc
＝６）し、ステップＳ１０５で全気筒についてインジェ
クタ駆動回路６５への制御信号の出力を中止する。When the fuel cut flag XFC is set in the step S103 (XFC = 1),
That is, when the abnormality of the throttle control system or the valve block occurs, the process proceeds to step S106 and it is determined whether or not the fail flag XFAIL4 is set. When the fail flag XFAIL4 is set, it is considered that there is an abnormality in the valve block, and the fuel cut cylinder number Nfc is set to 6 in step S107 (Nfc
= 6), and the output of the control signal to the injector drive circuit 65 is stopped for all cylinders in step S105.

【００６８】したがって、全てのインジェクタ７の燃料
噴射が中止されて、内燃機関１の全気筒が休止する。よ
って、このバルブロックの発生時には、ロックしたスロ
ットルバルブ５の開度に関係なく、燃料噴射の中止によ
って機関トルクが確実に０に抑制されて、車両の走行が
中止される。また、前記ステップＳ１０６でフェイルフ
ラグＸＦＡＩＬ１がセットされているときには、異常が
スロットル制御系にありと見做して、ステップＳ１０８
で燃料カット気筒数Ｎfcの設定処理を実行する。Therefore, the fuel injection of all the injectors 7 is stopped and all the cylinders of the internal combustion engine 1 are deactivated. Therefore, when this valve block occurs, the engine torque is reliably suppressed to 0 by stopping the fuel injection regardless of the opening degree of the locked throttle valve 5, and the traveling of the vehicle is stopped. If the fail flag XFAIL1 is set in step S106, it is considered that there is an abnormality in the throttle control system, and step S108 is performed.
Then, the process for setting the fuel cut cylinder number Nfc is executed.

【００６９】図１９は本発明の一実施例である内燃機関
のスロットル制御装置のＣＰＵが実行する燃料カット気
筒数設定ルーチンを示すフローチャート、図２０は本発
明の一実施例である内燃機関のスロットル制御装置にお
ける推定トルクを決定するためのマップを示す説明図、
図２１は本発明の一実施例である内燃機関のスロットル
制御装置における燃料カット気筒数を決定するためのマ
ップを示す説明図である。FIG. 19 is a flow chart showing a fuel cut cylinder number setting routine executed by the CPU of the throttle control device for an internal combustion engine according to the embodiment of the present invention. FIG. 20 is a throttle for the internal combustion engine according to the embodiment of the present invention. Explanatory diagram showing a map for determining the estimated torque in the control device,
FIG. 21 is an explanatory view showing a map for determining the number of fuel cut cylinders in the throttle control device for an internal combustion engine which is an embodiment of the present invention.

【００７０】燃料カット気筒数Ｎfcの設定ルーチンがコ
ールされると、ＣＰＵ６２は図１９のステップＳ１２１
に移行する。まず、このステップＳ１２１で図２０に示
す予めＲＯＭ６３に格納されたマップに従って、ＲＡＭ
６４に格納されているフェイル時スロットル開度θsave
とクランク角センサ１５にて検出された機関回転数Ｎe
とから、フェイル判定時における内燃機関１の機関トル
クであるフェイル時推定トルクＴfaを決定する。なお、
図２０のマップの特性は、実際の内燃機関１のトルク特
性から求めたものであり、例えば、機関回転数Ｎe が低
い場合には、アクセル操作量Ａp に対する実際の機関ト
ルクの上限が低いことから、フェイル時推定トルクＴfa
も小さな値に抑制されている。When the routine for setting the fuel cut cylinder number Nfc is called, the CPU 62 causes the CPU 62 to execute step S121 in FIG.
Move to. First, in this step S121, the RAM according to the map stored in advance in the ROM 63 shown in FIG.
Throttle opening at fail θsave stored in 64
And the engine speed Ne detected by the crank angle sensor 15
Therefore, the estimated failure torque Tfa, which is the engine torque of the internal combustion engine 1 at the time of the failure determination, is determined. In addition,
The characteristics of the map in FIG. 20 are obtained from the actual torque characteristics of the internal combustion engine 1. For example, when the engine speed Ne is low, the upper limit of the actual engine torque with respect to the accelerator operation amount Ap is low. , Estimated torque Tfa when fail
Is also suppressed to a small value.

【００７１】次いで、ステップＳ１２２で前記した図２
０のマップに従って、アクセルポジションセンサ４７に
て検出されたアクセル操作量Ａp とクランク角センサ１
５にて検出された機関回転数Ｎe とから、フェイル判定
後の現在の機関トルクであるフェイル後推定トルクＴap
を決定する。更に、ステップＳ１２３でフェイル後推定
トルクＴapからフェイル時推定トルクＴfaを減算して、
トルク増加分ΔＴ（ΔＴ＝Ｔap−Ｔfa）を算出する。こ
のトルク増加分ΔＴは、スロットル開度θthがＤＣモー
タ３１の通電中止によってガード位置θmgまで開方向に
変化したときの機関トルクの増加分を示す。Then, in step S122, as shown in FIG.
According to the map of 0, the accelerator operation amount Ap detected by the accelerator position sensor 47 and the crank angle sensor 1
The estimated post-failure torque Tap, which is the current engine torque after the fail determination, from the engine speed Ne detected in
To decide. Further, in step S123, the estimated torque during failure Tfa is subtracted from the estimated torque after failure Tap,
The torque increment ΔT (ΔT = Tap−Tfa) is calculated. The torque increase amount ΔT indicates the increase amount of the engine torque when the throttle opening θth changes in the opening direction to the guard position θmg due to the stop of energization of the DC motor 31.

【００７２】ここで、図１３のマップに示すように、ス
ロットル開度指令値θcmd は、全閉及び全開付近の領域
でアクセル操作量Ａp に近似し、中間領域ではアクセル
操作量Ａp に比較してより低い値に設定され、かつ、特
に中間領域では、機関回転数Ｎe が低いほど低い値に設
定される。したがって、フェイル判定時にスロットル開
度θthがガード位置θmgまで変化するときの変化量は、
その時点のアクセル操作量Ａp や機関回転数Ｎe に応じ
て相違し、それに伴いトルク増加分ΔＴも変化する。そ
こで、ステップＳ１２１乃至ステップＳ１２３の処理に
より、フェイル判定の前後の機関トルク（フェイル時推
定トルクＴfa、フェイル後推定トルクＴap）をそれぞれ
推定して、そのトルク増加分ΔＴを求めているのであ
る。Here, as shown in the map of FIG. 13, the throttle opening command value θcmd is approximated to the accelerator operation amount Ap in the region near full close and full open, and compared with the accelerator operation amount Ap in the intermediate region. It is set to a lower value, and in particular in the intermediate region, it is set to a lower value as the engine speed Ne is lower. Therefore, the amount of change when the throttle opening θth changes to the guard position θmg at the time of fail determination is
The amount ΔT of torque increase changes depending on the accelerator operation amount Ap and the engine speed Ne at that time. Therefore, by the processes of steps S121 to S123, the engine torques before and after the failure determination (the estimated torque during failure Tfa and the estimated torque after failure Tap) are estimated, and the torque increase amount ΔT is obtained.

【００７３】そして、ＣＰＵ６２はステップＳ１２４で
図２１に示す予めＲＯＭ６３に格納されたマップに従っ
て、トルク増加分ΔＴから燃料カット気筒数Ｎfcを決定
して、このルーチンを終了する。図から明らかなよう
に、このときの燃料カット気筒数Ｎfcは、トルク増加分
ΔＴの増加に伴って大きな値に設定される。その後、Ｃ
ＰＵ６２は図１７の燃料噴射制御ルーチンに戻り、ステ
ップＳ１０５で燃料カット気筒数Ｎfcに応じた気筒につ
いて制御信号をインジェクタ駆動回路６５に出力する。
その結果、インジェクタ駆動回路６５により、燃料カッ
ト気筒数Ｎfcに対応する数のインジェクタ７が通電され
て燃料を噴射し、それらの気筒が作動する。Then, in step S124, the CPU 62 determines the number of fuel cut cylinders Nfc from the torque increase amount ΔT according to the map stored in advance in the ROM 63 shown in FIG. 21, and ends this routine. As is apparent from the figure, the number of fuel cut cylinders Nfc at this time is set to a large value as the torque increase amount ΔT increases. Then C
The PU 62 returns to the fuel injection control routine of FIG. 17, and outputs a control signal to the injector drive circuit 65 for the cylinders according to the fuel cut cylinder number Nfc in step S105.
As a result, the injector drive circuit 65 energizes a number of injectors 7 corresponding to the number Nfc of fuel cut cylinders to inject fuel, and these cylinders operate.

【００７４】したがって、スロットル制御系の異常によ
りフェイル判定が下されて、図１６に示すように、スロ
ットル開度θthがガード位置θmgまで開方向に変化した
ときには、そのトルク増加分ΔＴに基づいて燃料カット
気筒数Ｎfcが設定される。そして、この燃料カット気筒
数Ｎfcに対応して特定の気筒が燃料カットされて休止
し、前記トルク増加分ΔＴにほぼ等しい量だけ機関トル
クが低減される。即ち、フェイル判定の前後での機関ト
ルクの変動が防止され、フェイル後の車両加速度Ｇは、
フェイル判定前と同様のごく小さな値に維持される。よ
って、運転者の意図に反する機関トルクの増加が確実に
抑制され、アクセル操作量Ａp を調整し直すことなく運
転を継続可能となる。Therefore, when a failure determination is made due to an abnormality in the throttle control system and the throttle opening θth changes to the guard position θmg in the opening direction as shown in FIG. 16, the fuel is increased based on the torque increase ΔT. The number of cut cylinders Nfc is set. Then, the fuel is cut off from a specific cylinder corresponding to the number of fuel cut cylinders Nfc, and the cylinder is stopped, and the engine torque is reduced by an amount substantially equal to the torque increase ΔT. That is, the fluctuation of the engine torque before and after the failure determination is prevented, and the vehicle acceleration G after the failure is
It is maintained at a very small value as before the fail judgment. Therefore, the increase of the engine torque contrary to the driver's intention is surely suppressed, and the operation can be continued without re-adjusting the accelerator operation amount Ap.

【００７５】なお、仮に、燃料カットされずに全気筒が
作動し続けた場合には、スロットル開度θthと共に機関
トルクが増加するため、車両加速度Ｇは運転者の意図に
反して２点鎖線で示すように増大する。よって、このと
きの運転者は、アクセルペダル４４の踏込を抑制する必
要が生じる。そして、以上のように、スロットル開度θ
thがガード位置θmgまで変化した後には、アクセル連動
機構２２を介しアクセル操作に機械的に連動してスロッ
トルバルブ５が開閉駆動される。したがって、スロット
ル制御系の異常の影響を全く受けることなく、確実なス
ロットル操作を継続して行なうことができる。If all cylinders continue to operate without fuel cut, the engine torque increases with the throttle opening θth, so that the vehicle acceleration G is a two-dot chain line contrary to the driver's intention. Increase as shown. Therefore, the driver at this time needs to suppress the depression of the accelerator pedal 44. Then, as described above, the throttle opening θ
After th has changed to the guard position θmg, the throttle valve 5 is opened / closed by mechanically interlocking with the accelerator operation via the accelerator interlocking mechanism 22. Therefore, a reliable throttle operation can be continuously performed without being affected by the abnormality of the throttle control system.

【００７６】また、フェイル判定後に、車両を停止させ
るべく運転者のアクセル操作量Ａpが次第に低下したと
きには、図１９のステップＳ１２２で決定されるフェイ
ル後推定トルクＴapが低下し、ステップＳ１２３のトル
ク増加分ΔＴと共に、ステップＳ１２４の燃料カット気
筒数Ｎfcが次第に減少する。そして、図１６に示すよう
に、アクセル操作量Ａp がフェイル時スロットル開度θ
saveまで減少した時点で、燃料カット気筒数Ｎfcは０に
復帰し、アクセル操作量Ａp が更に低下して０になる
と、図１８のステップＳ１１５で燃料カットフラグＸＦ
Ｃがクリアされる。したがって、アクセル操作により車
両の走行が再開されたときには、図１７のステップＳ１
０４で燃料カット気筒数Ｎfcが０に保持され、全気筒に
対して燃料噴射を行なう通常の燃料噴射制御が実行され
る。After the fail judgment, when the driver's accelerator operation amount Ap for stopping the vehicle gradually decreases, the post-fail estimated torque Tap determined in step S122 of FIG. 19 decreases, and the torque increase in step S123 increases. With the amount ΔT, the number Nfc of fuel cut cylinders in step S124 gradually decreases. Then, as shown in FIG. 16, the accelerator operation amount Ap is the throttle opening θ at the time of the failure.
When the number of fuel cut cylinders Nfc returns to 0 when the fuel consumption is reduced to save, and the accelerator operation amount Ap further decreases to 0, the fuel cut flag XF is determined in step S115 of FIG.
C is cleared. Therefore, when the vehicle is restarted by the accelerator operation, step S1 in FIG.
At 04, the number Nfc of fuel cut cylinders is held at 0, and the normal fuel injection control for injecting fuel to all cylinders is executed.

【００７７】つまり、本実施例のスロットル制御装置
は、フェイル判定によりスロットル開度θthがガード位
置θmgまで開かれたときの機関トルクの増加を抑制する
ことを目的としており、その後の走行では、アクセル操
作量Ａp に対してスロットルバルブがやや開き気味にな
るものの、走行には支障ないとして対処していないので
ある。しかも、後述するように、燃料カット気筒数Ｎfc
に応じて燃料カットする気筒は、内燃機関１の回転バラ
ンスを考慮した上で決定されているものの、全気筒に対
して燃料噴射を行なう通常時に比較すれば、内燃機関１
の振動が増大するのは避けられない。したがって、前記
のようにアクセル操作量Ａp が０になった時点で燃料カ
ット気筒数Ｎfcを０に保持することにより、フェイル判
定後において、気筒の休止による振動の増大が防止され
る。That is, the throttle control device of the present embodiment is intended to suppress an increase in the engine torque when the throttle opening θth is opened to the guard position θmg by the fail judgment, and in the subsequent running, the accelerator Although the throttle valve seems to open slightly with respect to the manipulated variable Ap, it is not dealt with as it does not hinder traveling. Moreover, as will be described later, the number of fuel cut cylinders Nfc
Although the cylinder for which the fuel is cut is determined in consideration of the rotational balance of the internal combustion engine 1, the internal combustion engine 1 is
It is unavoidable that the vibration of the is increased. Therefore, by holding the fuel cut cylinder number Nfc at 0 when the accelerator operation amount Ap becomes 0 as described above, the increase in vibration due to the deactivation of the cylinder is prevented after the failure determination.

【００７８】なお、参考までに、前記ステップＳ１２４
で実行される燃料カット気筒数Ｎfcに応じた燃料カット
気筒の選択例を説明する。図２２は本発明の一実施例で
ある内燃機関のスロットル制御装置における燃料カット
気筒数から燃料噴射を中止する気筒を決定するためのマ
ップを示す説明図である。For reference, the above step S124
An example of selection of fuel cut cylinders according to the number Nfc of fuel cut cylinders executed in step S6 will be described. FIG. 22 is an explanatory diagram showing a map for determining the cylinder for which fuel injection is to be stopped, from the number of fuel cut cylinders in the throttle control device for an internal combustion engine which is one embodiment of the present invention.

【００７９】前記のように、本実施例の内燃機関１はＶ
型６気筒であり、その点火順序はシリンダ番号順、つま
り＃１〜＃６の順に設定されている。但し、図２２にお
ける燃料カット気筒は、シリンダ番号ではなく、フェイ
ル判定後に最初に燃料噴射される気筒を「１」として定
めている。したがって、例えば、＃４の気筒への燃料噴
射が終了した時点でフェイル判定が下され、燃料カット
気筒数Ｎfcとして３が設定されたときには、燃料カット
気筒は「１」、「３」、「５」が設定されるが、次に燃
料噴射される気筒が＃５であることから、実際には＃
５、＃１、＃３の気筒が燃料カットされる。なお、当然
のことであるが、図に示す燃料カット気筒は、内燃機関
１の回転バランスを考慮した上で決定されている。As described above, the internal combustion engine 1 of this embodiment has V
It is a type 6 cylinder, and its ignition order is set in the order of cylinder numbers, that is, in the order of # 1 to # 6. However, the fuel cut cylinder in FIG. 22 is defined not as the cylinder number but as the cylinder to which the fuel is first injected after the fail determination is “1”. Therefore, for example, when the fail determination is made at the time when the fuel injection into the cylinder # 4 is completed and the fuel cut cylinder number Nfc is set to 3, the fuel cut cylinders are "1", "3", "5". Is set, but since the next fuel injection cylinder is # 5,
The fuel is cut off from cylinders # 5, # 1 and # 3. Incidentally, as a matter of course, the fuel cut cylinder shown in the figure is determined in consideration of the rotational balance of the internal combustion engine 1.

【００８０】以上のように本実施例では、内燃機関Ｍ１
として内燃機関１が機能し、スロッルバルブＭ２として
スロットルバルブ５が、スロットル駆動手段Ｍ３として
ＤＣモータ３１が機能する。また、アクセル連動手段Ｍ
４としてアクセル連動機構２２が、機関トルク推定手段
Ｍ５としてステップＳ１２１及びステップＳ１２２の処
理を実行するときのＣＰＵ６２が、休筒数設定手段Ｍ６
としてステップＳ１２３、ステップＳ１２４及びステッ
プＳ１０５の処理を実行するときのＣＰＵ６２が、休筒
制御手段Ｍ７としてインジェクタ駆動回路６５及びイン
ジェクタ７がそれぞれ機能する。As described above, in this embodiment, the internal combustion engine M1
The internal combustion engine 1 functions as, the throttle valve 5 functions as the throttle valve M2, and the DC motor 31 functions as the throttle drive means M3. Also, the accelerator interlocking means M
4, the accelerator interlocking mechanism 22 performs the processing of step S121 and step S122 as the engine torque estimating means M5, and the CPU 62 determines the cylinder deactivation number setting means M6.
As a result, the CPU 62 when executing the processing of steps S123, S124, and S105 functions as the cylinder drive control means M7, and the injector drive circuit 65 and the injector 7 function as the cylinder deactivation control means M7.

【００８１】また、本実施例では、アクセル戻し操作検
出手段としてアクセルポジションセンサ４７が機能し、
休筒終了手段としてステップＳ１０３、ステップＳ１０
４、ステップＳ１１４、ステップＳ１１５の処理を実行
するときのＣＰＵ６２が機能する。このように本実施例
の内燃機関のスロットル制御装置は、アクセルポジショ
ンセンサ４７にて検出されたアクセル操作量Ａp に応じ
て、内燃機関１のスロットルバルブ５を所定の開度特性
で開閉制御するＤＣモータ３１を設けるとともに、前記
ＤＣモータ３１より開側でアクセル操作に機械的に連動
してスロットルバルブ５を開閉駆動するアクセル連動機
構２２を設け、スロットル制御系の異常発生時にＤＣモ
ータ３１によるスロットル制御を中止して、アクセル連
動機構２２にてスロットルバルブ５を開閉駆動する内燃
機関のスロットル制御装置において、フェイル時スロッ
トル開度θsaveと機関回転数Ｎe とからフェイル時推定
トルクＴfaを決定するとともに、アクセル操作量Ａp と
機関回転数Ｎe とからフェイル後推定トルクＴapを決定
し、両推定トルクＴfa，Ｔapに基づいてフェイル判定前
後のトルク増加分ΔＴを算出して、内燃機関１の燃料カ
ット気筒数Ｎfcを設定するＣＰＵ６２と、前記ＣＰＵ６
２にて設定された燃料カット気筒数Ｎfcに対応して特定
の気筒を燃料カットして休止させるインジェクタ駆動回
路６５及びインジェクタ７とを具備している。Further, in this embodiment, the accelerator position sensor 47 functions as an accelerator return operation detecting means,
Steps S103 and S10 as a cylinder end means
4, CPU62 when performing the process of step S114, step S115 functions. As described above, the throttle control device for the internal combustion engine of the present embodiment controls the opening / closing of the throttle valve 5 of the internal combustion engine 1 with a predetermined opening characteristic according to the accelerator operation amount Ap detected by the accelerator position sensor 47. A motor 31 is provided, and an accelerator interlocking mechanism 22 that opens and closes the throttle valve 5 mechanically interlocking with accelerator operation on the opening side of the DC motor 31 is provided, and throttle control by the DC motor 31 is performed when an abnormality occurs in the throttle control system. Then, in the throttle control device for the internal combustion engine in which the throttle interlock mechanism 22 drives the throttle valve 5 to open and close, the estimated torque during failure Tfa is determined from the throttle opening θsave during failure and the engine speed Ne, and the accelerator The post-failure estimated torque Tap is determined from the manipulated variable Ap and the engine speed Ne, Estimated torque Tfa, to calculate the torque increment ΔT of about determination fail based on the Tap, the CPU62 for setting the fuel-cut number Nfc of the internal combustion engine 1, the CPU6
The injector drive circuit 65 and the injector 7 are provided to cut off fuel from a specific cylinder and stop the fuel supply in accordance with the number Nfc of fuel cut cylinders set in 2.

【００８２】したがって、スロットル制御系に異常が発
生したときには、フェイル判定前後のトルク増加分ΔＴ
から燃料カット気筒数Ｎfcが設定され、それに対応して
特定の気筒が燃料カットされて休止し、機関トルクが低
減される。よって、ＤＣモータ３１の通電中止によりス
ロットル開度θthが開方向に変化したときの、運転者の
意図に反する機関トルクの増加が確実に抑制される。故
に、運転者はアクセル操作量Ａp を調整し直すことなく
運転を継続することができ、そのスロットル操作感を大
幅に向上させることができる。Therefore, when an abnormality occurs in the throttle control system, the torque increase amount ΔT before and after the fail judgment is made.
From this, the number Nfc of fuel cut cylinders is set, and the fuel is cut off for a specific cylinder correspondingly, and the engine torque is reduced. Therefore, an increase in the engine torque contrary to the driver's intention when the throttle opening θth changes in the opening direction due to the suspension of the energization of the DC motor 31 is reliably suppressed. Therefore, the driver can continue the driving without re-adjusting the accelerator operation amount Ap, and the feeling of throttle operation can be greatly improved.

【００８３】また、本実施例の内燃機関のスロットル制
御装置は、フェイル判定後のアクセル戻し操作を検出す
るアクセルポジションセンサ４７と、前記アクセルポジ
ションセンサ４７にてアクセル戻し操作が検出されたと
きに、燃料カット気筒数Ｎfcを０に設定して、全気筒に
対して燃料噴射を行なうＣＰＵ６２とを具備している。
この構成は請求項２の発明に相当するものである。Further, the throttle control system for an internal combustion engine according to the present embodiment, when an accelerator return operation is detected by the accelerator position sensor 47, which detects an accelerator return operation after a fail judgment, The CPU 62 is provided with the fuel cut cylinder number Nfc set to 0 and performing fuel injection to all cylinders.
This structure corresponds to the invention of claim 2.

【００８４】したがって、フェイル判定されてアクセル
戻し操作が行なわれた後には、全気筒に対して燃料噴射
が行なわれるため、気筒の休止による振動の増大が防止
される。よって、車室内の快適性を損なうことなく車両
の走行を継続することができる。ところで、上記実施例
では、ＤＣモータ３１による所定の開度特性に従った電
気的なスロットル制御と、アクセル連動機構２２による
アクセル操作に連動した機械的な開閉駆動とを、単一の
スロットルバルブ５により行なうスロットル制御装置と
して具体化した。しかしながら、本発明を実施する場合
には、これに限定されるものではなく、スロットル制御
系に異常が発生して、ＤＣモータ３１の通電中止により
スロットル開度θthが開側に変化したときに、特定の気
筒を休止させて機関トルクの増加を抑制可能なものであ
ればよい。したがって、例えば、従来技術で説明した図
２３に示す一対のスロットルバルブを備えたスロットル
制御装置に具体化してもよい。この場合には、異常発生
に伴って第２のスロットルバルブ１０３が全開状態に保
持されたときに、その直前の両スロットルバルブ１０
２，１０３の開度差からトルク増加分ΔＴを算出し、ト
ルク増加分ΔＴに対応する数の気筒を休止させれば、機
関トルクの増加を抑制できる。Therefore, after the failure is judged and the accelerator return operation is performed, the fuel injection is performed to all the cylinders, so that the increase in vibration due to the suspension of the cylinders is prevented. Therefore, the traveling of the vehicle can be continued without impairing the comfort of the vehicle interior. By the way, in the above embodiment, the electric throttle control according to the predetermined opening characteristic by the DC motor 31 and the mechanical opening / closing drive linked with the accelerator operation by the accelerator interlocking mechanism 22 are performed by the single throttle valve 5 It was embodied as a throttle control device to be operated by. However, when the present invention is carried out, the present invention is not limited to this, and when an abnormality occurs in the throttle control system and the throttle opening θth changes to the open side due to the interruption of the energization of the DC motor 31, It suffices that the specific cylinder can be deactivated to suppress the increase of the engine torque. Therefore, for example, it may be embodied in the throttle control device including the pair of throttle valves shown in FIG. 23 described in the related art. In this case, when the second throttle valve 103 is held in the fully open state due to the occurrence of the abnormality, both throttle valves 10 immediately before that are opened.
An increase in engine torque can be suppressed by calculating the torque increase ΔT from the opening difference between 2, 103 and deactivating the number of cylinders corresponding to the torque increase ΔT.

【００８５】なお、本実施例ではアクセル操作量Ａp 、
スロットル開度θth及びエンジン回転数Ｎe からトルク
増加分ΔＴを推定しているが、これらパラメータの代わ
りに吸入空気量Ｑa 又は吸気管圧力Ｐm で推定してもよ
い。つまり、フェイル時推定トルクＴfa＝フェイル発生
時の吸入空気量Ｑa 又は吸気管圧力Ｐm 、フェイル後推
定トルクＴap＝フェイル判定後の吸入空気量Ｑa 又は吸
気管圧力Ｐm としてトルク増加分ΔＴを推定してもよ
い。In this embodiment, the accelerator operation amount Ap,
Although the torque increase ΔT is estimated from the throttle opening θth and the engine speed Ne, the intake air amount Qa or the intake pipe pressure Pm may be estimated instead of these parameters. That is, the torque increase amount ΔT is estimated as the estimated torque during failure Tfa = intake air amount Qa or intake pipe pressure Pm at the time of failure occurrence, and the estimated torque after failure Tap = intake air amount Qa after intake failure determination or the intake pipe pressure Pm. Good.

【００８６】また、上記実施例では、第１のスロットル
制御系異常判定ルーチンで、制御推定スロットル開度θ
cmdoと実際のスロットル開度θthとの間にある程度の差
が継続して発生した場合、及び第２のスロットル制御系
異常判定ルーチンで、ガード位置θmgとスロットル開度
θthとの差が狭まった状態が継続して発生した場合に、
スロットル制御系のフェイル判定を行なった。しかしな
がら、本発明におけるスロットル制御系の異常とは、こ
れに限定されるものでなく、ＤＣモータ３１によるスロ
ットル制御が実行不能となり、アクセル連動機構２２に
よる機械的なスロットル操作を必要とする全ての事態を
含む。したがって、例えば、モータ制御機構２２に機械
的な異常が発生したときに、スロットル制御系のフェイ
ル判定を行なってもよい。In the above embodiment, the control estimated throttle opening θ is determined by the first throttle control system abnormality determination routine.
When a certain degree of difference continuously occurs between cmdo and the actual throttle opening θth, and when the second throttle control system abnormality determination routine narrows the difference between the guard position θmg and the throttle opening θth. Is continuously generated,
The throttle control system was judged as fail. However, the abnormality of the throttle control system in the present invention is not limited to this, and the throttle control by the DC motor 31 becomes inexecutable, and all situations requiring mechanical throttle operation by the accelerator interlocking mechanism 22. including. Therefore, for example, when the mechanical abnormality of the motor control mechanism 22 occurs, the failure determination of the throttle control system may be performed.

【００８７】更に、上記実施例では、車両の走行を制御
するための通常のスロットル制御をＤＣモータ３１にて
行なったが、本発明を実施する場合には、これに限定さ
れるものではなく、スロットルバルブ５を電気的に開閉
制御するものであれば、そのスロットル制御の内容につ
いては限定されない。したがって、例えば、実開平２−
３７２４５号公報に記載のスロットル制御装置のよう
に、本発明を、トラクションコントロール（以下、単に
『ＴＲＣ』という）のためのスロットル制御に適用する
こともできる。公報の例について説明すると、このスロ
ットル制御装置では、一対のスロットルバルブを備えて
おり、一方の主スロットルバルブは、アクセル操作に機
械的に連動して開閉駆動されて、車両の走行を制御する
役割を果たす。また、他方の補助スロットルバルブは、
車両の駆動輪にスリップが発生したときにＴＲＣで閉側
に制御され、機関トルクを低減してスリップを抑制する
役割を果たす。ここで、公報に記載されているように、
ＴＲＣ中にスロットル制御系に異常が発生すると、直ち
にＴＲＣを中止すべく、閉側に制御された補助スロット
ルバルブは全開に保持される。よって、主スロットルバ
ルブの開度に相当する値まで内燃機関の吸入空気量は増
大し、機関トルクが増加することになる。そこで、上記
実施例と同様に、機関トルクの増加分に応じて特定の気
筒を休止すれば、このときの急激なトルクの増加を抑制
することができる。Further, in the above embodiment, the normal throttle control for controlling the traveling of the vehicle is performed by the DC motor 31, but the present invention is not limited to this, and the present invention is not limited to this. The content of the throttle control is not limited as long as the throttle valve 5 is electrically controlled to open and close. Therefore, for example, the actual Kaihei 2-
As in the throttle control device described in Japanese Patent No. 37245, the present invention can be applied to throttle control for traction control (hereinafter, simply referred to as "TRC"). Explaining the example of the publication, this throttle control device is provided with a pair of throttle valves, and one main throttle valve is mechanically interlocked with an accelerator operation to be opened and closed to drive the vehicle. Fulfill. The other auxiliary throttle valve is
When slippage occurs in the drive wheels of the vehicle, the TRC controls it to the close side, and plays a role of reducing engine torque and suppressing slippage. Here, as described in the publication,
When an abnormality occurs in the throttle control system during the TRC, the auxiliary throttle valve controlled to the closed side is held fully open in order to immediately stop the TRC. Therefore, the intake air amount of the internal combustion engine increases to a value corresponding to the opening of the main throttle valve, and the engine torque increases. Therefore, similarly to the above-described embodiment, if a specific cylinder is deactivated in accordance with an increase in engine torque, it is possible to suppress a rapid increase in torque at this time.

【００８８】なお、上記図３に示したスロットル制御装
置では、クルーズコントロール走行時には、ダイヤフラ
ムアクチュエータ４９によって、ガードレバー４５を開
方向に回動操作し、アクセル操作されなくてもＤＣモー
タ３１にてスロットルバルブ５を回動制御している。ま
た、アイドリングでの、暖機中と暖機後のスロットル弁
開度をサーモワックス５０および操作ロッド５０ａによ
って制御している。In the throttle control device shown in FIG. 3, during cruise control traveling, the diaphragm actuator 49 rotates the guard lever 45 in the opening direction so that the DC motor 31 can throttle the throttle lever even if the accelerator is not operated. The valve 5 is rotationally controlled. Further, the throttle valve opening during and after warm-up during idling is controlled by the thermowax 50 and the operating rod 50a.

【００８９】上記のようなダイヤフラムアクチュエータ
４９、サーモワックス５０および操作ロッド５０ａに代
えて電磁クラッチ等を備えて通常時、クルーズコントロ
ール、アイドリングの制御を実行する他の実施例を図２
４に示す。図２４は、電磁クラッチを備えたスロットル
制御装置の構成を、図４のようにスロットルバルブ周辺
の動作原理を模式的に示したものである。なお、この図
において、上方がスロットルバルブ５の開方向、下方が
閉方向である。Another embodiment in which an electromagnetic clutch or the like is provided in place of the diaphragm actuator 49, the thermowax 50 and the operating rod 50a as described above to execute cruise control and idling control under normal conditions is shown in FIG.
4 shows. FIG. 24 schematically shows the configuration of a throttle control device equipped with an electromagnetic clutch, and the principle of operation around the throttle valve as shown in FIG. In this figure, the upper side is the opening direction of the throttle valve 5, and the lower side is the closing direction.

【００９０】図２４に示す本実施例では、図３に示す実
施例のアクセル開度センサ４７は取り付けられておら
ず、アクセル操作量はガード位置センサ４８によって代
用される。また、スロットル開度センサ３４は、従動ギ
ア２８に取り付けられる。以下、上記スロットル制御装
置の作動を説明する。通常時、電磁クラッチ８０のクラ
ッチコイル８０ａへの通電が遮断される。そして、運転
者がアクセルペダル４４を操作すると、ガード位置セン
サ４８からこのアクセル操作量に対応する信号θmgが出
力され、この信号に基づきＤＣモータ３１が駆動され
る。すると、従動ギア２８は開側へ回動し、これに従っ
てスロットルバルブ５が開く。In the present embodiment shown in FIG. 24, the accelerator opening sensor 47 of the embodiment shown in FIG. 3 is not attached and the accelerator operation amount is substituted by the guard position sensor 48. Further, the throttle opening sensor 34 is attached to the driven gear 28. The operation of the throttle control device will be described below. Normally, the energization of the clutch coil 80a of the electromagnetic clutch 80 is cut off. When the driver operates the accelerator pedal 44, the guard position sensor 48 outputs a signal θmg corresponding to the accelerator operation amount, and the DC motor 31 is driven based on this signal. Then, the driven gear 28 rotates to the open side, and the throttle valve 5 opens accordingly.

【００９１】一方、クルーズコントロール時、電磁クラ
ッチ８０のクラッチコイル８０ａへ通電され、従動ギア
２８とスロットル軸２３とが直結される。これにより、
ＤＣモータ３１にてスロットルバルブ５が開閉制御され
る。なお、図２４に示す実施例では、ガードレバー４５
のスロットルバルブ５閉方向側にそれ以上の閉側回動を
規制するガードストッパ９０が設けられる。このガード
ストッパ９０に相当するスロットルバルブ開度は、スロ
ットルバルブ５の全閉位置を示す全閉位置ストッパ２６
の開度よりも若干大きな開度となるように設定される。
これにより、スロットルバルブ５が全閉位置にあり、ガ
ードレバー４５がガードストッパ９０に当接するときに
はガードレバー４５とストッパレバー２４との間に所定
の隙間が形成される。On the other hand, during cruise control, the clutch coil 80a of the electromagnetic clutch 80 is energized and the driven gear 28 and the throttle shaft 23 are directly connected. This allows
The throttle valve 5 is opened / closed by the DC motor 31. In the embodiment shown in FIG. 24, the guard lever 45
A guard stopper 90 is provided on the closing direction side of the throttle valve 5 for restricting further rotation of the closing side. The throttle valve opening corresponding to the guard stopper 90 is a fully closed position stopper 26 that indicates the fully closed position of the throttle valve 5.
The opening is set to be slightly larger than the opening.
As a result, when the throttle valve 5 is at the fully closed position and the guard lever 45 contacts the guard stopper 90, a predetermined gap is formed between the guard lever 45 and the stopper lever 24.

【００９２】こうすることにより、アイドリング中にお
いて、スロットルバルブ５は全閉位置からガードストッ
パ９０の位置に相当する開度範囲でＤＣモータ３１によ
って制御可能となる。そして、内燃機関１の負荷に変動
があった場合でも、ＤＣモータ１４を制御することによ
りアイドル回転数を一定に保つことができる。さらに、
本実施例では、スロットルバルブ５をバイパスするバイ
パス通路１００が設けられ、この通路１００を開閉制御
するエアバルブ１１０が設けられる。このエアバルブ１
１０は、機関冷間時にはバイパス空気量が増大するよう
に開き、暖機終了後には閉じ、バイパス空気量を減少さ
せる。そして暖機後には、ＤＣモータ３１によって、上
記所定隙間内でスロットルバルブ５を制御する。Thus, during idling, the throttle valve 5 can be controlled by the DC motor 31 within the opening range corresponding to the position of the guard stopper 90 from the fully closed position. Even if the load of the internal combustion engine 1 varies, the idle speed can be kept constant by controlling the DC motor 14. further,
In this embodiment, a bypass passage 100 that bypasses the throttle valve 5 is provided, and an air valve 110 that controls the opening and closing of the passage 100 is provided. This air valve 1
10 opens so that the bypass air amount increases when the engine is cold, and closes after the end of warming up to reduce the bypass air amount. After warming up, the DC motor 31 controls the throttle valve 5 within the predetermined gap.

【００９３】ここで、上記のようなバイパス通路１００
を備えず冷間時にもスロットルバルブ５によってアイド
ル回転数制御されるスロットル制御装置では、ＤＣモー
タ３１や制御装置６１等の故障により、暖機後にもスロ
ットルバルブ５が所望のアイドル回転数に対応する開度
以上で開いたままとなって機関回転数が異常に上昇して
しまうといった不具合が起こる恐れがある。しかしなが
ら、上述のようにバイパス通路１００を備えることで、
このような不具合を起こすことはない。Here, the bypass passage 100 as described above is used.
In the throttle control device which is not provided with the throttle valve 5 and whose idle speed is controlled by the throttle valve 5 even in the cold state, the throttle valve 5 corresponds to a desired idle speed even after warming up due to a failure of the DC motor 31, the control device 61, or the like. There is a possibility that a problem may occur in which the engine speed is abnormally increased by keeping the engine open when the opening is exceeded. However, by providing the bypass passage 100 as described above,
This kind of trouble does not occur.

【００９４】そして、このスロットル制御装置において
も図３の実施例で述べた、種々のフェイル判定を行い、
スロットル制御系の異常、バルブロックが生じたと判定
されたときには、この異常に対応したフェールセーフ処
理を図３の実施例と同様に実行するとともに、気筒数制
御および推定トルク演算を行う。ところが、図２４に示
した電磁クラッチ８０は、クラッチコイル８０ａが通電
状態から、非通電状態となったときに確実にクラッチが
解除されず、スロットルバルブ５と従動ギア４２との直
結が解除されなくなるクラッチロックが生じる場合があ
る。Also in this throttle control device, various fail judgments described in the embodiment of FIG. 3 are performed,
When it is determined that an abnormality in the throttle control system or a valve block has occurred, the fail-safe processing corresponding to this abnormality is executed in the same manner as in the embodiment of FIG. 3, and the cylinder number control and the estimated torque calculation are performed. However, in the electromagnetic clutch 80 shown in FIG. 24, the clutch is not reliably released when the clutch coil 80a is switched from the energized state to the non-energized state, and the direct connection between the throttle valve 5 and the driven gear 42 is not released. Clutch lock may occur.

【００９５】そこで、上記のようなクラッチロックが生
じたとき、この異常を確実に検出する必要がある。以
下、このクラッチロック検出処理を説明する。上記クラ
ッチロック検出処理は、クルーズコントロール解除時に
行われる。クルーズコントロールはブレーキが踏み込ま
れたとき、すなわち図２５（ａ）に示すように、ブレー
キ信号がＯＮとなったときに、電磁クラッチ８０による
従動ギア２８とスロットルバルブ５との連結状態を解除
するように、クラッチコイル８０ａへのクラッチ信号が
ＯＦＦ（図２５（ｂ））となる。ここで、ブレーキが踏
み込まれたとき、アクセル踏み込み量はほぼ零と考えて
よいため、ガードレバー４５、ストッパーレバー２４、
スロットル軸２３等は、スプリング４６の付勢力により
閉方向へ回動しようとする。したがって、図２５（ｃ）
の実線に示すようにガード位置センサ４８の出力値θmg
はガードストッパ９０の位置に対応する値に近づく。そ
こで、このクルーズコントロール解除時に、従動ギア２
８をそのときの位置に所定時間（ＫＣ１）保持するよう
に、図２５（ｃ）の破線の如くＤＣモータ３１へスロッ
トル開度指令値θcmd を出力し、所定時間後従動ギア２
８も全閉位置ストッパ２６の位置となるようにする。す
ると、確実にクラッチが切れていれば、従動ギア２８は
上記所定時間後に、全閉位置ストッパ２６の位置とな
り、従動ギア２８に取り付けられるスロットル開度セン
サ３４の出力値であるθthは、図２５（ｃ）の一点鎖線
のようになる。Therefore, when the above-mentioned clutch lock occurs, it is necessary to reliably detect this abnormality. The clutch lock detection process will be described below. The clutch lock detection process is performed when the cruise control is released. In the cruise control, when the brake is depressed, that is, when the brake signal is turned on, as shown in FIG. 25A, the electromagnetic clutch 80 releases the connected state between the driven gear 28 and the throttle valve 5. Then, the clutch signal to the clutch coil 80a is turned off (FIG. 25 (b)). Here, when the brake pedal is depressed, it may be considered that the accelerator depression amount is almost zero. Therefore, the guard lever 45, the stopper lever 24,
The throttle shaft 23 and the like try to rotate in the closing direction by the urging force of the spring 46. Therefore, FIG.
As shown by the solid line in FIG.
Approaches a value corresponding to the position of the guard stopper 90. Therefore, when this cruise control is released, the driven gear 2
8 is held at that position for a predetermined time (KC1), the throttle opening command value θcmd is output to the DC motor 31 as indicated by the broken line in FIG.
8 is also set to the position of the fully closed position stopper 26. Then, if the clutch is surely disengaged, the driven gear 28 becomes the position of the fully closed position stopper 26 after the predetermined time, and the output value θth of the throttle opening sensor 34 attached to the driven gear 28 is as shown in FIG. (C) It becomes like the one-dot chain line.

【００９６】一方、もしもクラッチロックが生じていれ
ば、クルーズコントロール解除後も、ガードレバー４
５、ストッパーレバー２４、スロットル軸２３等はその
ままの位置で保持される。そして、上記所定時間後に、
従動ギア２８が閉方向へ回動されるとき、これに応じて
回動するため、θmgは図２５（ｄ）の実線に示すように
θcmd と一致する。On the other hand, if the clutch is locked, the guard lever 4 can be operated even after the cruise control is released.
5, the stopper lever 24, the throttle shaft 23, etc. are held in the same positions. Then, after the predetermined time,
When the driven gear 28 is rotated in the closing direction, the driven gear 28 is rotated accordingly, so that θmg coincides with θcmd as shown by the solid line in FIG.

【００９７】したがって、クルーズコントロール解除
後、所定時間ＤＣモータ３１により従動ギア２８を保持
し、このときのθmgとθcmd とを検出すればクラッチロ
ックが生じているか否かが判別できる。以下、図２６に
示すフローチャートによってクルーズコントロール解除
時におけるクラッチロック検出処理を説明する。なお、
このクラッチロック検出処理は、図３の実施例の、図５
のスロットル制御ルーチンのステップＳ１で実行される
図６のフェイル判定処理ルーチン内の複数のフェイル判
定処理の１つに組み込まれる。Therefore, after the cruise control is released, the driven gear 28 is held by the DC motor 31 for a predetermined time, and if θmg and θcmd at this time are detected, it can be determined whether or not the clutch is locked. Hereinafter, the clutch lock detection process when the cruise control is released will be described with reference to the flowchart shown in FIG. In addition,
This clutch lock detection process is performed by the process shown in FIG.
6 is incorporated into one of the plurality of fail judgment processes in the fail judgment process routine of FIG. 6 executed in step S1 of the throttle control routine.

【００９８】そして、図６に示したフェイル判定ルーチ
ンで、クラッチロック検出ルーチンがコールされると、
図２６のステップＳ２０１へ移行する。ステップＳ２０
１において、クラッチロック発生を示すクラッチロック
判定フラグＸＦＣＬＴが既にセットされているか否かを
判定する。判定フラグＸＦＣＬＴがセットされていると
きには、そのまま本処理を終了する。When the clutch lock detection routine is called in the fail judgment routine shown in FIG.
It transfers to step S201 of FIG. Step S20
At 1, it is determined whether or not the clutch lock determination flag XFCLT indicating the occurrence of clutch lock has already been set. When the determination flag XFCLT is set, this processing is ended as it is.

【００９９】一方、ステップＳ２０１において、判定フ
ラグＸＦＣＬＴがセットされていないならば、ステップ
Ｓ２０２へ進み、以下ステップＳ２０２〜２０６で、ク
ルーズコントロール解除時から所定時間ＫＣ１遅れて、
θcmd を閉じるようにする処理を行う。すなわち、ステ
ップＳ２０２でクラッチ信号がＯＮからＯＦＦへと移行
し、クルーズコントロールが解除されたか否かを判定す
る。そして、クラッチ信号がＯＮからＯＦＦへ移行した
と判断されたならば、ステップＳ２０３においてカウン
タＣＣＬＴをゼロとする。そうでないなら、ステップＳ
２０４でカウンタＣＣＬＴをインクリメント（ＣＣＬＴ
＝ＣＣＬＴ＋１）する。これによって、クラッチ信号が
ＯＮからＯＦＦされた時点から、カウンタＣＣＬＴはカ
ウントアップされる。On the other hand, if the determination flag XFCLT is not set in step S201, the process proceeds to step S202, and in the following steps S202 to 206, a predetermined time KC1 is delayed from the time when the cruise control is released,
Perform processing to close θcmd. That is, in step S202, it is determined whether the clutch signal is changed from ON to OFF and the cruise control is released. If it is determined that the clutch signal has changed from ON to OFF, the counter CCLT is set to zero in step S203. If not, step S
Increment the counter CCLT at 204 (CCLT
= CCLT + 1). As a result, the counter CCLT is counted up from the time when the clutch signal is turned off.

【０１００】そして、ステップＳ２０５において、カウ
ンタＣＣＬＴのカウント値が、所定時間ＫＣ１より小さ
いか否かを判定する。カウンタ値ＣＣＬＴがＫＣ１より
小さいならば、ステップＳ２０６へ進み、そうでないな
ら本処理を終了する。そして、カウンタ値ＣＣＬＴがＫ
Ｃ１より小さい、すなわちクルーズコントロール解除時
から所定時間ＫＣ１に達していないとき、ステップＳ２
０６で、今回のθcmdiを前回のθcmdi-1と同一とする。
そして、ステップＳ２０８へ進み、θmgがθcmd よりも
小さいか否かを判別する。θmgがθcmd よりも小さいな
らば、ステップＳ２１０へ進み、そうでないなら、ステ
ップＳ２０９へと進む。そして、ステップＳ２０９で
は、カウンタＣＣＬＴＦをインクリメント（ＣＣＬＴＦ
＝ＣＣＬＴＦ＋１）し、ステップＳ２１１へ進む。一
方、ステップＳ２１０では、カウンタＣＣＬＴＦをゼロ
にセットし、ステップＳ２１１へ進む。これによって、
クラッチロック異常が生じ、θmgとθcmd との値が同一
である状態がどれだけ継続するかを検出することが可能
である。Then, in step S205, it is determined whether or not the count value of the counter CCLT is smaller than the predetermined time KC1. If the counter value CCLT is smaller than KC1, the process proceeds to step S206, and if not, this process ends. Then, the counter value CCLT is K
If it is smaller than C1, that is, if the predetermined time KC1 has not been reached since the cruise control was released, step S2
At 06, the current θcmdi is made the same as the previous θcmdi-1.
Then, in step S208, it is determined whether or not θmg is smaller than θcmd. If θmg is smaller than θcmd, the process proceeds to step S210, and if not, the process proceeds to step S209. Then, in step S209, the counter CCLTF is incremented (CCLTF
= CCLTF + 1), and the process proceeds to step S211. On the other hand, in step S210, the counter CCLTF is set to zero, and the process proceeds to step S211. by this,
It is possible to detect how long the state in which the clutch lock abnormality occurs and the values of θmg and θcmd are the same is continued.

【０１０１】そして、ステップＳ２１１で、上記カウン
タＣＣＬＴＦが、所定時間ＫＣＦより小さいか否かを判
別する。カウンタＣＣＬＴＦが、所定時間ＫＣＦより小
さいと判断されたときにはそのまま本処理を終了し、そ
うでないときにはステップＳ２１２においてクラッチロ
ック判定フラグＸＦＣＬＴをセットし、本処理を終了す
る。そして、この処理を終え、図５のスロットル制御ル
ーチンへ戻る。このとき、クラッチロック判定フラグＸ
ＦＣＬＴがセットされているならば、図５のスロットル
制御ルーチンのステップＳ２、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ９と進
み、ウォーニングランプを点灯するとともに、ＤＣモー
タ３１への通電を中止する。一方、クラッチロック判定
フラグＸＦＣＬＴがセットされていないならば、図５の
スロットル制御ルーチンのステップＳ２、Ｓ３、Ｓ４、
Ｓ５と進み、通常のスロットル制御時のスロットル開度
指令値θcmd を設定するとともに、θcmd をＶcmd に変
換して、このＶcmd を出力する。Then, in a step S211, it is determined whether or not the counter CCLTF is smaller than the predetermined time KCF. When it is determined that the counter CCLTF is smaller than the predetermined time KCF, the present process is ended as it is, otherwise the clutch lock determination flag XFCLT is set in step S212, and the present process is ended. Then, this process is terminated and the process returns to the throttle control routine of FIG. At this time, the clutch lock determination flag X
If FCLT is set, the process proceeds to steps S2, S6, S7 and S9 of the throttle control routine of FIG. 5, the warning lamp is turned on and the power supply to the DC motor 31 is stopped. On the other hand, if the clutch lock determination flag XFCLT is not set, steps S2, S3, S4 of the throttle control routine of FIG.
In S5, the throttle opening command value θcmd for the normal throttle control is set, θcmd is converted to Vcmd, and this Vcmd is output.

【０１０２】これによって、クルーズコントロール解除
時において、電磁クラッチ８０のクラッチロックを判定
することができる。また、電磁クラッチ８０のクラッチ
ロック検出を、上記のようなクルーズコントロール解除
時ではなく、機関始動時、すなわちイグニッションスイ
ッチ（以下、ＩＧＳＷを記す）がＯＮとなったときに行
ってもよい。つまり、図２７（ａ）に示すうように、Ｉ
ＧＳＷがＯＮとなったときに、図２７（ｂ）、図２７
（ｃ）に示すように、ＤＣモータ３１への出力値θcmd
を、スロットルバルブ５がガードストッパ９０の位置よ
りも所定開度（例えば、＋５°）開いた位置となる値
（ＫＭＧ）とし、所定時間（ＫＣ２）、この値を保持す
る。そして、この間に、θmgとθcmd とを比較する。こ
こで、クラッチロックが生じていないならば、スロット
ルバルブ５は、ガードストッパ９０の位置にあるため、
図２７（ｂ）のようにθmg＜θcmd となり、一方、クラ
ッチロックが生じているならば、図２７（ｃ）のように
θmg＝θcmd となる。そして、θmg＝θcmd の状態が所
定時間（ＫＣＦ）続いたらロックと判断する。Thus, the clutch lock of the electromagnetic clutch 80 can be determined when the cruise control is released. Further, the clutch lock detection of the electromagnetic clutch 80 may be performed not when the cruise control is released as described above but when the engine is started, that is, when the ignition switch (hereinafter referred to as IGSW) is turned on. That is, as shown in FIG.
27 (b) and 27 when the GSW is turned on.
As shown in (c), the output value θcmd to the DC motor 31
Is a value (KMG) at which the throttle valve 5 is opened by a predetermined opening (for example, + 5 °) from the position of the guard stopper 90, and this value is held for a predetermined time (KC2). Then, during this period, θmg and θcmd are compared. Here, if the clutch lock is not generated, the throttle valve 5 is at the position of the guard stopper 90.
As shown in FIG. 27 (b), θmg <θcmd. On the other hand, if the clutch is locked, then θmg = θcmd as shown in FIG. 27 (c). Then, when the state of θmg = θcmd continues for a predetermined time (KCF), it is determined to be locked.

【０１０３】以下、この処理によるクラッチロック検出
処理を図２８に示す。なお、この処理は、上述の図２６
に示した処理とほぼ同一であり、同一であるところは図
２６と同じ番号をつけ、説明を省略する。ステップＳ２
２２では、ＩＧＳＷがＯＦＦからＯＮとなったか否かを
判別し、ＯＦＦからＯＮとなったと判断されたらステッ
プＳ２０３へ進み、そうでないならばステップＳ２０４
へ進む。これによって、ＩＷＳＷがＯＮとなった時点か
らカウントアップされる。FIG. 28 shows the clutch lock detection processing by this processing. Note that this process is the same as that of FIG.
The process is almost the same as the process shown in FIG. Step S2
At 22, it is determined whether the IGSW is turned from OFF to ON, and if it is determined that the IGSW is turned from OFF to ON, the process proceeds to step S203, and if not, step S204.
Go to. As a result, the count up from the time when the IWSW is turned on.

【０１０４】また、ステップＳ２２５において、カウン
タＣＣＬＴのカウント値が、所定時間ＫＣ２より小さい
か否かを判定する。カウンタ値ＣＣＬＴがＫＣ１より小
さいならば、ステップＳ２２６へ進み、そうでないなら
本処理を終了する。そして、ステップＳ２２６では、θ
cmd を上記ＫＭＧとして保持する。次に、ステップＳ２
０８で、θmgとθcmd （＝ＫＭＧ）とを比較することに
より、クラッチロックが生じているか否かを検出するこ
とができる。In step S225, it is determined whether the count value of the counter CCLT is smaller than the predetermined time KC2. If the counter value CCLT is smaller than KC1, the process proceeds to step S226, and if not, this process ends. Then, in step S226, θ
Hold cmd as the above KMG. Next, step S2
At 08, by comparing θmg and θcmd (= KMG), it is possible to detect whether or not the clutch is locked.

【０１０５】また、上述の図２８に示したクラッチロッ
ク検出処理は、通常時、アクセルペダル全閉かつ機関回
転数が所定回転数以上のときに実行される減速燃料カッ
トの開始時に実行してもよい。これは、減速燃料カット
時には、スロットルバルブ５がどのように駆動されて
も、機関の挙動には影響しないためである。以下、減速
燃料カット時におけるクラッチロック検出処理を図２９
で示す。なお、この処理は、上記図２８の処理とほぼ同
一であり、異なる点はステップＳ２３２であるため他の
処理の説明は省略する。Further, the clutch lock detection processing shown in FIG. 28 described above is executed at the start of deceleration fuel cut which is normally executed when the accelerator pedal is fully closed and the engine speed is equal to or higher than a predetermined speed. Good. This is because no matter how the throttle valve 5 is driven during deceleration fuel cut, the behavior of the engine is not affected. Hereinafter, the clutch lock detection process at the time of deceleration fuel cut will be described with reference to FIG.
Indicate. Note that this processing is almost the same as the processing of FIG. 28, and the different point is step S232, and therefore the description of the other processing is omitted.

【０１０６】ステップＳ２３２では、減速燃料カットフ
ラグＸＤＦＣが０から１へセットされたか否かを判別す
る。このフラグＸＤＦＣは、通常時、アクセルペダル全
閉位置であり、かつ機関回転数が所定回転数（例えば、
１５００ｒｐｍ）のとき、セットされるように設定され
る。そして、ＸＤＦＣがセットされたと判断されたなら
ば、ステップＳ２０３へ進み、そうでないならばカウン
タＣＣＬＴをインクリメント（ＣＣＬＴ＝ＣＣＬＴ＋
１）する。これによって、減速燃料カットが実行された
時点からカウントアップされる。また、ステップＳ２２
６で、θcmd を上記ＫＭＧで保持する。そして、ステッ
プＳ２０８で、θmgとθcmd とを比較することにより、
クラッチロックが生じているか否かを検出することがで
きる。In step S232, it is determined whether or not the deceleration fuel cut flag XDFC is set from 0 to 1. This flag XDFC is normally in the accelerator pedal fully closed position, and the engine speed is a predetermined speed (for example,
It is set to be set at 1500 rpm). Then, if it is determined that the XDFC is set, the process proceeds to step S203, and if not, the counter CCLT is incremented (CCLT = CCLT +
1) Do. As a result, the count-up is performed from the time when the deceleration fuel cut is executed. In addition, step S22
At 6, θcmd is held in the KMG. Then, in step S208, by comparing θmg and θcmd,
It is possible to detect whether or not the clutch is locked.

【０１０７】次に、他の実施例として燃料カット気筒数
Ｎfcを車速、またはエンジン回転数に基づいて設定する
ようにしてもよい。この実施例の概略構成図を図３０に
示す。図３０は図２に示した概略構成図に車速センサ１
２１およびシフト位置センサ１２２を追加したものであ
る。他の構成については図２と同様のため説明は省略す
る。Next, as another embodiment, the fuel cut cylinder number Nfc may be set based on the vehicle speed or the engine speed. A schematic configuration diagram of this embodiment is shown in FIG. FIG. 30 is a schematic block diagram of the vehicle speed sensor 1 shown in FIG.
21 and the shift position sensor 122 are added. The other configuration is similar to that of FIG.

【０１０８】このような構成において、ＣＰＵ６２が図
１７の代わりに実行するフローチャートを図３１に示
し、以下、このフローチャートに従って説明する。な
お、このフローチャートはＩＧＳＷのオン時にイニシャ
ライズ処理としてフェイルフラグＸＦＡＩＬ１を“０”
とする。さらに、このフローチャートは内燃機関１のク
ランク角で７２０度毎に実行される。FIG. 31 shows a flowchart executed by the CPU 62 in place of FIG. 17 in such a configuration, and description will be given below according to this flowchart. In this flowchart, the fail flag XFAIL1 is set to "0" as the initialization process when the IGSW is turned on.
And Further, this flowchart is executed every 720 degrees at the crank angle of the internal combustion engine 1.

【０１０９】この処理が実行されると、ステップＳ３０
１において、エアフロメータ４にて検出された吸入空気
量Ｑa とクランク角センサ１５にて検出された機関回転
数Ｎe とから、今現在の内燃機関１が要求する燃料噴射
量を算出し、その燃料噴射量に対応するパルス幅を設定
する。次に、ステップＳ３０２ではフェイルフラグＸＦ
ＡＩＬ１が“１”であるかを判定する。“１”でなけれ
ばステップＳ３０３に進み燃料カット気筒数Ｎfcを
“０”に設定し、ステップＳ３０７へと進む。When this processing is executed, step S30
1, the fuel injection amount required by the current internal combustion engine 1 is calculated from the intake air amount Qa detected by the air flow meter 4 and the engine speed Ne detected by the crank angle sensor 15, Set the pulse width corresponding to the injection quantity. Next, in step S302, the fail flag XF
It is determined whether AIL1 is "1". If it is not "1", the process proceeds to step S303 to set the fuel cut cylinder number Nfc to "0", and the process proceeds to step S307.

【０１１０】ステップＳ３０２において、フェイルフラ
グＸＦＡＩＬ１が“１”であればステップＳ３０４に進
み、現在、エンジンの駆動力が駆動輪に伝わっているか
を判定する。これは、シフト位置センサ１２２の検出信
号から、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）車
の場合は、ギアのシフト位置がドライブまたはリバース
位置にあるかを判定する。また、マニュアルトランスミ
ッション（ＭＴ）車の場合には、ギアがつながってお
り、かつ、クラッチが係合しているかを判定する。ここ
で、駆動力が伝わっているときには、ステップＳ３０６
に進む。伝わっていないときにはステップＳ３０５に進
む。If the fail flag XFAIL1 is "1" in step S302, the process proceeds to step S304, and it is determined whether the driving force of the engine is currently transmitted to the driving wheels. In the case of an automatic transmission (AT) vehicle, this determines from the detection signal of the shift position sensor 122 whether the gear shift position is the drive or reverse position. In the case of a manual transmission (MT) vehicle, it is determined whether the gears are connected and the clutch is engaged. Here, when the driving force is transmitted, step S306
Proceed to. If not transmitted, the process proceeds to step S305.

【０１１１】ステップＳ３０６では、図３２に示したマ
ップから、車速センサ１２１によって検出された車速に
応じた燃料カット気筒数Ｎfcを設定する。つまり、車速
が遅いほど燃料カット気筒数Ｎfcの数を多くする。ま
た、ステップＳ３０５では、図３３に示したマップから
燃料カット気筒数Ｎfcを設定する。つまり、エンジン回
転数が高いときほど燃料カット気筒数Ｎfcを多くする。
ステップＳ３０５，ステップＳ３０６にて燃料カット気
筒数Ｎfcが設定されると、ステップＳ３０７にて、ステ
ップＳ３０１で燃料カット気筒数Ｎfcに応じた気筒につ
いて制御信号をインジェクタ駆動回路６５に出力する。
その結果、インジェクタ駆動回路６５により、燃料カッ
ト気筒数Ｎfcに対応する数のインジェクタ７が通電され
て燃料を噴射し、それらの気筒が作動する。In step S306, the number Nfc of fuel cut cylinders corresponding to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 121 is set from the map shown in FIG. That is, the slower the vehicle speed, the larger the number of fuel cut cylinders Nfc. Further, in step S305, the number Nfc of fuel cut cylinders is set from the map shown in FIG. That is, the higher the engine speed, the larger the fuel cut cylinder number Nfc.
When the fuel cut cylinder number Nfc is set in step S305 and step S306, a control signal is output to the injector drive circuit 65 for the cylinder corresponding to the fuel cut cylinder number Nfc in step S301 in step S307.
As a result, the injector drive circuit 65 energizes a number of injectors 7 corresponding to the number Nfc of fuel cut cylinders to inject fuel, and these cylinders operate.

【０１１２】以上の処理を実行することにより、駆動力
が伝わっているときには車速に応じて燃料カット気筒数
Ｎfcを設定する。詳しくは、車速が遅いほど燃料カット
気筒数Ｎfcを多くする。これにより、車両が静止してい
るときには燃料カット気筒数Ｎfcを多くしてトルクを抑
え、車両の飛びだしを防ぐようにしている。また、車速
が速くなるにしたがい、燃料カット気筒数Ｎfcが少なく
なるように設定しているので、ドライバビリティの悪化
も防止している。By executing the above processing, when the driving force is transmitted, the number Nfc of fuel cut cylinders is set according to the vehicle speed. Specifically, the fuel cut cylinder number Nfc is increased as the vehicle speed decreases. Thus, when the vehicle is stationary, the number of fuel cut cylinders Nfc is increased to suppress the torque and prevent the vehicle from jumping out. Further, the number of fuel cut cylinders Nfc is set to decrease as the vehicle speed increases, so that drivability is prevented from being deteriorated.

【０１１３】また、駆動力が伝わっていないときには、
エンジン回転数に応じて燃料カット気筒数Ｎfcを設定し
ている。詳しくはエンジン回転数が大きくなるほど燃料
カット気筒数Ｎfcを多くなるように設定している。これ
により、ギアのシフト位置がニュートラル状態等のエン
ジンの駆動力が車輪に伝わっていないときのエンジン回
転数の増加を防止することができる。また、ニュートラ
ル時の過大なエンジン回転は運転車の不安を招くもので
あるが、これを防止することができる。When the driving force is not transmitted,
The fuel cut cylinder number Nfc is set according to the engine speed. Specifically, the fuel cut cylinder number Nfc is set to increase as the engine speed increases. As a result, it is possible to prevent the engine speed from increasing when the driving force of the engine is not transmitted to the wheels when the gear shift position is in the neutral state. Further, the excessive engine rotation at the time of neutral causes anxiety of the driving vehicle, but this can be prevented.

【０１１４】以上の処理は、一度フェイルが検出される
とＩＧＳＷがオフするまで続けられる。そして、次にＩ
ＧＳＷをオンしたときにフェイルフラグＸＦＡＩＬ１が
“０”にリセットされるため、正常状態に戻っていれば
正常時の燃料噴射処理を、まだ異常状態が継続されてい
れば、再びフェイルフラグＸＦＡＩＬ１が“１”となる
ため、燃料カットが実行され、それにともなう燃料噴射
処理が実行される。The above processing is continued until the IGSW is turned off once the failure is detected. And then I
Since the fail flag XFAIL1 is reset to "0" when the GSW is turned on, the fuel injection process in the normal state is performed if the normal state is restored, and the fail flag XFAIL1 is set to "reset" if the abnormal state is still continued. Therefore, the fuel cut is executed, and the fuel injection process associated therewith is executed.

【０１１５】また上記実施例において、図３２，図３３
に示したマップの燃料カット気筒数Ｎfc切り換え条件に
ヒステリシス特性を持たせるようにしてもよい。32 and 33 in the above embodiment.
A hysteresis characteristic may be given to the condition for switching the number of fuel cut cylinders Nfc in the map shown in FIG.

【０１１６】[0116]

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明の内燃機
関のスロットル制御装置によれば、スロットル制御系に
異常が発生したときには、機関トルクの増加分に応じて
内燃機関の特定の気筒が休止される。よって、異常発生
に伴ってスロットル開度が開側に変化したときの、運転
者の意図に反する機関トルクの増加が確実に抑制され
る。故に、運転者はアクセル操作量を調整し直すことな
く運転を継続することができ、そのスロットル操作感を
大幅に向上させることができる。As described above, according to the throttle control device for an internal combustion engine of the first aspect of the present invention, when an abnormality occurs in the throttle control system, a specific cylinder of the internal combustion engine is increased according to the increase in the engine torque. Is paused. Therefore, an increase in engine torque contrary to the driver's intention when the throttle opening changes to the open side due to the occurrence of an abnormality is reliably suppressed. Therefore, the driver can continue driving without re-adjusting the accelerator operation amount, and the feeling of throttle operation can be greatly improved.

【０１１７】請求項２の発明の内燃機関のスロットル制
御装置によれば、スロットル制御系の異常発生後に運転
者にてアクセル戻し操作が行なわれると、内燃機関の全
気筒が作動するため、特定の気筒の休止による振動の増
大を防止して、車室内の快適性を損なうことなく車両の
走行を継続することができる。According to the throttle control device for an internal combustion engine of the second aspect of the present invention, when the driver performs an accelerator return operation after an abnormality has occurred in the throttle control system, all cylinders of the internal combustion engine are activated, so It is possible to prevent the vibration from increasing due to the deactivation of the cylinders, and to continue traveling of the vehicle without impairing the comfort inside the vehicle.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の一実施例の内容を概念的に示したクレ
ーム対応図である。FIG. 1 is a claim correspondence diagram conceptually showing the content of one embodiment of the present invention.

【図２】本発明の一実施例である内燃機関のスロットル
制御装置を示す概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a throttle control device for an internal combustion engine that is an embodiment of the present invention.

【図３】本発明の一実施例である内燃機関のスロットル
制御装置が適用されるスロットルバルブ周辺を示す斜視
図である。FIG. 3 is a perspective view showing the vicinity of a throttle valve to which a throttle control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention is applied.

【図４】本発明の一実施例である内燃機関のスロットル
制御装置が適用されるスロットルバルブ周辺の動作原理
を模式的に示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram schematically showing an operating principle around a throttle valve to which a throttle control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention is applied.

【図５】本発明の一実施例である内燃機関のスロットル
制御装置のＣＰＵが実行するスロットル制御ルーチンを
示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a throttle control routine executed by a CPU of a throttle control device for an internal combustion engine which is an embodiment of the present invention.

【図６】本発明の一実施例である内燃機関のスロットル
制御装置のＣＰＵが実行するフェイル判定ルーチンを示
すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a fail determination routine executed by a CPU of a throttle control device for an internal combustion engine that is an embodiment of the present invention.

【図７】本発明の一実施例である内燃機関のスロットル
制御装置のＣＰＵが実行する第１のスロットル制御系異
常判定ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a first throttle control system abnormality determination routine executed by a CPU of a throttle control device for an internal combustion engine which is an embodiment of the present invention.

【図８】本発明の一実施例である内燃機関のスロットル
制御装置のスロットル開度指令値に対する実際のスロッ
トル開度の制御遅れを示す説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram showing a control delay of an actual throttle opening with respect to a throttle opening command value of a throttle control device for an internal combustion engine which is an embodiment of the present invention.

【図９】本発明の一実施例である内燃機関のスロットル
制御装置のＣＰＵが実行する第２のスロットル制御系異
常判定ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 9 is a flow chart showing a second throttle control system abnormality determination routine executed by the CPU of the throttle control device for an internal combustion engine which is an embodiment of the present invention.

【図１０】本発明の一実施例である内燃機関のスロット
ル制御装置のＣＰＵが実行するアクセル連動機構異常判
定ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing an accelerator interlocking mechanism abnormality determination routine executed by a CPU of a throttle control device for an internal combustion engine that is an embodiment of the present invention.

【図１１】本発明の一実施例である内燃機関のスロット
ル制御装置のＣＰＵが実行するバネ切損判定ルーチンを
示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing a spring breakage determination routine executed by a CPU of a throttle control device for an internal combustion engine that is an embodiment of the present invention.

【図１２】本発明の一実施例である内燃機関のスロット
ル制御装置のＣＰＵが実行するバルブロック判定ルーチ
ンを示すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart showing a valve lock determination routine executed by a CPU of a throttle control device for an internal combustion engine which is an embodiment of the present invention.

【図１３】本発明の一実施例である内燃機関のスロット
ル制御装置における通常制御時のスロットル開度指令値
を決定するためのマップを示す説明図である。FIG. 13 is an explanatory diagram showing a map for determining a throttle opening command value during normal control in a throttle control device for an internal combustion engine that is an embodiment of the present invention.

【図１４】本発明の一実施例である内燃機関のスロット
ル制御装置におけるスロットル指令電圧を決定するため
のマップを示す説明図である。FIG. 14 is an explanatory diagram showing a map for determining a throttle command voltage in a throttle control device for an internal combustion engine that is an embodiment of the present invention.

【図１５】本発明の一実施例である内燃機関のスロット
ル制御装置におけるリンプホーム制御時のスロットル開
度指令値を決定するためのマップを示す説明図である。FIG. 15 is an explanatory diagram showing a map for determining a throttle opening command value during limp home control in a throttle control device for an internal combustion engine which is an embodiment of the present invention.

【図１６】本発明の一実施例である内燃機関のスロット
ル制御装置におけるスロットル制御系の異常発生時のタ
イムチャートである。FIG. 16 is a time chart when an abnormality occurs in the throttle control system in the throttle control device for the internal combustion engine which is one embodiment of the present invention.

【図１７】本発明の一実施例である内燃機関のスロット
ル制御装置のＣＰＵが実行する燃料噴射制御ルーチンを
示すフローチャートである。FIG. 17 is a flowchart showing a fuel injection control routine executed by a CPU of a throttle control device for an internal combustion engine which is an embodiment of the present invention.

【図１８】本発明の一実施例である内燃機関のスロット
ル制御装置のＣＰＵが実行する燃料カットフラグ設定ル
ーチンを示すフローチャートである。FIG. 18 is a flowchart showing a fuel cut flag setting routine executed by the CPU of the throttle control device for an internal combustion engine which is an embodiment of the present invention.

【図１９】本発明の一実施例である内燃機関のスロット
ル制御装置のＣＰＵが実行する燃料カット気筒数設定ル
ーチンを示すフローチャートである。FIG. 19 is a flowchart showing a fuel cut cylinder number setting routine executed by a CPU of a throttle control device for an internal combustion engine which is an embodiment of the present invention.

【図２０】本発明の一実施例である内燃機関のスロット
ル制御装置における推定トルクを決定するためのマップ
を示す説明図である。FIG. 20 is an explanatory diagram showing a map for determining an estimated torque in a throttle control device for an internal combustion engine that is an embodiment of the present invention.

【図２１】本発明の一実施例である内燃機関のスロット
ル制御装置における燃料カット気筒数を決定するための
マップを示す説明図である。FIG. 21 is an explanatory diagram showing a map for determining the number of fuel cut cylinders in the throttle control device for an internal combustion engine which is an embodiment of the present invention.

【図２２】本発明の一実施例である内燃機関のスロット
ル制御装置における燃料カット気筒数から燃料噴射を中
止する気筒を決定するためのマップを示す説明図であ
る。FIG. 22 is an explanatory diagram showing a map for determining a cylinder to stop fuel injection from the number of fuel cut cylinders in the throttle control device for the internal combustion engine which is one embodiment of the present invention.

【図２３】従来の内燃機関のスロットル制御装置を示す
概略構成図である。FIG. 23 is a schematic configuration diagram showing a conventional throttle control device for an internal combustion engine.

【図２４】本発明の他の実施例である内燃機関のスロッ
トル制御装置が適用されるスロットルバルブ周辺の動作
原理を模式的に示す説明図である。FIG. 24 is an explanatory diagram schematically showing the operating principle around a throttle valve to which a throttle control device for an internal combustion engine according to another embodiment of the present invention is applied.

【図２５】クルーズコントロール解除時における各信号
のタイムチャートである。FIG. 25 is a time chart of each signal when the cruise control is released.

【図２６】クラッチロック検出ルーチンを示すフローチ
ャートである。FIG. 26 is a flowchart showing a clutch lock detection routine.

【図２７】イグニッションスイッチＯＮ時における各信
号のタイムチャートである。FIG. 27 is a time chart of each signal when the ignition switch is ON.

【図２８】クラッチロック検出ルーチンを示すフローチ
ャートである。FIG. 28 is a flowchart showing a clutch lock detection routine.

【図２９】クラッチロック検出ルーチンを示すフローチ
ャートである。FIG. 29 is a flowchart showing a clutch lock detection routine.

【図３０】他の実施例の内燃機関のスロットル制御装置
を示す概略構成図である。FIG. 30 is a schematic configuration diagram showing a throttle control device for an internal combustion engine of another embodiment.

【図３１】他の実施例において、ＣＰＵにて実行される
処理を示したフローチャートである。FIG. 31 is a flowchart showing processing executed by a CPU in another embodiment.

【図３２】他の実施例において、内燃機関のスロットル
制御装置における車速から燃料カット気筒数を決定する
ためのマップを示す説明図である。FIG. 32 is an explanatory diagram showing a map for determining the number of fuel cut cylinders from a vehicle speed in a throttle control device for an internal combustion engine in another embodiment.

【図３３】他の実施例において、内燃機関のスロットル
制御装置におけるエンジン回転数から燃料カット気筒数
を決定するためのマップを示す説明図である。FIG. 33 is an explanatory diagram showing a map for determining the number of fuel cut cylinders from the engine speed in a throttle control device for an internal combustion engine in another embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

Ｍ１ 内燃機関 Ｍ２ スロットルバルブ Ｍ３ スロットル駆動手段 Ｍ４ アクセル連動手段 Ｍ５ 機関トルク推定手段 Ｍ６ 休筒数設定手段 Ｍ７ 休筒制御手段 １ 内燃機関 ５ スロットルバルブ ７ インジェクタ ２２ アクセル連動機構 ３１ ＤＣモータ ６２ ＣＰＵ ６５ インジェクタ駆動回路 １２１ 車速センサ １２２ シフト位置センサ M1 internal combustion engine M2 throttle valve M3 throttle drive means M4 accelerator interlocking means M5 engine torque estimating means M6 cylinder deactivation number setting means M7 cylinder deactivation control means 1 internal combustion engine 5 throttle valve 7 injector 22 accelerator interlocking mechanism 31 DC motor 62 CPU 65 injector drive Circuit 121 Vehicle speed sensor 122 Shift position sensor

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原 光雄 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Mitsuo Hara 1-1, Showa-cho, Kariya city, Aichi prefecture

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 内燃機関のスロットルバルブの開度を所
定のスロットル開度指令値に基づいて制御するスロット
ル駆動手段を設けるとともに、前記スロットル駆動手段
より開側でアクセル操作に機械的に連動してスロットル
バルブを開閉駆動するアクセル連動手段を設け、スロッ
トル制御系の異常発生時にスロットル駆動手段によるス
ロットル制御を中止して、アクセル連動手段にてスロッ
トルバルブを開閉駆動する内燃機関のスロットル制御装
置において、 前記スロットル制御系の異常発生時の機関トルク、及び
異常発生によりスロットル開度が開側に変化した後の機
関トルクを推定する機関トルク推定手段と、 前記機関トルク推定手段にて推定された機関トルクに基
づいて異常発生の前後における機関トルクの増加分を算
出し、増加分に応じて内燃機関の全気筒中の作動を休止
させる休筒数を設定する休筒数設定手段と、 前記スロットル制御系の異常発生時に、前記休筒数設定
手段にて設定された休筒数に対応して特定の気筒を休止
させる休筒制御手段とを具備することを特徴とする内燃
機関のスロットル制御装置。1. A throttle driving means for controlling the opening of a throttle valve of an internal combustion engine based on a predetermined throttle opening command value is provided, and mechanically interlocked with accelerator operation on the opening side of the throttle driving means. A throttle control device for an internal combustion engine, comprising: an accelerator interlocking means for opening and closing a throttle valve, stopping throttle control by the throttle drive means when an abnormality occurs in the throttle control system, and opening and closing the throttle valve by the accelerator interlocking means. An engine torque estimating means for estimating an engine torque when an abnormality occurs in the throttle control system and an engine torque after the throttle opening changes to the open side due to the occurrence of an abnormality, and an engine torque estimated by the engine torque estimating means. Based on this, calculate the increase in engine torque before and after the occurrence of an abnormality Then, the cylinder deactivation number setting means for setting the cylinder deactivation number for suspending the operation of all cylinders of the internal combustion engine, and the cylinder deactivation number set by the cylinder deactivation number setting means when an abnormality occurs in the throttle control system. A throttle control device for an internal combustion engine, comprising: a cylinder deactivation control means for deactivating a specific cylinder correspondingly. 【請求項２】 前記スロットル制御系の異常発生後のア
クセル戻し操作を検出するアクセル戻し操作検出手段
と、 前記アクセル戻し操作検出手段にてアクセル戻し操作が
検出されたときに、休筒制御手段による休筒制御を終了
させる休筒終了手段とを具備することを特徴とする請求
項１に記載の内燃機関のスロットル制御装置。2. An accelerator return operation detecting means for detecting an accelerator return operation after an abnormality occurs in the throttle control system, and a cylinder deactivation control means when the accelerator return operation is detected by the accelerator return operation detecting means. The throttle control device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising a cylinder deactivation ending means for terminating the cylinder deactivation control. 【請求項３】 車両の駆動輪を駆動する内燃機関のスロ
ットル制御装置において、 内燃機関のスロットルバルブの開度を所定のスロットル
開度指令値に基づいて制御するスロットル駆動手段と、 前記スロットル駆動手段より開側でアクセル操作に機械
的に連動してスロットルバルブを開閉駆動するアクセル
連動手段と、 スロットル制御系の異常発生時にスロットル駆動手段に
よるスロットル制御を中止して、アクセル連動手段にて
スロットルバルブを開閉駆動するスロットル制御中止手
段と、 前記駆動輪に発生するトルクに基づいて、前記トルクが
大きいほど異常発生時の内燃機関の全気筒中の作動を休
止させる休筒数が多くなるように設定する休筒数設定手
段と、 前記スロットル制御系の異常発生時に、前記休筒数設定
手段にて設定された休筒数に対応して特定の気筒を休止
させる休筒制御手段とを備えることを特徴とする内燃機
関のスロットル制御装置。3. A throttle control device for an internal combustion engine for driving drive wheels of a vehicle, comprising: a throttle drive means for controlling an opening of a throttle valve of the internal combustion engine based on a predetermined throttle opening command value; and the throttle drive means. From the open side, the accelerator interlocking mechanism that mechanically interlocks with the accelerator operation to open and close the throttle valve, and when the throttle control system malfunctions, stop the throttle control by the throttle driving means and use the accelerator interlocking mechanism to open the throttle valve. Based on the throttle control stopping means for driving to open / close, and the torque generated in the drive wheels, the larger the torque, the larger the number of cylinders to be stopped for suspending the operation of all the cylinders of the internal combustion engine when an abnormality occurs The cylinder deactivation number setting means and the cylinder deactivation number setting means set when an abnormality occurs in the throttle control system. Throttle control apparatus for an internal combustion engine, characterized in that it comprises a cylinder deactivation control means for halting the particular cylinder corresponding to the cylinder deactivation rate. 【請求項４】 前記休筒数設定手段は、前記駆動輪に発
生するトルクが車速が遅いほど大きいものとし、車速が
遅いほど前記休筒数が多くなるように設定する手段を含
むことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関のスロッ
トル制御装置。4. The cylinder deactivation number setting means includes means for setting the torque generated in the drive wheels to be greater as the vehicle speed is slower, and to set the number of cylinder deactivation to be greater as the vehicle speed is slower. The throttle control device for an internal combustion engine according to claim 3. 【請求項５】 内燃機関で発生したトルクが前記駆動輪
に伝わっているかを判定するトルク伝達判定手段を備
え、 前記休筒数設定手段は、さらに前記トルク伝達判定手段
によりトルクが前記駆動輪に伝わっていないと判定され
たときには前記回転数が高いほど前記休筒数が多くなる
ように設定する手段を含むことを特徴とする請求項４に
記載の内燃機関のスロットル制御装置。5. A torque transmission determining means for determining whether torque generated in an internal combustion engine is transmitted to the drive wheels, wherein the cylinder deactivation number setting means further applies torque to the drive wheels by the torque transmission determining means. 5. The throttle control device for an internal combustion engine according to claim 4, further comprising means for setting such that, when it is determined that the cylinder is not transmitted, the cylinder deactivation number increases as the rotation speed increases.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2759116A1 (en) * 1997-01-31 1998-08-07 Siemens Ag METHOD FOR CONTROLLING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE
JP2008017611A (en) * 2006-07-05 2008-01-24 Denso Corp In-vehicle motor drive unit

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