JPH0759925B2 - Engine ignition timing control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ガソリンエンジン等のスパーリングエンジン
（内燃機関）における点火時期制御装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an ignition timing control device for a sparring engine (internal combustion engine) such as a gasoline engine.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

従来より、ガソリンエンジンの点火時期制御は例えば次
のようにして行なわれている。すなわち、エンジンの吸
入空気量を検出する流量センサおよびエンジン回転数を
検出するエンジン回転数センサからエンジンの運転状態
を検出し、これらのセンサからの検出結果に基づいて、
吸入空気量Ａをエンジン回転数Neで割って得られる体積
効率Ev（A/Ne）とエンジン回転数Neとで決まる進角値
（点火時期情報）をもった２次元マップから点火時期情
報を求め、この点火時期情報に適宜の補正を行ない、こ
のようにして得られた点火時期情報に基づき点火手段
（点火プラグや点火コイル等）を作動させることによ
り、エンジンの点火時期を制御している。Conventionally, the ignition timing control of a gasoline engine is performed as follows, for example. That is, the operating state of the engine is detected from the flow rate sensor that detects the intake air amount of the engine and the engine speed sensor that detects the engine speed, and based on the detection results from these sensors,
Ignition timing information is obtained from a two-dimensional map having a lead angle value (ignition timing information) determined by the volumetric efficiency Ev (A / Ne) obtained by dividing the intake air amount A by the engine rotation speed Ne and the engine rotation speed Ne. The ignition timing of the engine is controlled by appropriately correcting the ignition timing information and activating the ignition means (ignition plug, ignition coil, etc.) on the basis of the ignition timing information thus obtained.

ところで、流量センサの中には、可動ベーン式センサや
熱線式センサのような質量流量センサと、カルマン渦式
センサ（エアフローセンサ）やタービン式センサのよう
な体積流量センサがある。By the way, the flow rate sensor includes a mass flow rate sensor such as a movable vane type sensor and a hot wire type sensor, and a volume flow rate sensor such as a Karman vortex type sensor (air flow sensor) and a turbine type sensor.

したがって、体積効率にも、質量ベースのもの（これを
Ev_MASSという）と、体積ベースのもの（これをEv_VOLUME
という）とがある。Therefore, the volume-based
Ev _MASS ) and volume-based ones (this is called Ev _VOLUME
There is).

そして、質量流量センサからは、すでに吸気温補正およ
び大気圧補正が施された情報が検出されているので、質
量ベースの体積効率Ev_MASSについては予め吸気補正およ
び大気圧補正が施されていることになる。Since the mass flow rate sensor has detected the information that has already been subjected to intake air temperature correction and atmospheric pressure correction, it is necessary to perform intake correction and atmospheric pressure correction on the mass-based volumetric efficiency Ev _MASS in advance. become.

また、体積流量センサからは、吸気温補正および大気圧
補正が施されていない情報が検出されているので、体積
ベースの体積効率Ev_VOLUMEについては予め吸気温度補正
および大気圧補正が施されていないことになる。In addition, since the volume flow rate sensor detects information that has not been subjected to intake air temperature correction and atmospheric pressure correction, the volume-based volumetric efficiency Ev _VOLUME is not subjected to intake air temperature correction and atmospheric pressure correction in advance. It will be.

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problems to be solved by the invention]

しかしながらこのような従来のエンジンの点火時期制御
装置では、もし、質量流量センサからの情報を使用して
点火時期制御を行なった場合は、吸気温度の上昇時に、
第７図に示すノック臨界ラインK₁が矢印α方向にシフト
してくるとともに、吸入空気量（体積ベース）が同一の
場合、吸気温度が高い程、Ev_MASSはより小さい値として
算出され、そのため点火時期はより進み側の値に設定さ
れ、Ev_MASSと点火時期との関係がノック臨界ラインより
も上にくることがあり、この場合はノッキングが発生す
るという問題点がある。However, in such a conventional engine ignition timing control device, if the ignition timing control is performed using the information from the mass flow rate sensor, when the intake air temperature rises,
When the knocking critical line K ₁ shown in FIG. 7 shifts in the direction of the arrow α and the intake air amount (volume basis) is the same, the higher the intake air temperature, the smaller the Ev _MASS is calculated. The ignition timing is set to a value on the more advanced side, and the relationship between Ev _MASS and the ignition timing may be above the knock critical line, in which case there is a problem that knocking occurs.

そこで、点火時期を決定する際に、更に吸気温補正を施
すことが行なわれているが、この場合は、もともとEv
_MASSが吸気温補正情報を内在しているので、一般に吸気
温補正量が大きくなる。Therefore, when determining the ignition timing, further intake temperature correction is performed, but in this case, the Ev
_{Since MASS} contains the intake air temperature correction information, the intake air temperature correction amount is generally large.

また、体積流量センサからの情報を使用して点火時期制
御を行なった場合は、大気圧の低い高地において、出力
が低下してしまうという問題点がある。すなわち、大気
圧が下がると、第７図に示すノック臨界ラインK₁は矢印
β方向にシフトしていくが、Ev_VOLUMEの値は変化しない
ため、このときEv_VOLUMEの値がノック臨界ラインK₁より
もかなり下に来たり、あるいはMBTラインによって制限
されたりするため、出力が低下するのである。Further, when the ignition timing control is performed using the information from the volume flow sensor, there is a problem that the output is reduced in a high altitude where the atmospheric pressure is low. That is, when the atmospheric pressure decreases, the knock critical line K ₁ shown in FIG. 7 shifts in the direction of the arrow β, but the value of Ev _VOLUME does not change, so the value of Ev _VOLUME at this time is the knock critical line K ₁ The output drops because it falls well below or is limited by the MBT line.

そこで、点火時期を決定する際に、吸気温補正や大気圧
補正を施すことが一般的に行なわれているが、この場合
は、大気圧補正パターンや吸気温補正パターンが１つし
かないので、これらの補正パターンでエンジンの運転ゾ
ーンのすべてをカバーすることはできない。Therefore, when determining the ignition timing, it is generally performed to perform intake air temperature correction and atmospheric pressure correction, but in this case, there is only one atmospheric pressure correction pattern and intake air temperature correction pattern. These correction patterns cannot cover the entire operating zone of the engine.

これに対して、大気圧パターンや吸気温補正パターンを
エンジンの運転ゾーンごとに用意して、運転ゾーンに適
した補正を行なうことも考えられるが、これでは、補正
のためのマップ作りが大変なほか、このマップの汎用性
が保証されない。On the other hand, it is possible to prepare an atmospheric pressure pattern and an intake air temperature correction pattern for each operating zone of the engine and make a correction suitable for the operating zone, but this makes it difficult to create a map for the correction. Besides, the versatility of this map is not guaranteed.

本発明は、このような問題点を解決しようとするもの
で、吸気温度が上昇しても、ノッキングを回避すること
ができ、更には大気圧の低い高地にいても、エンジンの
出力が低下しないようにした、エンジンの点火時期制御
装置を提供することを目的とする。The present invention is intended to solve such a problem, and it is possible to avoid knocking even if the intake air temperature rises, and further, the engine output does not decrease even in a high altitude where the atmospheric pressure is low. It is an object of the present invention to provide an ignition timing control device for an engine.

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving problems]

このため、本発明のエンジンの点火時期制御装置は、点
火手段を有するエンジンの給気通路に設けられて給気量
を測定する体積流量計と、大気圧を検出する大気圧セン
サと、吸入空気温度を検出する吸気温センサと、エンジ
ン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、上記体
積流量計と上記大気圧センサと上記エンジン回転数検出
手段との出力を受けて予め大気圧補正がなされるととも
に吸気温補正のなされていない体積流量と上記エンジン
回転数とから点火時期情報を求める点火時期算出手段
と、上記吸気温センサの出力を受け高温時及び低温時に
は遅角側へ点火時期を補正する点火時期補正手段と、上
記点火時期算出手段と上記点火時期補正手段との出力に
基づき上記点火手段を作動させる制御手段とを有するこ
とを特徴としている。For this reason, the engine ignition timing control device of the present invention is provided with a volume flow meter provided in an air supply passage of an engine having an ignition means for measuring an air supply amount, an atmospheric pressure sensor for detecting an atmospheric pressure, and an intake air. The atmospheric pressure is corrected in advance by receiving the outputs of the intake air temperature sensor for detecting the temperature, the engine speed detecting means for detecting the engine speed, the volume flow meter, the atmospheric pressure sensor and the engine speed detecting means. In addition, the ignition timing calculation means for obtaining the ignition timing information from the volume flow rate that is not corrected for the intake air temperature and the engine speed, and the ignition timing is corrected to the retard side at the time of high temperature and low temperature by receiving the output of the intake temperature sensor. Ignition timing correction means, and control means for operating the ignition means based on the outputs of the ignition timing calculation means and the ignition timing correction means.

〔作 用〕[Work]

上述の本発明のエンジンの点火時期制御装置では、体積
流量計と大気圧センサとエンジン回転数検出手段との出
力を受けて、点火時期算出手段で、予め大気圧補正がな
されるとともに吸気温補正のなされていない体積流量と
エンジン回転数とから点火時期情報を求めるとともに、
吸気温センサの出力を受けて、点火時期補正手段で、高
温時及び低温時には遅角側へ点火時期を補正することが
行なわれ、その後、点火時期算出手段と点火時期補正手
段との出力に基づき、制御手段が点火手段を作動させ
る。In the engine ignition timing control device of the present invention described above, the ignition timing calculation means performs the atmospheric pressure correction in advance and the intake air temperature correction in response to the outputs of the volume flow meter, the atmospheric pressure sensor, and the engine speed detection means. Ignition timing information is obtained from the volume flow rate and engine speed, which are not
In response to the output of the intake air temperature sensor, the ignition timing correction means corrects the ignition timing to the retard side at high temperature and low temperature, and then based on the outputs of the ignition timing calculation means and the ignition timing correction means. The control means actuates the ignition means.

〔実 施 例〕〔Example〕

以下、図面により本発明の一実施例としてのエンジンの
点火時期制御装置について説明すると、第１図はその制
御ブロック図、第２図は本装置を有するエンジンシステ
ムを示す全体構成図、第３図は上記エンジンシステムの
制御ブロック図、第４図は上記エンジンシステムの燃料
制御ブロック図、第５図（ａ）はその点火ドライバの電
気回路図、第５図（ｂ）はその点火時期用の概略制御ブ
ロック図、第６図はその体積効率の決定の仕方を説明す
るためのフローチャートである。An engine ignition timing control apparatus as an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a control block diagram thereof, FIG. 2 is an overall configuration diagram showing an engine system having the apparatus, and FIG. Is a control block diagram of the engine system, FIG. 4 is a fuel control block diagram of the engine system, FIG. 5 (a) is an electric circuit diagram of the ignition driver, and FIG. 5 (b) is a schematic for the ignition timing. A control block diagram, FIG. 6 is a flow chart for explaining a method of determining the volumetric efficiency.

さて、本装置によって制御される車載用ガソリンエンジ
ンシステムは、第２図のようになるが、この第２図にお
いて、ガソリンエンジンＥ（以下、単にエンジンＥとい
う）はその燃焼室１に通じる吸気通路２および排気通路
３を有しており、吸気通路２と燃焼室１とは吸気弁４に
よって連通制御されるとともに、排気通路３と燃焼室１
とは排気弁５によって連通制御されるようになってい
る。Now, the in-vehicle gasoline engine system controlled by this device is as shown in FIG. 2, and in FIG. 2, a gasoline engine E (hereinafter, simply referred to as engine E) has an intake passage communicating with its combustion chamber 1. 2 and the exhaust passage 3, the intake passage 2 and the combustion chamber 1 are controlled to communicate with each other by the intake valve 4, and the exhaust passage 3 and the combustion chamber 1 are also provided.
The exhaust valve 5 controls the communication with.

また、吸気通路２には、上流側から順にエアクリーナ6,
スロットル弁７およびエンジンの動作に影響を与える第
１のエンジン調整要素を構成する電磁式燃料噴射弁（イ
ンジェクタ）８が設けられており、排気通路３には、そ
の上流側から順に排ガス浄化用の触媒コンバータ（三元
触媒）９および図示しないマフラ（消音器）が設けられ
ている。Further, in the intake passage 2, the air cleaner 6,
A throttle valve 7 and an electromagnetic fuel injection valve (injector) 8 that constitutes a first engine adjusting element that influences the operation of the engine are provided. A catalytic converter (three-way catalyst) 9 and a muffler (silencer) not shown are provided.

なお、インジェクタ８は吸気マニホルド部分に気筒数だ
け設けられている。今、本実施例のエンジンＥが直列４
気筒エンジンであるとすると、インジェクタ８は４個設
けられていることになる。即ちいわゆるマルチポイント
燃料噴射（MPI）方式のエンジンであるということがで
きる。The injectors 8 are provided in the intake manifold portion by the number of cylinders. The engine E of this embodiment is now in series 4
If it is a cylinder engine, four injectors 8 will be provided. That is, it can be said that the engine is a so-called multipoint fuel injection (MPI) type engine.

また、スロットル弁７はワイヤケーブルを介してアクセ
ルペダルに連結されており、これによりアクセルペダル
の踏込み量に応じて開度が変わるようになっているが、
更にアイドルスピードコントロール用モータ（ISCモー
タ）10によっても開閉駆動されるようになっており、こ
れによりアイドリング時にアクセルペダルを踏まなくて
も、スロットル弁７の開度を変えることができるように
なっている。Further, the throttle valve 7 is connected to the accelerator pedal via a wire cable, so that the opening degree is changed according to the depression amount of the accelerator pedal.
Further, the idle speed control motor (ISC motor) 10 is also driven to open and close, so that the opening of the throttle valve 7 can be changed without pressing the accelerator pedal when idling. There is.

さらに、各気筒には、その燃焼室１へ向けて点火プラグ
18（第２図においては本来は燃焼室１の近傍に点火プラ
グ18を描くべきであるが、紙面の都合で、点火プラグ18
は別の位置に描かれている）が設けられており、各点火
プラグ18はディストリビュータ50に接続されていて、こ
のディストリビュータ50は点火コイル51に接続されてい
る。そして、点火コイル51付きのパワートランジスタ52
のオフ動作によって点火コイル51に高い電圧が発生し
て、ディストリビュータ50につながっている４本の点火
プラグ18のいずれかがスパーク（点火）するようになっ
ている。なお、パワートランジスタ52のオン動作によっ
て点火コイル51は充電を開始する。そして、これらの点
火プラグ18,ディストリビュータ50,点火コイル51,パワ
ートランジスタ52で、点火手段を構成する。Further, each cylinder has a spark plug toward its combustion chamber 1.
18 (In FIG. 2, the spark plug 18 should originally be drawn in the vicinity of the combustion chamber 1, but due to space limitations, the spark plug 18
Are shown in different positions), each spark plug 18 is connected to a distributor 50, which is connected to an ignition coil 51. And the power transistor 52 with the ignition coil 51
A high voltage is generated in the ignition coil 51 by the off operation of the above, and any one of the four spark plugs 18 connected to the distributor 50 is sparked. The ignition coil 51 starts charging when the power transistor 52 is turned on. The ignition plug 18, the distributor 50, the ignition coil 51, and the power transistor 52 constitute an ignition means.

このような構成により、スロットル弁７の開度に応じエ
アクリーナ６を通じて吸入された空気が吸気マニホルド
部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の空燃比となる
ように混合され、燃焼室１内で点火プラグ18を適宜のタ
イミングで点火させることにより、燃焼せしめられて、
エンジントルクを発生させたのち、混合気は、排ガスと
して排気通路３へ排出され、触媒コンバータ９で排ガス
中のCO,HC,NO_Xの３つの有害成分を浄化させてから、マ
フラで消音されて大気側へ放出されるようになってい
る。With such a configuration, the air sucked through the air cleaner 6 according to the opening degree of the throttle valve 7 is mixed with the fuel from the injector 8 in the intake manifold portion so as to have an appropriate air-fuel ratio, and the spark plug is set in the combustion chamber 1. By igniting 18 at an appropriate timing, it is made to burn,
After the engine torque is generated, the air-fuel mixture is discharged as exhaust gas into the exhaust passage 3, and the catalytic converter 9 purifies three harmful components of CO, HC, and NO _X in the exhaust gas, and is then silenced by the muffler. It is designed to be released to the atmosphere side.

さらに、このエンジンＥを制御するために、種々のセン
サが設けられている。まず吸気通路２側には、そのエア
クリーナ配設部分に、吸入空気量をカルマン渦情報から
検出する体積流量計としてのエアフローセンサ11,吸入
空気温度を検出する吸気温センサ12および大気圧を検出
する大気圧センサ13が設けられており、そのスロットル
弁配設部分に、スロットル弁７の開度を検出するポテン
ショメータ式のスロットルセンサ14,アイドリング状態
を検出するアイドルスイッチ15およびISCモータ10の位
置を検出するモータポジションセンサ16が設けられてい
る。Further, various sensors are provided to control the engine E. First, on the intake passage 2 side, an air flow sensor 11 as a volume flow meter for detecting the intake air amount from the Karman vortex information, an intake air temperature sensor 12 for detecting the intake air temperature, and an atmospheric pressure are detected in the air cleaner installation portion. An atmospheric pressure sensor 13 is provided, and a position of the throttle valve 7 is a potentiometer-type throttle sensor 14 that detects the opening of the throttle valve 7, an idle switch 15 that detects an idling state, and an ISC motor 10 position. A motor position sensor 16 is provided.

また、排気通路３側には、触媒コンバータ９の上流側で
燃焼室１に近い部分に、排ガス中の酸素濃度（O₂濃度）
を検出する酸素濃度センサ（O₂センサ）17が設けられて
いる。ここで、O₂センサ17は固体電解質の酸素濃淡電池
の原理を応用したもので、その出力電圧は理論空燃比付
近で急激に変化する特性を持ち、理論空燃比よりもリー
ン側の電圧が低く、理論空燃比よりもリッチ側の電圧が
高い。On the exhaust passage 3 side, on the upstream side of the catalytic converter 9, near the combustion chamber 1, the oxygen concentration in the exhaust gas (O ₂ concentration)
An oxygen concentration sensor (O ₂ sensor) 17 for detecting the is provided. Here, the O ₂ sensor 17 is an application of the principle of a solid electrolyte oxygen concentration battery, and its output voltage has a characteristic that it changes rapidly near the stoichiometric air-fuel ratio, and the lean side voltage is lower than the stoichiometric air-fuel ratio. , The voltage on the rich side is higher than the stoichiometric air-fuel ratio.

さらに、その他のセンサとして、エンジン冷却水温を検
出する水温センサ19が設けられるほかに、クランク角度
を検出するクランク角センサ21（このクランク角センサ
21はエンジン回転数Ｎを検出するエンジン回転数センサ
も兼ねているので、以下、必要に応じ、このクランク角
センサ21をエンジン回転数センサと称することがある）
および第１気筒（基準気筒）の上死点を検出するTDCセ
ンサ22がそれぞれディストリビュータ50に設けられてい
る。Further, as other sensors, a water temperature sensor 19 for detecting the engine cooling water temperature is provided, and a crank angle sensor 21 for detecting the crank angle (this crank angle sensor
Since 21 also serves as an engine speed sensor for detecting the engine speed N, hereinafter, the crank angle sensor 21 may be referred to as an engine speed sensor, if necessary.)
A TDC sensor 22 for detecting the top dead center of the first cylinder (reference cylinder) is provided in the distributor 50.

ところで、上記のセンサ11〜17,19,21,22からの検出信
号は、電子制御ユニット（ECU）23へ入力されるように
なっている。By the way, the detection signals from the sensors 11 to 17, 19, 21, and 22 are input to the electronic control unit (ECU) 23.

なお、ECU23へは、バッテリ24（第３図参照）の電圧を
検出するバッテリセンサ25からの電圧信号やイグニッシ
ョンスイッチ（キースイッチ）26からの信号も入力され
ている。A voltage signal from a battery sensor 25 that detects the voltage of the battery 24 (see FIG. 3) and a signal from an ignition switch (key switch) 26 are also input to the ECU 23.

また、ECU23のハードウエア構成は第３図のようになる
が、このECU23はその主要部としCPU27をそなえており、
このCPU27へは、吸気温センサ12,大気圧センサ13,スロ
ットルセンサ14,O₂センサ17,水温センサ19およびバッテ
リセンサ25からの検出信号が入力インタフェイス28およ
びA/Dコンバータ30を介して入力され、アイドルセンサ1
5およびイグニッションスイッチ26からの検出信号が入
力インタフェイス29を介して入力され、エアフローセン
サ11,クランク角センサ21およびTDCセンサ22からの検出
信号が直接に入力ポートへ入力されるようになってい
る。The hardware configuration of the ECU 23 is as shown in Fig. 3, and the ECU 23 has a CPU 27 as its main part.
Detection signals from the intake air temperature sensor 12, the atmospheric pressure sensor 13, the throttle sensor 14, the O ₂ sensor 17, the water temperature sensor 19 and the battery sensor 25 are input to the CPU 27 via the input interface 28 and the A / D converter 30. Is idle sensor 1
5 and the detection signals from the ignition switch 26 are input via the input interface 29, and the detection signals from the air flow sensor 11, the crank angle sensor 21 and the TDC sensor 22 are directly input to the input port. .

さらに、CPU27は、バスラインを介して、プログラムデ
ータや固定値データを記憶するROM31,更新して順次書き
替えられるRAM32およびバッテリ24によってバッテリ24
が接続されている間はその記憶内容が保持されることに
よってバックアップされたバッテリバックアップRAM（B
URAM）33との間でデータの授受を行なうようになってい
る。Further, the CPU 27 uses a bus 24 to store a program data and fixed value data in a ROM 31, a RAM 32 that is updated and sequentially rewritten, and a battery 24 that causes a battery 24.
Battery backup RAM (B
It is designed to exchange data with URAM) 33.

なお、RAM32内データはイグニッションスイッチ26をオ
フすると消えてリセットされるようになっている。The data in the RAM 32 is erased and reset when the ignition switch 26 is turned off.

また、CPU27からは点火時期制御信号が点火ドライバ53
を介してパワートランジスタ52へ出力され、更には点火
コイル51からディストリビュータ50を介して例えば４つ
の点火プラグ18を順次スパークさせてゆくようになって
いる。In addition, the ignition timing control signal is sent from the CPU 27 to the ignition driver 53.
Is output to the power transistor 52 via the ignition coil 51, and further, for example, four spark plugs 18 are sequentially sparked from the ignition coil 51 via the distributor 50.

点火ドライバ53は、第５図（ａ）に示すごとく、CPU27
からのクランク180゜毎パルスに起因した信号をそれぞ
れ受けるフリップフロップ531,532、フリップフロップ5
31の出力とクロックジェネレータ538からのクロックと
を受けるANDゲート534、フリップフロップ532の出力と
クロックジェネレータ538からのクロックとを受けるAND
ゲート535、ANDゲート534,535からの信号でそれぞれト
リガされカウントダウンを開始する第１プリセットカウ
ンタ536,第２プリセットカウンタ537、第１プリセット
カウンタ536がゼロになったときに出力される信号でセ
ットされ第２プリセットカウンタ537がゼロになったと
きに出力される信号でリセットされるフリップフロップ
533をそなえており、フリップフロップ533の出力によっ
て、パワートランジスタ52がオンオフされるようになっ
ている。The ignition driver 53, as shown in FIG.
Flip-flops 531 and 532 and flip-flop 5 that receive the signals due to the pulses from the crank every 180 °
AND gate 534 receiving the output of 31 and the clock from the clock generator 538, AND receiving the output of the flip-flop 532 and the clock from the clock generator 538
The second preset counter 536, the second preset counter 537, which starts the countdown by being triggered by the signals from the gate 535 and the AND gates 534, 535, respectively, are set by the signal output when the first preset counter 536 becomes zero. Flip-flop that is reset by the signal output when the preset counter 537 reaches zero
533, and the power transistor 52 is turned on / off by the output of the flip-flop 533.

なお、第１プリセットカウンタ536,第２プリセットカウ
ンタ537はそれぞれCPU27からのプリセット値M1,M2を入
力されてこのプリセット値M1,M2に応じた値までカウン
トダウンされゼロになると、その旨のパルス信号を出力
するようになっている。The first preset counter 536 and the second preset counter 537 are respectively input with preset values M1 and M2 from the CPU 27 and are counted down to values corresponding to the preset values M1 and M2, and when they reach zero, a pulse signal to that effect is output. It is designed to output.

また、フリップフロップ533がリセットされると、パワ
ートランジスタ52はオフとなり、フリップフロップ533
がセットされると、パワートランジスタ52はオンとなる
ため、第１プリセットカウンタ536は点火時期タイミン
グを決定し、第２プリセットカウンタ537は点火コイル
充電タイミングを決定する。そして、一般には、点火後
充電が行なわれるので、まず第１プリセットカウンタ53
6から出力パルスが出て、ついで第２プリセットカウン
タ537から出力パルスが出るように、プリセット値M1,M2
（M1＜M2）が設定されている。When the flip-flop 533 is reset, the power transistor 52 is turned off and the flip-flop 533 is turned off.
Is set, the power transistor 52 is turned on, so the first preset counter 536 determines the ignition timing timing and the second preset counter 537 determines the ignition coil charging timing. In general, since charging is performed after ignition, first the first preset counter 53
Preset value M1, M2 so that output pulse from 6 and then output pulse from second preset counter 537
(M1 <M2) is set.

さらに、プリセット値M1,M2を決定するために、ECU23
は、次の手段を有している。すなわち、概略的には、第
５図（ｂ）に示すごとく、後述のEv_Pとエンジン回転数N
eとで決まる２次元の点火時期データ（進角データ）θ
_０を点火時期マツプMP3に記憶する点火時期データ記憶
手段54およびエンジン回転数Neで決まる閉角度データ
θ′を閉角度マップMP4に記憶する閉角度データ記憶手
段55を有しており、更にエアフローセンサ11,エンジン
回転数センサ21からの信号を受けて点火時期マツプMP3
からEv_Pとエンジン回転数Neとで決まる点火時期データ
を読み出しこの読み出された点火時期データに対応する
時間データをそのアドレスST1にプリセット値M1として
設定する点火時期決定手段56と、エンジン回転数センサ
21からの信号を受けて閉角度マップMP4からエンジン回
転数Neで決まる閉角度データを読み出しこの読み出され
た閉角度データに対応する時間データをそのアドレスST
2にプリセット値M2として設定する閉角度決定手段57と
を有している。Furthermore, in order to determine the preset values M1 and M2, ECU23
Has the following means. That is, schematically, as shown in FIG. 5 (b), Ev _P and engine speed N, which will be described later,
Two-dimensional ignition timing data (advance data) θ determined by e
An ignition timing data storage means 54 for storing ₀ in the ignition timing map MP3 and a closing angle data storage means 55 for storing closing angle data θ'determined by the engine speed Ne in the closing angle map MP4 are further provided. 11, Ignition timing map MP3 in response to signal from engine speed sensor 21
From the ignition timing data determined by Ev _P and the engine speed Ne from the ignition timing determination means 56 for setting the time data corresponding to the read ignition timing data as the preset value M1 at the address ST1, and the engine speed Sensor
In response to the signal from 21, the closing angle map MP4 reads the closing angle data determined by the engine speed Ne, and the time data corresponding to the read closing angle data is read out at the address ST.
2 has a closing angle determining means 57 for setting the preset value M2.

したがって、点火時期決定手段56からはプリセット値M1
情報を持ったプリセット信号が第１プリセットカウンタ
536へ出力されるとともに、閉角度決定手段57からはプ
リセット値M2情報を持ったプリセット信号が第２プリセ
ットカウンタ537へ出力される。Therefore, from the ignition timing determination means 56, the preset value M1
Preset signal with information is the first preset counter
In addition to being output to 536, a preset signal having preset value M2 information is output from the closing angle determining means 57 to the second preset counter 537.

ところで、点火時期制御のためのブロック図を更に詳細
に示すと、第１図に示すようになる。すなわち、この点
火時期制御装置は、第１図に示すごとく、２次元の基本
点火時期データ（進角データ）θ_０を記憶する点火時期
マツプMP3をもった点火時期設定手段（点火時期算出手
段）58のほかに、水温補正マップMP5をもった水温補正
手段59,加速時補正マップMP6をもった加速時補正手段6
0,吸気温補正マップMP7をもった吸気温補正手段61,アイ
ドル安定化補正マップMP8をもったアイドル安定化補正
手段62をそなえて構成されている。By the way, a more detailed block diagram for controlling the ignition timing is shown in FIG. That is, as shown in FIG. 1, this ignition timing control device has an ignition timing setting means (ignition timing calculation means) having an ignition timing map MP3 that stores two-dimensional basic ignition timing data (advance angle data) θ _0. In addition to 58, water temperature correction means 59 with water temperature correction map MP5, acceleration correction means 6 with acceleration correction map MP6
0, an intake air temperature correction means 61 having an intake air temperature correction map MP7, and an idle stabilization correction means 62 having an idle stabilization correction map MP8.

ここで、点火時期マツプMP3では、吸入空気量／エンジ
ン回転数、即ち体積効率（体積流量）とエンジン回転数
Neとがわかれば、マップ値から基本点火時期θ_０が決ま
るようになっているが、この体積効率の値は、従来のも
のと異なり、予め大気圧補正が施されている。Here, in the ignition timing map MP3, intake air amount / engine speed, that is, volumetric efficiency (volume flow rate) and engine speed
If Ne is known, the basic ignition timing θ ₀ is determined from the map value, but this volume efficiency value is different from the conventional one, and atmospheric pressure correction is performed in advance.

そして、このように体積効率に予め大気圧補正を施す
（このように大気圧補正を施すことによって、得られた
体積効率をEv_Pという）には、まず、第６図のステップa
1で、吸入空気量A,エンジン回転数Ne,大気圧Ｐを入力
し、ステップa2で、Ａ×（P/760）をＡ′とおくことに
より、吸入空気量Ａを１気圧で正規化し、ステップa3
で、Ａ′/NeをEv_Pとおくことが行なわれる。このように
して、点火時期マツプMP3の体積効率に予め大気圧補正
が施すことができたが、その後は、第６図のステップa4
で、このEv_PとNeとに基づき基本点火時期データ（進角
データ）θ_０を設定し、これらの関係を点火時期マツプ
MP3に記憶するのである。Then, in order to perform the atmospheric pressure correction on the volumetric efficiency in advance in this way (the volumetric efficiency obtained by performing the atmospheric pressure correction in this way is referred to as Ev _P ), first, step a in FIG.
At 1, the intake air amount A, the engine speed Ne, and the atmospheric pressure P are input, and at step a2, A × (P / 760) is set to A ′, so that the intake air amount A is normalized to 1 atm, Step a3
Then, A '/ Ne is set as Ev _P. In this way, the volumetric efficiency of the ignition timing map MP3 could be corrected in advance by the atmospheric pressure. After that, step a4 in FIG.
Then, the basic ignition timing data (advance angle data) θ ₀ is set based on this Ev _P and Ne, and the relationship between these is set to the ignition timing map.
It is stored in MP3.

水温補正マップMP5は、冷却水温WTと進角量θ_ACとの関
係を記憶しており、その関係は水温が高いほど、進角値
θ_ACが小さくなるようになっている。The water temperature correction map MP5 stores the relationship between the cooling water temperature WT and the advance angle amount θ _AC, and the relationship is such that the higher the water temperature, the smaller the advance angle value θ _AC .

加速時補正マップMP6は加速し始めてからの時間ｔと遅
角量θ_ACとの関係を記憶しており、その関係は、加速開
始時は大きく遅角させ、その後徐々に遅角量θ_ACを小さ
くしてゆくようになっている。The acceleration correction map MP6 stores the relationship between the time t after the start of acceleration and the retard angle amount θ _AC . The relationship is that the retard angle amount θ _AC is gradually retarded at the start of acceleration. It is becoming smaller.

そして、この加速時補正マップMP6をもった加速時補正
手段60では、加速判定するための情報としてスロットル
開度変化が用いられている。In the acceleration correction means 60 having the acceleration correction map MP6, the throttle opening change is used as the information for determining the acceleration.

つまり、スロットルセンサ14で検出されたスロットル開
度の値Θを、スロットル開度変化演算手段71で時間微分
してスロットル開度変化の値（ｄΘ/dt＝ΔΘ）を算出
する。そして、加速判定手段72において、スロットル開
度変化の値ΔΘを基準値α_１（α_１＞０）と比較し、Δ
Θが基準値α_１よりも大きい（ΔΘ＞α_１）時に、エン
ジンが加速状態にあると判定する。That is, the throttle opening change value .THETA. Detected by the throttle sensor 14 is time differentiated by the throttle opening change calculation means 71 to calculate the throttle opening change value (d.THETA./dt=.DELTA..THETA.). Then, the acceleration determination means 72 compares the value ΔΘ of the throttle opening change with a reference value α ₁ (α ₁ > 0),
When Θ is larger than the reference value α ₁ (ΔΘ> α ₁ ), it is determined that the engine is in the acceleration state.

吸気温補正マップMP7は、吸気温ATと遅角、進角量θ_AC
との関係を記憶しており、その関係は、吸気温ATが低い
ところと、高いところとで、遅角させ、吸気温ATが中く
らいのところでは０となっている。これにより、この吸
気温補正マップMP7は、吸気温センサ12の出力を受け高
温時及び低温時には遅角側へ点火時期を補正する点火時
期補正手段を構成する。The intake air temperature correction map MP7 shows the intake air temperature AT, the retard angle, and the advance amount θ _AC.
The relationship between the intake air temperature AT is low and the intake air temperature AT is high, and the relationship is 0 when the intake air temperature AT is medium. As a result, this intake air temperature correction map MP7 constitutes an ignition timing correction means that receives the output of the intake air temperature sensor 12 and corrects the ignition timing to the retard side at high temperatures and low temperatures.

アイドル安定化補正マップMP8としては、例えば比例制
御（Ｐ制御）用と微分制御（Ｄ制御）用とがあるが、Ｐ
制御用は、エンジン回転数Neと点火時期情報θ_IDPとの
関係を記憶しており、その関係は、エンジン回転数Neが
ISC（アイドルスピードコントロール）目標エンジン回
転数設定手段73で設定されるISC目標エンジン回転数Ne₀
よりも高いと、遅角させ、エンジン回転数NeがISC目標
エンジン回転数Ne₀よりも低いと、進角させるようにな
っている。また、Ｄ制御用は、エンジン回転数変化ΔNe
と点火時期情報θ_IDDとの関係を記憶していて、その関
係は、エンジン回転が上がっている状態で、遅角させ、
エンジン回転が下がっている状態で、進角させるように
なっている。なお、いずれもハンチング防止のため、不
感帯が設けられている。The idle stabilization correction map MP8 includes, for example, proportional control (P control) and differential control (D control).
For control, the relationship between the engine speed Ne and the ignition timing information θ _IDP is stored, and the relationship is that the engine speed Ne is
ISC (idle speed control) target engine speed setting means 73 sets the ISC target engine speed Ne ₀
When the engine speed Ne is lower than the ISC target engine speed Ne ₀ , the engine is retarded when the engine speed Ne is higher than the above. Also, for D control, engine speed change ΔNe
And the ignition timing information θ _IDD are stored, and the relationship is retarded while the engine speed is increasing,
It is designed to be advanced when the engine speed is reduced. A dead zone is provided to prevent hunting.

また、点火時期設定手段58からの点火時期データθ_０と
水温補正手段59からの水温補正データθ_WTは加算手段63
で加算され、加速時補正手段60からの加速時補正データ
θ_ACと吸気温補正手段61からの吸気温データθ_ATは加算
手段64で加算され、この加算手段64からのデータ（θ_AC
＋θ_AT）は、運転状態補正手段69によって、エンジン運
転状態によって適宜の補正を施されるようになってい
る。Further, the ignition timing data θ ₀ from the ignition timing setting means 58 and the water temperature correction data θ _WT from the water temperature correction means 59 are added to the addition means 63.
The acceleration correction data θ _AC from the acceleration correction means 60 and the intake temperature data θ _AT from the intake temperature correction means 61 are added by the addition means 64, and the data (θ _AC from the addition means 64
+ Θ _AT ) is appropriately corrected by the operating condition correcting means 69 according to the engine operating condition.

さらに、運転状態補正手段69からのデータは、加算手段
65によって、加算手段63からのデータ（θ_０＋θ_WT）に
加算されるようになっている。Furthermore, the data from the driving state correction means 69 is added to the addition means.
By 65, the data (θ ₀ + θ _WT ) from the adding means 63 is added.

この加算手段65からのデータは、加算手段66にて、更に
アイドル安定化補正手段62からのアイドル安定化データ
θ_IDP,θ_IDDと足し合わせられて、タイミング制御部68
へ送られるようになっている。The data from the addition means 65 is further added by the addition means 66 to the idle stabilization data θ _IDP and θ _IDD from the idle stabilization correction means 62, and the timing control unit 68
It will be sent to.

なお、アイドル安定化補正手段62と加算手段66との間に
は、スイッチ67が介装されており、このスイッチ67は、
アイドルスイッチ15がエンジンアイドル時にオンになる
と、閉じ、それ以外で開いている。A switch 67 is provided between the idle stabilization compensating means 62 and the adding means 66.
When the idle switch 15 is turned on when the engine is idle, it is closed, and open otherwise.

また、タイミング制御部68は、上記の基本点火時期デー
タθ_０に種々の補正データ（θ_WT,θ_AC,θ_AT,θ_IDP,θ
_IDD）を加味したデータから点火時期を決定するもの
で、第５図（ｂ）の点火時期決定手段56の一部を構成す
る。Further, the timing control unit 68 uses various correction data (θ _WT , θ _AC , θ _AT , θ _IDP , θ) as the basic ignition timing data θ _0.
The ignition timing is determined from the data including _IDD ) and constitutes a part of the ignition timing determining means 56 of FIG. 5 (b).

ところで、第３図に示すごとく、CPU27からは燃料噴射
用制御信号がインジェクタドライバ34を介して出力さ
れ、例えば４つのインジェクタ８を順次駆動させてゆく
ようになっている。By the way, as shown in FIG. 3, a fuel injection control signal is output from the CPU 27 via the injector driver 34, and four injectors 8 are sequentially driven, for example.

かかる燃料噴射制御（インジェクタ駆動時間制御）のた
めの機能ブロック図を示すと、第４図のようになる。す
なわちソフトウエア的にこのECU23を見ると、このECU23
は、まずインジェクタ８のための基本駆動時間T_Bを決定
する基本駆動時間決定手段35を有しており、この基本駆
動時間決定手段35は、吸入空気量／エンジン回転数（A/
Ne）で決まる１次元の基本駆動時間データ（T_B）ｉ［＝
Ｆ（A/Ne）］（ここで、ｉは正の整数）を基本駆動時間
マップMP1に記憶している基本駆動時間記憶手段を有し
ており、更にこの基本駆動時間決定手段35は、エアフロ
ーセンサ11,クランク角センサ（エンジン回転数セン
サ）21等から信号を受けて基本駆動時間マツプMP1からA
/Neで決まる基本駆動時間データを読み出しこの読み出
されたデータを現在のエンジン運転状態にあった基本駆
動時間T_Bとして決定する手段を有している。なお、基本
駆動時間決定手段35としては、基本駆動時間マツプMP1
を持たないで、A/Neに所要の係数ａを掛けて基本駆動時
間T_B［＝ａ（A/Ne）］とするものでもよい。A functional block diagram for such fuel injection control (injector drive time control) is shown in FIG. In other words, if you look at this ECU23 in terms of software, this ECU23
, First have a basic driving time determining means 35 for determining a basic drive time T _B for the injector 8, the basic drive time determining means 35, the intake air amount / the engine rotational speed (A /
Ne) 1-dimensional basic drive time data (T _B ) i [=
F (A / Ne)] (where i is a positive integer) is stored in the basic drive time map MP1, and the basic drive time determination means 35 further includes a basic drive time determination means 35. Receiving signals from sensor 11, crank angle sensor (engine speed sensor) 21, etc., basic drive time map MP1 to A
/ Ne at determined reading the basic drive time data includes means for determining the read data as the basic drive time T _B which was in the current engine operating condition. As the basic drive time determining means 35, the basic drive time map MP1
Alternatively, the basic driving time T _B [= a (A / Ne)] may be obtained by multiplying A / Ne by a required coefficient a without having.

また、エンジン回転数とエンジン負荷（上記A/Ne情報は
エンジン負荷情報を有する）とに応じた補正係数K_AF1を
設定して空燃比補正を行なう空燃比補正手段36およびO₂
センサフィードバック時に補正係数K_AF2を設定して補正
を行なうO₂センサフィードバック補正手段37が設けられ
ており、空燃比補正手段36とO₂センサフィードバック補
正手段37とは相互に連動して切り替わるスイッチング手
段38,39によって択一的に選択されるようになってい
る。Further, the air-fuel ratio correction means 36 and O ₂ for performing the air-fuel ratio correction by setting the correction coefficient K _AF1 according to the engine speed and the engine load (the A / Ne information has the engine load information).
An O ₂ sensor feedback correction means 37 is provided for performing correction by setting a correction coefficient K _AF2 at the time of sensor feedback, and the air-fuel ratio correction means 36 and the O ₂ sensor feedback correction means 37 are switched in conjunction with each other. It is designed to be selectively selected by 38,39.

そして、この空燃比補正手段36は、吸入空気量／エンジ
ン回転数（A/Ne）とエンジン回転数Ｎとで決まる２次元
の補正係数データ（K_AF1）ij（ここで、i,jは正の整
数。以下、同じ）を補正係数マップMP2に記憶している
補正係数記憶手段を有しており、更にこの空燃比補正手
段36は、エアフローセンサ11,クランク角センサ（エン
ジン回転数センサ）21等から信号を受けて補正係数マツ
プMP2からA/Neとエンジン回転数Neとで決まる補正係数
データを読み出しこの読み出されたデータを現在のエン
ジン運転状態にあった補正係数K_AF1として決定する手段
を有している。The air-fuel ratio correction means 36 uses the two-dimensional correction coefficient data (K _AF1 ) ij (where i and j are positive) determined by the intake air amount / engine speed (A / Ne) and engine speed N. The correction coefficient storage means stores the correction coefficient map MP2 in the correction coefficient map MP2. Further, the air-fuel ratio correction means 36 includes an air flow sensor 11, a crank angle sensor (engine speed sensor) 21 A means for receiving a signal from the correction coefficient map MP2 and reading correction coefficient data determined by A / Ne and the engine speed Ne from the correction coefficient map MP2 and determining the read data as the correction coefficient K _AF1 in the current engine operating state. have.

さらに、エンジン冷却水温に応じて補正係数K_WTを設定
する冷却水温補正手段40,吸気温に応じて補正係数K_ATを
設定する吸気温補正手段41,大気圧に応じて補正係数K_AP
を設定する大気圧補正手段42,加速増量用の補正係数K_AC
を設定する加速増量補正手段43,バッテリ電圧に応じて
駆動時間を補正するためデッドタイム（無効時間）T_Dを
設定するデッドタイム補正手段44が設けられており、最
終的にはインジェクタ８の駆動時間T_INJをT_B×K_WT×K_AT
×K_AP×K_AC×（K_AF1またはK_AF2）＋T_Bとおいて、この時
間T_INJでインジェクタ８を駆動している。Further, a cooling water temperature correction means 40 for setting a correction coefficient K _WT according to the engine cooling water temperature, an intake air temperature correction means 41 for setting a correction coefficient K _AT according to the intake air temperature, and a correction coefficient K _{AP for the} atmospheric pressure.
Atmospheric pressure compensating means 42, correction coefficient K _AC for increasing acceleration
The acceleration increase correction means 43 for setting the dead time, the dead time correction means 44 for setting the dead time (ineffective time) T _D for correcting the drive time according to the battery voltage, and finally drive the injector 8. Time T _INJ to T _B × K _WT × K _AT
× at the _{K AP × K AC × (K} AF1 or K _AF2) + T _B, is driving the injector 8 in the time T _INJ.

なお、CPU27からはエアフローセンサ11の故障時にその
旨の信号が出力されるが、この信号は第３図に示すごと
くアラームランプ69へ出力されるようになっている。It should be noted that the CPU 27 outputs a signal to that effect when the air flow sensor 11 fails, and this signal is output to the alarm lamp 69 as shown in FIG.

次に、上記の点火およびインジェクタ駆動のための制御
要領を示す。この場合の制御タイミングは、180゜毎の
クランクパルスの割込みによって決定されるが、まず点
火時期の制御に際しては、点火時期決定手段56（タイミ
ング制御部68）のアドレスST1のデータ（基本点火時期
データに種々の補正を施したデータ）をプリセット値M1
として点火ドライバ53の第１プリセットカウンタ536に
セットし、閉角度決定手段57のアドレスST2のデータ
（閉角度データ）をプリセット値M2としての点火ドライ
バ53の第２プリセットカウンタ537にセットし、その後
クロックパルスのゲート（ANDゲート534,535）を開放し
て各プリセットカウンタ536,537にカウントダウン指令
を出す。これにより、プリセット値M1に対応する時間後
にパワートランジスタ52がオフして所要の点火プラグ18
がスパークし、その後第２プリセットカウンタ537がゼ
ロになると、パワートランジスタ52がオンして点火コイ
ル51を充電する。Next, a control procedure for the above ignition and driving of the injector will be shown. The control timing in this case is determined by the interruption of the crank pulse every 180 °. First, when controlling the ignition timing, the data of the address ST1 of the ignition timing determining means 56 (timing control unit 68) (basic ignition timing data Data with various corrections) to preset value M1
Is set in the first preset counter 536 of the ignition driver 53, the data of the address ST2 of the closing angle determination means 57 (close angle data) is set in the second preset counter 537 of the ignition driver 53 as the preset value M2, and then the clock is set. The pulse gates (AND gates 534, 535) are opened and a countdown command is issued to each preset counter 536, 537. As a result, the power transistor 52 is turned off after the time corresponding to the preset value M1 and the required spark plug 18
When the second preset counter 537 becomes zero after that, the power transistor 52 is turned on to charge the ignition coil 51.

一方、インジェクタ駆動に際しては、前回のクランクパ
ルスと今回のクランクパルスとの間に発生したカルマン
パルス間の周期データに基づいてクランク角180゜あた
りの吸入空気量データを求め、アドレスQCRに入力す
る。On the other hand, when the injector is driven, intake air amount data per 180 ° of crank angle is obtained based on the cycle data between the Kalman pulses generated between the previous crank pulse and the current crank pulse, and is input to the address QCR.

その後は、このQCRのデータに基づいて基本駆動時間T_B
が設定される。その後は、インジェクタ駆動時間T_INJを
T_B×K_WT×K_AT×K_AP×K_AC×（アドレスKAFのデータ）＋T
_Dから演算により求め、このT_INJを噴射タイマにセット
したのち、この噴射タイマをトリガすることが行なわれ
ている。そして、このようにトリガされると、時間T_INJ
の間だけ燃料が噴射されるのである。After that, based on this QCR data, the basic drive time T _B
Is set. After that, set the injector drive time T _{INJ
T B × K WT × K AT} × K AP × K AC × ( data of the address KAF) + T
_{It is} calculated from _D , this T _INJ is set in the injection timer, and then this injection timer is triggered. And when triggered like this, the time T _INJ
Fuel is injected only during this period.

このようにして、空燃比制御や点火時期制御を実行する
ことができるのである。In this way, the air-fuel ratio control and the ignition timing control can be executed.

今、点火時期制御に着目すると、点火時期マツプMP3
は、吸入空気量／エンジン回転数、即ち体積効率（体積
流量）とエンジン回転数Neとがわかれば、マップ値から
基本点火時期θ_０が決まるようになっていて、この体積
効率の値は、従来のものと異なり、予め大気圧補正が施
されている。即ち、体積ベースの体積効率Ev_VOLUMEにつ
いて、予め大気圧補正のみを施したもの（即ち、このと
き吸気温補正はなされていない）Ev_Pを使ってマップ化
しているということができる。これにより、例えば大気
圧の低い高地においても、出力低下を招くことがない。
すなわち、大気圧が下がると、従来例のところで説明し
たように、第７図に示すノック臨界ラインK₁は矢印β方
向にシフトしていくゆくが、この場合のEv_Pは大気圧補
正を施されているので、Ev_Pは下がらない。従って、こ
のときエンジンの出力は低下しないのである。Now, focusing on ignition timing control, ignition timing map MP3
If the intake air amount / engine speed, that is, the volumetric efficiency (volumetric flow rate) and the engine speed Ne are known, the basic ignition timing θ ₀ is determined from the map value, and the value of this volumetric efficiency is Unlike the conventional one, the atmospheric pressure is corrected in advance. That is, it can be said that the volume-based volumetric efficiency Ev _VOLUME is mapped using Ev _P that has been subjected only to atmospheric pressure correction in advance (that is, the intake air temperature has not been corrected at this time). As a result, the output does not decrease even in a highland where the atmospheric pressure is low.
That is, when the atmospheric pressure decreases, the knock critical line K ₁ shown in FIG. 7 shifts in the direction of the arrow β as described in the conventional example, but Ev _P in this case is corrected for atmospheric pressure. Therefore, Ev _P cannot be lowered. Therefore, at this time, the output of the engine does not decrease.

そして、この場合は、エンジンの全運転ゾーンについ
て、大気圧補正を施されているのと等価であるので、基
本点火時期マップMP3だけて、エンジンの運転ゾーンの
すべてをカバーすることができるのである。In this case, since it is equivalent to performing atmospheric pressure correction on all engine operating zones, only the basic ignition timing map MP3 can cover all engine operating zones. .

また、エアーフローセンサ11という体積流量センサに基
づく点火時期制御を行なっているので、小さい吸気温補
正（補正しなくてもよい場合もある）を施すだけで、吸
気温上昇時のノッキングを十分に回避できるのである。Further, since the ignition timing control is performed based on the air flow sensor 11, which is a volumetric flow rate sensor, a small intake air temperature correction (may not need to be corrected) is sufficient to sufficiently knock when the intake air temperature rises. It can be avoided.

このように本実施例では、基本点火時期が大気圧補正は
なされているが吸気温補正のなされていない体積流量と
エンジン回転数とから設定されるので、運転ゾーンに応
じて大気圧補正がなされた基本点火時期を設定すること
ができ、更には、設定された基本点火時期に対し吸気温
に応じて高温時や低温時に遅角側へ点火時期を補正する
ので、比較的小さな値の補正による点火時期制御ができ
るのである。すなわち、本実施例では、吸入空気量の値
に予め大気圧による密度補正を施してから（このとき吸
気温補正はなされていない）、点火時期を算出し、更に
吸気温度に応じて、点火時期の補正がなされるので、吸
気温度が上昇しても、ノッキングを回避することができ
るのである。又、吸気温による密度補正とノック限界補
正とを勘案して、吸気温センサ12の出力に基づいて設定
される補正値の幅も全体として小さくすることができ
る。即ち、低温時にはMBTに基づき遅角側の補正値が設
定され、高温時にはノック限界に基づき遅角側の補正値
が設定されるのである。As described above, in the present embodiment, the basic ignition timing is set from the volume flow rate and the engine speed that are not corrected for the intake air temperature but is corrected for the atmospheric pressure, so the atmospheric pressure is corrected according to the operating zone. The basic ignition timing can be set, and further, the ignition timing is corrected to the retard side at the time of high temperature or low temperature according to the intake temperature with respect to the set basic ignition timing. The ignition timing can be controlled. That is, in the present embodiment, after the density of the intake air amount is corrected in advance by the atmospheric pressure (the intake air temperature is not corrected at this time), the ignition timing is calculated, and the ignition timing is calculated according to the intake air temperature. Since the correction is performed, knocking can be avoided even if the intake air temperature rises. Further, the width of the correction value set based on the output of the intake air temperature sensor 12 can be reduced as a whole in consideration of the density correction by the intake air temperature and the knock limit correction. That is, when the temperature is low, the correction value on the retard side is set based on the MBT, and when the temperature is high, the correction value on the retard side is set based on the knock limit.

なお、Ev_PとNeとを変数とするマップを用いる代わり
に、Ev_Pと基本点火時期情報θ₀₁との関係を規定する１
次元マップと、Neと点火時期情報θ₀₂との関係を規定す
る１次元マップとを用意して、これらのマップの基本点
火時期情報θ₀₁,θ₀₂から基本点火時期情報θ_０を求め
てもよい。Note that instead of using a map having Ev _P and Ne as variables, the relationship between Ev _P and basic ignition timing information θ ₀₁ is specified 1
Even if a dimensional map and a one-dimensional map that defines the relationship between Ne and the ignition timing information θ ₀₂ are prepared, the basic ignition timing information θ ₀ is obtained from the basic ignition timing information θ ₀₁ and θ _{02 of} these maps. Good.

また、本発明は、ディストリビュータを使用せず、すべ
て半導体スイッチング素子のスイッチング動作によっ
て、点火プラグへの分配を行なう低圧配電方式の点火装
置にも適用できることはいうまでもない。Further, it goes without saying that the present invention can be applied to a low-voltage power distribution type ignition device which does not use a distributor but distributes to a spark plug by the switching operation of all semiconductor switching elements.

なお、本発明はMPI方式のエンジンシステムのほか、SPI
方式（シングルポイント燃料噴射方式）のエンジンシス
テムにももちろん適用できる。In addition to the MPI engine system,
Of course, it can be applied to the engine system of the method (single point fuel injection method).

〔発明の効果〕〔The invention's effect〕

以上詳述したように、本発明のエンジンの点火時期制御
装置によれば、点火手段を有するエンジンの給気通路に
設けられて給気量を測定する体積流量計と、大気圧を検
出する大気圧センサと、吸入空気温度を検出する吸気温
センサと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検
出手段と、上記体積流量計と上記大気圧センサと上記エ
ンジン回転数検出手段との出力を受けて予め大気圧補正
がなされるとともに吸気温補正のなされていない体積流
量と上記エンジン回転数とから点火時期情報を求める点
火時期算出手段と、上記吸気温センサの出力を受け高温
時及び低温時には遅角側へ点火時期を補正する点火時期
補正手段と、上記点火時期算出手段と上記点火時期補正
手段との出力に基づき上記点火手段を作動させる制御手
段とを有するという簡素な構成で、吸気温度が上昇して
も、ノッキングを十分に回避することができ、更には大
気圧の低い高地においても、エンジンの出力が低下しな
いという利点がある。すなわち、基本点火時期が大気圧
補正はなされているが吸気温補正のなされていない体積
流量とエンジン回転数とから設定されるので、運転ゾー
ンに応じて大気圧補正がなされた基本点火時期を設定す
ることができ、更には、設定された基本点火時期に対し
吸気温に応じて高温時や低温時に遅角側へ点火時期を補
正するので、比較的小さな値の補正による点火時期制御
ができるのである。更に換言すれば、本発明の装置で
は、吸入空気量の値に予め大気圧による密度補正を施し
てから（このとき吸気温補正はなされていない）、点火
時期を算出し、更に吸気温度に応じて、点火時期の補正
がなされるので、吸気温度が上昇しても、ノッキングを
回避することができ、又、吸気温による密度補正とノッ
ク限界補正とを勘案して、吸気温センサ出力に基づいて
設定される補正値の幅も全体として小さくすることがで
きる。As described above in detail, according to the engine ignition timing control device of the present invention, the volume flow meter provided in the air supply passage of the engine having the ignition means to measure the air supply amount and the large-volume flow meter to detect the atmospheric pressure. In response to the outputs of the atmospheric pressure sensor, the intake air temperature sensor for detecting the intake air temperature, the engine speed detecting means for detecting the engine speed, the volume flow meter, the atmospheric pressure sensor, and the engine speed detecting means. Ignition timing calculation means for obtaining ignition timing information from the volumetric flow rate that has been subjected to atmospheric pressure correction and the intake air temperature correction has not been performed and the engine speed, and retards at the time of high temperature and low temperature by receiving the output of the intake air temperature sensor. And an ignition timing correction means for correcting the ignition timing to the side, and a control means for operating the ignition means based on the outputs of the ignition timing calculation means and the ignition timing correction means. A simple configuration, even if the intake air temperature rises, knocking can be avoided sufficiently, and even at low highland of atmospheric pressure, is advantageous in that the output of the engine is not lowered. In other words, the basic ignition timing is set from the volume flow rate and the engine speed that have been corrected for atmospheric pressure but not for intake air temperature.Therefore, set the basic ignition timing for which atmospheric pressure is corrected according to the operating zone. Further, since the ignition timing is corrected to the retard angle side at the time of high temperature or low temperature according to the intake temperature with respect to the set basic ignition timing, the ignition timing control can be performed by the correction of a relatively small value. is there. In other words, in the device of the present invention, the intake air amount value is density-corrected in advance by the atmospheric pressure (the intake air temperature is not corrected at this time), the ignition timing is calculated, and the intake air temperature is adjusted according to the intake air temperature. Since the ignition timing is corrected, knocking can be avoided even if the intake air temperature rises, and the intake air temperature sensor output is used in consideration of the density correction by the intake air temperature and the knock limit correction. The width of the correction value set by the above can be reduced as a whole.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１〜６図は本発明の一実施例としてのエンジンの点火
時期制御装置を示すもので、第１図はその制御ブロック
図、第２図は本装置を有するエンジンシステムを示す全
体構成図、第３図は上記エンジンシステムの制御ブロッ
ク図、第４図は上記エンジンシステムの燃料制御ブロッ
ク図、第５図（ａ）はその点火ドライバの電気回路図、
第５図（ｂ）はその点火時期用の概略制御ブロック図、
第６図はその体積効率の決定の仕方を説明するためのフ
ローチャートであり、第７図は従来例を説明するためノ
ック臨界ラインとMBTラインとの関係を縦軸に体積効率
をとり横軸に点火時期をとって示すグラフである。 １……燃焼室、２……吸気通路、３……排気通路、４…
…吸気弁、５……排気弁、６……エアクリーナ、７……
スロットル弁、８……電磁弁（インジェクタ）、９……
触媒コンバータ、10……ISCモータ、11……エアフロー
センサ（体積流量計）、12……吸気温センサ、13……大
気圧センサ、14……スロットルセンサ、15……アイドル
スイッチ、16……モータポジションセンサ、17……酸素
濃度センサとしてのO₂センサ、18……点火手段を構成す
る点火プラグ、19……水温センサ、20……スタータスイ
ッチ、21……クランク角センサ（エンジン回転数セン
サ）、22……TDCセンサ、23……電子制御ユニット（EC
U）、24……バッテリ、25……バッテリセンサ、26……
イグニッションスイッチ（キースイッチ）、27……CP
U、28,29……入力インタフェイス、30……A/Dコンバー
タ、31……ROM、32……RAM、33……バッテリバックアッ
プRAM（BURAM）、34……インジェクタドライバ、35……
基本駆動時間決定手段、36……空燃比補正手段、37……
O₂センサフィードバック補正手段、38,39……スイッチ
ング手段、40……冷却水温補正手段、41……吸気温補正
手段、42……大気圧補正手段、43……加速増量補正手
段、44……デッドタイム補正手段、50……ディストリビ
ュータ、51……点火コイル、52……点火時期制御用パワ
ートランジスタ、53……点火ドライバ、54……点火時期
データ記憶手段、55……閉角度データ記憶手段、56……
点火時期決定手段、57……閉角度決定手段、58……点火
時期設定手段（点火時期算出手段）、59……水温補正手
段、60……加速補正手段、61……吸気温補正手段、62…
…アイドル安定化補正手段、63〜66……加算手段、67…
…スイッチ、68……制御手段を構成するタイミング制御
部、69……運転状態補正手段、70……アラームランプ、
71……スロットル開度変化演算手段、72……加速判定手
段、73……ISC目標エンジン回転数設定手段、531,532,5
33……フリップフロツプ、534,535……ANDゲート、536
……第１プリセットカウンタ、537……第２プリセット
カウンタ、538……クロックジェネレータ、Ｅ……エン
ジン、MP1……基本駆動時間マップ、MP2……空燃比マッ
プ、MP3……基本点火時期マップ、MP4……閉角度マッ
プ、MP5……水温補正マップ、MP6……加速時補正マッ
プ、MP7……吸気温補正マップ、MP8……アイドル安定化
補正マップ。1 to 6 show an ignition timing control device for an engine as an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a control block diagram thereof, and FIG. 2 is an overall configuration diagram showing an engine system having this device, 3 is a control block diagram of the engine system, FIG. 4 is a fuel control block diagram of the engine system, and FIG. 5 (a) is an electric circuit diagram of an ignition driver thereof.
FIG. 5 (b) is a schematic control block diagram for the ignition timing,
FIG. 6 is a flow chart for explaining the method of determining the volumetric efficiency, and FIG. 7 is a flow chart for explaining the conventional example. 6 is a graph showing ignition timing. 1 ... Combustion chamber, 2 ... Intake passage, 3 ... Exhaust passage, 4 ...
Intake valve, 5 exhaust valve, 6 air cleaner, 7
Throttle valve, 8 ... Solenoid valve (injector), 9 ...
Catalytic converter, 10 …… ISC motor, 11 …… Air flow sensor (volume flow meter), 12 …… Intake temperature sensor, 13 …… Atmospheric pressure sensor, 14 …… Throttle sensor, 15 …… Idle switch, 16 …… Motor Position sensor, 17 ... O ₂ sensor as oxygen concentration sensor, 18 ... spark plug that constitutes ignition means, 19 ... water temperature sensor, 20 ... starter switch, 21 ... crank angle sensor (engine speed sensor) , 22 …… TDC sensor, 23 …… Electronic control unit (EC
U), 24 …… Battery, 25 …… Battery sensor, 26 ……
Ignition switch (key switch), 27 …… CP
U, 28, 29 ... Input interface, 30 ... A / D converter, 31 ... ROM, 32 ... RAM, 33 ... Battery backup RAM (BURAM), 34 ... Injector driver, 35 ...
Basic drive time determination means, 36 ...... Air-fuel ratio correction means, 37 ......
O ₂ sensor feedback correction means, 38, 39 ...... switching means, 40 ...... cooling water temperature correction means, 41 ...... intake air temperature correction means, 42 ...... atmospheric pressure correction means, 43 ...... acceleration increase correction means, 44 ...... Dead time correction means, 50 ... Distributor, 51 ... Ignition coil, 52 ... Ignition timing control power transistor, 53 ... Ignition driver, 54 ... Ignition timing data storage means, 55 ... Closing angle data storage means, 56 ……
Ignition timing determination means, 57 ... Closing angle determination means, 58 ... Ignition timing setting means (ignition timing calculation means), 59 ... Water temperature correction means, 60 ... Acceleration correction means, 61 ... Intake air temperature correction means, 62 …
… Idle stabilization correction means, 63-66 …… Addition means, 67…
... switch, 68 ... timing control section that constitutes control means, 69 ... operating state correction means, 70 ... alarm lamp,
71 …… Throttle opening change calculation means, 72 …… Acceleration determination means, 73 …… ISC target engine speed setting means, 531,532,5
33 …… flip-flop, 534,535 …… AND gate, 536
…… First preset counter, 537 …… Second preset counter, 538 …… Clock generator, E …… Engine, MP1 …… Basic drive time map, MP2 …… Air-fuel ratio map, MP3 …… Basic ignition timing map, MP4 ...... Closed angle map, MP5 …… Water temperature correction map, MP6 …… Acceleration correction map, MP7 …… Intake temperature correction map, MP8 …… Idle stabilization correction map.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 上田 克則 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−51274（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−17628（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−59060（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−167168（ＪＰ，Ａ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (72) Inventor Katsunori Ueda 5-3-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Corporation (56) References JP-A-58-51274 (JP, A) JP-A-SHO 55-17628 (JP, A) JP-A-57-59060 (JP, A) JP-A-61-167168 (JP, A)

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】点火手段を有するエンジンの給気通路に設
けられて給気量を測定する体積流量計と、 大気圧を検出する大気圧センサと、 吸入空気温度を検出する吸気温センサと、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 上記体積流量計と上記大気圧センサと上記エンジン回転
数検出手段との出力を受けて予め大気圧補正がなされる
とともに吸気温補正のなされていない体積流量と上記エ
ンジン回転数とから点火時期情報を求める点火時期算出
手段と、 上記吸気温センサの出力を受け高温時及び低温時には遅
角側へ点火時期を補正する点火時期補正手段と、 上記点火時期算出手段と上記点火時期補正手段との出力
に基づき上記点火手段を作動させる制御手段とを有する
ことを 特徴とする、エンジンの点火時期制御装置。1. A volume flow meter provided in an air supply passage of an engine having an ignition means for measuring an air supply amount, an atmospheric pressure sensor for detecting an atmospheric pressure, an intake air temperature sensor for detecting an intake air temperature, The atmospheric pressure is corrected in advance and the intake air temperature is not corrected in response to the outputs of the engine speed detecting means for detecting the engine speed, the volume flow meter, the atmospheric pressure sensor and the engine speed detecting means. Ignition timing calculation means for obtaining ignition timing information from the volume flow rate and the engine speed, ignition timing correction means for correcting the ignition timing to the retard side at the time of high temperature and low temperature in response to the output of the intake air temperature sensor, An ignition timing control device for an engine, comprising: a control means for operating the ignition means based on outputs of a timing calculation means and the ignition timing correction means.