JPH0754600Y2 - V-type engine intake device - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 《産業上の利用分野》 本考案は自動車用エンジン等に適用されるＶ型エンジン
の吸気装置に係り、特に吸気負圧を貯留するバキューム
チャンバの配置構成を改良したＶ型エンジンの吸気装置
に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION << Industrial Application Field >> The present invention relates to an intake device for a V-type engine applied to an automobile engine or the like, and in particular to an improved V arrangement in which a vacuum chamber for storing intake negative pressure is improved. Type air intake device.

《従来の技術》 従来、自動車のブレーキ用マスタバックあるいは各種制
御弁のアクチュエータ等の駆動源として、エンジン吸気
系の負圧を利用することが知られている。この場合、吸
気系の負圧を抽出して貯留するバキュームチャンバをエ
ンジン周囲の適宜の箇所に設置して、このバキュームチ
ャンバとスロットルバルブ下流側の吸気通路とを負圧導
入管を介して接続させるとともに、さらにこのバキュー
ムチャンバに負圧供給管を接続してこの負圧供給管を介
してマスタバックやアクチュエータ等の各機器に負圧を
供給するようにしている。<< Prior Art >> It has been conventionally known to use a negative pressure of an engine intake system as a drive source for a master brake for automobiles or actuators of various control valves. In this case, a vacuum chamber for extracting and storing the negative pressure of the intake system is installed at an appropriate place around the engine, and this vacuum chamber and the intake passage on the downstream side of the throttle valve are connected via a negative pressure introducing pipe. At the same time, a negative pressure supply pipe is connected to the vacuum chamber to supply a negative pressure to each device such as a master bag and an actuator via the negative pressure supply pipe.

ここで、バキュームチャンバに貯留する負圧は、その発
生源である気筒に近接する位置の吸気通路から抽出する
ようにした方がより大きな負圧を得られるので、基本的
には負圧導入管は吸気ポートに可及的に近接させて設け
るようにした方が良いのであるが、通常バキュームチャ
ンバはエンジンから離間されて配置されているので、負
圧導入管を吸気ポートに近接させるようにすると負圧導
入管の経路長が長くなってこの負圧導入管内における圧
力損失が大きくなり、実質的にはバキュームチャンバ内
にさほど大きな負圧を貯留することができない。Here, since the negative pressure stored in the vacuum chamber can be obtained by extracting it from the intake passage in the position close to the cylinder that is the source of the negative pressure, a larger negative pressure can be obtained. Should be installed as close to the intake port as possible, but since the vacuum chamber is usually located away from the engine, if the negative pressure introducing pipe is located close to the intake port, Since the path length of the negative pressure introducing pipe becomes long and the pressure loss in the negative pressure introducing pipe becomes large, it is practically impossible to store a very large negative pressure in the vacuum chamber.

このため従来では、一般的に組立性及び整備性の良さを
優先させて、その圧力導入管の長さを短くして吸気通路
のスロットルバルブの近傍に接続させ、その引き回しの
容易化を図っていたが、そうすると必要とされる負圧の
容量を確保するためにバキュームチャンバを大形化しな
ければならず、エンジンルーム内にそのバキュームチャ
ンバを設置するためのスペースを大きく確保しなければ
ならないという難点があった。For this reason, conventionally, in general, priority is given to good assembly and maintainability, and the length of the pressure introducing pipe is shortened so that the pressure introducing pipe is connected near the throttle valve in the intake passage to facilitate its routing. However, in that case, the vacuum chamber must be enlarged in order to secure the required negative pressure capacity, and a large space for installing the vacuum chamber in the engine room must be secured. was there.

そこで近年、このような難点を克服することが考えら
れ、例えば実開昭63-98479号公報に示された吸気装置が
提案されている。Therefore, in recent years, it has been considered to overcome such problems, and for example, an intake device disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 63-98479 has been proposed.

当該提案の吸気装置は、サージタンク下流に設ける吸気
マニホールドの各気筒別の吸気通路間の余剰スペースに
一体的にバキュームチャンバを組込んで形成することに
より、当該余剰スペースを有効に利用するようにしたも
ので、しかもバキュームチャンバ構成壁を補強壁として
機能させて部品点数を増加させることなく吸気マニホー
ルドの剛性を高めることができるばかりか、バキューム
チャンバ内に吸気ポートに近接した位置から大きな負圧
の導入が行なえる等の利点が得られる。In the proposed intake system, the vacuum chamber is integrally formed in the excess space between the intake passages for each cylinder of the intake manifold provided downstream of the surge tank so that the excess space can be effectively used. Moreover, not only can the rigidity of the intake manifold be increased without increasing the number of parts by making the vacuum chamber constituent wall function as a reinforcing wall, but also a large negative pressure can be applied from the position close to the intake port in the vacuum chamber. Advantages such as introduction can be obtained.

《考案が解決しようとする課題》 ところが、Ｖ型エンジンにあって両バンク間に吸気マニ
ホールドを配設したものでは、エンジン付設機器を吸気
通路間のスペースを用いて引回す必要等があり、上記の
提案をそのまま適用することが困難である。したがっ
て、従来、Ｖ型エンジンについては冒頭で述べた如く、
バキュームチャンバをエンジンから離間した配置とし、
吸気系に連通管を介して接続する場合が多く、スペース
利用効率低下、バキュームチャンバの大形化等の難点を
甘受しているのが実状であった。<Problems to be solved by the invention> However, in the V-type engine in which the intake manifold is arranged between both banks, it is necessary to route the equipment attached to the engine using the space between the intake passages. It is difficult to apply the above proposal as it is. Therefore, in the conventional V type engine, as described at the beginning,
Place the vacuum chamber away from the engine,
In many cases, it is connected to the intake system via a communication pipe, and the actual situation is that it suffers from problems such as reduced space utilization efficiency and larger vacuum chamber.

しかるに本考案者が検討した結果、Ｖ型エンジン本体の
両バンク間部位におけるシリンダブロックの上部壁とこ
の上部壁の上方に配置される前記吸気マニホールドとの
間に形成される空間部が余剰スペースとして見逃されて
おり、かつこの空間部は吸気ポートに近接しているの
で、高負圧を抽出し得る位置でもあることを見出した。However, as a result of the study by the present inventor, the space portion formed between the upper wall of the cylinder block and the intake manifold arranged above the upper wall in the region between the banks of the V-type engine body is an extra space. Since it was overlooked and this space was close to the intake port, it was found that it was also a position where high negative pressure could be extracted.

本考案はこのような事情に着目してなされたものであ
り、その目的は、高負圧を抽出し得る吸気ポートの近傍
にバキュームチャンバをコンパクトに配設することがで
き、しかも負圧利用機器の応答性向上等を図るうえでも
有効なＶ型エンジンの吸気装置を提供することにある。The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to make it possible to compactly arrange a vacuum chamber in the vicinity of an intake port capable of extracting high negative pressure, and to use negative pressure equipment. Another object of the present invention is to provide an intake device for a V-type engine that is effective in improving the responsiveness of the engine.

《課題を解決するための手段》 本考案は上記の目的を達成するために、Ｖ型エンジン本
体の両バンク間に吸気マニホールドを配設したＶ型エン
ジンの吸気装置において、前記両バンク間のエンジン本
体上部壁と前記吸気マニホールドとに挟まれる空間部
に、前記吸気マニホールドから負圧を抽出して貯留する
バキュームチャンバを配設してＶ型エンジンの吸気装置
を構成する。<Means for Solving the Problems> In order to achieve the above-mentioned object, the present invention provides an intake system for a V-type engine in which an intake manifold is provided between both banks of a V-type engine body. A vacuum chamber for extracting and storing negative pressure from the intake manifold is provided in a space between the upper wall of the main body and the intake manifold to form an intake device for a V-type engine.

《作用》 本考案に係るＶ型エンジンの吸気装置によれば、エンジ
ン本体の両バンク間の上部壁と、この上部壁の上方に配
置される吸気マニホールドとによって形成される空間部
に、吸気マニホールドから負圧を抽出するバキュームチ
ャンバを設置するので、吸気ポートに可及的に近接した
位置から高負圧をバキュームチャンバ内に抽出すること
ができる。このため、バキュームチャンバの容積を上記
空間部内に配置し得る程度にコンパクトに形成しても、
負圧利用機器が必要とする負圧の容量を充分に貯留する
ことができるばかりか、負圧利用機器側をもコンパクト
に形成し得、かつその応答性も向上し得るようになる。
しかもスペース利用効率が向上され、エンジンルーム内
の外観向上を図るうえでも有効なものとなる。<Operation> According to the intake system for the V-type engine according to the present invention, the intake manifold is provided in the space formed by the upper wall between the banks of the engine body and the intake manifold disposed above the upper wall. Since the vacuum chamber for extracting the negative pressure is installed, it is possible to extract the high negative pressure into the vacuum chamber from a position as close to the intake port as possible. Therefore, even if the volume of the vacuum chamber is made compact enough to be arranged in the space,
Not only can the negative pressure capacity required by the negative pressure utilizing device be sufficiently stored, but also the negative pressure utilizing device side can be made compact and its responsiveness can be improved.
Moreover, the space utilization efficiency is improved, which is also effective in improving the appearance of the engine room.

《実施例》 以下、本考案の一実施例を添付図面を参照して説明す
る。<< Embodiment >> An embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

この実施例は縦置きＶ型６気筒エンジンに適用したもの
であり、第１図は正面図、第２図は平面図である。This embodiment is applied to a vertical V-type 6-cylinder engine. FIG. 1 is a front view and FIG. 2 is a plan view.

エンジン本体１は左右にＶ型に対抗する各バンク2,3に
それぞれ３個ずつの気筒４を有し、その各バンク2,3の
対向面側の各シリンダヘッド5,6にそれぞれ各気筒４の
吸気ポート７が形成されている。このエンジン本体１の
右バンク５の上方には、気筒配列方向に沿う長形な第１
サージタンク８が設けられ、また左バンク３の上方に
は、第１サージタンク８に対向する配置で気筒配列方向
に沿う長形な第２サージタンク９が設けられている。The engine body 1 has three cylinders 4 in each of the banks 2 and 3 that oppose the V type on the left and right, and each cylinder 4 in each of the cylinder heads 5 and 6 on the facing surface side of each bank 2 and 3. The intake port 7 is formed. Above the right bank 5 of the engine body 1, there is a long first elongated body along the cylinder arrangement direction.
A surge tank 8 is provided, and an elongated second surge tank 9 is provided above the left bank 3 so as to face the first surge tank 8 and along the cylinder arrangement direction.

第１サージタンク８は後述するスロットルボディに接続
され、主に高速運転域用として用いられる。すなわち、
この第１サージタンク８は各気筒４の吸気ポート７に経
路長が短い高速用吸気通路10を介して連通されている。
また、この第１サージタンク８は左右のバンク2,3間を
横断して形成された連通路11によって上記第２サージタ
ンク９に連通されている。The first surge tank 8 is connected to a throttle body, which will be described later, and is mainly used for a high speed operation range. That is,
The first surge tank 8 communicates with the intake port 7 of each cylinder 4 through a high speed intake passage 10 having a short path length.
Further, the first surge tank 8 is communicated with the second surge tank 9 by a communication passage 11 formed across the left and right banks 2 and 3.

一方、第２サージタンク９は、主に中低速運転域用とし
て用いられ、各気筒４の吸気ポート７に経路長が長い低
速用吸気通路12を介して連通されている。また、低速用
吸気通路12は上記連通路11の下側に２段構成で配置され
ている。On the other hand, the second surge tank 9 is mainly used for the medium-low speed operation range, and communicates with the intake port 7 of each cylinder 4 through the low-speed intake passage 12 having a long path length. The low speed intake passage 12 is arranged in a two-stage structure below the communication passage 11.

また、上記高速用吸気通路10は上流側の高速用吸気マニ
ホールド10aとこれに接続される二又状の下流側吸気マ
ニホールド13とから形成される一方、上記低速用吸気通
路12は上流側の低速用吸気マニホールド12aと上記下流
側吸気マニホールド13とから形成されている。そして、
高速用吸気マニホールド10aと低速用吸気マニホールド1
2aとはそれぞれバンク2,3間の中央で一旦統合され、そ
の後共通部分となる上記二又状の下流側吸気マニホール
ド13によって左右に分岐されてそれぞれ左右のバンク2,
3の各吸気ポート７に連通されている。つまり、このＶ
型エンジンの吸気マニホールドは、高速用吸気マニホー
ルド10aと低速用吸気マニホールド12aおよび下流側吸気
マニホールド13とからなり、上流側の高速用吸気マニホ
ールド10aと低速用吸気マニホールド12aとは下流側吸気
マニホールドに13対して並列に接続されている。The high-speed intake passage 10 is formed of an upstream high-speed intake manifold 10a and a bifurcated downstream intake manifold 13 connected thereto, while the low-speed intake passage 12 is formed of an upstream low-speed intake manifold. The intake manifold 12a and the downstream intake manifold 13 are formed. And
High-speed intake manifold 10a and low-speed intake manifold 1
2a is once integrated at the center between the banks 2 and 3, respectively, and is then branched to the left and right by the above-mentioned bifurcated downstream intake manifold 13, which becomes a common part, and the left and right banks 2 and 3, respectively.
It is connected to each intake port 7 of 3. That is, this V
The intake manifold of the engine is composed of a high-speed intake manifold 10a, a low-speed intake manifold 12a, and a downstream intake manifold 13, and the upstream high-speed intake manifold 10a and the low-speed intake manifold 12a are connected to the downstream intake manifold 13a. Are connected in parallel.

また、高速用及び低速用吸気マニホールド10a,12aの各
構成管の統合部に位置して、高速用吸気マニホールド10
内には開閉弁14が設けられている。この開閉弁14は、低
速用吸気マニホールド12aの流路断面積変化が少なく、
かつ吸気抵抗が低くなるよう、例えば吸気ポート７側の
面を大径湾曲面にする等、その形状および配置が設定さ
れていて、低速用吸気マニホールド12aを介して吸気を
行なうエンジン低速運転域におけるトルク変動の発生防
止が図られている。Further, the high-speed intake manifold 10a and the low-speed intake manifold 10a are located at an integrated portion of the respective constituent pipes of the intake manifold 10a, and the high-speed intake manifold 10a
An on-off valve 14 is provided inside. This on-off valve 14 has a small change in the flow passage cross-sectional area of the low speed intake manifold 12a,
In addition, the shape and arrangement are set such that the surface on the intake port 7 side is a large-diameter curved surface so that the intake resistance is low, and in the engine low speed operation range where intake is performed via the low speed intake manifold 12a. The occurrence of torque fluctuation is prevented.

また、第１サージタンク８は第２サージタンク９よりも
バンク間の中央寄りに位置されている。これにより、高
速用吸気マニホールド10aの長さが可及的に短く設定さ
れるとともに、右バンク２の上方にスペースが形成され
ている。そして、この右バンク２上方のスペースにはス
ロットルボディ15が配設され、このスロットルボディ15
は第１サージタンク８の外側部に接続されている。な
お、15aはスロットルボディ15に着脱可能に接続された
エアクリーナへの配管、15bはアイドルスピードコント
ローラである。The first surge tank 8 is located closer to the center between the banks than the second surge tank 9. As a result, the length of the high-speed intake manifold 10a is set as short as possible, and a space is formed above the right bank 2. A throttle body 15 is disposed in the space above the right bank 2 and the throttle body 15
Is connected to the outside of the first surge tank 8. Reference numeral 15a is piping to an air cleaner detachably connected to the throttle body 15, and 15b is an idle speed controller.

従って、このＶ型エンジンの吸気装置によれば、エンジ
ン低速運転域では、高速用吸気マニホールド10aが開閉
弁14により閉塞されるので、吸気はスロットルボディ15
から一方の第１サージタンク８内に流れ込んだ後、連通
路11を通じて他方の第２サージタンク９内に流入し、こ
の第２サージタンク９から経路長の長い低速用給気マニ
ホールド12aおよび下流側吸気マニホールド13を通じて
各バンク2,3のそれぞれの気筒４に導入される。Therefore, according to the intake system of the V-type engine, the intake manifold for high speed 10a is closed by the opening / closing valve 14 in the engine low speed operation range, so that intake air is supplied to the throttle body 15.
From the first surge tank 8 into the second surge tank 9 through the communication passage 11, and then from the second surge tank 9 to the low speed air supply manifold 12a having a long path and the downstream side. It is introduced into each cylinder 4 of each bank 2, 3 through an intake manifold 13.

また、高速運転域では、高速用吸気マニホールド10aの
開閉弁14が開放され、吸気はその大部分が一方の第１サ
ージタンク８から短い経路長の高速用吸気マニホールド
10aおよび下流側吸気マニホールド13を通じてそれぞれ
の気筒４に導入され、かつ一部が上記低速用吸気マニホ
ールド12aを通じても導入される。Further, in the high speed operation range, the opening / closing valve 14 of the high speed intake manifold 10a is opened, and most of the intake air is from the first surge tank 8 on one side and has a short path length.
It is introduced into each cylinder 4 through the intake manifold 10a and the downstream side intake manifold 13, and a part thereof is also introduced through the low speed intake manifold 12a.

ここで、上記一方の第１サージタンク８はバンク間中央
寄りに配置され、スロットルボディ15はその第１サージ
タンク８に接続されてその外側方の右バンク２の上方に
形成されたスペースに配設されているので、第１サージ
タンク８上流側のスロットルボディ15およびエアクリー
ナを含む給気管系の長さを可及的に短くして、コンパク
トな吸気系を構成し得、もってその上流側吸気管系の取
り回しが容易になって、エンジンルーム内の外観向上と
組立性および整備性の向上とを図れるようになる。Here, the one first surge tank 8 is arranged near the center between the banks, and the throttle body 15 is connected to the first surge tank 8 and is arranged in the space formed above the right bank 2 on the outer side thereof. Since it is provided, the length of the air supply pipe system including the throttle body 15 and the air cleaner on the upstream side of the first surge tank 8 can be shortened as much as possible to form a compact intake system, and thus the upstream intake air The pipe system can be easily handled, and the appearance of the engine room and the assembling and maintainability can be improved.

また、その第１サージタンク８上流側の吸気管系の長さ
を可及的に短く形成できるようになることから、さらに
前述のように高速用吸気マニホールド10a自体の長さを
可及的に短く設定し得ることから、特にその高速用給気
マニホールド10aを通じて吸気を導入する高速運転域に
おける通気抵抗が減少して、その高速運転域での吸気効
率の向上等を可及的に図れるようになる。Further, since the length of the intake pipe system on the upstream side of the first surge tank 8 can be made as short as possible, the length of the high-speed intake manifold 10a itself can be made as short as possible. Since it can be set short, the ventilation resistance is reduced particularly in the high-speed operating range where intake air is introduced through the high-speed air supply manifold 10a, so that the intake efficiency in the high-speed operating range can be improved as much as possible. Become.

なお、第１サージタンク８は吸気の流線に沿うように、
スロットルボディ15側の吸気受入口から下流側に次第に
断面積が大きく膨らむ形状とされている。これにより、
高速運転時の吸気分配性の向上が図られている。In addition, the first surge tank 8 is arranged along the intake airflow line,
The cross-sectional area gradually expands from the intake port on the throttle body 15 side to the downstream side. This allows
The intake distribution at the time of high speed operation is improved.

また、第１サージタンク８と第２サージタンク９との連
通路11を構成する配管は、両サージタンク8,9のリヤ側
に偏位して設けられている。これにより、吸気系のうち
高さの最も高くなる連通路11がリヤ側に配置される構成
となるため、通常、前傾形状とされる自動車のボンネッ
トライン（第２図および第３図の仮想線ａ）と高さ関係
が一致し、ボンネットライン低下の要請にも適合するも
のとなる。Further, the pipe forming the communication passage 11 between the first surge tank 8 and the second surge tank 9 is provided so as to be offset on the rear side of both surge tanks 8 and 9. As a result, since the communication passage 11 having the highest height in the intake system is arranged on the rear side, the bonnet line of an automobile that is normally inclined forward (the phantom line in FIGS. 2 and 3 is assumed). The height relationship is the same as that of the line a), and it meets the demand for lowering the bonnet line.

また、連通路11には、EGRガス通路16とPCVガス通路17と
が接続されている。EGRガス通路16はバンク間略中央部
に配置したEGRバルブ18から導出され、連通路11の上流
側に接続されている。PCVガス通路17は左バンク３のシ
リンダヘッド６部から導出され、連通路11の下流側に接
続されている。このような構成によると、EGRガスおよ
びPCVガスが、連通路11,第２サージタンク９および低速
用吸気通路12とからなる長い通路内を流下していくの
で、空気とのミキシングが十分に行なわれ、各気筒４に
均等に分配されるようになる。Further, an EGR gas passage 16 and a PCV gas passage 17 are connected to the communication passage 11. The EGR gas passage 16 is led out from an EGR valve 18 arranged approximately in the center between the banks, and is connected to the upstream side of the communication passage 11. The PCV gas passage 17 is led out from the cylinder head 6 of the left bank 3 and is connected to the downstream side of the communication passage 11. According to such a configuration, the EGR gas and the PCV gas flow down in the long passage including the communication passage 11, the second surge tank 9 and the low speed intake passage 12, so that they are sufficiently mixed with the air. Thus, the cylinders 4 are evenly distributed.

また、EGRガス通路16をPCVガス通路17よりも上流側に接
続したことにより、エミッション性に影響のあるEGRガ
スのミキシングを十分に行なえるとともに、両通路16,1
7を逆配置とした場合に懸念されるPCVガス中のオイル分
がEGRガス通路開口部に固着する等の弊害が生じない。Further, since the EGR gas passage 16 is connected to the upstream side of the PCV gas passage 17, it is possible to sufficiently mix the EGR gas that has an influence on the emission property, and both passages 16, 1
When 7 is reversed, the oil content in the PCV gas, which may be a concern, does not occur such as sticking to the EGR gas passage opening.

また、スロットルボディ15のスロットルバルブ下流側
で、かつ第１サージタンク８上流側の連絡流路部に、コ
ールドスタートインジェクタ19が配設されている。この
ようなコールドスタートインジェクタ19の配置構成によ
ると、冷間始動時における上記コールドスタートインジ
ェクタ19からの増量燃料が吸気とともに第１サージタン
ク8,連通路11,第２サージタンク9,低速用給気通路12と
を流下して長い経路を経て各気筒４内に供給されるた
め、その間に十分なミキシング効果が得られ、燃料の各
気筒４への分配が良好に行なえる。Further, a cold start injector 19 is arranged in the connecting flow path portion of the throttle body 15 downstream of the throttle valve and upstream of the first surge tank 8. According to the arrangement of the cold start injector 19 as described above, the increased fuel from the cold start injector 19 at the cold start is taken in along with the intake air in the first surge tank 8, the communication passage 11, the second surge tank 9, and the low speed air supply. Since it is supplied to the inside of each cylinder 4 through a long path after flowing down through the passage 12, a sufficient mixing effect can be obtained during that time, and the fuel can be distributed to each cylinder 4 satisfactorily.

ところで、高速用吸気マニホールド10aと低速用給気マ
ニホールド12aとの統合部下流側の下流側吸気マニホー
ルド13には、吸気負圧によって開閉するチェックバルブ
20を介して、例えばブレーキマスタバックあるいはEGR
バルブ18のアクチュエータ等の負圧利用機器への負圧貯
留源となるバキュームチャンバ21が接続されている。こ
のバキュームチャンバ21は、エンジン本体１の両バンク
2,3間のシリンダブロック上部壁1aと下流側吸気マニホ
ールド13とによって形成される空間部に配設されてい
る。By the way, a check valve that opens and closes by negative intake pressure is provided in the downstream intake manifold 13 downstream of the integrated portion of the high-speed intake manifold 10a and the low-speed intake manifold 12a.
Via 20, for example brake masterback or EGR
A vacuum chamber 21, which serves as a negative pressure storage source for negative pressure utilizing equipment such as an actuator of the valve 18, is connected. This vacuum chamber 21 is located in both banks of the engine body 1.
It is arranged in the space formed by the upper wall 1a of the cylinder block between 2 and 3 and the downstream intake manifold 13.

このようなバキュームチャンバ21の配置構成によると、
これまで余剰スペースとして見逃されてきた両バンク2,
3間のシリンダブロック上部壁1aと下流側吸気マニホー
ルド13との間に挟まれた空間部を有効に利用できるとと
もに、そのバキュームチャンバ21は負圧発生源である気
筒４に近接した下流側吸気マニホールド13部位からチェ
ックバルブ20を介して吸気負圧を抽出するので、バキュ
ームチャンバ21内に高い負圧を貯留し得る。したがっ
て、負圧貯留源としてきわめて有効であり、バキューム
チャンバ21は従来に比して可及的にコンパクトな構成と
することが可能となる。すなわち、バキュームチャンバ
21を上記空間部内に設置し得る程度の容積までコンパク
トに形成しても、当該バキュームチャンバ21内に高負圧
を導入し得ることから、このバキュームチャンバ21から
ブレーキマスタバックあるいはEGRバルブ18のアクチュ
エータ等の各種負圧利用機器等に供給する負圧の容量を
充分に確保して貯留することができるばかりか、それら
負圧利用機器等についても同様にコンパクト化が図れる
ようになる。According to such an arrangement configuration of the vacuum chamber 21,
Both banks that have been overlooked as surplus space so far 2.
The space between the cylinder block upper wall 1a and the downstream side intake manifold 13 can be effectively used, and the vacuum chamber 21 has a downstream side intake manifold close to the cylinder 4 which is a negative pressure generation source. Since the intake negative pressure is extracted from the 13 parts via the check valve 20, a high negative pressure can be stored in the vacuum chamber 21. Therefore, it is extremely effective as a negative pressure storage source, and the vacuum chamber 21 can be made as compact as possible in comparison with the conventional one. That is, the vacuum chamber
Even if 21 is formed compact enough to be installed in the space, a high negative pressure can be introduced into the vacuum chamber 21, so the brake master back or the actuator of the EGR valve 18 from the vacuum chamber 21. Not only can the capacity of negative pressure to be supplied to various negative pressure utilizing devices such as etc. be secured and stored, but also such negative pressure utilizing devices etc. can be similarly made compact.

つまり、バキュームチャンバ21をコンパクトに、かつ外
観よくエンジンルーム内に配設できるとともに高負圧が
得られ、しかも負圧利用機器についての応答性向上を図
るうえでも有効なものとなる。That is, the vacuum chamber 21 can be compactly arranged in a good appearance in the engine room, a high negative pressure can be obtained, and it is also effective in improving the responsiveness of a negative pressure utilizing device.

なお、低速用吸気マニホールド12aの各構成管は、左バ
ンク３の各気筒４の点火プラグ装着位置の上方部位を逃
げて形成されていて、そこには隙間が形成されており、
この隙間部にプラグキャップ22が挿入配置されるように
なっている。そしてこのプラグキャップ22に一体的に接
続されているハイテンションコード23は、左バンク３上
端のシリンダヘッドカバーに掛止されていて、整備点検
時等における脱落防止が図られている。Each component pipe of the low-speed intake manifold 12a is formed by escaping the upper part of the ignition plug mounting position of each cylinder 4 of the left bank 3, and a gap is formed therein.
The plug cap 22 is inserted and arranged in this gap. The high tension cord 23 integrally connected to the plug cap 22 is hooked on the cylinder head cover at the upper end of the left bank 3 to prevent the cord from falling off during maintenance and inspection.

また本考案は、上記実施例のような高速用吸気マニホー
ルド10aと低速用吸気マニホールド12a及び下流側吸気マ
ニホールド13とからなる吸気マニホールド構造を採用し
たＶ型エンジンに限らず、従来より一般的に採用されて
いる単一の吸気マニホールド構造を採用したＶ型エンジ
ンにも適用可能なことは勿論である。Further, the present invention is not limited to the V-type engine adopting the intake manifold structure including the high-speed intake manifold 10a, the low-speed intake manifold 12a, and the downstream intake manifold 13 as in the above-mentioned embodiment, and is generally adopted in the past. It is needless to say that the present invention can be applied to a V-type engine that employs a single intake manifold structure that has been adopted.

《考案の効果》 以上で詳述したように、本考案に係るＶ型エンジンの吸
気装置によれば、エンジン本体の両バンク間の上部壁と
この上部壁の上方に配置される吸気マニホールドとによ
って形成される空間部にバキュームチャンバを設置する
ことにより、バキュームチャンバ内に吸気ポートに可及
的に近設した位置の吸気マニホールド部位から短い経路
長で高負圧の抽出が可能となる。したがって、バキュー
ムチャンバの可及的なコンパクト化が図れると共に、余
剰スペースの有効利用が図れて外観よく配設でき、しか
も負圧利用機器についてのコンパクト化および応答性向
上を図るうえでも有効なものとなる等の優れた効果が奏
される。<< Effects of the Invention >> As described in detail above, according to the intake system for the V-type engine of the present invention, the upper wall between the banks of the engine body and the intake manifold arranged above the upper wall are provided. By installing the vacuum chamber in the formed space, it is possible to extract a high negative pressure with a short path length from the intake manifold portion at a position as close as possible to the intake port in the vacuum chamber. Therefore, the vacuum chamber can be made as compact as possible, the excess space can be effectively used, and the appearance can be arranged, and it is also effective in making the negative pressure device compact and improving the responsiveness. Excellent effects such as

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本考案に係るＶ型エンジンの吸気装置の一実施
例を示す正面図、第２図は平面図である。 １……エンジン本体 1a……バンク間の上部壁 ２……右バンク ３……左バンク ４……気筒 ７……吸気ポート 10……高速用吸気通路 10a……高速用吸気マニホールド 12……低速用吸気通路 12a……低速用吸気マニホールド 13……下流側吸気マニホールド 20……チェックバルブ 21……バキュームチャンバFIG. 1 is a front view showing an embodiment of an intake device for a V-type engine according to the present invention, and FIG. 2 is a plan view. 1 …… Engine body 1a …… Upper wall between banks 2 …… Right bank 3 …… Left bank 4 …… Cylinder 7 …… Intake port 10 …… High speed intake passage 10a …… High speed intake manifold 12 …… Low speed Intake passage 12a …… Low speed intake manifold 13 …… Downstream intake manifold 20 …… Check valve 21 …… Vacuum chamber

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 【請求項１】Ｖ型エンジン本体の両バンク間に吸気マニ
ホールドを配設したＶ型エンジンの吸気装置において、
前記両バンク間のエンジン本体上部壁と前記吸気マニホ
ールドとに挟まれる空間部に、前記吸気マニホールドか
ら負圧を抽出して貯留するバキュームチャンバを配設し
たことを特徴とするＶ型エンジンの吸気装置。1. An intake system for a V-type engine, wherein an intake manifold is provided between both banks of a V-type engine body.
An intake device for a V-type engine, characterized in that a vacuum chamber for extracting and storing negative pressure from the intake manifold is arranged in a space sandwiched between an upper wall of an engine body between the banks and the intake manifold. .