JPH0754588Y2

JPH0754588Y2 - エンジン制御ユニットの停止装置

Info

Publication number: JPH0754588Y2
Application number: JP14130689U
Authority: JP
Inventors: 信一黒須; 貢長南; 房雄立花; 英幸石川; 芳樹杠
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1989-12-04
Filing date: 1989-12-04
Publication date: 1995-12-18
Anticipated expiration: 2004-12-04
Also published as: JPH0378944U

Description

【考案の詳細な説明】［産業上の利用分野］本考案は、エンジン停止後もエンジン制御ユニットに対
して設定時間だけ電源を供給するエンジン制御ユニット
の停止装置に関する。

［従来の技術と考案が解決しようとする課題］一般に、例えば、特開昭63-29039号公報、特開昭63-255
543号公報に開示されているようなエンジン制御ユニッ
ト（ECU）を搭載するエンジンでは、キースイッチをOFF
すると、バックアップ電源が供給されているものを除き
原則的に上記ECUに対する電源の供給が遮断される。そ
して、再始動時に、上記ECUのデータがイニシャライズ
された後、再び、燃料噴射制御、あるいは、点火時期制
御などの演算が開始される。

しかし、停止直後のエンジンは、冷態状態と比較した場
合エンジン稼働中に近い状態が保持されている。したが
って、熱間再始動の際に、通常の冷えた状態からの始動
と同様に始動時増量補正を行うと空燃比がオーバーリッ
チ化してしまい始動性が困難を極める。また、熱間再始
動の際に、前回の演算データがすべてイニシャライズさ
れると、例えば、空燃比制御であれば、実際の空燃比
を、エンジンの要求空燃比に近付けるまでに時間がかか
り、その間の空燃比制御性が悪くなる。

［考案の目的］本考案は、上記事情に鑑みてなされたもので、良好な熱
間再始動性能を得ることができるとともに、再始動後は
直ちに通常のエンジン制御状態に復帰させることのでき
るエンジン制御ユニットの停止装置を提供することを目
的としている。

［課題を解決するための手段］上記目的を達成するため、本考案によるエンジン制御ユ
ニットの停止装置は、エンジン停止時に接地される点火
信号の出力間隔からエンジン停止状態を判別し、エンジ
ン停止と判別した場合、インジェクタに対する駆動信号
の出力を停止するエンジン停止判別手段と、定電圧回路
と電源とを接続するとともに、上記点火信号が接地され
た状態でオフ動作するエンジン制御ユニットリレーの端
子電圧から、このエンジン制御ユニットリレーのオン／
オフ状態を判別するエンジン制御ユニットリレー状態判
別手段と、上記エンジン制御ユニットリレー状態判別手
段で、エンジン制御ユニットリレーがオフ状態と判別し
た場合、このオフ状態の経過時間を計測し、設定時間経
過した後、上記エンジン制御ユニットリレーと並列に接
続したセルフシャットリレーにオフ動作信号を出力する
エンジン制御ユニットリレーオフ経過時間判別手段とを
備えるものである。

［作用］上記構成において、エンジンを停止すべく、点火系を接
地すると、制御装置においては、まず、上記点火系の点
火信号の出力間隔からエンジン停止状態を判別し、エン
ジン停止と判別した場合、インジェクタに対する駆動信
号の出力を停止する。

また、上記制御装置の定電圧回路と電源とを接続すると
ともに、上記点火信号が接地された状態でオフ動作する
エンジン制御ユニットリレーの端子電圧から、このエン
ジン制御ユニットリレーのオン／オフ状態を判別し、エ
ンジン制御ユニットリレーがオフ状態と判別した場合、
このオフ状態の経過時間を計測し、設定時間経過した
後、上記エンジン制御ユニットリレーと並列に接続した
セルフシャットリレーにオフ動作信号を出力する。

その結果、エンジンが停止した後も設定時間だけ制御装
置に電源が供給され、その間、この制御装置にはエンジ
ン停止前の演算データが保持される。

［考案の実施例］以下、図面に基づいて本考案の実施例を説明する。

図面は本考案の一実施例を示し、第１図はエンジン制御
ユニットの要部の機能ブロック図、第２図はエンジン制
御系の全体概略図、第３図はインジェクタに対する燃料
噴射制御手順を示すフローチャート、第４図はセルフシ
ャットリレーのオン／オフを制御する手順を示すフロー
チャートである。

（構成）（エンジン制御系の構成）第２図の符号１は、スノーモビルなどに搭載される２サ
イクルエンジンのエンジン本体で、このエンジン本体１
のクランクケース２とシリンダブロック３とが一体形成
されている。さらに、上記クランクケース２に設けた予
圧室を兼用するクランク室2aに、クランクシャフト４が
横設されている。また、このクランクシャフト４にピス
トン５がコネクティングロッド６を介して連設され、さ
らに、上記エンジン本体１の上記ピストン５の上方に燃
焼室７が形成され、この燃焼室７と上記クランク室2aと
が、図示しない掃気通路を介して連通されている。

また、上記シリンダブロック３に設けた排気ポート８、
上記掃気通路（図示せず）が上記ピストン５をバルブと
して、往復運動の際に、上記燃焼室７、上記クランク室
2aにそれぞれ開口自在にされる。

さらに、上記シリンダブロック３に、図示しないリード
バルブあるいは上記クランクシャフト４と同期回転する
ロータリーバルブを介して、上記クランク室2aに所定タ
イミングで連通自在な吸気ポート９が設けられている。
また、この吸気ポート９の開口端に、インシュレータ10
を介してスロットルボディ11が固設され、このスロット
ルボディ11のエアーホーン11aに、図示しないエアーク
リーナを格納するエアーボックス12が固設されている。
なお、符号13は点火プラグで、点火コイル13aの二次側
に接続されている。

また、上記スロットルボディ11のスロットルバルブ11b
の下流側に、インジェクタ14が臨まされている。このイ
ンジェクタ14に燃料通路15と燃料戻り通路16を介して燃
料タンク17が連通されている。さらに、上記燃料通路15
に、上記燃料タンク17側から燃料フィルタ18、燃料ポン
プ19が介装され、また、上記燃料戻り通路16に、上記ス
ロットルバルブ11bの下流側の圧力と、燃料通路15内の
燃料圧力との差圧を一定に保つプレッシャレギュレータ
19が介装されている。

また、上記クランクケース２に、クランクケース温度セ
ンサ20が固設され、さらに、上記スロットルバルブ11b
にスロットル開度センサ21が連設され、また、上記エア
ーボックス12に吸気温センサ22が臨まされている。

なお、上記各センサ20,21,22でエンジン状態パラメータ
検出手段Ａが構成されている。

（制御装置の回路構成）一方、符号26はマイクロコンピュータからなるエンジン
制御ユニット（ECU）で、このECU26のCPU（中央演算処
理装置）27,ROM28,RAM29、バックアップRAM30、およ
び、I/Oインターフェース31がバスライン32を介して互
いに接続されており、これらに定電圧回路33が接続され
ている。

また、この定電圧回路33に、互いに並列に接続されたEC
Uリレー34のリレー接点と、セルフシャットリレー35の
リレー接点とを介して電源を構成するバッテリ36が接続
されており、このバッテリ36から上記ECU26の各構成部
品に制御用電源が供給されるとともに、上記バックアプ
RAM30に対してバックアップ電源を供給している。

また、上記ECUリレー34が一対のリレー接点を有し、さ
らに、このECUリレー34の電磁コイル34aがキルスイッチ
37とイグニッションスイッチ38を介して上記バッテリ36
に接続されている。また、上記キルスイッチ37と上記イ
グニッションスイッチ38の各ON端子が直列に接続され、
さらに、各OFF端子が並列に接続されている。この両ス
イッチ37,38が図に示すように、共にON位置のとき、上
記ECUリレー34がONし、リレー接点の一方を介して上記
定電圧回路33に制御用電源を供給する。

上記キルスイッチ37とイグニッションスイッチ38の一方
がOFFのとき、点火装置であるCDIユニット39からのライ
ンが接地され、上記点火プラグ13が失火してエンジンが
停止する。

なお、上記キルスイッチ37は、図示しないスノーモービ
ルのグリップなどに設けられた緊急停止用スイッチであ
る。

また、上記バッテリ36に、上記セルフシャットリレー35
の電磁コイル35a、インジェクタ14、燃料ポンプリレー4
0の電磁コイル40aの一端、および、この燃料ポンプリレ
ー40のリレー接点がそれぞれ接続されており、さらに、
この燃料ポンプリレー40のリレー接点に上記燃料ポンプ
19が接続されている。

なお、上記セルフシャットリレー35は、上記キルスイッ
チ37とイグニッションスイッチ38の一方がOFFされてエ
ンジンが停止した後も、上記ECU26に対し予め設定した
時間CSET（例えば、TSET＝10min）だけ電源を供給する
もので、エンジン停止後、上記セルフシャットリレー35
がONしている間は始動時増量補正などがなされず、熱間
再始動時の空燃比のオーバーリッチ化を防止する。

また、上記ECU26のI/Oインターフェース31の入力ポート
に、上記各センサ20,21,22と、上記ECU26に内蔵した大
気圧センサ41が接続され、さらに、上記CDIユニット39
からのCDIパルスを入力する信号ライン、および、上記E
CUリレー34の他方のリレー接点が接続されている。

さらに、上記I/Oインターフェース31の入力ポートに、
アイドル調整手段42に設けたアイドル調整抵抗42aの一
端が接続されている。このアイドル調整手段42は、例え
ば、ポテンショメータで、上記アイドル調整抵抗42aに
摺接する可動接点に定電圧源Vccが接続されている。上
記アイドル調整手段42の可動接点を手動操作にて回動さ
せることで、上記アイドル調整手段42の出力電圧VMRを
可変設定し、アイドル補正係数を可変設定して、アイド
ル時のエンジン回転数を調整する。

また、上記I/Oインターフェース31の入力ポートに、上
記ECU26の自己診断機能をＵチェックモード（ユーザー
使用モード）とＤチェックモード（ディーラチェックモ
ード）とに切換える故障診断モード切換用コネクタ43
と、故障診断用コネクタ44とが接続されており、故障が
発生したとき、上記故障診断用コネクタ44に、図中の二
点鎖線で示す車輌診断用のシリアルモニタ45を接続して
故障診断を行なう。

なお、上記故障診断モード切換用コネクタ43は、通常、
Ｕチェックモードにされており、システムに異常が発生
すると、そのトラブルデータが上記バックアップRAM30
に記憶され、保持される。

ディーラのサービステーションなどでは、上記シリアル
モニタ45を上記故障診断用コネクタ44に接続し、上記ト
ラブルデータを読出して故障診断を行なう。また、この
とき、上記故障診断モード切換用コネクタ43をＤチェッ
クモードに切換えれば、より詳細な故障診断を行なうこ
とができる。

また、上記I/Oインターフェース31の出力ポートには、
上記インジェクタ14、上記燃料ポンプリレー40の電磁コ
イル40a、および、上記セルフシャットリレー35の電磁
コイル35aの各他端が駆動回路46を介して接続されてい
る。

また、上記CDIユニット39に、上記エンジン本体１のク
ランクシャフト４によって駆動されるマグネト47のエキ
サイタコイル47a,パルサーコイル47bと、上記点火コイ
ル13aの一次側が接続されており、このCDIユニット39に
よって上記点火コイル13aの二次側に接続した点火プラ
グ13を所定タイミングごとにスパークさせる。

さらに、上記マグネト47には、ランプコイル47c,チャー
ジコイル47dが備えられており、上記ランプコイル47cが
ACレギュレータ48に接続されて、その交流出力が一定の
電圧に制御され、図示しないランプ、ヒータなどの電気
負荷49に供給されるとともに、上記チャージコイル47d
の交流出力が整流器50によって全波整流された後、上記
バッテリ36に充電される。

（制御装置の機能構成）また、第１図に示すように、上記ECU26における燃料噴
射停止機能が、燃料噴射パルス幅設定手段51a、エンジ
ン停止判別手段51b、インジェクタ駆動手段51cで構成さ
れ、また、ECU停止機能が、ECUリレー状態判別手段52
a、タイマ手段52b、ECUリレーOFF経過時間判別手段52
c、セルフシャフトリレー駆動手段52dで構成されてい
る。

燃料噴射パルス幅設定手段51aでは、CDIパルス（固定点
火信号）の出力間隔からエンジン回転数Ｎを算出し、こ
のエンジン回転数Ｎとエンジン状態パラメータ検出手段
Ａを構成するスロットル開度センサ21で検出したスロッ
トル開度αに基づいて、基本燃料噴射パルス幅Tpを設定
し、さらに、この基本燃料噴射パルス幅Tpを上記エンジ
ン状態パラメータ検出手段Ａのクランクケース温度セン
サ20で検出したクランクケース温度Tmc、および、吸気
温センサ22で検出した吸気温TmAなどに基づいて設定し
た各種増量分補正係数COEFで補正して、インジェクタ14
に対する燃料噴射パルス幅Tiを設定する（Ti＝Tp×COE
F）。

エンジン停止判別手段51bでは、CDIパルス（固定点火信
号）の出力間隔からエンジン停止状態を判別する。

すなわち、運転者がエンジンを停止させるべく、キルス
イッチ37、あるいは、イグニッションスイッチ38の一方
をOFFさせるとCDIユニット39のラインが接地され、CDI
パルスの出力値が急激に低くなる。例えば、２サイクル
３気筒エンジンであれば、上記CDIパルスが120℃Ａごと
に出力されるため、このCDIパルスの出力間隔Ｔθと、
予め設定したエンジン停止判別用基準値ＴθSETとを比
較し、Ｔθ＞ＴθSETの場合、エンジン停止と判別し、
燃料噴射パルス幅Tpの出力を強制的に停止させる（Tp←
φ）。

エンジン停止時、CDIパルスが接地されて、その出力値
が急激に低下するため、ＴθSET経過後直ちにエンジン
停止と判別される。なお、このエンジン停止判別用基準
値ＴθSETは、始動噴射時のエンジン回転数に対応する
パルス間隔よりも長く設定されており、例えば、ＴθSE
T＝0.4secである。

インジェクタ駆動手段51cでは、上記燃料噴射パルス幅
設定手段51aで設定した燃料噴射パルス幅Tiに対応した
駆動パルスをインジェクタへ所定タイミングで出力す
る。また、上記エンジン停止判別手段51bで、エンジン
停止状態と判別した場合、駆動パルスの出力を停止する
（Ti←φ）。

また、ECUリレー状態判別手段52aでは、ECUリレー34の
端子電圧VBを読込み、この端子電圧VBの出力値から、EC
Uリレー34がON状態か、OFF状態かを判別し、ON状態の場
合、セルフシャットリレー駆動手段52dへセルフシャッ
トリレー駆動信号を出力する。また、OFF状態の場合、
タイマ手段52bへタイマ駆動信号を出力する。

タイマ手段52bでは、上記ECUリレー状態判別手段52aでE
CUリレー34がOFF（VB＝φ）と判別して、タイマ駆動信
号を出力した場合、タイマのカウントＣを開始する。
（Ｃ←Ｃ＋１）。

ECUリレーOFF経過時間判別手段52cでは、上記タイマ手
段52bでカウントした値Ｃと、予め設定したセルフシャ
フトリレーOFF判別用基準値CSET（例えば、10min）とを
比較し、Ｃ≧CSETの場合、上記ECUリレー34のOFF状態が
設定時間継続していると判別し、セルフシャットリレー
駆動手段52dへセルフシャットリレー停止信号を出力す
る。

なお、上記セルフシャットリレーOFF判別用基準値CSET
は、エンジンの自然冷却時間などを考慮して実験から求
めたものである。

セルフシャットリレー駆動手段52dでは、上記ECUリレー
状態判別手段52aからセルフシャットリレー駆動信号が
出力されている場合、セルフシャットリレー35の電磁コ
イル35aへ通電し、このセルフシャットリレー35をON動
作させる。また、上記ECUリレーOFF経過時間判別手段52
cからセルフシャットリレー停止信号が出力された場
合、上記セルフシャットリレー35の電磁コイル35aに対
する通電を停止し、このセルフシャットリレー35をOFF
動作させる。

エンジンが稼働している間は、上記キルスイッチ37とイ
グニッションスイッチ38が共にON状態にあるため、上記
ECUリレー34の電磁コイル34aが通電状態にあり、上記EC
Uリレー34はON動作している。一方、このECUリレー34が
ON動作している状態では、ECU26の定電圧回路33にバッ
テリ36から電圧が供給され、所定の演算プログラムを実
行し、必要なデータをRAM29に順次格納すると同時にセ
ルフシャットリレー35の電磁コイル35aに通電し、この
セルフシャットリレー35をON動作させる。

そして、エンジンを停止すべくキルスイッチ37とイグニ
ッションスイッチ38の一方をOFFさせると、上記ECUリレ
ー34の電磁コイル34aに対する通電が断たれ、このECUリ
レー34がOFFする。したがって、このECUリレー34の端子
電圧VBが“φ”になる。

しかし、上記セルフシャットリレー35の電磁コイル35a
には、上記ECU26から所定時間CSETだけ通電されている
ため、セルフシャットリレー35がON状態にあり、バッテ
リ36の電圧がセルフシャットリレー35を介して上記ECU2
6の定電圧回路33へ供給される。したがって、このECU26
では、エンジン停止直前まで演算したデータを、エンジ
ン停止後も所定時間CSETだけ保持する。

その結果、熱間再始動においては、冷えた状態からの始
動と同様な始動時増量補正がなされず、また、各種補正
項もイニシャライズされることなくエンジン停止直前の
データが採用されるため、オーバリッチ化せず、良好な
始動性能を得ることができるとともに、始動後は直ちに
通常の運転状態へ移行させることが出来る。

（作用）次に、燃料噴射パルス幅の設定手順を第３図のフローチ
ャートに従って説明する。なお、この燃料噴射制御プロ
グラムは所定クランクタイミングごとに実行される。

まず、ステップS101で、CDIパルス（固定点火信号）の
入力間隔時間Ｔθを計測する。

そして、ステップS102で、この入力間隔時間Ｔθと、予
め設定したエンジン停止判別用基準時間TSETとを比較
し、Ｔθ≦ＴθSETの場合、エンジン稼働状態と判断し
てステップS103へ進み、また、Ｔθ＞ＴθSECの場合、
エンジン停止状態と判断してステップS106へ進む。

なお、２サイクル３気筒エンジンであれば、上記エンジ
ン停止判別用基準時間ＴθSETは、本実施例の場合約0.4
secである。

上記ステップS102で、エンジン稼働状態と判断されてス
テップS103へ進むと、エンジン状態パラメータ検出手段
からの出力信号を読込み、ステップS104で、このエンジ
ン状態パラメータと上記ステップS101で読込んだCDIパ
ルス入力間隔時間Ｔθとに基づき、基本燃料噴射パルス
幅Tiを設定する。

そして、ステップS105で、上記ステップS104で設定した
基本燃料噴射パルス幅Tiに対応する駆動パルスをインジ
ェクタ14へ所定タイミングで出力し、ルーチンを外れ
る。

一方、上記ステップS102で、エンジン停止状態と判断さ
れて、ステップS106へ進むと、燃料噴射パルス幅Tiをφ
にセットして（Ti←φ）、ルーチンを外れる。したがっ
て、この場合、インジェクタ14に対して駆動信号が出力
されず、燃料が強制的にカットされる。

次に、セルフシャットリレーの動作手順を第４図のフロ
ーチャートに従って説明する。

なお、第４図に示すセルフシャットリレー動作手順のプ
ログラムは、キルスイッチ37およびイグニッションスイ
ッチ38をONしてECU26に電源供給後、セルフシャットリ
レー35がOFFしてECU26の電源が遮断されるまでの間、所
定時間毎に実行される。

まず、ステップS201で、ECUリレー34の端子電圧VBを読
込み、ステップS202で、上記端子電圧VBが“φ”かどう
かを判断する。

上記ECUリレー34がON状態の場合、上記端子電圧VBはVB
≠φであるため、ステップS203へ進み、また、上記ECU
リレー34がOFF状態の場合、VB＝φであるためステップS
204へ進む。

上記ステップS202で、ECUリレー34がON状態（VB≠φ）
と判断されてステップS203へ進むと、カウンタのカウン
ト値Ｃをクリアし（Ｃ←φ）、ステップS205へ進み、セ
ルフシャットリレー35をON動作させてルーチンを外れ
る。

一方、上記ステップS202で、ECUリレー34がOFF状態（VB
＝φ）と判断されてステップS204へ進むと、カウンタの
カウント値Ｃをインクリメントし（Ｃ←Ｃ＋１）、ステ
ップS206で上記ステップS204で設定したカウント値Ｃ
と、予め設定したセルフシャットリレーOFF判別用基準
値CSET（例えば10min）とを比較し、Ｃ＜CSETの場合、
未だ、エンジンが熱間状態にあると判断し、上記ステッ
プS205へ進み、上記セルフシャットリレー35のON状態を
維持する。したがってECU26に対する通電が継続され
る。

また、Ｃ≧CSETの場合、エンジン温度が所定に冷却した
と判断し、ステップS207へ進み、セルフシャットリレー
35の電磁コイル35aに対する通電を停止して、このセル
フシャットリレー35をOFF動作させる。その結果、上記E
CU26に対する電源の供給が断たれ、RAM29に保持されて
いるデータが再始動時にイニシャライズされる。

［考案の効果］以上、説明したように本考案によれば、エンジン停止後
も、設定時間、エンジン制御ユニットの定電圧回路に電
源を供給しているので、熱間始動においても従来のよう
に、データが全てイニシャライズされたり、始動時増量
補正されたりすることがなく、良好な始動性能を得るこ
とができるばかりでなく、エンジン停止直前のデータを
保持しているため、再始動後は直ちに通常のエンジン制
御状態へ移行することができるなど優れた効果が奏され
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示し、第１図はエンジン制御
ユニットの要部の機能ブロック図、第２図はエンジン制
御系の全体概略図、第３図はインジェクタに対する燃料
噴射制御手順を示すフローチャート、第４図はセルフシ
ャットリレーのオン／オフを制御する手順を示すフロー
チャートである。 14……インジェクタ、33……定電圧回路、34……エンジ
ン制御ユニット（ECU）リレー、35……セルフシャット
リレー、36……電源（バッテリ）、51b……エンジン停
止判別手段、52a……エンジン制御ユニット（ECU）リレ
ー状態判別手段、52c……エンジン制御ユニット（ECU）
リレーオフ経過時間判別手段、VB……端子電圧。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者立花房雄東京都新宿区西新宿１丁目７番２号富士重工業株式会社内 (72)考案者石川英幸東京都新宿区西新宿１丁目７番２号富士重工業株式会社内 (72)考案者杠芳樹群馬県伊勢崎市粕川町1671番地１日本電子機器株式会社内 (56)参考文献実公平５−19556（ＪＰ，Ｙ２)

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】エンジン停止時に接地される点火信号の出
力間隔からエンジン停止状態を判別し、エンジン停止と
判別した場合、インジェクタに対する駆動信号の出力を
停止するエンジン停止判別手段と、定電圧回路と電源とを接続するとともに、上記点火信号
が接地された状態でオフ動作するエンジン制御ユニット
リレーの端子電圧から、このエンジン制御ユニットリレ
ーのオン／オフ状態を判別するエンジン制御ユニットリ
レー状態判別手段と、上記エンジン制御ユニットリレー状態判別手段で、エン
ジン制御ユニットリレーがオフ状態と判別した場合、こ
のオフ状態の経過時間を計測し、設定時間経過した後、
上記エンジン制御ユニットリレーと並列に接続したセル
フシャットリレーにオフ動作信号を出力するエンジン制
御ユニットリレーオフ経過時間判別手段とを備えること
を特徴とするエンジン制御ユニットの停止装置。