JPH0752670A - Four-wheel drive for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To miniaturize a four-wheel drive by disposing a support shaft above a first drive shaft including a differential gear and above the output member of a transmission, and disposing a second drive shaft below the output member and the first drive shaft, the support shaft supporting a distributing mechanism which distributes driving forces to the front and rear wheels. CONSTITUTION:In a four-wheel drive for a vehicle, a support shaft 5 is disposed parallel to the output member 3 of a transmission 2 and a distributing mechanism 7 by which driving forces transmitted from the transmission 2 are distributed to the front and rear wheels is supported coaxial with the support shaft 5. In this case, a front drive shaft 14 including a front differential gear 15 to which the driving force is transmitted from the distributing mechanism 7 is disposed parallel to the output member 3, and the support shaft 5 is disposed between the output member 3 and the front drive shaft 14 and, when installed on the vehicle, above the members 3, 14. An intermediate shaft 18 to which the driving force is transmitted from the distributing mechanism 7 is disposed between both members 3, 14, and below the members 3, 14 when installed on the vehicle, and the intermediate shaft 18 is connected to a change-direction transfer 17.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、車両に搭載されて前
輪と後輪とに駆動力を伝達するための四輪駆動装置に関
し、例えば前置きエンジン・前輪駆動車（ＦＦ車）をベ
ースとする四輪駆動車に適した四輪駆動装置に関するも
のである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a four-wheel drive system mounted on a vehicle for transmitting driving force to front wheels and rear wheels, and is based on, for example, a front-mounted engine / front wheel drive vehicle (FF vehicle). The present invention relates to a four-wheel drive device suitable for a four-wheel drive vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】この種の四輪駆動車では、エンジンおよ
び変速機のほかに、駆動力を前後輪に分配するセンター
ディファレンシャルなどの分配機構やフロントディファ
レンシャル、あるいは後輪プロペラシャフトに駆動力を
伝達する方向変換トランスファなどを、エンジンルーム
やその近傍に配置する必要があるので、小型軽量化の要
請が特に強い。そこで例えば特開平４−３０３０２３号
公報に記載された装置では、エンジンの延長軸線上に変
速機が配置されるとともに、その変速機と平行にセンタ
ー軸が配置されており、このセンター軸上に、カウンタ
ードリブンギヤやセンターディファレンシャル、センタ
ーディファレンシャルの差動制限機構あるいは前輪用出
力ギヤおよび後輪用出力ギヤが配置されている。そして
この公報に記載された構成では、変速機の出力回転をフ
ロントディファレンシャルで減速する前にセンターディ
ファレンシャルに伝達するから、センターディファレン
シャルにかかるトルクが大きくならず、したがってセン
ターディファレンシャルの剛性や強度を特に高くする必
要がないために、小型軽量化を図ることができる、とさ
れている。2. Description of the Related Art In this type of four-wheel drive vehicle, in addition to the engine and the transmission, the drive force is transmitted to a distribution mechanism such as a center differential for distributing the drive force to the front and rear wheels, a front differential, or a rear wheel propeller shaft. Since it is necessary to arrange the direction change transfer and the like in the engine room and its vicinity, there is a strong demand for reduction in size and weight. Therefore, for example, in the device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 4-303023, a transmission is arranged on an extension axis of the engine, and a center shaft is arranged in parallel with the transmission, and on the center shaft, A counter driven gear, a center differential, a center differential differential limiting mechanism, or an output gear for front wheels and an output gear for rear wheels are arranged. In the configuration described in this publication, the output rotation of the transmission is transmitted to the center differential before being decelerated by the front differential, so the torque applied to the center differential does not increase, and therefore the rigidity and strength of the center differential are particularly high. It is said that it is possible to reduce the size and weight because there is no need to do so.

【０００３】また従来、フロントアクスルをベースとし
た常時四輪駆動装置（フルタイム４ＷＤ）として、変速
機と前輪出力軸との間に、アイドルギヤ軸と支持軸と
を、変速機に対して平行に配置し、さらにその支持軸上
にセンターディファレンシャルおよび差動制限装置を配
置した四輪駆動装置が知られている。そしてこの四輪駆
動装置では、変速機の中心軸線と前輪出力軸の中心軸線
とを結んだ線より下側にアイドルギヤ軸および支持軸を
配置している。したがってこの種の四輪駆動装置では、
上方への突出量が少くなるので、車室を狭める要因が少
くなることに加え、変速機と前輪出力軸との軸間距離を
短くでき、そのため小型化に有利な構成である。Further, conventionally, as a constant four-wheel drive system (full-time 4WD) based on a front axle, an idle gear shaft and a support shaft are arranged parallel to the transmission between the transmission and the front wheel output shaft. There is known a four-wheel drive system in which a center differential and a differential limiting device are arranged on the support shaft. In this four-wheel drive system, the idle gear shaft and the support shaft are arranged below the line connecting the center axis of the transmission and the center axis of the front wheel output shaft. Therefore, in this type of four-wheel drive,
Since the amount of upward projection is small, there are few factors that narrow the vehicle compartment, and the axial distance between the transmission and the front wheel output shaft can be shortened, which is an advantageous structure for downsizing.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】上述の特開平４−３０
３０２３号公報に記載された装置では、アイドラ軸を省
略した構成となっており、それに伴って前輪側への出力
ギヤと後輪側への出力ギヤとが、共に、センター軸のう
ちエンジン側の端部に配置されている。そしてその後輪
側への出力ギヤを、方向変換トランスファと一体化して
あるドリブンギヤに噛合させている。しかるにセンター
軸と変速機の中心軸線との間の軸間距離を大きくするこ
とは小型軽量化の点で不利であるうえに、変速機のうち
エンジン側の端部にはトルクコンバータやドライブプレ
ートあるいはクラッチなどの大径の部材が配置されてい
るから、後輪側への出力ギヤは径の小さいものとせざる
を得ない。これに対して後輪側のドリブンギヤは、フロ
ントディファレンシャルの外周側に配置されるから、そ
の径は大きくならざるを得ない。そのため上記の装置で
は、センターディファレンシャルから後輪側の方向変換
トランスファに駆動力を伝達する間の減速比が大きくな
ってしまい、それに伴って方向変換トランスファでの増
速比を大きくする必要があるので、方向変換トランスフ
ァの駆動側歯車を大径化せざるを得ず、結局、方向変換
トランスファが径の大きいものとなって、全体として大
型化する不都合があった。DISCLOSURE OF THE INVENTION Problems to be Solved by the Invention
In the device described in Japanese Patent No. 3023, the idler shaft is omitted, and accordingly, the output gear to the front wheel side and the output gear to the rear wheel side are both on the engine side of the center shaft. It is located at the end. The output gear to the rear wheel side is meshed with the driven gear that is integrated with the direction change transfer. However, increasing the inter-axis distance between the center shaft and the center axis of the transmission is disadvantageous in terms of size and weight reduction, and at the end of the transmission on the engine side, the torque converter, drive plate, or Since a large-diameter member such as a clutch is arranged, the output gear to the rear wheel side has no choice but to have a small diameter. On the other hand, since the driven gear on the rear wheel side is arranged on the outer peripheral side of the front differential, its diameter must be increased. Therefore, in the above-mentioned device, the reduction gear ratio becomes large while the driving force is transmitted from the center differential to the direction conversion transfer on the rear wheel side, and it is necessary to increase the speed increasing ratio of the direction conversion transfer accordingly. However, the driving-side gear of the direction conversion transfer has to be increased in diameter, and the diameter of the direction conversion transfer is increased in the end, resulting in an increase in size as a whole.

【０００５】また、変速機と前輪出力軸との間にアイド
ルギヤ軸と支持軸とを配置した前記従来の四輪駆動装置
では、変速機と前輪出力軸との軸間距離を短縮化するこ
とができるが、常時回転しているセンターディファレン
シャルや差動制限装置を最も低い位置に設けているか
ら、これらがオイルを撹拌し、その結果、オイルの撹拌
抵抗による動力損失や油温の上昇を招くおそれがあっ
た。Further, in the conventional four-wheel drive system in which the idle gear shaft and the support shaft are arranged between the transmission and the front wheel output shaft, the axial distance between the transmission and the front wheel output shaft should be shortened. However, since the center differential and the differential limiting device that constantly rotate are installed at the lowest position, these agitate the oil, resulting in power loss and oil temperature rise due to oil agitation resistance. There was a fear.

【０００６】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたもので、内部のスペースを有効に利用して各構成部
材を配置することにより小型軽量化を図ることができ、
しかもオイルの撹拌による動力損失や油温の上昇のない
四輪駆動装置を提供することを目的とするものである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is possible to reduce the size and weight by arranging the respective constituent members by effectively utilizing the internal space.
Moreover, it is an object of the present invention to provide a four-wheel drive system that does not cause power loss and oil temperature rise due to oil agitation.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、変速機の出力部材と平行に支持軸が
配置され、変速機から伝達された駆動力を前輪側と後輪
側とに分配する分配機構がその支持軸と同軸上に支持さ
れた車両用四輪駆動装置において、前記分配機構から駆
動力を伝達される差動装置を含む第１駆動軸が、前記出
力部材と平行に配置されるとともに、前記支持軸が前記
出力部材と第１駆動軸との間でかつこれら出力部材およ
び第１駆動軸より車載状態での上側に配置され、さらに
前記分配機構から駆動力を伝達される第２駆動軸が前記
出力部材と第１駆動軸との間でかつこれらの軸より車載
状態での下側に配置され、かつこの第２駆動軸が方向変
換トランスファに連結されていることを特徴とするもの
である。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the present invention has a support shaft arranged in parallel with an output member of a transmission, and transmits the driving force transmitted from the transmission to the front and rear wheels. In a four-wheel drive system for a vehicle, in which a distribution mechanism for distributing to the side is supported coaxially with the support shaft, the first drive shaft including a differential device to which the driving force is transmitted from the distribution mechanism is the output member. And the support shaft is disposed between the output member and the first drive shaft and above the output member and the first drive shaft in a vehicle-mounted state, and the driving force is further applied from the distribution mechanism. A second drive shaft which is transmitted between the output member and the first drive shaft and below the shafts in a vehicle mounted state, and the second drive shaft is connected to the direction change transfer. It is characterized by being present.

【０００８】またこの発明の装置では、前記出力部材か
ら駆動力の伝達されるカウンタードリブンギヤと前記第
２駆動軸に対して駆動力を出力する第２ドライブギヤと
を、前記支持軸上で互いに隣接して配置し、かつこれら
のカウンタードリブンギヤと第２ドライブギヤとの間に
前記分配機構を配置することができる。In the device of the present invention, the counter driven gear to which the driving force is transmitted from the output member and the second drive gear which outputs the driving force to the second driving shaft are adjacent to each other on the support shaft. The distribution mechanism can be arranged between the counter driven gear and the second drive gear.

【０００９】さらにこの発明では、前記第２ドライブギ
ヤから第２駆動軸に駆動力を伝達する伝動機構を、第２
駆動軸を第２ドライブギヤに対して増速回転させるオー
バードライブ機構とすることができる。Further, in the present invention, the transmission mechanism for transmitting the driving force from the second drive gear to the second drive shaft is
An overdrive mechanism that rotates the drive shaft at an increased speed with respect to the second drive gear can be used.

【００１０】[0010]

【作用】この発明の四輪駆動装置では、変速機の出力部
材から分配機構に駆動力が伝達され、ここから第１駆動
軸および第２駆動軸に駆動力が分配される。その分配機
構は、車載状態で出力部材および第１駆動軸よりも上方
側に配置された支持軸と同軸上に配置されているので、
オイルの撹拌を行わない程度に高い位置に設けて動力損
失や油温の上昇を回避できる。一方、第２駆動軸は車載
状態で出力部材および第１駆動軸よりも下側に配置され
ているので、第２駆動軸と分配機構との間の軸間距離を
確保し、かつこれら両者の間での変速比をこれらの間で
特に増減速が生じない程度に設定することができる。そ
れに伴い、この第２駆動軸から例えば方向変換トランス
ファに駆動力を伝達する場合、その伝達部分で特に増減
速を行う必要がなくなり、方向変換トランスファを含め
て全体としての構造を小型化することができる。In the four-wheel drive system of the present invention, the driving force is transmitted from the output member of the transmission to the distribution mechanism, and the driving force is distributed to the first driving shaft and the second driving shaft from here. Since the distribution mechanism is arranged coaxially with the output member and the support shaft arranged above the first drive shaft in the vehicle mounted state,
It can be installed at a high position where oil is not stirred, and power loss and oil temperature rise can be avoided. On the other hand, since the second drive shaft is disposed below the output member and the first drive shaft in the vehicle mounted state, the axial distance between the second drive shaft and the distribution mechanism is secured, and both of them are secured. It is possible to set the speed change ratio between them to such an extent that acceleration or deceleration does not occur between them. Accordingly, when the driving force is transmitted from the second drive shaft to, for example, the direction conversion transfer, it is not necessary to perform acceleration / deceleration at the transmission portion, and the entire structure including the direction conversion transfer can be downsized. it can.

【００１１】また同軸上に配置されたカウンタードライ
ブギヤと第２ドライブギヤとの間に分配機構を配置した
構成であれば、分配機構とこれらのギヤとを連結する部
材を小さくできるうえに、スペースを有効利用できるの
で、装置の全体としての構造が小型化される。Further, if the distribution mechanism is arranged between the counter drive gear and the second drive gear arranged coaxially, the member connecting the distribution mechanism and these gears can be made small, and the space can be reduced. Can be effectively used, the overall structure of the device can be miniaturized.

【００１２】さらに第２ドライブギヤから第２駆動軸に
対してオーバードライブ機構を介して駆動力を伝達する
構成であれば、第２駆動軸にかかるトルクが小さくなる
ので、第２駆動軸を小径化して小さいスペースへの収納
を可能とし、ひいては装置の全体としての構成を小型化
できる。Further, if the drive force is transmitted from the second drive gear to the second drive shaft via the overdrive mechanism, the torque applied to the second drive shaft will be small, so the second drive shaft will have a small diameter. It can be accommodated in a small space, and the size of the entire device can be reduced.

【００１３】[0013]

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図１はこの発明の一実施例を示すスケルトン図
であって、ここに示す例は、ＦＦ車用トランスアクスル
をベースにした四輪駆動装置の例である。すなわちエン
ジン１は車体（図示せず）の幅方向に向けて配置されて
おり、その出力側に変速機２が連結されている。この変
速機２は手動変速機あるいは自動変速機のいずれでもよ
く、その出力部材３がエンジン１とは反対側に設けら
れ、この出力部材３にカウンタードライブギヤ４が取り
付けられている。Embodiments of the present invention will now be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a skeleton diagram showing an embodiment of the present invention. The example shown here is an example of a four-wheel drive system based on a transaxle for an FF vehicle. That is, the engine 1 is arranged in the width direction of the vehicle body (not shown), and the transmission 2 is connected to the output side thereof. The transmission 2 may be a manual transmission or an automatic transmission, the output member 3 of which is provided on the side opposite to the engine 1, and the counter drive gear 4 is attached to the output member 3.

【００１４】また出力部材３と平行でかつ車載状態では
出力部材３より上側に位置する支持軸５が設けられてお
り、この支持軸５に前記カウンタードライブギヤ４に噛
合したカウンタードリブンギヤ６が同一軸線上に取り付
けられている。さらに支持軸４と同一軸線上に、分配機
構であるセンターディファレンシャル７と、その差動作
用を制限するための差動制限装置８と、前輪側に駆動力
を伝達するための第１ドライブギヤ９と、後輪側に駆動
力を伝達する第２ドライブギヤ１０とが配置されてい
る。Further, a support shaft 5 which is parallel to the output member 3 and is located above the output member 3 in a vehicle mounted state is provided, and a counter driven gear 6 meshed with the counter drive gear 4 is provided on the support shaft 5 on the same axis. It is attached on the line. Further, on the same axis as the support shaft 4, a center differential 7 as a distribution mechanism, a differential limiting device 8 for limiting the differential action thereof, and a first drive gear 9 for transmitting driving force to the front wheel side. And a second drive gear 10 that transmits a driving force to the rear wheel side.

【００１５】センターディファレンシャル７は、ダブル
ピニオン型の遊星歯車機構からなるものであって、その
リングギヤ１１がカウンタードリブンギヤ６と一体化さ
れており、またサンギヤ１２が第１ドライブギヤ９と一
体化されている。そのサンギヤ１２と噛合しているピニ
オンおよびこのピニオンとリングギヤ１１とに噛合して
いるピニオンを保持しているキャリヤ１３が第２ドライ
ブギヤ１０と一体化されている。なお、センターディフ
ァレンシャル７は、カウンタードリブンギヤ６と第２ド
ライブギヤ１０との間に挟み込んだ状態に配置されてい
る。The center differential 7 is composed of a double pinion type planetary gear mechanism, and its ring gear 11 is integrated with the counter driven gear 6, and the sun gear 12 is integrated with the first drive gear 9. There is. A pinion meshed with the sun gear 12 and a carrier 13 holding the pinion meshed with the pinion and the ring gear 11 are integrated with the second drive gear 10. The center differential 7 is arranged so as to be sandwiched between the counter driven gear 6 and the second drive gear 10.

【００１６】この実施例における第１駆動軸は左右のフ
ロントドライブシャフト１４であって、このフロントド
ライブシャフト１４は、前記出力部材３と平行でかつ車
載状態で支持軸５より低い位置に配置されている。この
フロントドライブシャフト１４にセンターディファレン
シャル７から駆動力を伝達するための機構としてフロン
トディファレンシャル１５が設けられており、そのリン
グギヤ１６が第１ドライブギヤ９に噛合している。The first drive shaft in this embodiment is the left and right front drive shafts 14, and the front drive shafts 14 are arranged parallel to the output member 3 and at a position lower than the support shaft 5 in a vehicle mounted state. There is. A front differential 15 is provided as a mechanism for transmitting a driving force from the center differential 7 to the front drive shaft 14, and a ring gear 16 thereof meshes with the first drive gear 9.

【００１７】さらにこの実施例における第２駆動軸は、
方向変換トランスファ１７に駆動力を伝達するための中
間軸１８であって、この中間軸１８は、前記出力部材３
とフロントドライブシャフト１４との間でかつ車載状態
でこれら出力部材３およびフロントドライブシャフト１
４より下側に配置されている。この中間軸１８に対して
センターディファレンシャル７から駆動力を伝達する伝
動機構は、アイドルギヤ１９と第２ドリブンギヤ２０と
から構成されており、そのアイドルギヤ１９はセンター
ディファレンシャル７と中間軸１８との間に配置される
とともに前記第２ドライブギヤ１０に噛合しており、さ
らにこのアイドルギヤ１９に噛合した第２ドリブンギヤ
２０が中間軸１８に取り付けられている。なお、第２ド
ライブギヤ１０と第２ドリブンギヤ２０とのギヤ比は
“１”より小さいギヤ比に設定され、したがってセンタ
ーディファレンシャル７と中間軸１８との間で駆動力を
伝達する伝動機構はオーバードライブ機構として構成さ
れている。そしてこの中間軸１８は、方向変換トランス
ファ１７を構成している駆動傘歯車２１に連結され、ま
たこの駆動傘歯車２１に噛合している被駆動傘歯車２２
がプロペラシャフト２３に取り付けられている。Further, the second drive shaft in this embodiment is
An intermediate shaft 18 for transmitting a driving force to the direction change transfer 17, the intermediate shaft 18 being the output member 3
Output member 3 and front drive shaft 1 between the front drive shaft 14 and the front drive shaft 14.
It is arranged below 4. The transmission mechanism for transmitting the driving force from the center differential 7 to the intermediate shaft 18 is composed of an idle gear 19 and a second driven gear 20, and the idle gear 19 is provided between the center differential 7 and the intermediate shaft 18. Is mounted on the intermediate shaft 18 and is meshed with the second drive gear 10 and further meshed with the idle gear 19. The gear ratio between the second drive gear 10 and the second driven gear 20 is set to a gear ratio smaller than "1". Therefore, the transmission mechanism that transmits the driving force between the center differential 7 and the intermediate shaft 18 is an overdrive. It is configured as a mechanism. The intermediate shaft 18 is connected to a driving bevel gear 21 that constitutes the direction change transfer 17, and a driven bevel gear 22 that is meshed with the driving bevel gear 21.
Is attached to the propeller shaft 23.

【００１８】より具体化した例を図２および図３に示し
てある。ここに示す例は、オーバードライブ付き自動変
速機を変速機とした四輪駆動装置であって、トルクコン
バータ２４とは反対側の端部にオーバードライブ用遊星
歯車機構２５が配置され、カウンタードライブギヤ４は
その遊星歯車機構２５のリングギヤ２６と共に回転する
ようにリングギヤ２６に連結されている。すなわちリン
グギヤ２６が出力部材となっている。A more specific example is shown in FIGS. 2 and 3. The example shown here is a four-wheel drive system in which an automatic transmission with an overdrive is used as a transmission, in which an overdrive planetary gear mechanism 25 is arranged at an end opposite to the torque converter 24, and a counter drive gear is provided. 4 is connected to the ring gear 26 so as to rotate together with the ring gear 26 of the planetary gear mechanism 25. That is, the ring gear 26 serves as an output member.

【００１９】一方、支持軸５は、第１軸５ａと第２軸５
ｂとの二分割構造であって、第１軸５ａは、カウンター
ドリブンギヤ６と一体的に形成されるとともに、その一
端部が軸受２７を介してケーシング２８に支持されてい
る。また第２軸５ｂは、一方の端部から中間部までを中
空軸としたものであり、その中空軸部分の端部の外周に
サンギヤ１２が形成され、これとは反対側の中実軸部分
の端部に第１ドライブギヤ９が一体的に形成されてい
る。そして第１軸５ａの他方の端部が第２軸５ｂの内部
に挿入されるとともに軸受２９によって回転自在に支持
されており、また第２軸５ｂの第１ドライブギヤ９側の
端部が軸受３０によって回転自在に支持されている。On the other hand, the support shaft 5 comprises a first shaft 5a and a second shaft 5a.
The first shaft 5a has a two-part structure with the counter driven gear 6, and one end of the first shaft 5a is supported by the casing 28 via a bearing 27. The second shaft 5b is a hollow shaft from one end to the middle part, and the sun gear 12 is formed on the outer periphery of the end of the hollow shaft part, and the solid shaft part on the opposite side to this. The first drive gear 9 is integrally formed at the end of the. The other end of the first shaft 5a is inserted into the second shaft 5b and is rotatably supported by the bearing 29, and the end of the second shaft 5b on the first drive gear 9 side is the bearing. It is rotatably supported by 30.

【００２０】センターディファレンシャル７を構成して
いる遊星歯車機構は、カウンタードリブンギヤ６の内周
側にカウンタードリブンギヤ６に隣接して配置され、そ
のリングギヤ１１はカウンタードリブンギヤ６に一体回
転するように連結されている。このセンターディファレ
ンシャル７を挟んでカウンタードリブンギヤ６とは反対
側に第２ドライブギヤ１０が同一軸線上に配置されてお
り、そのリム部にピニオンピンを回転自在に嵌合させる
ことにより、キャリヤ１３が第２ドライブギヤ１０と一
体回転するようになっている。この第２ドライブギヤ１
０は、センターディファレンシャル７とは反対方向に延
びたボス部３１を有しており、そのボス部３１の外周に
嵌合させた軸受３２およびサポート部材３３を介してケ
ーシング２８に対して回転自在に保持されている。The planetary gear mechanism constituting the center differential 7 is arranged on the inner peripheral side of the counter driven gear 6 adjacent to the counter driven gear 6, and its ring gear 11 is connected to the counter driven gear 6 so as to rotate integrally therewith. There is. A second drive gear 10 is arranged on the same axis line on the opposite side of the counter driven gear 6 with the center differential 7 interposed therebetween, and the pinion pin is rotatably fitted to the rim portion of the second drive gear 10 to allow the carrier 13 to move to the first position. It is designed to rotate integrally with the two-drive gear 10. This second drive gear 1
0 has a boss portion 31 extending in the direction opposite to the center differential 7, and is rotatable with respect to the casing 28 via a bearing 32 and a support member 33 fitted to the outer periphery of the boss portion 31. Is held.

【００２１】センターディファレンシャル７の差動作用
を制限する差動制限装置８は、湿式多板クラッチによっ
て構成されており、そのクラッチドラム３４が第２ドラ
イブギヤ１０のボス部３１に一体回転するように連結さ
れ、またハブ部材３５が前記第２軸５ｂの外周にスプラ
イン嵌合している。そしてこのクラッチドラム３４の内
周部およびハブ部材３５の外周部に多数の摩擦板がスプ
ライン嵌合している。The differential limiting device 8 for limiting the differential action of the center differential 7 is composed of a wet multi-plate clutch, and its clutch drum 34 rotates integrally with the boss portion 31 of the second drive gear 10. The hub member 35 is spline-fitted to the outer circumference of the second shaft 5b. A large number of friction plates are spline-fitted to the inner peripheral portion of the clutch drum 34 and the outer peripheral portion of the hub member 35.

【００２２】この湿式多板クラッチに対向して油圧サー
ボ機構が配置されている。すなわち差動制限装置８に向
けて開口した環状のシリンダを兼ねるサポート部材３６
がケーシング２８の内部に固定されており、そのサポー
ト部材３６の内部にピストン３７が差動制限装置８に向
けて前後動自在に収容されている。そのピスント３７の
先端部には、軸受３８のアウタレースが密着して嵌合し
ており、またその軸受３８のインナーレースには前記の
摩擦板とほぼ同径のプッシャー３９が取り付けられてい
る。さらにピストン３７を復帰移動させるリターンスプ
リング４０は、差動制限装置８を挟んでピストン３７と
は反対側のサポート部材３３の側面に取り付けられてお
り、このリターンスプリング４０とピストン３７とは、
差動制限装置８の外周側を覆う円筒状部材４１によって
連結されている。A hydraulic servo mechanism is arranged opposite to the wet multi-plate clutch. That is, the support member 36 also serving as an annular cylinder opened toward the differential limiting device 8
Is fixed inside the casing 28, and the piston 37 is housed inside the support member 36 so as to be movable back and forth toward the differential limiting device 8. An outer race of a bearing 38 is closely fitted to a tip portion of the pistunt 37, and a pusher 39 having substantially the same diameter as the friction plate is attached to an inner race of the bearing 38. Further, a return spring 40 for returning the piston 37 to the return direction is attached to a side surface of the support member 33 on the side opposite to the piston 37 with the differential limiting device 8 interposed therebetween, and the return spring 40 and the piston 37 are
They are connected by a cylindrical member 41 that covers the outer peripheral side of the differential limiting device 8.

【００２３】フロントディファレンシャル１５はトルク
コンバータ２４の外周側に配置されており、前記第１ド
ライブギヤ９に噛合しているリングギヤ１６は、ピニオ
ン４２を保持しているケース４３に固定されている。そ
してそのピニオン４２に噛合している左右のサイドギヤ
４４のそれぞれにフロントドライブシャフト１４が嵌合
固定されている。The front differential 15 is arranged on the outer peripheral side of the torque converter 24, and the ring gear 16 meshing with the first drive gear 9 is fixed to a case 43 holding a pinion 42. The front drive shaft 14 is fitted and fixed to each of the left and right side gears 44 meshing with the pinion 42.

【００２４】前記第２ドライブギヤ１０に噛合している
アイドルギヤ１９は、前記支持軸５より下側に支持軸５
と平行に配置した固定軸４５に軸受４６を介して回転自
在に取り付けられている。さらにこのアイドルギヤ１９
に噛合している第２ドリブンギヤ２０は左右一対の軸受
４７によってケーシング２８に対して回転自在に保持さ
れるとともに、その中心軸線に沿って前記中間軸１８が
嵌合固定されている。この中間軸１８は車体の幅方向で
の中心部近くまで延びており、その端部に、方向変換ト
ランスファ１７における駆動傘歯車２１が取り付けられ
ている。なお、図中符号４８は、パーキングロックギヤ
を示している。The idle gear 19 meshing with the second drive gear 10 is provided below the support shaft 5 with the support shaft 5 below.
It is rotatably attached to a fixed shaft 45 arranged in parallel with a bearing 46. Furthermore, this idle gear 19
The second driven gear 20 meshing with is rotatably held with respect to the casing 28 by a pair of left and right bearings 47, and the intermediate shaft 18 is fitted and fixed along the central axis thereof. The intermediate shaft 18 extends to the vicinity of the center portion in the width direction of the vehicle body, and the drive bevel gear 21 in the direction change transfer 17 is attached to the end portion thereof. Reference numeral 48 in the figure indicates a parking lock gear.

【００２５】上述した出力部材３および支持軸５ならび
にフロントドライブシャフト１４、アイドルギヤ１９用
の固定軸４５および中間軸１８の相互の上下の位置関係
を図４および図５に示してある。この図４において符号
１４−１はドライブシャフトインボードジョイントを示
し、符号４９はバルブボデーを示し、また符号５０はバ
ルブボデー取付面を示し、さらに符号５１はオイルパン
を示している。これらの図から明らかなように、後輪側
に駆動力を伝達する中間軸１８は、トルクコンバータ２
４もしくはこれに連結されるドライブプレートとフロン
トディファレンシャル１５のリングギヤ１６とバルブボ
デー取付面５０との三者で区画される空間部を利用して
配置されている。またその中間軸１８に駆動力を伝達す
る伝動機構がいわゆるオーバードライブ機構として構成
されていることにより、中間軸１８が小径化され、また
第２ドリブンギヤ２０が小径化されている。それに伴い
方向変換トランスファ１７の駆動傘歯車２１が小径化さ
れ、その結果、装置全体としての半径方向の寸法の削減
が図られている。さらにセンターディファレンシャル７
の外周側にこれに接近してドライブシャフトインボード
ジョイント１４−１が配置され、スペースの有効利用が
図られている。FIG. 4 and FIG. 5 show the vertical positional relationship among the output member 3 and the support shaft 5, the front drive shaft 14, the fixed shaft 45 for the idle gear 19, and the intermediate shaft 18 described above. In FIG. 4, reference numeral 14-1 indicates a drive shaft inboard joint, reference numeral 49 indicates a valve body, reference numeral 50 indicates a valve body mounting surface, and reference numeral 51 indicates an oil pan. As is clear from these figures, the intermediate shaft 18 that transmits the driving force to the rear wheel side is the torque converter 2
4 or the drive plate connected thereto, the ring gear 16 of the front differential 15 and the valve body mounting surface 50 are arranged in a space defined by the three members. Further, since the transmission mechanism that transmits the driving force to the intermediate shaft 18 is configured as a so-called overdrive mechanism, the intermediate shaft 18 has a smaller diameter and the second driven gear 20 has a smaller diameter. Along with this, the diameter of the drive bevel gear 21 of the direction change transfer 17 is reduced, and as a result, the size of the entire device in the radial direction is reduced. Center differential 7
A drive shaft inboard joint 14-1 is arranged close to the outer peripheral side of the drive shaft so that the space can be effectively used.

【００２６】なおここで、上述した装置による駆動力の
伝達および分配について簡単に説明する。変速機２で設
定されている変速段に応じたトルクがカウンタードライ
ブギヤ４からカウンタードリブンギヤ６に伝達され、セ
ンターディファレンシャル７のリングギヤ１１がこのカ
ウンタードリブンギヤ６と共に回転するので、キャリヤ
１３には（１−ρ）の割合で、またサンギヤ１２にはρ
の割合でトルクが分配される。なお、ρはリングギヤ１
１とサンギヤ１２との歯数の比である。Here, the transmission and distribution of the driving force by the above-mentioned device will be briefly described. The torque corresponding to the gear set in the transmission 2 is transmitted from the counter drive gear 4 to the counter driven gear 6, and the ring gear 11 of the center differential 7 rotates together with the counter driven gear 6, so that the carrier 13 has (1- ρ) and the sun gear 12 has ρ
The torque is distributed at a rate of. In addition, ρ is the ring gear 1
1 is the ratio of the number of teeth of the sun gear 12.

【００２７】サンギヤ１２に伝達されたトルクは、これ
と一体の第１ドライブギヤ９からフロントディファレン
シャル１５のリングギヤ１６に伝達され、このフロント
ディファレンシャル１５で左右のフロントドライブシャ
フト１４に分配される。またセンターディファレンシャ
ル７のキャリヤ１３からは、これと一体の第２ドライブ
ギヤ１０を介してアイドルギヤ１９および第２ドリブン
ギヤ２０ならびに中間軸１８にトルクが伝達される。こ
の第２ドリブンギヤ２０および中間軸１８は、バルブボ
デー取付面５０に近い低い位置に配置されていてオイル
を撹拌することがあるが、これらは径の小さい部材であ
るから、オイルの撹拌の程度は低く、したがって動力の
損失や油温の上昇を抑制できる。そして中間軸１８から
は方向変換トランスファ１７を経てプロペラシャフト２
３にトルクが伝達される。なおこの方向変換トランスフ
ァ１７は、前記第２ドライブギヤ１０から第２ドリブン
ギヤ２０に至る伝動機構がオーバードライブ機構である
ことによりアンダードライブ機構として構成されるか
ら、その駆動傘歯車２１を小径化して装置の全体構成の
小型化を図れることは前述したとおりである。The torque transmitted to the sun gear 12 is transmitted from the first drive gear 9 integrated with the sun gear 12 to the ring gear 16 of the front differential 15, and is distributed to the left and right front drive shafts 14 by the front differential 15. Further, torque is transmitted from the carrier 13 of the center differential 7 to the idle gear 19, the second driven gear 20, and the intermediate shaft 18 via the second drive gear 10 integrated with the carrier 13. The second driven gear 20 and the intermediate shaft 18 may be arranged at a low position near the valve body mounting surface 50 to stir the oil, but since these are members having a small diameter, the degree of stirring of the oil is small. Therefore, the power loss and the oil temperature rise can be suppressed. Then, from the intermediate shaft 18 through the direction change transfer 17, the propeller shaft 2
The torque is transmitted to 3. The direction conversion transfer 17 is configured as an underdrive mechanism by virtue of the fact that the transmission mechanism from the second drive gear 10 to the second driven gear 20 is an overdrive mechanism. As described above, it is possible to reduce the size of the entire configuration of the above.

【００２８】さらに前記油圧サーボ機構に油圧を供給す
ると、ピストン３７がリターンスプリング４０を圧縮し
つつ差動制限装置８側に前進し、軸受３８を介してピス
トン３７に取り付けたプッシャー３９が差動制限装置８
の摩擦板を押してそれらを摩擦接触させる。すなわちセ
ンターディファレンシャル７のサンギヤ１２とキャリヤ
１３との間でトルクを伝達し、そのトルク伝達量に応じ
てセンターディファレンシャル７でのトルク分配率を変
更する。換言すれば、センターディファレンシャル７の
差動作用を制限する。When hydraulic pressure is further supplied to the hydraulic servo mechanism, the piston 37 moves forward to the differential limiting device 8 side while compressing the return spring 40, and the pusher 39 attached to the piston 37 through the bearing 38 limits the differential. Device 8
Press the friction plates of to bring them into frictional contact. That is, torque is transmitted between the sun gear 12 and the carrier 13 of the center differential 7, and the torque distribution ratio at the center differential 7 is changed according to the amount of torque transmission. In other words, the differential action of the center differential 7 is limited.

【００２９】なおこの発明は上記の実施例に限定されな
いのであって、カウンタードライブギヤ４を変速機２の
エンジン側端部に配置し、それに伴って他の構成部材の
左右の配置位置を上記の実施例で示した配置とは反対に
してもよい。図６および図７にその一例をスケルトン図
および外観斜視図で示してあり、カウンタードライブギ
ヤ４は変速機２のエンジン側端部に設けられており、そ
れに伴いカウンタードライブギヤ４の半径方向での外側
にカウンタードリブンギヤ６が支持軸５に取り付けて配
置されている。またこの支持軸５上では、カウンタード
リブンギヤ６に対して図６の左側にセンターディファレ
ンシャル７および差動制限装置８が順に配置されてい
る。そしてそのセンターディファレンシャル７の車載状
態での下方にアイドルギヤ１９および第２ドリブンギヤ
２０が順に配置されている。The present invention is not limited to the above-described embodiment, but the counter drive gear 4 is arranged at the engine side end of the transmission 2, and accordingly, the left and right arrangement positions of other constituent members are set as described above. The arrangement shown in the embodiment may be reversed. 6 and 7 show an example thereof in a skeleton diagram and an external perspective view, in which the counter drive gear 4 is provided at the engine side end of the transmission 2, and accordingly, the counter drive gear 4 in the radial direction is arranged. A counter driven gear 6 is attached to the support shaft 5 on the outside. Further, on this support shaft 5, a center differential 7 and a differential limiting device 8 are sequentially arranged on the left side of FIG. 6 with respect to the counter driven gear 6. The idle gear 19 and the second driven gear 20 are sequentially arranged below the center differential 7 in the vehicle mounted state.

【００３０】この図６および図７に示す構成であって
も、第２ドライブギヤ１０から第２ドリブンギヤ２０に
至る伝動機構をオーバードライブ機構もしくはギヤ比が
“１”に近い伝動機構とすることにより、方向変換トラ
ンスファ１７の駆動歯車の径を小さくして装置全体を小
型化することができる。またセンターディファレンシャ
ル７をカウンタードリブンギヤ６と第２ドライブギヤ１
０との間の空間部に納めることになるので、軸線方向で
の長さを短縮化でき、また軸間も前述したと同様に短く
できる。さらに第２ドリブンギヤ２０や中間軸１８が小
径化されるので、オイルの撹拌による動力損失や油温の
上昇を抑制することができ、また、ドライブシャフトイ
ンボードジョイント１４−１に隣り合わせて、かつ接近
して配置することができる。6 and 7, even if the transmission mechanism from the second drive gear 10 to the second driven gear 20 is an overdrive mechanism or a transmission mechanism having a gear ratio close to "1". The diameter of the drive gear of the direction transfer 17 can be reduced to reduce the size of the entire apparatus. Further, the center differential 7 is used as the counter driven gear 6 and the second drive gear 1.
Since it is accommodated in the space between 0 and 0, the length in the axial direction can be shortened, and the distance between the axes can be shortened as described above. Further, since the diameter of the second driven gear 20 and the intermediate shaft 18 is reduced, it is possible to suppress power loss due to oil agitation and increase in oil temperature, and also to be adjacent to and close to the drive shaft inboard joint 14-1. Can be arranged.

【００３１】[0031]

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
分配機構を保持している支持軸を、差動装置を含む第１
駆動軸および変速機の出力部材より上方に配置するとと
もに、第２駆動軸を前記出力部材および第１駆動軸より
も下側に配置したから、スペースを有効利用して装置の
全体しての構成を小型化することができる。特に第２駆
動軸に駆動力を伝達する機構をオーバードライブ機構と
することにより、第２駆動軸の小径化し、また第２駆動
軸に取り付けるギヤ小径化できるので、半径方向の突出
力を削減して小型化を図り、かつ車載性を良好なものに
することができる。さらにオイルの撹拌を抑制して動力
損失や油温の上昇を防止することができる。As described above, according to the present invention,
A support shaft holding a distribution mechanism, a first shaft including a differential device;
Since the drive shaft and the output member of the transmission are arranged above and the second drive shaft is arranged below the output member and the first drive shaft, the space is effectively used and the entire structure of the apparatus is constructed. Can be miniaturized. In particular, by using an overdrive mechanism as the mechanism for transmitting the driving force to the second drive shaft, the diameter of the second drive shaft can be reduced and the diameter of the gear attached to the second drive shaft can be reduced, so that the radial thrust output can be reduced. It is possible to reduce the size and improve the vehicle mountability. Further, it is possible to suppress the agitation of oil and prevent power loss and increase in oil temperature.

【００３２】また分配機構をカウンタードリブンギヤと
これに隣接する第２ドライブギヤとの間に挟み込んだ状
態に配置することにより、スペースを有効に利用して分
配機構を配置でき、その結果、軸線方向での寸法の短縮
化を図ることができる。Further, by arranging the distribution mechanism so as to be sandwiched between the counter driven gear and the second drive gear adjacent thereto, the space can be effectively utilized to arrange the distribution mechanism, and as a result, the distribution mechanism can be arranged in the axial direction. The dimension can be shortened.

【００３３】さらに第２駆動軸に駆動力を伝達する機構
をオーバードライブ機構とした場合には、第２駆動軸か
らトルクを与える方向変換トランスファはアンダードラ
イブ機構とすることができるため、その駆動歯車等の駆
動手段を小径化でき、その結果、装置を全体として小型
化することができる。Further, when the mechanism for transmitting the driving force to the second drive shaft is an overdrive mechanism, the direction change transfer for giving torque from the second drive shaft can be an underdrive mechanism, so that the drive gear thereof is used. It is possible to reduce the diameter of the driving means such as, and as a result, it is possible to reduce the size of the device as a whole.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】この発明の一実施例を示すスケルトン図であ
る。FIG. 1 is a skeleton diagram showing an embodiment of the present invention.

【図２】図１に示す装置を具体化して示す部分断面図で
ある。FIG. 2 is a partial cross-sectional view showing a specific embodiment of the device shown in FIG.

【図３】図１に示す装置を具体化して示す他の部分の部
分断面図である。FIG. 3 is a partial cross-sectional view of another portion showing the device shown in FIG. 1 in a concrete form.

【図４】図２に示す装置における出力部材、支持軸、第
１駆動軸、第２駆動軸の車載状態での上下の位置関係を
示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing a vertical positional relationship of an output member, a support shaft, a first drive shaft, and a second drive shaft in the vehicle shown in FIG.

【図５】同斜視図である。FIG. 5 is a perspective view of the same.

【図６】この発明の他の実施例を示すスケルトン図であ
る。FIG. 6 is a skeleton diagram showing another embodiment of the present invention.

【図７】同斜視図である。FIG. 7 is a perspective view of the same.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２ 変速機 ３ 出力部材 ４ カウンタードライブギヤ ５ 支持軸 ６ カウンタードリブンギヤ ７ センターディファレンシャル １４ フロントドライブシャフト １５ フロントディファレンシャル １７ 方向変換トランスファ １８ 中間軸 １９ アイドルギヤ ２０ 第２ドリブンギヤ 2 gearbox 3 output member 4 counter drive gear 5 support shaft 6 counter driven gear 7 center differential 14 front drive shaft 15 front differential 17 direction conversion transfer 18 intermediate shaft 19 idle gear 20 second driven gear

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 変速機の出力部材と平行に支持軸が配置
され、変速機から伝達された駆動力を前輪側と後輪側と
に分配する分配機構がその支持軸と同軸上に支持された
車両用四輪駆動装置において、 前記分配機構から駆動力を伝達される差動装置を含む第
１駆動軸が、前記出力部材と平行に配置されるととも
に、前記支持軸が前記出力部材と第１駆動軸との間でか
つこれら出力部材および第１駆動軸より車載状態での上
側に配置され、さらに前記分配機構から駆動力を伝達さ
れる第２駆動軸が前記出力部材と第１駆動軸との間でか
つこれらの軸より車載状態での下側に配置され、かつこ
の第２駆動軸が方向変換トランスファに連結されている
ことを特徴とする車両用四輪駆動装置。1. A support shaft is arranged in parallel with an output member of the transmission, and a distribution mechanism for distributing the driving force transmitted from the transmission to the front wheel side and the rear wheel side is supported coaxially with the support shaft. In the four-wheel drive system for a vehicle, a first drive shaft including a differential device to which a driving force is transmitted from the distribution mechanism is arranged in parallel with the output member, and the support shaft is provided with the output member and a first drive shaft. A second drive shaft, which is disposed between the first drive shaft and the output member and the first drive shaft in the in-vehicle state, and further transmits a driving force from the distribution mechanism is the output member and the first drive shaft. And a second drive shaft connected to the direction change transfer between the shaft and the shaft, and the second drive shaft is connected to the direction change transfer. 【請求項２】 前記出力部材から駆動力の伝達されるカ
ウンタードリブンギヤと前記第２駆動軸に対して駆動力
を出力する第２ドライブギヤとが、前記支持軸上で互い
に隣接して配置され、かつこれらのカウンタードリブン
ギヤと第２ドライブギヤとの間に前記分配機構が配置さ
れていることを特徴とする請求項１に記載の車両用四輪
駆動装置。2. A counter driven gear, to which a driving force is transmitted from the output member, and a second drive gear, which outputs a driving force to the second driving shaft, are arranged adjacent to each other on the support shaft, The vehicle four-wheel drive system according to claim 1, wherein the distribution mechanism is arranged between the counter driven gear and the second drive gear. 【請求項３】 前記第２ドライブギヤから第２駆動軸に
駆動力を伝達する伝動機構が設けられ、その伝動機構が
第２駆動軸を第２ドライブギヤに対して増速回転させる
オーバードライブ機構であることを特徴とする請求項２
に記載の車両用四輪駆動装置。3. An overdrive mechanism provided with a transmission mechanism for transmitting a driving force from the second drive gear to the second drive shaft, the transmission mechanism rotating the second drive shaft at an increased speed with respect to the second drive gear. 3. The method according to claim 2, wherein
A four-wheel drive system for a vehicle according to.