JPH0752631A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
- Publication number
- JPH0752631A JPH0752631A JP22798493A JP22798493A JPH0752631A JP H0752631 A JPH0752631 A JP H0752631A JP 22798493 A JP22798493 A JP 22798493A JP 22798493 A JP22798493 A JP 22798493A JP H0752631 A JPH0752631 A JP H0752631A
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- Japan
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- temperature
- target
- air
- air speed
- air flow
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- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 暖房起動時に、冷風の吹出を防止でき、かつ
快適な暖房環境に速やかに達する車両用空調装置を提供
する。 【構成】 設定温度と車内温度の温度偏差に基づいて目
標気流速を演算する(ステップ101〜102)。実吹
出温度Tfaと、目標吹出温度Tfrと、エバポレータ
下流側温度Teと、を読み込む(103)。この目標吹
出温度Tfrと実吹出温度Tfaとの温度偏差ΔTfを
演算する(ステップ104)。この温度偏差ΔTfと、
上記エバポレータ下流側温度Teと、上記実吹出温度T
faに基づいて、減少気流速Va2をファジィ推論する
(ステップ105〜108)。上記目標気流速Va1か
ら上記減少気流速Va2を減算して補正目標気流速Va
を得る(ステップ112)。
快適な暖房環境に速やかに達する車両用空調装置を提供
する。 【構成】 設定温度と車内温度の温度偏差に基づいて目
標気流速を演算する(ステップ101〜102)。実吹
出温度Tfaと、目標吹出温度Tfrと、エバポレータ
下流側温度Teと、を読み込む(103)。この目標吹
出温度Tfrと実吹出温度Tfaとの温度偏差ΔTfを
演算する(ステップ104)。この温度偏差ΔTfと、
上記エバポレータ下流側温度Teと、上記実吹出温度T
faに基づいて、減少気流速Va2をファジィ推論する
(ステップ105〜108)。上記目標気流速Va1か
ら上記減少気流速Va2を減算して補正目標気流速Va
を得る(ステップ112)。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用空調装置に係
り、特に暖房起動時のブロワ制御に関する。
り、特に暖房起動時のブロワ制御に関する。
【0002】
【従来の技術】車両用空調装置の暖房はブロワによって
送られてきた空気をヒータで加熱することにより行われ
る。このヒータはエンジン冷却水を熱源としている。エ
ンジン冷却水は冬季等の寒冷時にはエンジン起動後でも
しばらくは冷たく暖房用の熱源として不十分であり、こ
の状態でブロワを駆動すると不快な冷風が使用者に当た
る。そこで、特公昭60ー21082号公報のように、
エンジン冷却水温度をセンサで検出し、このエンジン冷
却水温度の上昇による暖房の能力の増大に応じてブロワ
を制御し徐々に吹出風量を増加させていた。上記公報の
技術ではエンジン冷却水温のみに基づいて吹出風量を制
御しているだけで正確な暖房能力を考慮していない。そ
のため上記問題を部分的にしか解決できなかった。詳述
すると、暖房能力はエンジン冷却水温とこのエンジン冷
却水温の流量によって決まる。従って、エンジン冷却水
温が高くても流量が小さければ暖房の能力が低いが、そ
れにも拘わらず高い冷却水温に応じて吹出風量を増やす
ので、吹出温度が低くなり、使用者に不快感を与えるこ
とになる。これとは逆に、エンジン冷却水温が高くなく
ても流量が大きければ暖房能力が比較的高いが、それに
も拘わらずエンジン冷却水温に応じて少ない吹出風量を
維持するので快適な暖房環境に達するまでに時間を要す
るという問題が生じる。
送られてきた空気をヒータで加熱することにより行われ
る。このヒータはエンジン冷却水を熱源としている。エ
ンジン冷却水は冬季等の寒冷時にはエンジン起動後でも
しばらくは冷たく暖房用の熱源として不十分であり、こ
の状態でブロワを駆動すると不快な冷風が使用者に当た
る。そこで、特公昭60ー21082号公報のように、
エンジン冷却水温度をセンサで検出し、このエンジン冷
却水温度の上昇による暖房の能力の増大に応じてブロワ
を制御し徐々に吹出風量を増加させていた。上記公報の
技術ではエンジン冷却水温のみに基づいて吹出風量を制
御しているだけで正確な暖房能力を考慮していない。そ
のため上記問題を部分的にしか解決できなかった。詳述
すると、暖房能力はエンジン冷却水温とこのエンジン冷
却水温の流量によって決まる。従って、エンジン冷却水
温が高くても流量が小さければ暖房の能力が低いが、そ
れにも拘わらず高い冷却水温に応じて吹出風量を増やす
ので、吹出温度が低くなり、使用者に不快感を与えるこ
とになる。これとは逆に、エンジン冷却水温が高くなく
ても流量が大きければ暖房能力が比較的高いが、それに
も拘わらずエンジン冷却水温に応じて少ない吹出風量を
維持するので快適な暖房環境に達するまでに時間を要す
るという問題が生じる。
【0003】そこで、この問題を解決するため特開平4
ー297318号公報記載の車両用空調装置は、実吹出
温度に基づいて風量制御をしている。詳述すると、この
車両用空調装置は、目標吹出温度が所定温度より大きい
か否かを判定する判定手段と、実吹出温度を検出する検
出手段と、上記判定手段により肯定判断されると上記実
吹出温度に応じてブロワを制御する制御手段を有してい
る。上記判定手段は、目標吹出温度が所定温度より高い
時、すなわち、暖房起動時、肯定判断する。このように
肯定判断した時、上記制御手段はブロワを上記実吹出温
度に対応した時間停止させ、その後、ブロワを間欠駆動
に移行させ、間欠駆動における停止時間を実吹出温度の
上昇に伴って短くすることにより吹出風量を徐々に増大
させていた。つまり実吹出温度が高ければ吹出風量を増
加させ、逆に実吹出温度が低ければ吹出風量を減少させ
ていた。
ー297318号公報記載の車両用空調装置は、実吹出
温度に基づいて風量制御をしている。詳述すると、この
車両用空調装置は、目標吹出温度が所定温度より大きい
か否かを判定する判定手段と、実吹出温度を検出する検
出手段と、上記判定手段により肯定判断されると上記実
吹出温度に応じてブロワを制御する制御手段を有してい
る。上記判定手段は、目標吹出温度が所定温度より高い
時、すなわち、暖房起動時、肯定判断する。このように
肯定判断した時、上記制御手段はブロワを上記実吹出温
度に対応した時間停止させ、その後、ブロワを間欠駆動
に移行させ、間欠駆動における停止時間を実吹出温度の
上昇に伴って短くすることにより吹出風量を徐々に増大
させていた。つまり実吹出温度が高ければ吹出風量を増
加させ、逆に実吹出温度が低ければ吹出風量を減少させ
ていた。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報の車両用空調装置では実吹出温度のみに基づいて吹出
風量を制御しており、暖められるべき空気の温度が考慮
されていないので暖房起動時の実吹出温度が不安定であ
るという問題があった。その理由を以下に述べる。上記
公報の技術では実吹出温度が高ければ吹出風量は増大す
る。しかし、ヒータ上流側の空気が非常に冷たく、この
空気を暖めるための暖房能力がそれに見合った大きさで
ないという条件下では、この冷たい空気はヒータにより
十分暖められず実吹出温度は急速に低下し、冷風が使用
者に当たるという問題が生じる。この実吹出温度の低下
により今度は吹出風量が減少するので、実吹出温度が上
昇し、この吹出温度の上昇に伴い吹出風量が増大し、実
吹出温度の低下を再び招く。
報の車両用空調装置では実吹出温度のみに基づいて吹出
風量を制御しており、暖められるべき空気の温度が考慮
されていないので暖房起動時の実吹出温度が不安定であ
るという問題があった。その理由を以下に述べる。上記
公報の技術では実吹出温度が高ければ吹出風量は増大す
る。しかし、ヒータ上流側の空気が非常に冷たく、この
空気を暖めるための暖房能力がそれに見合った大きさで
ないという条件下では、この冷たい空気はヒータにより
十分暖められず実吹出温度は急速に低下し、冷風が使用
者に当たるという問題が生じる。この実吹出温度の低下
により今度は吹出風量が減少するので、実吹出温度が上
昇し、この吹出温度の上昇に伴い吹出風量が増大し、実
吹出温度の低下を再び招く。
【0005】
【課題を解決するための手段】本発明の要旨は、図1に
示すように、車室内に空気を送り込むブロワ8と、エン
ジン冷却水を熱源としブロワ8によって送られてきた空
気を加熱するヒータとを備えた車両用空調装置におい
て、設定温度と車内温度を含む情報に基づいて目標気流
速を演算する目標気流速演算手段1と、車室内への実吹
出温度を検出する吹出温度検出手段2と、上記ヒータの
上流側温度を検出するヒータ上流側温度検出手段3と、
上記実吹出温度と上記ヒータ上流側温度を含む情報に基
づいて、上記目標気流速より減らすべき気流速をファジ
ィ推論する減少気流速推論手段4と、上記目標気流速か
ら上記減少気流速を減算して補正目標気流速を得る補正
目標気流速演算手段5と、上記補正目標気流速に基づい
て目標吹出風量を演算する目標吹出風量演算手段6と、
上記目標吹出風量に基づいて上記ブロワ8を制御するブ
ロワ制御手段7と、を有することを特徴とする車両用空
調装置にある。
示すように、車室内に空気を送り込むブロワ8と、エン
ジン冷却水を熱源としブロワ8によって送られてきた空
気を加熱するヒータとを備えた車両用空調装置におい
て、設定温度と車内温度を含む情報に基づいて目標気流
速を演算する目標気流速演算手段1と、車室内への実吹
出温度を検出する吹出温度検出手段2と、上記ヒータの
上流側温度を検出するヒータ上流側温度検出手段3と、
上記実吹出温度と上記ヒータ上流側温度を含む情報に基
づいて、上記目標気流速より減らすべき気流速をファジ
ィ推論する減少気流速推論手段4と、上記目標気流速か
ら上記減少気流速を減算して補正目標気流速を得る補正
目標気流速演算手段5と、上記補正目標気流速に基づい
て目標吹出風量を演算する目標吹出風量演算手段6と、
上記目標吹出風量に基づいて上記ブロワ8を制御するブ
ロワ制御手段7と、を有することを特徴とする車両用空
調装置にある。
【0006】
【作用】設定温度と車内温度を含む情報に基づいて目標
気流速を演算する。車室内への実吹出温度を検出し、ヒ
ータの上流側温度を検出する。上記実吹出温度と上記ヒ
ータ上流側温度を前件部として、上記目標気流速より減
らすべき気流速をファジィ推論し、上記目標気流速から
上記減少気流速を減算することにより補正目標気流速を
得る。この補正目標気流速に基づいて目標吹出風量を演
算し、この目標吹出風量に基づいてブロワ8を制御す
る。このように減少気流速を基本的に実吹出温度に基づ
いてファジィ推論するので冷風が継続して使用者に当た
ることはない。しかもファジィ推論の前件部としてヒー
タ上流側温度(暖められるべき空気の温度つまり暖房負
荷)を考慮しているので、冷風が周期的に吹き出して使
用者に当たることを防止できる。また、目標気流速をフ
ァジィ推論された減少気流速を減じて補正目標気流速を
得るので、暖房起動時から通常暖房制御への移行が円滑
になり、予期せぬ吹出温度の急変も防止できる。
気流速を演算する。車室内への実吹出温度を検出し、ヒ
ータの上流側温度を検出する。上記実吹出温度と上記ヒ
ータ上流側温度を前件部として、上記目標気流速より減
らすべき気流速をファジィ推論し、上記目標気流速から
上記減少気流速を減算することにより補正目標気流速を
得る。この補正目標気流速に基づいて目標吹出風量を演
算し、この目標吹出風量に基づいてブロワ8を制御す
る。このように減少気流速を基本的に実吹出温度に基づ
いてファジィ推論するので冷風が継続して使用者に当た
ることはない。しかもファジィ推論の前件部としてヒー
タ上流側温度(暖められるべき空気の温度つまり暖房負
荷)を考慮しているので、冷風が周期的に吹き出して使
用者に当たることを防止できる。また、目標気流速をフ
ァジィ推論された減少気流速を減じて補正目標気流速を
得るので、暖房起動時から通常暖房制御への移行が円滑
になり、予期せぬ吹出温度の急変も防止できる。
【0007】
【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。図2は実施例の車両用空調装置の概略構成を示す。
この車両用空調装置において、空調ダクト10の最上流
部は、内気入口10aと外気入口10bが2股に分かれ
る形で形成され、その分かれた部分にインテークドア1
1が設けられている。そして、このインテークドア11
を回動制御することにより、外気導入と内気循環のいず
れかを選択することができる。空調ダクト10には下流
側に行くに従って順に、ブロア12、エバポレータ1
3、エアミックスドア14、ヒータコア(ヒータ)15
が設けられている。エバポレータ13は、コンプレッサ
(図示しない)、コンデンサ(図示しない)、レシーバ
タンク(図示しない)、及びエクスパンションバルブ
(図示しない)と共に配管結合されて、冷却サイクルを
構成している。上記コンプレッサは電磁クラッチ(図示
しない)を介してエンジンに連結、駆動される。ヒータ
コア15はエンジンの冷却水を熱源として通過空気を加
熱する。エアミックスドア14は、開度に応じてヒータ
コア15を通過する空気とヒータコア15をバイパスす
る空気との割合を調節する。そして、ヒータコア15を
通過した空気とバイパスした空気は、ヒータコア15の
下流側で混合され、吹出口から車内に吹き出される。空
調ダクト10の複数の吹出口30a、30b、30cに
はそれぞれモードドア31、32、33が設けられてい
る。そして、これらモードドア31、32、33を選択
的に開閉することで、吹出モードを変えることができる
ようになっている。
る。図2は実施例の車両用空調装置の概略構成を示す。
この車両用空調装置において、空調ダクト10の最上流
部は、内気入口10aと外気入口10bが2股に分かれ
る形で形成され、その分かれた部分にインテークドア1
1が設けられている。そして、このインテークドア11
を回動制御することにより、外気導入と内気循環のいず
れかを選択することができる。空調ダクト10には下流
側に行くに従って順に、ブロア12、エバポレータ1
3、エアミックスドア14、ヒータコア(ヒータ)15
が設けられている。エバポレータ13は、コンプレッサ
(図示しない)、コンデンサ(図示しない)、レシーバ
タンク(図示しない)、及びエクスパンションバルブ
(図示しない)と共に配管結合されて、冷却サイクルを
構成している。上記コンプレッサは電磁クラッチ(図示
しない)を介してエンジンに連結、駆動される。ヒータ
コア15はエンジンの冷却水を熱源として通過空気を加
熱する。エアミックスドア14は、開度に応じてヒータ
コア15を通過する空気とヒータコア15をバイパスす
る空気との割合を調節する。そして、ヒータコア15を
通過した空気とバイパスした空気は、ヒータコア15の
下流側で混合され、吹出口から車内に吹き出される。空
調ダクト10の複数の吹出口30a、30b、30cに
はそれぞれモードドア31、32、33が設けられてい
る。そして、これらモードドア31、32、33を選択
的に開閉することで、吹出モードを変えることができる
ようになっている。
【0008】上述したインテークドア11、ブロワ1
2、エアミックスドア14、モードドア31、32、3
3はそれぞれアクチュエータ35、36、37、38に
より制御される。これら各アクチュエータ35、36、
37、38、電磁クラッチはそれぞれコントロールユニ
ット40により駆動制御される。コントロールユニット
40は、アクチュエータ35、36、37、38と、電
磁クラッチを駆動する駆動回路と、各駆動回路に制御信
号を供給するマイクロコンピュータ(図示しない)と、
マイクロコンピュータに接続されたA/D変換器(図示
しない)と、マルチプレクサ(図示しない)とを含むも
のである。そして、このコントロールユニット40に
は、車室内に入る日射量Qsを検出する日射センサ50
と、外気温度Taを検出する外気温度センサ51と、車
室内の温度Trを検出する車室内温度センサ52と、エ
バポレータ下流側温度Te(ヒータ上流側温度)を検出
するエバポレータ下流側温度センサ(ヒータ上流側温度
検出手段)53と、吹出口付近の実際の吹出温度Tfa
を検出する吹出温度センサ(吹出温度検出手段)54か
らの検出情報が入力される。吹出温度センサ54は図に
おいて1つのブロックで示されているが、実際には複数
の吹出口付近に設置された複数のセンサにより構成され
る。その内で実際に吹き出される吹出口付近の吹出温度
センサからの温度が実吹出温度Tfaとして採用され
る。また、冷却サイクルの稼働スイッチ(図示しない)
と、インテークドア11、エアミックスドア14等の開
度を検出するセンサと車室内の目標温度設定をおこなう
温度設定器55(温度設定手段)からの信号も上記コン
トロールユニット40に入力される。なお、自動制御モ
ードの時には設定温度(目標車室内温度)はマイクロコ
ンピュータの演算によって決定される。
2、エアミックスドア14、モードドア31、32、3
3はそれぞれアクチュエータ35、36、37、38に
より制御される。これら各アクチュエータ35、36、
37、38、電磁クラッチはそれぞれコントロールユニ
ット40により駆動制御される。コントロールユニット
40は、アクチュエータ35、36、37、38と、電
磁クラッチを駆動する駆動回路と、各駆動回路に制御信
号を供給するマイクロコンピュータ(図示しない)と、
マイクロコンピュータに接続されたA/D変換器(図示
しない)と、マルチプレクサ(図示しない)とを含むも
のである。そして、このコントロールユニット40に
は、車室内に入る日射量Qsを検出する日射センサ50
と、外気温度Taを検出する外気温度センサ51と、車
室内の温度Trを検出する車室内温度センサ52と、エ
バポレータ下流側温度Te(ヒータ上流側温度)を検出
するエバポレータ下流側温度センサ(ヒータ上流側温度
検出手段)53と、吹出口付近の実際の吹出温度Tfa
を検出する吹出温度センサ(吹出温度検出手段)54か
らの検出情報が入力される。吹出温度センサ54は図に
おいて1つのブロックで示されているが、実際には複数
の吹出口付近に設置された複数のセンサにより構成され
る。その内で実際に吹き出される吹出口付近の吹出温度
センサからの温度が実吹出温度Tfaとして採用され
る。また、冷却サイクルの稼働スイッチ(図示しない)
と、インテークドア11、エアミックスドア14等の開
度を検出するセンサと車室内の目標温度設定をおこなう
温度設定器55(温度設定手段)からの信号も上記コン
トロールユニット40に入力される。なお、自動制御モ
ードの時には設定温度(目標車室内温度)はマイクロコ
ンピュータの演算によって決定される。
【0009】暖房起動時にコントロールユニット40の
マイクロコンピュータで一定周期毎に実行されるブロワ
制御のルーチンを図3のフローチャートに基づいて説明
する。このルーチンが開始されると、まず、ステップ1
01で輻射温度、設定温度Ts、車内温度Trを読み込
む。ここで、輻射温度は日射量Qs、外気温度Ta及び
車室内温度Trに基づいて他のルーチンで演算される温
度である。次に、ステップ102でファジィ推論により
通常制御のための目標気流速Va1を演算する。ファジ
ィ推論では経験則あるいは実験などにより得られたデー
タに基づいて後述する多数のファジィルールが設定され
ている。このファジィルールは前件部と後件部よりな
る。このファジィルールの前件部変数は、上記輻射温度
と、設定温度Tsから車内温度Trを引いた温度偏差
と、設定温度Tsである。後件部として各ルール毎の後
件部実数Wiが設定される。また、上記輻射温度と、上
記温度偏差と、上記設定温度Tsとを前件部変数とし
て、各前件部変数毎のメンバーシップ関数が与えられて
いる。これらファジィルールとメンバーシップ関数に基
づいてファジィ推論が行われる。
マイクロコンピュータで一定周期毎に実行されるブロワ
制御のルーチンを図3のフローチャートに基づいて説明
する。このルーチンが開始されると、まず、ステップ1
01で輻射温度、設定温度Ts、車内温度Trを読み込
む。ここで、輻射温度は日射量Qs、外気温度Ta及び
車室内温度Trに基づいて他のルーチンで演算される温
度である。次に、ステップ102でファジィ推論により
通常制御のための目標気流速Va1を演算する。ファジ
ィ推論では経験則あるいは実験などにより得られたデー
タに基づいて後述する多数のファジィルールが設定され
ている。このファジィルールは前件部と後件部よりな
る。このファジィルールの前件部変数は、上記輻射温度
と、設定温度Tsから車内温度Trを引いた温度偏差
と、設定温度Tsである。後件部として各ルール毎の後
件部実数Wiが設定される。また、上記輻射温度と、上
記温度偏差と、上記設定温度Tsとを前件部変数とし
て、各前件部変数毎のメンバーシップ関数が与えられて
いる。これらファジィルールとメンバーシップ関数に基
づいてファジィ推論が行われる。
【0010】ファジィルールの概要(傾向)を以下に述
べる。 (1)温度偏差について:温度偏差が正負両方向に大に
なるに従って(ラベルでいうとZO→PL、NL)、後
件部実数Wiを大きくし、上記温度偏差が小か0の時、
後件部実数Wiを小さくする。 (2)輻射温度について:a)上記温度偏差が正方向に
大きい時、言い換えると暖房モードの時、輻射温度が正
方向に大から負方向に大になるほど(ラベルでいうとP
L→NL)、後件部実数Wiを大きくする。b)上記温
度偏差が負方向に大きい時、言い換えると冷房モードの
時、輻射温度が負方向に大から正方向に大になるほど
(ラベルでいうとNL→PL)、後件部実数Wiを大き
くする。 (3)設定温度について:a)設定温度Tsが小さいか
基準温度の時(ラベルでいうとZOの時)、後件部実数
Wiを小さくする。b)設定温度Tsが正負方向に大の
時(ラベルでいうとPL、NL)、後件部実数Wiを大
きくする。 上記傾向に沿って設定されたルール毎に、それぞれのメ
ンバーシップ関数から実際の入力値のグレードを求め、
その中のグレードから最小値を選んで各ルール毎の前件
部適合度μiとする。そして、出力Y1を次式により求
める。 Y1=Σμi・Wi/Σμi これにより全てのルールを考慮した目標気流速が演算さ
れる。このようにファジィ推論された出力Y1に定数を
乗じて目標気流速Va1を得る。
べる。 (1)温度偏差について:温度偏差が正負両方向に大に
なるに従って(ラベルでいうとZO→PL、NL)、後
件部実数Wiを大きくし、上記温度偏差が小か0の時、
後件部実数Wiを小さくする。 (2)輻射温度について:a)上記温度偏差が正方向に
大きい時、言い換えると暖房モードの時、輻射温度が正
方向に大から負方向に大になるほど(ラベルでいうとP
L→NL)、後件部実数Wiを大きくする。b)上記温
度偏差が負方向に大きい時、言い換えると冷房モードの
時、輻射温度が負方向に大から正方向に大になるほど
(ラベルでいうとNL→PL)、後件部実数Wiを大き
くする。 (3)設定温度について:a)設定温度Tsが小さいか
基準温度の時(ラベルでいうとZOの時)、後件部実数
Wiを小さくする。b)設定温度Tsが正負方向に大の
時(ラベルでいうとPL、NL)、後件部実数Wiを大
きくする。 上記傾向に沿って設定されたルール毎に、それぞれのメ
ンバーシップ関数から実際の入力値のグレードを求め、
その中のグレードから最小値を選んで各ルール毎の前件
部適合度μiとする。そして、出力Y1を次式により求
める。 Y1=Σμi・Wi/Σμi これにより全てのルールを考慮した目標気流速が演算さ
れる。このようにファジィ推論された出力Y1に定数を
乗じて目標気流速Va1を得る。
【0011】ステップ103で実吹出温度Tfa、目標
吹出温度Tfr、エバポレータ下流側温度Teを読み込
む。ここで、目標吹出温度Tfrは、設定温度Tsと車
内温度Trの偏差と、設定温度Tsと、輻射温度とに基
づいて既に他のルーチンで演算された温度である。ステ
ップ104で目標吹出温度Tfrから実吹出温度Tfa
を引き、その温度偏差ΔTfを演算する。この温度偏差
ΔTfが大きいほど暖房起動時の状態に近いことを示し
ている。換言すればこの温度偏差ΔTfが大きい時ほど
ブロワを駆動により不快な冷風が使用者に当たる可能性
が大きいことを示している。次に、ステップ105以降
で減少気流速Va2をファジィ推論により得るステップ
に入る。このファジィ推論では図4に示すファジィルー
ルが設定されている。この前件部変数は実吹出温度Tf
a、温度偏差ΔTf、エバポレータ下流側温度Teであ
る。後件部として各ルール毎に決められた後件部実数W
iが設定される。また、実吹出温度Tfa、エバポレー
タ下流側温度Te、温度偏差ΔTfの各前件部変数毎
に、図5の(a)、(b)、(c)に示すメンバーシッ
プ関数が与えられている。上記ファジィルールとメンバ
ーシップ関数に基づいて減少気流速Va2を求めるため
のファジィ推論が行われる。
吹出温度Tfr、エバポレータ下流側温度Teを読み込
む。ここで、目標吹出温度Tfrは、設定温度Tsと車
内温度Trの偏差と、設定温度Tsと、輻射温度とに基
づいて既に他のルーチンで演算された温度である。ステ
ップ104で目標吹出温度Tfrから実吹出温度Tfa
を引き、その温度偏差ΔTfを演算する。この温度偏差
ΔTfが大きいほど暖房起動時の状態に近いことを示し
ている。換言すればこの温度偏差ΔTfが大きい時ほど
ブロワを駆動により不快な冷風が使用者に当たる可能性
が大きいことを示している。次に、ステップ105以降
で減少気流速Va2をファジィ推論により得るステップ
に入る。このファジィ推論では図4に示すファジィルー
ルが設定されている。この前件部変数は実吹出温度Tf
a、温度偏差ΔTf、エバポレータ下流側温度Teであ
る。後件部として各ルール毎に決められた後件部実数W
iが設定される。また、実吹出温度Tfa、エバポレー
タ下流側温度Te、温度偏差ΔTfの各前件部変数毎
に、図5の(a)、(b)、(c)に示すメンバーシッ
プ関数が与えられている。上記ファジィルールとメンバ
ーシップ関数に基づいて減少気流速Va2を求めるため
のファジィ推論が行われる。
【0012】上記ファジルールの概要(傾向)を以下に
述べる。 (1)実吹出温度Tfaについて:a)実吹出温度Tf
aが低い時(ラベルでいうとZO〜NL)、前件部のエ
バポレータ下流側温度Teに関係なく、後件部実数Wi
は大とする。これにより減少気流速が大となって後述す
る補正目標気流速が小さくなる傾向が生じ、冷風の吹出
が抑制される。b)実吹出温度Tfaが高い時エバポレ
ータ下流側温度Teに関係なく、後件部実数Wiはを小
とする。これにより、減少気流速が小さくなって後述す
る補正目標気流速が大きくなる傾向が生じ、快適な暖房
環境達するのに要する時間が短縮される。 (2)エバポレータ下流側温度Teについて:エバポレ
ータ下流側温度Teが低いほど、後件部実数Wiは大と
する。これにより、エバポレータ下流側温度Teが低い
程、減少気流速は大となって減少気流速が大となって補
正目標気流速が小さくなる傾向が生じ冷風の吹出が抑制
される。 (3)温度偏差ΔTfについて:温度偏差ΔTfが所定
値以下になると減少気流速がゼロとなり通常の暖房制御
に移行する。
述べる。 (1)実吹出温度Tfaについて:a)実吹出温度Tf
aが低い時(ラベルでいうとZO〜NL)、前件部のエ
バポレータ下流側温度Teに関係なく、後件部実数Wi
は大とする。これにより減少気流速が大となって後述す
る補正目標気流速が小さくなる傾向が生じ、冷風の吹出
が抑制される。b)実吹出温度Tfaが高い時エバポレ
ータ下流側温度Teに関係なく、後件部実数Wiはを小
とする。これにより、減少気流速が小さくなって後述す
る補正目標気流速が大きくなる傾向が生じ、快適な暖房
環境達するのに要する時間が短縮される。 (2)エバポレータ下流側温度Teについて:エバポレ
ータ下流側温度Teが低いほど、後件部実数Wiは大と
する。これにより、エバポレータ下流側温度Teが低い
程、減少気流速は大となって減少気流速が大となって補
正目標気流速が小さくなる傾向が生じ冷風の吹出が抑制
される。 (3)温度偏差ΔTfについて:温度偏差ΔTfが所定
値以下になると減少気流速がゼロとなり通常の暖房制御
に移行する。
【0013】ファジィ推論の最初のステップ105で各
ファジィルール毎に実吹出温度Tfa、温度偏差ΔT
f、エバポレータ下流側温度Teのグレードを上記メン
バーシップ関数より求める。これらのグレードの中から
最小値を選び前件部適合度μiとする。ステップ106
で各ファジィルール毎に対応する後件部実数Wiを読み
込む。ステップ107で出力Y2を次式に従って演算す
る。 Y2=Σμi・Wi/Σμi これにより上記15個のルールを全て考慮した出力Y2
が推論される。次にステップ108でY2に定数を乗じ
て減少気流速Va2を得る。
ファジィルール毎に実吹出温度Tfa、温度偏差ΔT
f、エバポレータ下流側温度Teのグレードを上記メン
バーシップ関数より求める。これらのグレードの中から
最小値を選び前件部適合度μiとする。ステップ106
で各ファジィルール毎に対応する後件部実数Wiを読み
込む。ステップ107で出力Y2を次式に従って演算す
る。 Y2=Σμi・Wi/Σμi これにより上記15個のルールを全て考慮した出力Y2
が推論される。次にステップ108でY2に定数を乗じ
て減少気流速Va2を得る。
【0014】次にステップ109で吹出モードがVEN
Tであるか否かを判断する。なお暖房起動時には吹出モ
ードはVENTとなることはない。ステップ110で肯
定判断すると減少気流速Va2を0にしてステップ11
1に進む。これは上記ブロワ12が通常制御に移行して
いるため暖房起動時の特別な風量制御をしないことを意
味している。ステップ111で否定判断すると演算され
た減少気流速Va2をそのまま維持してステップ112
に進む。次のステップ112で上記目標流速Va1から
減少気流速Va2を引いて補正目標気流速Vaを求め
る。ステップ113で補正目標気流速Vaを吹出モード
毎に用意されたマップに従って吹出風量に換算しこの吹
出風量信号をブロワ12に出力しこのルーチンを終了す
る。
Tであるか否かを判断する。なお暖房起動時には吹出モ
ードはVENTとなることはない。ステップ110で肯
定判断すると減少気流速Va2を0にしてステップ11
1に進む。これは上記ブロワ12が通常制御に移行して
いるため暖房起動時の特別な風量制御をしないことを意
味している。ステップ111で否定判断すると演算され
た減少気流速Va2をそのまま維持してステップ112
に進む。次のステップ112で上記目標流速Va1から
減少気流速Va2を引いて補正目標気流速Vaを求め
る。ステップ113で補正目標気流速Vaを吹出モード
毎に用意されたマップに従って吹出風量に換算しこの吹
出風量信号をブロワ12に出力しこのルーチンを終了す
る。
【0015】なお、上記実施例ではエバポレータ下流側
温度Teを検出したが、コンプレッサがOFFでインテ
ークドア11がリサイクル位置であれば、上記エバポレ
ータ下流側温度Teを車内温度Trに推定し、インテー
クドア11が外気取り入れ側であれば上記エバポレータ
下流側温度Teを外気温度Taと推定してもよい。
温度Teを検出したが、コンプレッサがOFFでインテ
ークドア11がリサイクル位置であれば、上記エバポレ
ータ下流側温度Teを車内温度Trに推定し、インテー
クドア11が外気取り入れ側であれば上記エバポレータ
下流側温度Teを外気温度Taと推定してもよい。
【0016】
【発明の効果】上述したように、実吹出温度のみなら
ず、ヒータ上流側温度や温度偏差の情報に基づいて暖房
起動時の目標気流速を決めるので安定した吹出温度を確
保でき使用者に不快な冷風が当たるのを防止でき、しか
も速やかに快適な暖房環境に達する事ができる。また、
暖房起動時から通常制御へ円滑に移行できる。
ず、ヒータ上流側温度や温度偏差の情報に基づいて暖房
起動時の目標気流速を決めるので安定した吹出温度を確
保でき使用者に不快な冷風が当たるのを防止でき、しか
も速やかに快適な暖房環境に達する事ができる。また、
暖房起動時から通常制御へ円滑に移行できる。
【図1】本発明の基本構成を示すブロック図である。
【図2】本発明の一実施例の車両用空調装置の概略図で
ある。
ある。
【図3】補正目標気流速を演算するルーチンを示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図4】減少気流速をファジィ推論するためのファジィ
ルールを示す図表である。
ルールを示す図表である。
【図5】(a)実吹出温度に対するメンバーシップ関数
を示す図である。(b)エバポレータ下流側温度に対す
るメンバーシップ関数を示す図である。(c)目標吹出
温度から実吹出温度引いた温度偏差に対するメンバーシ
ップ関数を示す図である。
を示す図である。(b)エバポレータ下流側温度に対す
るメンバーシップ関数を示す図である。(c)目標吹出
温度から実吹出温度引いた温度偏差に対するメンバーシ
ップ関数を示す図である。
1 目標気流速演算手段 2 吹出温度検出手段 3 ヒータ上流側温度検出手段 4 減少気流速推論手段 5 補正目標気流速演算手段 6 目標吹出風量演算手段 7 ブロワ制御手段 8 ブロワ 12 ブロワ 36 アクチュエータ 40 コントロールユニット 50 日射センサ 51 外気温度センサ 52 車室内温度センサ 53 エバポレータ下流側温度センサ(ヒータ上流側温
度検出手段) 54 吹出温度センサ(吹出温度検出手段) 55 温度設定器
度検出手段) 54 吹出温度センサ(吹出温度検出手段) 55 温度設定器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 藤森 恭一 埼玉県東松山市箭弓町3丁目13番26号 株 式会社ゼクセル東松山工場内 (72)発明者 佐々木 陽子 埼玉県東松山市箭弓町3丁目13番26号 株 式会社ゼクセル東松山工場内
Claims (1)
- 【請求項1】車室内に空気を送り込むブロワと、エンジ
ン冷却水を熱源としブロワによって送られてきた空気を
加熱するヒータとを備えた車両用空調装置において、
(イ)設定温度と車内温度を含む情報に基づいて目標気
流速を演算する目標気流速演算手段と、(ロ)車室内へ
の実吹出温度を検出する吹出温度検出手段と、(ハ)上
記ヒータの上流側温度を検出するヒータ上流側温度検出
手段と、(ニ)上記実吹出温度と上記ヒータ上流側温度
を含む情報に基づいて、上記目標気流速より減らすべき
気流速をファジィ推論する減少気流速推論手段と、
(ホ)上記目標気流速から上記減少気流速を減算して補
正目標気流速を得る補正目標気流速演算手段と、(ヘ)
上記補正目標気流速に基づいて目標吹出風量を演算する
目標吹出風量演算手段と、(ト)上記目標吹出風量に基
づいて上記ブロワを制御するブロワ制御手段と、を有す
ることを特徴とする車両用空調装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22798493A JPH0752631A (ja) | 1993-08-20 | 1993-08-20 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22798493A JPH0752631A (ja) | 1993-08-20 | 1993-08-20 | 車両用空調装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0752631A true JPH0752631A (ja) | 1995-02-28 |
Family
ID=16869344
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22798493A Pending JPH0752631A (ja) | 1993-08-20 | 1993-08-20 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0752631A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014024371A (ja) * | 2012-07-24 | 2014-02-06 | Japan Climate Systems Corp | 車両用空調装置 |
US10160289B2 (en) | 2012-07-24 | 2018-12-25 | Japan Climate Systems Corporation | Air conditioning device for vehicle |
-
1993
- 1993-08-20 JP JP22798493A patent/JPH0752631A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014024371A (ja) * | 2012-07-24 | 2014-02-06 | Japan Climate Systems Corp | 車両用空調装置 |
US10160289B2 (en) | 2012-07-24 | 2018-12-25 | Japan Climate Systems Corporation | Air conditioning device for vehicle |
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