JPH0751934B2 - Ignition timing control device for internal combustion engine - Google Patents
Ignition timing control device for internal combustion engineInfo
- Publication number
- JPH0751934B2 JPH0751934B2 JP1065219A JP6521989A JPH0751934B2 JP H0751934 B2 JPH0751934 B2 JP H0751934B2 JP 1065219 A JP1065219 A JP 1065219A JP 6521989 A JP6521989 A JP 6521989A JP H0751934 B2 JPH0751934 B2 JP H0751934B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- crank angle
- max
- control device
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両などの内燃機関の点火時期制御装置に
関するものである。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an ignition timing control device for an internal combustion engine of a vehicle or the like.
従来の内燃機関の点火時期制御装置としては、例えば、
特開昭57−59060号公報や、特開昭57−59061号公報等に
開示されるものがあり、第８図に機関全体の構成図を示
す。図において、１はエアクリーナ、２は吸入空気量を
計測するエアフローメータ、３はスロットル弁、４は吸
気マニホールド、５は機関のシリンダ、６は機関の冷却
水温を検出する水温センサ、７はクランク角センサ、８
は排気マニホールド、９は排気温を検出する排気温セン
サ、10は燃料噴射弁、11は点火プラグ、12は制御装置、
13は点火装置である。As a conventional ignition timing control device for an internal combustion engine, for example,
Some of them are disclosed in JP-A-57-59060, JP-A-57-59061, etc., and FIG. 8 shows a structural diagram of the entire engine. In the figure, 1 is an air cleaner, 2 is an air flow meter for measuring the amount of intake air, 3 is a throttle valve, 4 is an intake manifold, 5 is a cylinder of an engine, 6 is a water temperature sensor for detecting the cooling water temperature of the engine, and 7 is a crank angle. Sensor, 8
Is an exhaust manifold, 9 is an exhaust temperature sensor for detecting exhaust temperature, 10 is a fuel injection valve, 11 is a spark plug, 12 is a control device,
13 is an ignition device.
クランク角センサ７は、例えばクランク角の基準位置毎
（４気筒機関では180度毎、６気筒機関では120度毎）に
基準位置パルスを出力し、また単位角度毎（例えば１度
毎）に単位パルスを出力する。そして、制御装置12内に
おいて、この基準パルスが入力された後の単位角パルス
の数を計算することによって、そのときのクランク角を
知ることができる。また、単位角パルスの周波数または
周期を計測することによって、機関の回転速度を知るこ
ともできる。The crank angle sensor 7 outputs a reference position pulse for each crank angle reference position (every 180 degrees for a 4-cylinder engine, every 120 degrees for a 6-cylinder engine), and also for each unit angle (for example, every 1 degree). Output pulse. Then, by calculating the number of unit angle pulses after the reference pulse is input in the control device 12, the crank angle at that time can be known. Further, the rotational speed of the engine can be known by measuring the frequency or period of the unit angle pulse.
なお、第８図の例においては、ディストリビュータ内に
クランク角センサ７が設けられている場合を例示してい
る。In the example of FIG. 8, the crank angle sensor 7 is provided in the distributor.
制御装置12は、例えば、CPU、RAM、ROM、入出力インタ
ーフェースなどからなるマイクロコンピュータで構成さ
れ、上記エアフローメータ２から与えられる吸入空気量
信号S1、水温センサ６から与えられる水温信号S2、クラ
ンク角センサから与えられるクランク角信号S3、および
図示しないスロットル全閉信号などを入力し、それらの
信号に応じた演算を行なって点火時期を算出し、その点
火時期に点火するように、点火装置13に点火信号S7を出
力し、点火プラグ11を駆動するように構成していた。The control device 12 is composed of, for example, a microcomputer including a CPU, RAM, ROM, an input / output interface, etc., and the intake air amount signal S1 given from the air flow meter 2, the water temperature signal S2 given from the water temperature sensor 6, the crank angle A crank angle signal S3 given from a sensor, a throttle fully-closed signal (not shown), etc. are inputted, an ignition timing is calculated by performing an operation according to these signals, and the ignition device 13 is ignited at the ignition timing. The ignition signal S7 is output and the ignition plug 11 is driven.
上記演算は、機関の回転数Ｎと吸入空気量Ｑとに応じた
基本点火時期を、予めマップとして記憶しておき、その
時の機関の回転数Ｎと吸入空気量Ｑとに応じて、マップ
値を読み出し、さらに水温等による補正量を加算あるい
は乗算して点火時期を求めるものであった。In the above calculation, the basic ignition timing according to the engine speed N and the intake air amount Q is stored in advance as a map, and the map value is stored according to the engine speed N and the intake air amount Q at that time. Was read out and the ignition timing was obtained by adding or multiplying the correction amount by the water temperature or the like.
従来の点火時期制御装置は以上のように構成されていた
ので、機関特性の経時変化、製造上のバラツキなどによ
って、点火時期マップの設定時と実使用時における、MB
T点（Minimum Advance for Best Torque）が異なった場
合、最大トルクが得られる点火時期に制御できないとい
う課題を有していた。Since the conventional ignition timing control device was configured as described above, due to changes in engine characteristics over time, manufacturing variations, etc., the MB
When the T point (Minimum Advance for Best Torque) is different, there is a problem that the ignition timing cannot be controlled to obtain the maximum torque.
この発明は、上記のような課題を解決するためになされ
たもので、経時変化、製造上のバラツキとは無関係に、
自動的に常に最大トルクが得られる点火時期に制御する
ことのできる内燃機関の点火時期制御装置を提供するこ
とを目的とする。This invention has been made to solve the above problems, irrespective of changes over time, manufacturing variations,
An object of the present invention is to provide an ignition timing control device for an internal combustion engine, which can automatically control the ignition timing to always obtain the maximum torque.
この発明に係る内燃機関の点火時期制御装置は、車両な
どの内燃機関のシリンダ内の圧力上昇割合を検出する検
出手段と、上記機関のクランク角を検出するクランク角
検出手段と、上記両検出手段からの検出信号を入力し、
シリンダ内の圧力上昇割合が最大となるクランク角を演
算する演算手段と、この演算手段による演算値を目標値
と比較し、その偏差をなくすように上記機関の点火時期
を制御する制御手段とを備えたものである。An ignition timing control device for an internal combustion engine according to the present invention includes a detecting means for detecting a rate of pressure increase in a cylinder of an internal combustion engine such as a vehicle, a crank angle detecting means for detecting a crank angle of the engine, and both detecting means. Input the detection signal from
Computation means for computing a crank angle at which the rate of pressure increase in the cylinder is maximum, and control means for comparing the computation value by this computation means with a target value and controlling the ignition timing of the engine so as to eliminate the deviation. Be prepared.
この発明においては、シリンダ内の圧力上昇割合が最大
となるクランク角を検出し、そのクランク角が予め設定
した目標値と一致するように点火時期をフィードバック
制御するようにしたものである。In the present invention, the crank angle that maximizes the rate of pressure increase in the cylinder is detected, and the ignition timing is feedback-controlled so that the crank angle matches a preset target value.
以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図はこの発明の主要構成図である。第１図において、従
来例を示した第８図と同一部分には同一符号を付してそ
の重複説明を避け、第８図とは異なる部分を主体に述べ
る。第１図においては、符号１〜13で示す部分は第８図
と同様であり、14はシリンダ内圧力を検出する圧力セン
サである。この圧力センサ14は点火プラグ11の座金の代
わりに用いられており、シリンダ内圧力の変化を電気信
号として取り出すものである。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. First
The figure is a main block diagram of the present invention. In FIG. 1, the same parts as those of FIG. 8 showing a conventional example are designated by the same reference numerals to avoid redundant description, and the parts different from those of FIG. 8 will be mainly described. In FIG. 1, portions indicated by reference numerals 1 to 13 are the same as those in FIG. 8, and 14 is a pressure sensor for detecting the pressure in the cylinder. The pressure sensor 14 is used in place of the washer of the ignition plug 11, and takes out the change in the cylinder internal pressure as an electric signal.
また制御装置12は、例えば、マイクロコンピュータで構
成されており、エアフローメータ２から与えられる吸入
空気量信号S1、水温センサ６から与えられる水温信号S
2、クランク角センサから与えられるクランク角信号S
3、図示しないスロットル全閉信号、および圧力センサ1
4から与えられる圧力信号S6などを入力し、それらの信
号に応じた演算を行なって点火時期を算出し、その点火
時期に点火するように、点火装置13に点火信号S7を出力
し、点火プラグ11を駆動するように構成している。The control device 12 is composed of, for example, a microcomputer, and has an intake air amount signal S1 given from the air flow meter 2 and a water temperature signal S given from the water temperature sensor 6.
2, crank angle signal S given from the crank angle sensor
3, throttle closing signal not shown, and pressure sensor 1
Input the pressure signal S6 etc. given from 4, calculate the ignition timing by performing the calculation according to those signals, and output the ignition signal S7 to the ignition device 13 so as to ignite at the ignition timing, and the ignition plug It is configured to drive 11.
第２図は圧力センサ14の一例を示す図で、第２図（Ａ）
はその正面図、第２図（Ｂ）は第２図（Ａ）の断面図で
あり、図中の14Aは圧電素子、14Bはマイナス電極、14C
はプラス電極である。また、第３図は上記圧力センサ14
の取り付け図であり、シリンダヘッド15に点火プラグ11
によって締め付けられて取り付けられている。FIG. 2 is a diagram showing an example of the pressure sensor 14, and FIG.
Is a front view thereof, and FIG. 2 (B) is a sectional view of FIG. 2 (A), in which 14A is a piezoelectric element, 14B is a negative electrode, and 14C.
Is a positive electrode. Further, FIG. 3 shows the pressure sensor 14 described above.
It is an installation drawing of the spark plug 11 on the cylinder head 15.
It is tightened and attached by.
次にこの発明の本質であるシリンダ内圧力の上昇割合が
最大となるクランク角と機関の出力トルク、点火時期と
の関係について説明する。Next, the relationship between the crank angle that maximizes the rate of increase in cylinder pressure, the output torque of the engine, and the ignition timing, which is the essence of the present invention, will be described.
第４図はこの発明の本質であるシリンダ内圧力のクラン
ク角１度当り上昇割合が最大となるクランク角θ（dP/d
θ）maxと機関の出力トルクとの関係を示したものであ
る。第４図からわかるように、負荷と回転数によらず、
出力トルクが最大となるθ（dP/dθ）maxは、ほぼ一定
になる。この例では出力トルクが最大となるθ（dP/d
θ）maxはATDC8゜となっている。（以後、出力トルクが
最大となるθ（dP/dθ）maxをθMBTと呼ぶ。） また、第５図は点火時期とθ（dP/dθ）maxとの関係を
示したものである。同付からわかるように、点火時期と
θ（dP/dθ）maxは、対応関係にあるので、点火時期を
制御することにより、θ（dP/dθ）maxが制御できる。FIG. 4 shows the crank angle θ (dP / d at which the rate of increase in cylinder pressure per degree of crank angle is maximum, which is the essence of the present invention.
It shows the relationship between θ) max and the output torque of the engine. As can be seen from FIG. 4, regardless of the load and rotation speed,
Θ (dP / dθ) max at which the output torque becomes maximum becomes almost constant. In this example, the maximum output torque is θ (dP / d
θ) max is ATDC 8 °. (Hereinafter, θ (dP / dθ) max at which the output torque becomes maximum is referred to as θMBT.) FIG. 5 shows the relationship between the ignition timing and θ (dP / dθ) max. As can be seen from the attachment, since the ignition timing and θ (dP / dθ) max have a corresponding relationship, θ (dP / dθ) max can be controlled by controlling the ignition timing.
以上により、θ（dP/dθ）maxがθMBTになるように点火
時期を制御すれば、常に最大トルクが得られることがわ
かる。From the above, it is understood that the maximum torque can always be obtained by controlling the ignition timing so that θ (dP / dθ) max becomes θMBT.
次に動作を説明する。Next, the operation will be described.
まず、第６図のフローチャートを参照して、θ（dP/d
θ）maxを求める処理について説明する。First, referring to the flowchart in FIG. 6, θ (dP / d
The process of obtaining θ) max will be described.
第６図のフローチャートは、クランク角センサ７からの
１度毎パルスによって起動される割り込みルーチンであ
り、起動されるとステップ100で、基準パルスが入力さ
れた後の１度毎パルスの数を計算することによって、そ
のときのクランク角θを求める。The flowchart of FIG. 6 is an interrupt routine activated by the 1-degree pulse from the crank angle sensor 7. When activated, in step 100, the number of 1-degree pulses after the reference pulse is input is calculated. Then, the crank angle θ at that time is obtained.
ステップ101では、ステップ100で得たクランク角θが燃
焼TDC前のθ１度から燃焼TDC後のθ２度までの範囲（θ
１、θ２はθ（dP/dθ）maxの取り得る範囲などを考慮
して、予め定めておく）にあるかどうかを判断し、「YE
S」ならば、ステップ102でシリンダ内圧力Ｐ（θ）のA/
D値を読み込んだ後、ステップ103に進む。「NO」なら
ば、メインルーチンに戻り、次の１度毎パルスを待つ。In step 101, the crank angle θ obtained in step 100 ranges from θ1 degree before combustion TDC to θ2 degree after combustion TDC (θ
1 and θ2 are determined in advance by taking into consideration the possible range of θ (dP / dθ) max, etc.), and "YE
If “S”, then in step 102, the cylinder pressure P (θ) is A /
After reading the D value, the process proceeds to step 103. If "NO", the process returns to the main routine and waits for the next pulse every one time.
ステップ103では、上記のクランク角がθ１度かどうか
の判定を行ない、θ１度ならばステップ104で上記シリ
ンダ内圧力のA/D値Ｐ（θ）を用いて、P1＝Ｐ（θ）、
ΔＰ＝０としてメモリに記憶し、メインルーチンに戻
る。一方、θ１度でなければ、ステップ105でさらにθ
２度かどうかの判断を行なう。もしθ２度でなければス
テップ106へ進み、ΔP2＝Ｐ（θ）−P1を計算し、メモ
リに記憶するとともにステップ107に進む。また、もし
θ２度ならば、θ（dP/dθ）max演算完了フラグをセッ
トして（ステップ108）、メインルーチンにリターンす
る。In step 103, it is judged whether or not the crank angle is θ1 degree. If it is θ1 degree, in step 104 the A / D value P (θ) of the cylinder pressure is used to obtain P1 = P (θ),
ΔP = 0 is stored in the memory, and the process returns to the main routine. On the other hand, if it is not θ1 degree, further θ in step 105
Determine if it is twice. If it is not θ2 degrees, the routine proceeds to step 106, where ΔP2 = P (θ) −P1 is calculated and stored in the memory and the routine proceeds to step 107. If θ2 degrees, the θ (dP / dθ) max calculation completion flag is set (step 108) and the process returns to the main routine.
ステップ107では、ΔP2≧ΔP1かどうか判断する。「YE
S」ならば、ΔP1＝ΔP2としΔP1の内容を更新して（ス
テップ109）、メインルーチンにリターンする。「NO」
ならば、圧力上昇割合が最大となったと判断できるの
で、θ（dP/dθ）max＝θとしてメモリに記憶し（ステ
ップ110）、メインルーチンにリターンする。In step 107, it is determined whether or not ΔP2 ≧ ΔP1. "YE
If “S”, ΔP1 = ΔP2 is set and the content of ΔP1 is updated (step 109), and the process returns to the main routine. "NO"
If so, it can be determined that the pressure increase rate has reached the maximum, so θ (dP / dθ) max = θ is stored in the memory (step 110), and the process returns to the main routine.
以上の過程により、燃焼TDC前のθ１度から燃焼TDC後の
θ２度の範囲における、シリンダ内圧力のクランク角１
度当り上昇割合が最大となるクランク角θ（dP/dθ）ma
xを求めることができる。Through the above process, the crank angle 1 of the cylinder pressure in the range of θ1 degree before combustion TDC to θ2 degree after combustion TDC
Crank angle θ (dP / dθ) ma that maximizes the rate of increase per degree
You can find x.
次に、第７図のフローチャートを参照して、θ（dP/d
θ）maxを用いた点火時期制御について説明する。Next, referring to the flowchart in FIG. 7, θ (dP / d
Ignition timing control using θ) max will be described.
第７図のフローチャートに示すプログラムは、第６図の
プログラムでθ（dP/dθ）maxが求められ、θ（dP/d
θ）max演算完了フラグがセットされる毎に、実行され
るプログラムであり、まずステップ200では、機関の回
転数Ｎと吸気空気量Ｑを読み込む。The program shown in the flow chart of FIG. 7 is the program of FIG. 6 in which θ (dP / dθ) max is determined and θ (dP / d
This program is executed each time the θ) max calculation completion flag is set. First, at step 200, the engine speed N and the intake air amount Q are read.
次に、ステップ201では予め記憶しておいた基本点火時
期マップを機関の回転数Ｎと吸入空気量Ｑとに応じて読
み出し、基本点火時期θｏを求める。Next, at step 201, the basic ignition timing map stored in advance is read according to the engine speed N and the intake air amount Q to obtain the basic ignition timing θo.
ステップ202では、フィードバック制御に必要な誤差信
号θｅ＝θｒ−θ（dP/dθ）maxを計算し（θ（dP/d
θ）maxの目標値θｒは、通常θMBTの値を予め設定して
おく）、θ（dP/dθ）maxの演算完了フラグをリセット
する。In step 202, an error signal θe = θr−θ (dP / dθ) max required for feedback control is calculated (θ (dP / d
As the target value θr of θ) max, the value of θMBT is usually set in advance), and the operation completion flag of θ (dP / dθ) max is reset.
ステップ203では、誤差信号θｅを比例積分演算して、
フィードバック修正量θfbを計算する。In step 203, the error signal θe is calculated by proportional integration.
Calculate the feedback correction amount θfb.
最後のステップ204では、最終的な点火時期θigをマッ
プから読み出した基本点火時期θｏとフィードバック修
正量θfbの和として求める。In the final step 204, the final ignition timing θig is obtained as the sum of the basic ignition timing θo read from the map and the feedback correction amount θfb.
そして、最終的な点火時期θigに点火するように、点火
装置13に点火信号S6を出力し、点火プラグ11を駆動し
て、混合気に点火される。Then, the ignition signal S6 is output to the ignition device 13 so as to ignite at the final ignition timing θig, the ignition plug 11 is driven, and the air-fuel mixture is ignited.
なお、この実施例では、シリンダ内圧力の上昇割合とし
て、単位クランク角当りの値であるdP/dθを用いたが、
単位時間当りの値であるdP/dtを用いても同様の制御を
することができる。なぜなら、クランク角θ、回転数Ｎ
と時間ｔとの間にはθ＝6Ntの関係があるから（θは
度、Ｎはrpm、ｔはsecの時）、機関回転数Ｎが変化しな
ければ、ｄθ＝6Ndtが成立し、（dP/dθ）max＝（dP/d
t）max/（6N）となり、（dP/dθ）maxの代わりに（dP/d
t）maxを用いることができる。In this example, as the rate of increase in cylinder pressure, dP / dθ, which is the value per unit crank angle, was used.
The same control can be performed by using dP / dt which is the value per unit time. Because, crank angle θ, rotation speed N
Since there is a relationship of θ = 6Nt between the time t and the time t (θ = degree, N = rpm, t = sec), if the engine speed N does not change, dθ = 6Ndt holds ( dP / dθ) max = (dP / d
t) max / (6N), instead of (dP / dθ) max, (dP / d
t) max can be used.
なお、この実施例では、シリンダ内圧力上昇割合が最大
となるクランク角θ（dP/dθ）maxをプログラム上で求
める場合の説明であるが、一方、例えば筒内圧の信号波
形に対しピーク値ホールド回路などを用いることによっ
て、回路的にθ（dP/dθ）maxを求めることもできる。In this embodiment, the crank angle θ (dP / dθ) max at which the rate of pressure increase in the cylinder is maximized is described on the program. On the other hand, for example, the peak value hold is applied to the signal waveform of the cylinder pressure. By using a circuit or the like, θ (dP / dθ) max can be obtained in a circuit manner.
また、この実施例では、θ（dP/dθ）maxの制御目標値
θｒを最大トルクの得られる値に設定したが、高負荷に
おいては、ノッキング領域に入ってしまうこともある。
その対策として、目標値θｒを予めマップとしてノッキ
ングの発生しない範囲で最大トルクの得られる値に設定
しておいて、機関回転数Ｎと吸入空気量Ｑ等に応じて読
み出すようにしてもよい。Further, in this embodiment, the control target value θr of θ (dP / dθ) max is set to a value that gives the maximum torque, but in a high load, it may fall into the knocking region.
As a countermeasure against this, the target value θr may be set in advance as a map so that the maximum torque can be obtained within a range where knocking does not occur, and then read out according to the engine speed N, the intake air amount Q, and the like.
また、この実施例では、シリンダ内圧力の絶対値が測定
できる場合について説明したが、圧力の変化割合が測定
できる場合には、上記のことがより容易に可能であるの
は明らかである。Further, in this embodiment, the case where the absolute value of the pressure in the cylinder can be measured has been described, but it is clear that the above can be more easily performed when the change rate of the pressure can be measured.
以上のように、この発明によれば、シリンダ内圧力上昇
割合の最大角θ（dP/dθ）maxを検出、演算し、上記演
算値を目標値と比較し、その偏差を無くすように、点火
時期を制御するように構成したので、経時変化、製造上
のバラツキ等とは無関係に、自動的に常に最大トルクが
得られる点火時期に制御できる効果がある。As described above, according to the present invention, the maximum angle θ (dP / dθ) max of the in-cylinder pressure increase rate is detected and calculated, the calculated value is compared with the target value, and ignition is performed so as to eliminate the deviation. Since the timing is configured to be controlled, there is an effect that the ignition timing can always be controlled so that the maximum torque can always be obtained automatically, irrespective of changes over time, variations in manufacturing, and the like.
第１図はこの発明の一実施例による内燃機関の点火時期
制御装置の全体の構成を示す図、第２図（Ａ）は同上実
施例における圧力センサの一実施例を示す正面図、第２
図（Ｂ）は第２図（Ａ）の断面図、第３図は同上圧力セ
ンサの取り付け状態を示す一部を断面して示す正面図、
第４図は同上実施例を説明するためのシリンダ内圧力上
昇割合が最大となるクランク角θ（dP/dθ）maxと機関
の出力トルクの関係を示す特性図、第５図は同上実施例
を説明するための点火時期とθ（dP/dθ）maxとの関係
を示す特性図、第６図は同上実施例のθ（dP/dθ）max
を求めるフローチャート、第７図は同上実施例の点火時
期制御を行なうフローチャート、第８図は従来の点火時
期制御装置の全体の構成を示す図である。 ７……クランク角センサ、12……制御装置、14……圧力
センサ。 なお、図中同一符号は同一又は相当部分を示す。FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of an ignition timing control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 (A) is a front view showing an embodiment of a pressure sensor in the same embodiment.
2B is a cross-sectional view of FIG. 2A, and FIG. 3 is a front view showing a partially cutaway view showing a mounting state of the pressure sensor.
FIG. 4 is a characteristic diagram showing the relationship between the crank angle θ (dP / dθ) max at which the rate of pressure increase in the cylinder is maximum and the output torque of the engine for explaining the embodiment. A characteristic diagram showing the relationship between the ignition timing and θ (dP / dθ) max for explanation, and FIG. 6 shows θ (dP / dθ) max of the above embodiment.
FIG. 7 is a flowchart for performing ignition timing control of the above embodiment, and FIG. 8 is a diagram showing the overall configuration of a conventional ignition timing control device. 7 ... Crank angle sensor, 12 ... Control device, 14 ... Pressure sensor. The same reference numerals in the drawings indicate the same or corresponding parts.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 出水 昭 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電機 株式会社姫路製作所内 (56)参考文献 特開 昭56−106065（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−20244（ＪＰ，Ａ) 実開 昭55−9834（ＪＰ，Ｕ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (72) Inventor Akira Izumi 840, Chiyoda-cho, Himeji-shi, Hyogo Mitsubishi Electric Corporation Himeji Manufacturing Co., Ltd. (56) Reference JP 56-106065 (JP, A) JP 54- 20244 (JP, A) Actually opened Sho 55-9834 (JP, U)
Claims (1)
昇割合を検出する検出手段と、上記機関のクランク角を
検出するクランク角検出手段と、上記両検出手段からの
検出信号を入力し、シリンダ内の圧力上昇割合が最大と
なるクランク角を演算する演算手段と、この演算手段に
よる演算値を目標値と比較し、その偏差をなくすように
上記機関の点火時期を制御する制御手段とを備えたこと
を特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。1. A detection means for detecting a rate of pressure increase in a cylinder of an internal combustion engine such as a vehicle, a crank angle detection means for detecting a crank angle of the engine, and detection signals from the both detection means are inputted. Computation means for computing a crank angle at which the rate of pressure increase in the cylinder is maximum, and control means for comparing the computation value by this computation means with a target value and controlling the ignition timing of the engine so as to eliminate the deviation. An ignition timing control device for an internal combustion engine, comprising:
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1065219A JPH0751934B2 (en) | 1989-03-15 | 1989-03-15 | Ignition timing control device for internal combustion engine |
| DE4008140A DE4008140C2 (en) | 1989-03-15 | 1990-03-14 | Ignition timing control device for an internal combustion engine |
| KR1019900003409A KR950003269B1 (en) | 1989-03-15 | 1990-03-14 | Ignition time controlling apparatus for internal combustion engine |
| US07/493,670 US5063902A (en) | 1989-03-15 | 1990-03-15 | Ignition timing controlling apparatus for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1065219A JPH0751934B2 (en) | 1989-03-15 | 1989-03-15 | Ignition timing control device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02241981A JPH02241981A (en) | 1990-09-26 |
| JPH0751934B2 true JPH0751934B2 (en) | 1995-06-05 |
Family
ID=13280585
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1065219A Expired - Lifetime JPH0751934B2 (en) | 1989-03-15 | 1989-03-15 | Ignition timing control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0751934B2 (en) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56106065A (en) * | 1980-01-28 | 1981-08-24 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition time regulator of internal combustion engine |
-
1989
- 1989-03-15 JP JP1065219A patent/JPH0751934B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02241981A (en) | 1990-09-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4328779A (en) | Feedback type ignition timing control system for internal combustion engines | |
| JPH01262348A (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JPH0388945A (en) | Knocking sensing method for engine | |
| JPH0814271B2 (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
| JPH0723582Y2 (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
| JPH0751934B2 (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
| KR950003269B1 (en) | Ignition time controlling apparatus for internal combustion engine | |
| JPS63106365A (en) | Method of controlling ignition timing of internal combustion engine | |
| JPH0432953B2 (en) | ||
| JPH02245450A (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
| JPS6282273A (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
| JPH0350382A (en) | Apparatus for controlling ignition time of internal combustion engine | |
| JP2586435B2 (en) | Knocking control device for internal combustion engine | |
| JPH0330706B2 (en) | ||
| JPS6380075A (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
| JP3606066B2 (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
| JPH0826839B2 (en) | Ignition timing control method for internal combustion engine | |
| JPH03267577A (en) | Knocking judgement for internal combustion engine | |
| JPS593175A (en) | Knocking control device for multi-cylinder type internal-combustion engine | |
| JPH0240082A (en) | Ignition timing controller for internal combustion engine | |
| JPH0765530B2 (en) | Control correction amount correction device transiently acting on internal combustion engine control | |
| JPS61118637A (en) | Apparatus for detecting internal pressure of cylinder of internal combustion engine | |
| JPH0350381A (en) | Apparatus for controlling ignition time of internal combustion engine | |
| JPH07113354B2 (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
| JPS6155339A (en) | Fuel injection quantity controller for internal-combustion engine |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080605 Year of fee payment: 13 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090605 Year of fee payment: 14 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090605 Year of fee payment: 14 |