JPH075033B2 - Vehicle transmission torque control device - Google Patents
Vehicle transmission torque control deviceInfo
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- JPH075033B2 JPH075033B2 JP61018578A JP1857886A JPH075033B2 JP H075033 B2 JPH075033 B2 JP H075033B2 JP 61018578 A JP61018578 A JP 61018578A JP 1857886 A JP1857886 A JP 1857886A JP H075033 B2 JPH075033 B2 JP H075033B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、パワープラントからトルク伝達経路を介して
前後輪間あるいは左右両輪間に伝達されるトルクを制御
する車両の伝達トルク制御装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a transmission torque control device for a vehicle that controls torque transmitted from a power plant between front and rear wheels or between both left and right wheels via a torque transmission path.
（従来の技術） この種の伝達トルク制御装置においては、トルク伝達経
路の途中に、トルク入力側回転数と出力側回転数の差に
応じて伝達トルク量が変化する湿式クラッチ、ビスコス
カップリング等のトルク伝達手段が介挿されたものがあ
る。かかるトルク伝達手段では、トルク入力側の回転軸
に連結した複数の摩擦板と、トルク出力側の回転軸に連
結した複数の摩擦板とが交互に配列された構造を有して
いる。(Prior Art) In this type of transmission torque control device, in the middle of the torque transmission path, a wet clutch, a viscous coupling, etc., in which the amount of transmission torque changes according to the difference between the torque input side rotation speed and the output side rotation speed, etc. There is one in which the torque transmitting means of is inserted. Such a torque transmission means has a structure in which a plurality of friction plates connected to the rotation shaft on the torque input side and a plurality of friction plates connected to the rotation shaft on the torque output side are alternately arranged.
ここに、湿式クラッチでは、入出力側間の摩擦部材が油
圧等の流体圧力で締結され、この締結力に応じて、定ま
ったトルクの伝達が行なわれる。従って、締結力、すな
わち流体圧力を制御することにより、湿式クラッチを介
して伝達されるトルク量の制御が可能である。一方、ビ
スコスカップリングにおいては、その一例が米国特許第
3,760,922号の明細書に開示されているように、粘性流
体中に、摩擦板である円環状プレートが配置され、粘性
流体のせん断力によってトルク伝達が行なわれ、上記の
プレートに形成した開口の面積を変えることによって、
所定のトルク伝達特性を得ることが可能となっている。Here, in the wet clutch, the friction member between the input and output sides is fastened by a fluid pressure such as hydraulic pressure, and a fixed torque is transmitted according to the fastening force. Therefore, by controlling the fastening force, that is, the fluid pressure, it is possible to control the amount of torque transmitted through the wet clutch. On the other hand, one example of viscous coupling is US Patent No.
As disclosed in the specification of No. 3,760,922, an annular plate which is a friction plate is arranged in a viscous fluid, torque transmission is performed by the shearing force of the viscous fluid, and the area of the opening formed in the above plate By changing
It is possible to obtain a predetermined torque transmission characteristic.
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このようなトルク伝達手段においては、
入力側および出力側の摩擦板間に相対的なすべりを生じ
ながらトルク伝達が行なわれており、従って、常に発熱
が伴なう。この発熱状態が許容される状態にあるときに
は問題はないが、摩擦板間の相互すべり量が過度に大き
くなると、過熱状態に陥いり、摩擦板等に損傷が生ずる
おそれが生ずる。(Problems to be Solved by the Invention) However, in such torque transmitting means,
Torque is transmitted while causing relative slip between the input side and output side friction plates, and therefore heat is always generated. There is no problem when this heat generation state is in an allowable state, but if the mutual slip amount between the friction plates becomes excessively large, the friction plates may be damaged due to the overheated state.
したがって、過熱状態となるような場合には、上記トル
ク伝達手段における発熱を停止すべく該トルク伝達手段
を制御することが望ましい。Therefore, in the case of an overheated state, it is desirable to control the torque transmission means so as to stop the heat generation in the torque transmission means.
このような観点から、たとえば、特開昭57−163731号公
報には、トルク伝達手段の入力側と出力側との回転数差
が所定以上になった状態が継続する場合には、過熱の恐
れがあるとして、トルク伝達手段を介してのトルク伝達
を禁止することが開示されている。また、実願昭58−52
573号（実介昭59−158577号）や特開昭57−140925号公
報には、トルク伝達手段が過熱すると判断されるときに
は、該伝達手段を完全に締結して入出力部材の回転速度
差を無くし発熱を停止するようにすることが開示されて
いる。さらに、特開昭49−50626号公報には、温度感性
素子によって回転力伝達装置中の温度を検出し、温度が
所定値に達した場合には、回転力伝達装置の回転速度差
を減少させるように制御することが開示されている。From such a point of view, for example, in Japanese Patent Laid-Open No. 57-163731, there is a risk of overheating when the state in which the rotational speed difference between the input side and the output side of the torque transmission means remains above a predetermined level. However, it is disclosed that the torque transmission via the torque transmission means is prohibited. In addition, the actual application Sho 58-52
No. 573 (Shunsuke 59-158577) and Japanese Patent Laid-Open No. 57-140925 disclose that when it is determined that the torque transmitting means is overheated, the transmitting means is completely engaged and the rotational speed difference between the input and output members is increased. It is disclosed that the heat generation is stopped by eliminating this. Further, in JP-A-49-50626, the temperature in the torque transmitting device is detected by a temperature sensitive element, and when the temperature reaches a predetermined value, the difference in rotational speed of the torque transmitting device is reduced. Is disclosed.
また、特開昭57−140925号公報には、温度検出を回転速
度差の積分値に基づいて行なうことが開示されている。Further, Japanese Patent Laid-Open No. 57-140925 discloses that temperature detection is performed based on the integrated value of the rotational speed difference.
しかし、こうした制御を行なう場合、トルク伝達手段に
対し、過熱状態を回避するための制御をあまり過敏に行
なうと、本来のトルク伝達手段の機能を十分に生かすこ
とができなくなる恐れがある。すなわち、トルク伝達手
段の過熱を回避する制御は発熱状態を正確に把握し、適
正にかつ迅速に行なうことが肝要である。特に、トルク
伝達手段が車輪間に配置される場合には、トルク伝達手
段における摩擦部材相互間のすべり量の変化が極めて大
きくなるため、トルク伝達手段の過熱防止対策を行なう
にあたっては精度の高い制御が要求されることとなる。However, when performing such control, if the control for avoiding the overheated state is excessively sensitive to the torque transmitting means, the original function of the torque transmitting means may not be fully utilized. That is, it is important that the control for avoiding overheating of the torque transmitting means is performed accurately and promptly by grasping the heat generation state. In particular, when the torque transmitting means is arranged between the wheels, the change in the amount of slip between the friction members in the torque transmitting means becomes extremely large, and therefore, highly accurate control is required when taking measures to prevent overheating of the torque transmitting means. Will be required.
上記特開昭49−50626号に開示されたものでは車輪間に
配置されるトルク伝達手段を対象とした過熱対策が開示
されているが、温度感性素子によって回転力伝達装置中
の温度を検出しこれに基づいて、発熱を抑制する制御を
開始するようにしているが、この方法では、発熱の結果
を検出して過熱防止を行なうこととなるため制御が後追
い的になって、上記実願昭58−52573号の技術と同様応
答性が悪いという問題がある。In the above-mentioned Japanese Patent Laid-Open No. 49-50626, measures against overheating are disclosed for the torque transmission means arranged between the wheels, but the temperature in the rotational force transmission device is detected by the temperature sensitive element. Based on this, the control for suppressing heat generation is started. However, in this method, the result of heat generation is detected to prevent overheating, so the control becomes a follow-up and the above-mentioned practical application Similar to the technology of 58-52573, there is a problem of poor responsiveness.
この問題点を解消するため、発熱状態を演算して求める
ということが考えられるが、演算してもとめることとし
て、自動変速機のトルクコンバータのロックアップ機構
における過熱防止対策を意図したものであるが、上記実
願昭58−52573号及び特開昭57−163731号が知られてい
る。To solve this problem, it is conceivable to calculate and obtain the heat generation state. However, it is intended to prevent overheating in the lockup mechanism of the torque converter of the automatic transmission, but to stop the calculation. JP-A-58-52573 and JP-A-57-163731 are known.
このうち、実願昭58−52573号に開示された制御では、
流体継手のクラッチの入出力要素の回転数差と伝達トル
クとの積から発熱量を算出して、過熱対策を行なうよう
にしている。Among these, in the control disclosed in Japanese Utility Model Application No. 58-52573,
The heat generation amount is calculated from the product of the rotational speed difference of the input / output elements of the clutch of the fluid coupling and the transmission torque to take measures against overheating.
具体的に、この公報に開示されたものでは、流体継手の
クラッチに作用する油圧の前後差圧に基づいて伝達トル
クを算出している。この差圧はクラッチ動作の結果とし
て発生するものであるため、動作サイミングとの間に一
体のタイムラグを不可避的に有するものである。したが
って、クラッチの前後差圧指示は、伝達トルクを正確に
反映するものと言えず、当該指示時点でのクラッチの伝
達トルクに正確に対応するものではない。Specifically, in the one disclosed in this publication, the transmission torque is calculated based on the differential pressure across the hydraulic pressure acting on the clutch of the fluid coupling. Since this differential pressure is generated as a result of clutch operation, it inevitably has an integral time lag with the operation shimming. Therefore, the clutch differential pressure across the clutch cannot be said to accurately reflect the transmission torque, and does not accurately correspond to the clutch transmission torque at the time of the command.
こうした自動変速機においては、入出力部材の回転数差
の変動が大きくないため、それほど精密な制御が必要と
なるものではない。しかし、上記したようにトルク伝達
手段が車輪間に配置されるものにおいての過熱防止対策
では、まだ不十分である。In such an automatic transmission, the fluctuation of the rotational speed difference between the input and output members is not so large that precise control is not required. However, as described above, the measure for preventing overheating in the device in which the torque transmission means is arranged between the wheels is still insufficient.
本発明は、このような事情に鑑みて構成されたもので、
正確かつ迅速にトルク伝達手段における過熱防止対策を
講じることができ、したがって、トルク伝達手段の過熱
を有効に防止しつつ本来のトルク伝達手段の機能を極力
発揮させることができる車両の伝達トルク制御装置を提
供することを目的とする。The present invention is configured in view of such circumstances,
A vehicle transmission torque control device capable of accurately and promptly taking measures to prevent overheating in the torque transmission means, and thus effectively exerting the original function of the torque transmission means while effectively preventing overheating of the torque transmission means. The purpose is to provide.
（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の伝達トルク制御装置
は、以下のように構成される。(Means for Solving Problems) In order to achieve the above object, the transmission torque control device of the present invention is configured as follows.
すなわち、本発明は入出力側の摩擦部材相互間の伝達ト
ルク量を該摩擦部材相互間のすべり量に対する伝達トル
ク量が予め定められた所定の制御特性に従って変化させ
るトルク伝達手段を、パワープラントからのトルクを複
数の車輪へ伝達するトルク伝達経路に介在させ、各車輪
間のトルク配分比を変化し得る車両の伝達トルク制御装
置において、 前記トルク伝達手段の発熱量を摩擦部材相互間のすべり
量と前記所定の制御特性にしたがって変化する制御信号
から求める伝達トルク量とから検出する検出手段と、 検出された前記発熱量から、前記トルク伝達手段の発熱
量が許容量を越えたことを検知したときには、前記トル
ク伝達手段を固定状態にすべく指令を発生する固定指示
手段と、 該固定指示発生手段の信号を受け前記トルク伝達手段を
固定状態にするために、当該トルク伝達手段の入出力側
の摩擦部材相互間のすべり量を零とし、各車輪間のトル
ク配分比を固定するように制御する制御手段と、 を備えたことを特徴とする。That is, the present invention provides a torque transmitting means for changing the amount of torque transmitted between friction members on the input and output sides according to a predetermined control characteristic in which the amount of torque transmitted with respect to the amount of slip between the friction members is changed from the power plant. In a transmission torque control device for a vehicle that can change the torque distribution ratio between each wheel by interposing a torque of the above in a torque transmission path, the heat generation amount of the torque transmission means is determined by the amount of slip between friction members. And detecting means for detecting from the amount of transmission torque obtained from the control signal that changes according to the predetermined control characteristic, and from the detected amount of heat generation, it is detected that the amount of heat generation of the torque transmission means exceeds the allowable amount. Occasionally, a fixing instruction means for generating a command to put the torque transmitting means in a fixed state, and a signal for transmitting the torque from the fixing instruction generating means are received. In order to fix the above, the slip amount between the friction members on the input and output sides of the torque transmission means is set to zero, and the control means for controlling the torque distribution ratio between the wheels to be fixed is provided. Is characterized by.
このように、トルク伝達手段における発熱量を検出する
手段によって検出された発熱量が予め定められた所定量
を越えることによってトルク伝達手段が過熱状態に陥っ
たと判断された場合には、迅速にトルク伝達手段の入出
力側の摩擦部材間のすべり量が零になるように、これら
の摩擦部材間の固定状態となして、これによって、摩擦
部材間のすべりに起因する発熱を抑制し、トルク伝達手
段に生じた過熱状態を許容発熱状態へ移行させるように
している。As described above, when it is determined that the torque transmission means has fallen into the overheat state due to the amount of heat generation detected by the means for detecting the amount of heat generation in the torque transmission means exceeding the predetermined amount set in advance, the torque is promptly increased. The frictional members on the input and output sides of the transmission means are fixed so that the amount of slippage between the frictional members becomes zero, thereby suppressing heat generation due to the slippage between the frictional members and transmitting the torque. The overheat state generated in the means is shifted to the allowable heat generation state.
第１図を参照して、更に具体的に述べるならば、本発明
は、入出力側の摩擦部材相互間のすべり量を所定の制御
特性に従って変化させ伝達トルク量TOUTが可変なトルク
伝達手段Ａが、パワープラントＢからのトルクTINを複
数の車輪へ伝達するトルク伝達経路に介在された車両の
伝達トルク制御装置において、前記トルク伝達手段Ａの
発熱状態を検出する検出手段Ｃと、検出された前記トル
ク伝達手段の発熱量から、前記トルク伝達手段Ａの発熱
量が許容量を越えたことを検知したときには、前記トル
ク伝達手段を固定状態にすべく指令を発生する固定指示
手段Ｄと、該固定指示手段の信号を受けて前記トルク伝
達手段を固定状態にするために、当該トルク伝達手段の
入出力側の摩擦部材相互間のすべり量を零とするように
制御する制御手段Ｅとを備えたことを特徴とするもので
ある。More specifically, referring to FIG. 1, according to the present invention, the torque transmission means is capable of varying the amount of slip between the friction members on the input and output sides in accordance with a predetermined control characteristic and varying the amount of transmission torque T OUT. A transmission torque control device for a vehicle, in which A is interposed in a torque transmission path for transmitting the torque T IN from the power plant B to a plurality of wheels, and a detection means C for detecting a heat generation state of the torque transmission means A and a detection means. When it is detected that the heat generation amount of the torque transmission means A exceeds the allowable amount from the generated heat generation amount of the torque transmission means, a fixing instruction means D for issuing a command to bring the torque transmission means into a fixed state. , A control means E for controlling the slip amount between the friction members on the input and output sides of the torque transmitting means to be zero in order to receive the signal from the fixing instructing means and bring the torque transmitting means into a fixed state. The is characterized in that it comprises.
（実施例） 以下、添付図面を参照して本発明の実施例を説明する。Embodiments Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
第２図ないし第５図は、本発明の一実施例を示すもので
あり、４輪駆動車の前後輪間に流体式トルク伝達手段を
介挿したものである。第２図において、符号10はパワー
プラントを示し、このパワープラント10はエンジンおよ
びトランスミッション等からなっている。このパワープ
ラント10の出力軸12には、歯車列13を介してフロント側
プロペラシャフト14が連結されているとともに、流体式
トルク伝達手段である油圧式可変クラッチ15を介してリ
ヤ側プロペラシャフト16が接続されている。フロント側
プロペラシャフト14は、ファイナルギヤユニット17を介
して左右前輪８に接続されている。また、リヤ側プロペ
ラシャフト16は、ファイナルギヤユニット19を介して左
右後輪20に接続されている。このように、パワープラン
ト10から、出力軸12、歯車列13、プロペラシャフト14お
よびファイナルギヤユニット17を介して前輪18に至るト
ルク伝達経路が形成され、また、出力軸12、クラッチ15
およびファイナルギヤユニット19を介して後輪に至るト
ルク伝達経路が形成される。そして、クラッチ15へ加え
る作動油の圧力を変化させて、クラッチ15の伝達トルク
量を変化させることにより、前後輪のトルク配分比が調
整される。2 to 5 show an embodiment of the present invention in which a fluid torque transmitting means is inserted between the front and rear wheels of a four-wheel drive vehicle. In FIG. 2, reference numeral 10 indicates a power plant, and the power plant 10 is composed of an engine, a transmission and the like. A front side propeller shaft 14 is connected to an output shaft 12 of this power plant 10 via a gear train 13, and a rear side propeller shaft 16 is connected via a hydraulic variable clutch 15 which is a fluid type torque transmitting means. It is connected. The front side propeller shaft 14 is connected to the left and right front wheels 8 via a final gear unit 17. Further, the rear side propeller shaft 16 is connected to the left and right rear wheels 20 via a final gear unit 19. In this way, a torque transmission path is formed from the power plant 10 to the front wheels 18 via the output shaft 12, the gear train 13, the propeller shaft 14, and the final gear unit 17, and the output shaft 12, the clutch 15 are also provided.
And a torque transmission path is formed through the final gear unit 19 to reach the rear wheel. Then, the torque distribution ratio of the front and rear wheels is adjusted by changing the pressure of the hydraulic oil applied to the clutch 15 and changing the amount of transmission torque of the clutch 15.
次に、第３図を参照して、上記クラッチ15の油圧制御系
について説明する。図に示すように、油タンク21内の作
動油は、ポンプ22によって救い上げられ、所定の圧力で
吐出され、油圧制御弁22を介して、クラッチ15の作動油
室15aに供給される。油圧制御弁23は、制御ユニット24
で制御され、これによって、クラッチ15の作動油室15a
への作動油の圧力が調整される。すなわち、クラッチ５
のフロント側プロペラシャフト14に接続された摩擦至15
bと、リヤ側プロペラシャフト16に接続された摩擦板15c
との間の締結力が制御される。Next, the hydraulic control system of the clutch 15 will be described with reference to FIG. As shown in the figure, the hydraulic oil in the oil tank 21 is rescued by the pump 22, discharged at a predetermined pressure, and supplied to the hydraulic oil chamber 15a of the clutch 15 via the hydraulic control valve 22. The hydraulic control valve 23 has a control unit 24
The hydraulic oil chamber 15a of the clutch 15 is controlled by
The pressure of hydraulic oil to is adjusted. That is, the clutch 5
Frictional solstice 15 connected to the front side propeller shaft 14 of
b and the friction plate 15c connected to the rear side propeller shaft 16
The fastening force between and is controlled.
上記の制御ユニット24の入力側には、車速センサ25、舵
角センサ26、速度差センサ27およびアクセル開度センサ
28が接続されている。車速センサ25は、車速を検出して
その車速に応じた車速信号SVを出力する。舵角センサ26
は、舵角を検出してその検出値に対応する舵角信号Ｓα
を出力する。速度差センサ27は、トルク入力側および出
力側の回転速度差、すなわちフロント側およびリヤ側プ
ロペラシャフト14、16の間の回転速度差△ｎを検出し、
速度差信号Ｓ△ｎを出力する。また、アクセル開度セン
サ28は、アクセルの踏み込みが解除されたときにアクセ
ルオフ信号Soffを出力する。なお、上記車速センサ25と
しては、フロント側プロペラシャフト14の回転速度を検
出する回転速度センサを用いることができる。また、回
転速度差△ｎの算出は、上記の速度差センサ25を用いず
に、リヤ側プロペラシャフト16の回転速度を検出する回
転速度センサを制御ユニット24に接続し、このセンサ出
力値に基づき制御ユニットにおいて演算するようにして
もよい。A vehicle speed sensor 25, a steering angle sensor 26, a speed difference sensor 27 and an accelerator opening sensor are provided on the input side of the control unit 24.
28 is connected. The vehicle speed sensor 25 detects the vehicle speed and outputs a vehicle speed signal S V according to the vehicle speed. Rudder angle sensor 26
Is the steering angle signal Sα corresponding to the detected value of the steering angle.
Is output. The speed difference sensor 27 detects a rotational speed difference between the torque input side and the output side, that is, a rotational speed difference Δn between the front side and rear side propeller shafts 14, 16.
The speed difference signal SΔn is output. Further, the accelerator opening sensor 28 outputs an accelerator off signal Soff when the accelerator depression is released. As the vehicle speed sensor 25, a rotation speed sensor that detects the rotation speed of the front side propeller shaft 14 can be used. The rotation speed difference Δn is calculated by connecting a rotation speed sensor for detecting the rotation speed of the rear propeller shaft 16 to the control unit 24 without using the speed difference sensor 25, and based on this sensor output value. You may make it calculate in a control unit.
制御ユニット24は、上記の３つの信号SV、ＳαおよびＳ
△ｎを用いて、予め記憶している制御マップから制御電
流ｉを算出し、算出された電流ｉを油圧制御弁23に供給
する。The control unit 24 controls the above three signals S V , S α and S
The control current i is calculated from the control map stored in advance using Δn, and the calculated current i is supplied to the hydraulic control valve 23.
本例では、制御電流ｉと制御弁23による制御油圧Ｐとは
比例関係にあり、また、制御油圧Ｐとクラッチ15による
伝達トルク量TOUTとは同じく比例関係にある。そして、
本例では、かかる制御電流ｉの変化により、第４図に一
例を曲線ｆ（△ｎ）として示すような、回転速度差△ｎ
に対する伝達トルク特性が得られるようになっている。In this example, the control current i and the control oil pressure P by the control valve 23 are in a proportional relationship, and the control oil pressure P and the transmission torque amount T OUT by the clutch 15 are also in a proportional relationship. And
In this example, due to the change of the control current i, the rotational speed difference Δn as shown in FIG. 4 as an example of the curve f (Δn).
The transmission torque characteristic for
また、本例の制御ユニット24においては、検出された回
転速度差△ｎから油圧クラッチ15の発熱状態を算出する
ようになっている。すなわち、第４図の曲線ｆ（△ｎ）
から、検出された回転速度差△ｎに対する伝達トルクT
OUTを求めた後、次式によって油圧クラッチ15における
発熱量Ｐを算出する。Further, in the control unit 24 of this example, the heat generation state of the hydraulic clutch 15 is calculated from the detected rotation speed difference Δn. That is, the curve f (Δn) in FIG.
Transmission torque T for the detected rotational speed difference Δn from
After obtaining OUT , the calorific value P in the hydraulic clutch 15 is calculated by the following equation.
Ｐ＝△ｎ・TOUT ここに、油圧クラッチ15の許容発熱領域は、第４図にお
いて、許容発熱量を表わす曲線P1以下の領域Ｉであり、
また、一定の時間間隔以内ならば連続運転が可能な発熱
量の領域は、曲線P1とP2で囲まれた領域IIであり、更
に、油圧クラッチ15にとって回避しなければならない危
険な発熱領域は、曲線P2以上の領域IIIである。従っ
て、本例の制御ユニット24においては、領域Ｉ内におい
ては制御マップに基づいて制御電流ｉを算出し、この電
流ｉによって油圧制御弁23を制御する。これにより、油
圧クラッチ15を介して、曲線TOUT＝ｆ（△ｎ）によって
示される量のトルク伝達が行なわれる。しかるに、領域
II内に運転状態が移行した場合には、この領域II内に連
続して留まる時間ｔを計数する。この時間ｔが、一定時
間t1以上に亘る場合には、一例を第４図の点Ａと点Ｂと
を結ぶ曲線Tr1で示すように、油圧クラッチ15の摩擦板1
5b、15c間のすべり量が零となるように、この油圧クラ
ッチを固定する。この結果、車両は前後輪間に1:1でト
ルク配分が行なわれる４輪駆動状態となる。また、領域
III内に運転状態が移行したときには、直ちに油圧クラ
ッチ15を開放状態となす。第４図の点Ｃと点Ｄを結ぶ曲
線Tr2はこの制御の一例を示すものである。この結果、
車両は前輪駆動状態となる。P = Δn · T OUT Here, the allowable heat generation region of the hydraulic clutch 15 is a region I below the curve P1 representing the allowable heat generation amount in FIG.
Further, the area of the heat generation amount capable of continuous operation within a fixed time interval is an area II surrounded by the curves P1 and P2, and further, a dangerous heat generation area that must be avoided for the hydraulic clutch 15, This is a region III above the curve P2. Therefore, in the control unit 24 of this example, the control current i is calculated based on the control map in the region I, and the hydraulic control valve 23 is controlled by this current i. As a result, the amount of torque indicated by the curve T OUT = f (Δn) is transmitted via the hydraulic clutch 15. However, the area
When the operating state shifts to II, the time t which continuously stays in this area II is counted. When this time t exceeds a certain time t1, one example of the friction plate 1 of the hydraulic clutch 15 is shown by a curve Tr1 connecting points A and B in FIG.
Fix this hydraulic clutch so that the amount of slip between 5b and 15c becomes zero. As a result, the vehicle is in a four-wheel drive state in which torque is distributed 1: 1 between the front and rear wheels. Also the area
When the operating state shifts to III, the hydraulic clutch 15 is immediately opened. A curve Tr2 connecting the points C and D in FIG. 4 shows an example of this control. As a result,
The vehicle is in the front-wheel drive state.
次に、第５図に示すフローチャートに従って、本例の伝
達トルク制御動作を、更に詳しく説明する。ここで、理
解を容易にするために、伝達トルク制御が第４図の曲線
TOUT＝ｆ（△ｎ）に従って行なわれる場合を説明する。
この場合には、回転速度差△に対する伝達トルクTOUTが
１対１に定まっている。従って、運転状態が領域Ｉ、I
I、IIIのいずれにあるのかの判別を、発熱量を直接に算
出せずに、単に回転速度差△ｎから行なうことが可能と
なる。すなわち、第４図に示すように、回転速度差△ｎ
が０〜△n1の間のときは領域Ｉであり、同様に、△n1〜
△n2の間が領域II、△n2以上が領域IIIである。Next, the transmission torque control operation of this example will be described in more detail with reference to the flowchart shown in FIG. Here, in order to facilitate understanding, the transmission torque control is shown by the curve in FIG.
A case where the operation is performed according to T OUT = f (Δn) will be described.
In this case, the transmission torque T OUT with respect to the rotation speed difference Δ is fixed to 1: 1. Therefore, the operating state is
It is possible to determine which one of I and III is present, from the rotational speed difference Δn, without directly calculating the heat generation amount. That is, as shown in FIG. 4, the rotational speed difference Δn
Is between 0 and Δn1, it is the region I, and similarly, between Δn1 and
The region between Δn2 is the region II, and the region between Δn2 and above is the region III.
（１） △ｎ＜△n1の場合（領域Ｉ） この場合には、ステップST1、ST2、ST3、ST4、ST5、ST6
およびST7を順次に実行して、再びステップST1へ戻る制
御が行なわれる。従って、第４図の曲線TOUT＝ｆ（△
ｎ）に沿う伝達トルク量が得られるように、予め記憶さ
れている制御マップから制御電流ｉの値を算出し、この
値となるように油圧制御弁23への制御電流を調整する
（ステップST7）。この結果、第４図を参照するなら
ば、検出された回転速度差が△n3の場合には、その値に
対する曲線ｆ（△ｎ）のＹ座標軸上の点Tr3が伝達トル
ク量となるように、クラッチ15の締結力が制御される。(1) When Δn <Δn1 (Region I) In this case, steps ST1, ST2, ST3, ST4, ST5, ST6
And ST7 are sequentially executed, and control is returned to step ST1 again. Therefore, the curve T OUT = f (Δ in FIG.
n), the value of the control current i is calculated from the control map stored in advance so as to obtain the amount of transmission torque, and the control current to the hydraulic control valve 23 is adjusted to this value (step ST7). ). As a result, referring to FIG. 4, when the detected rotational speed difference is Δn3, the point Tr3 on the Y coordinate axis of the curve f (Δn) with respect to that value becomes the amount of transmission torque. The engagement force of the clutch 15 is controlled.
（２） △n1≦△ｎ＜△n2の場合（領域II） この領域内での運転が、予め定めた時間t1に亘って継続
されるまでは、ステップST1からST6を順次に実行した
後、ステップST8、ST9を実行してタイマの内容を“1"歩
進した後、ステップST7を実行するというループを繰り
返す。すなわち、かかる領域IIでの運転は、直ちに油圧
クラッチ15にとって危険な加熱状態には至らないので、
一定時間t1を経過するまでは、曲線TOUT＝ｆ（△ｎ）に
沿った伝達トルク制御が行なわれる。(2) When Δn1 ≦ Δn <Δn2 (Area II) After the operations in this area are continued for a predetermined time t1, after sequentially executing steps ST1 to ST6, After executing steps ST8 and ST9 to increment the content of the timer by “1”, a loop of executing step ST7 is repeated. That is, since the operation in the region II does not immediately reach a dangerous heating state for the hydraulic clutch 15,
The transmission torque control along the curve T OUT = f (Δn) is performed until the fixed time t1 elapses.
一定時間t1を経過すると、ステップST8からステップST1
0へ進み、時間t1が経過したことを表わすフラグFLG1に
“1"をたて、その後ステップST11へ進み、油圧クラッチ
15を固定状態となるように制御する。すなわち、制御弁
23へ向けて最大電流ｉが供給され、これにより油圧クラ
ッチ15には最大油圧Ｐが作用し、摩擦板15b、15c間のす
べりがほぼ零となる。第４図の曲線Tr1はこのときの伝
達トルクの変化状態を表わしている。この制御において
は、一時的に、油圧クラッチの発熱量が増加するが、摩
擦板15b、15c間のすべりの減少、換言すると、回転速度
差△ｎの減少に伴なって、発熱量が減少し、実質的にこ
の発熱量が零となる。従って、油圧クラッチ15が領域II
Iで示される危険な発熱状態へ移行することが回避され
る。After a certain time t1, steps ST8 to ST1
In step ST11, the flag FLG1 indicating that the time t1 has elapsed is set to "1", and then in step ST11, the hydraulic clutch
Control 15 so that it is fixed. That is, the control valve
The maximum current i is supplied toward 23, whereby the maximum hydraulic pressure P acts on the hydraulic clutch 15 and the slip between the friction plates 15b and 15c becomes almost zero. The curve Tr1 in FIG. 4 represents the change state of the transmission torque at this time. In this control, the calorific value of the hydraulic clutch temporarily increases, but the calorific value decreases as the slippage between the friction plates 15b and 15c decreases, in other words, the rotational speed difference Δn decreases. The heat generation amount becomes substantially zero. Therefore, the hydraulic clutch 15 is
The transition to a dangerous fever state indicated by I is avoided.
このようにして、フラグFLG1が立った後は、ステップST
5からステップST11へジャンプするループが繰り返され
て、油圧クラッチ15は固定状態に保持される。この固定
状態は、アクセルスイッチがオフされるまで保持され
る。アクセル開度センサ28の出力信号Soffからアクセル
の踏み込みが解除されたことを検出すると、ステップST
2からステップST14へ進み、フラグFLG1をリセットし、
更にステップST15においてタイマをリセットする。この
後、ステップST7へ進み、第４図の曲線TOUT＝ｆ（△
ｎ）に沿う制御に復帰する。In this way, after the flag FLG1 is set, step ST
The loop from 5 to step ST11 is repeated, and the hydraulic clutch 15 is held in a fixed state. This fixed state is maintained until the accelerator switch is turned off. When it is detected from the output signal Soff of the accelerator opening sensor 28 that the accelerator has been released, step ST
From 2 to step ST14, reset the flag FLG1,
Further, in step ST15, the timer is reset. After this, the process proceeds to step ST7 and the curve T OUT = f (△
Return to the control according to n).
（３） △ｎ≧△n2の場合（領域III） この状態に移行すると、ステップST1〜ST3を実行した
後、ステップST4からST12へジャンプし、回転速度差△
ｎが△n2に以上になったことを表わすフラグタFLG2を立
てた後に、ステップST13へ進み、直ちに油圧クラッチ15
を開放状態に制御する。第４図の曲線Tr2は、このとき
の伝達トルクの変化を示すものである。この結果、油圧
クラッチ15の発熱が止み、クラッチが領域III内へ移行
することが回避される。また、後輪へのトルク伝達が行
なわれなくなるので、車両は前輪駆動状態になる。(3) When Δn ≧ Δn2 (Region III) When shifting to this state, after executing steps ST1 to ST3, jumping from step ST4 to ST12, the rotational speed difference Δ
After setting the flutter FLG2 indicating that n has reached Δn2 or more, the process proceeds to step ST13 and immediately the hydraulic clutch 15
Control the open state. The curve Tr2 in FIG. 4 shows the change in the transmission torque at this time. As a result, heat generation of the hydraulic clutch 15 is stopped, and the clutch is prevented from moving into the region III. Further, since the torque is not transmitted to the rear wheels, the vehicle enters the front wheel drive state.
このようにして、フラグFLG2が立った後は、ステップST
3からステップST13へジャンプするループが繰り返され
る。この解放状態は、アクセルオフ信号Soffが出力され
るまで保持される。アクセルオフ信号が出力されると、
ステップST2からステップST14へ移行し、フラグFLG2が
リセットされる。その後は、ステップST15を介してステ
ップST7へ進み、第４図の曲線TOUT＝ｆ（△ｎ）に沿う
制御に復帰する。In this way, after the flag FLG2 is set, step ST
The loop of jumping from step 3 to step ST13 is repeated. This released state is maintained until the accelerator off signal Soff is output. When the accelerator off signal is output,
The process moves from step ST2 to step ST14, and the flag FLG2 is reset. After that, the process proceeds to step ST7 via step ST15 and returns to the control along the curve T OUT = f (Δn) in FIG.
このように、本例においては、運転状態が領域IIに移行
して、この領域内に一定時間以上に亘って継続して入っ
ているときには、油圧クラッチを固定して、入出力側の
摩擦板相互間のすべりを無くすようにした。従って、油
圧クラッチの摩擦板の発熱量は、固定状態に至る過程に
おいて、わずかの時間だけ増大するものの、その後ほぼ
零に減少する。これにより、油圧クラッチが過熱状態に
陥ることを回避することができる。また、本例では、運
転状態が領域IIIに移行して、油圧クラッチにとって危
険な発熱状態に陥ったときには、直ちに油圧クラッチを
開放して、この油圧クラッチを介してのトルク伝達を禁
止するようにした。従って、この場合には、油圧クラッ
チの摩擦板の発熱が直ちに減少させることができるとい
う利点がある。As described above, in this example, when the operating state shifts to the region II and continues to be in this region for a certain time or longer, the hydraulic clutch is fixed and the friction plate on the input / output side is fixed. I tried to eliminate the slip between each other. Therefore, the calorific value of the friction plate of the hydraulic clutch increases for a short period of time in the process of reaching the fixed state, but thereafter decreases to almost zero. This can prevent the hydraulic clutch from falling into an overheated state. Further, in this example, when the operating state shifts to the region III and falls into a heat generation state dangerous to the hydraulic clutch, the hydraulic clutch is immediately opened to prohibit torque transmission via this hydraulic clutch. did. Therefore, in this case, there is an advantage that the heat generation of the friction plate of the hydraulic clutch can be immediately reduced.
更に、上述の実施例では、油圧クラッチの発熱状態の検
出を、発熱量（△ｎ・TOUT）に基づき行なっている。従
って、直接に油圧クラッチの温度を検出する場合に比べ
て、制御遅れを回避できるという利点を有している。し
かしながら、本発明において発熱状態の検出方法が、発
熱量（△ｎ・TOUT）に限定されるものでないことは明ら
かである。Further, in the above-described embodiment, the heat generation state of the hydraulic clutch is detected based on the heat generation amount (Δn · T OUT ). Therefore, as compared with the case where the temperature of the hydraulic clutch is directly detected, there is an advantage that a control delay can be avoided. However, it is obvious that the method of detecting the heat generation state in the present invention is not limited to the heat generation amount (Δn · T OUT ).
なお、上述の実施例では、第４図に示すように、領域II
I内に運転状態が移行したときには、曲線Tr2で示すよう
に油圧クラッチを解放して、直ちに発熱を抑制するよう
にした。しかしながら、この場合においても、第４図に
破線Tr3で示すように、油圧クラッチを固定することに
より、その発熱を抑制しても良いことは勿論である。こ
の場合には、一時的に発熱量が増大するので、曲線P2を
より安全側に設定する等の対策を施せば好適である。In the above embodiment, as shown in FIG.
When the operating state transitioned to I, the hydraulic clutch was released as shown by the curve Tr2 to immediately suppress heat generation. However, even in this case, it is needless to say that the heat generation may be suppressed by fixing the hydraulic clutch as shown by the broken line Tr3 in FIG. In this case, the amount of heat generated temporarily increases, so it is preferable to take measures such as setting the curve P2 on the safer side.
また、上述の例は、前、後輪へのトルク伝達経路間にト
ルク伝達手段を配置した場合であるが、左右両輪間にト
ルク伝達手段を配置した場合に対しても、本発明を同様
に適用することができる。Further, although the above-mentioned example is the case where the torque transmission means is arranged between the torque transmission paths to the front and rear wheels, the present invention is similarly applied to the case where the torque transmission means is arranged between the left and right wheels. Can be applied.
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明の伝達トルク制
御装置においては、油圧クラッチ等の車輪間に配置され
たトルク伝達手段の発熱量を検出して、この発熱量が許
容量を越えた発熱量になったときには、トルク伝達手段
の入出力側の摩擦部材相互を固定状態となして、それら
の間のすべり量を実質的に零とするようにした。従っ
て、トルク伝達手段の発熱を正確に察知することがで
き、その発熱を適正に抑制でき、このトルク伝達手段が
過熱状態に陥って、損傷等の不具合が生ずる事態を回避
することができる。(Effects of the Invention) As apparent from the above description, in the transmission torque control device of the present invention, the heat generation amount of the torque transmission means arranged between the wheels such as the hydraulic clutch is detected, and this heat generation amount is allowed. When the amount of heat generated exceeds the capacity, the friction members on the input and output sides of the torque transmission means are fixed to each other so that the amount of slip between them is substantially zero. Therefore, it is possible to accurately detect the heat generation of the torque transmission means and appropriately suppress the heat generation, and it is possible to avoid a situation in which the torque transmission means falls into an overheated state and causes a defect such as damage.
第１図は本発明の構成を示す概略図、第２図は本発明を
４輪駆動車に適用した例を示す全体構成図、第３図は第
２図の例における油圧制御系を中心に示す構成図、第４
図は回転速度差に対する伝達トルク量を示す特性図、第
５図は第２図の例における制御動作の一例を示すフロー
チャートである。 Ａ……トルク伝達手段、Ｂ……パワープラント、Ｃ……
検出手段、Ｄ……固定指示手段、Ｅ……制御手段FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of the present invention, FIG. 2 is an overall configuration diagram showing an example in which the present invention is applied to a four-wheel drive vehicle, and FIG. 3 is mainly a hydraulic control system in the example of FIG. Configuration diagram shown, No. 4
FIG. 5 is a characteristic diagram showing the amount of transmission torque with respect to the rotational speed difference, and FIG. 5 is a flowchart showing an example of the control operation in the example of FIG. A ... torque transmission means, B ... power plant, C ...
Detection means, D ... Fixed instruction means, E ... Control means
Claims (1)
を該摩擦部材相互間のすべり量に対する伝達トルク量が
予め定められた所定の制御特性に従って変化させるトル
ク伝達手段を、パワープラントからのトルクを複数の車
輪へ伝達するトルク伝達経路に介在させ、各車輪間のト
ルク配分比を変化し得る車両の伝達トルク制御装置にお
いて、 前記トルク伝達手段の発熱量を摩擦部材相互間のすべり
量と前記所定の制御特性にしたがって変化する制御信号
から求める伝達トルク量とから検出する検出手段と、 検出された前記発熱量から、前記トルク伝達手段の発熱
量が許容量を越えたことを検知したときには、前記トル
ク伝達手段を固定状態にすべく指令を発生する固定指示
手段と、 該固定指示発生手段の信号を受け前記トルク伝達手段を
固定状態にするために、当該トルク伝達手段の入出力側
の摩擦部材相互間のすべり量を零とし、各車輪間のトル
ク配分比を固定するように制御する制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両の伝達トルク制御装置。Claim: What is claimed is: 1. A power plant comprising torque transmitting means for changing the amount of torque transmitted between friction members on the input and output sides according to a predetermined control characteristic in which the amount of torque transmitted relative to the amount of slip between the friction members is predetermined. In a transmission torque control device for a vehicle that can change the torque distribution ratio between each wheel by interposing a torque of the above in a torque transmission path, the heat generation amount of the torque transmission means is determined by the amount of slip between friction members. And detecting means for detecting from the amount of transmission torque obtained from the control signal that changes according to the predetermined control characteristic, and from the detected amount of heat generation, it is detected that the amount of heat generation of the torque transmission means exceeds the allowable amount. Occasionally, a fixing instruction means for generating a command to bring the torque transmitting means into a fixed state and a signal for receiving the signal from the fixing instruction generating means fix the torque transmitting means. In order to bring the state into a state, a control means for controlling the slip amount between the friction members on the input and output sides of the torque transmitting means to be zero and fixing the torque distribution ratio between the wheels is fixed. A transmission torque control device for a vehicle.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61018578A JPH075033B2 (en) | 1986-01-30 | 1986-01-30 | Vehicle transmission torque control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61018578A JPH075033B2 (en) | 1986-01-30 | 1986-01-30 | Vehicle transmission torque control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62175223A JPS62175223A (en) | 1987-07-31 |
| JPH075033B2 true JPH075033B2 (en) | 1995-01-25 |
Family
ID=11975507
Family Applications (1)
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| Country | Link |
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| JP (1) | JPH075033B2 (en) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62238116A (en) * | 1986-04-08 | 1987-10-19 | Nissan Motor Co Ltd | Drive system clutch control device for vehicle |
| JP2701283B2 (en) * | 1988-01-25 | 1998-01-21 | 日産自動車株式会社 | Driving force distribution control device for four-wheel drive vehicle |
| US5723779A (en) * | 1995-03-09 | 1998-03-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | System for determining residual life of friction clutch |
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Family Cites Families (1)
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|---|---|---|---|---|
| JPS5915857U (en) * | 1982-07-21 | 1984-01-31 | 株式会社荒井製作所 | Pressure-resistant oil seal |
-
1986
- 1986-01-30 JP JP61018578A patent/JPH075033B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JPS62175223A (en) | 1987-07-31 |
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