JPH0743526Y2 - 車両の変速操作装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、車両特にキャブオーバ型車両の変速操作装置
に関するものである。

（従来の技術） キャブオーバ型のトラックやトラクタにおいては、キャ
ブ内に、乗員が足を置くロワフロアと、同ロワフロアか
ら上方に立上って形成されその上に乗員の座席を装架す
るアッパフロアとが設けられており、近来乗用自動車と
共通の操作感覚を得るために、変速操作レバーを運転車
用座席に隣接したアッパフロア上に配置したものが多
い。

上述したように変速操作レバーをキャブ内のアッパフロ
ア上に配置した場合、ロワフロア上に設置された変速操
作レバーと較べてレバー長が著しく短くなるため変速操
作力特にシフト操作力が大きくなる傾向がある。従っ
て、運転者の疲労を軽減し、変速操作の敏捷性を確保す
るために、シフト操作リンク系内に真空作動の複動式倍
力シリンダ装置を介装することが既に提案されている。

（考案が解決しようとする課題） しかし、キャブオーバ型車両においては、上記アッパフ
ロアの下側部分に、エンジン及び変速機が配置されてお
り、アッパフロア上に配置された上記変速操作レバーと
変速機のシフト操作端とを連結するシフト伝動系内に含
まれた多数のシフトリンク、倍力シリンダ装置、及び変
速機、更に車体側各部材に夫々製造技術上不可避的な製
作誤差があり、また組立誤差も発生するため、これら誤
差の集積によって、複動式倍力シリンダ装置をシフト操
作リンク系内に組付けた場合、そのピストンがシリンダ
に対して正しく中立位置を占めることは到底期待し難
い。上記ピストンが中立位置から外れて何れか一方に偏
った場合、その偏位量が或る限度を超えると、偏った側
の有効ストロークが過少になり、例えば一方方向の変位
で２速を実現し反対方向の変位で３速を実現する場合、
有効ストロークが過少な側の変速段を実現することがで
きなくなる不具合がある。

しかしながら、通常の複動式倍力シリンダ装置では、シ
リンダ内に装入されているピストンの位置を外部から視
認することができないので、シフト伝動系の各部材の長
さや取付位置を調節して初期設定を行なうのに、多大の
手間を要する不便があった。

本考案は、上記事情に鑑み創案されたもので、シフト伝
動系内に組込まれる複動式倍力シリンダ装置のピストン
の位置を外部から容易に確認し得るように構成すること
によって、初期設定を迅速容易に行なうことができるよ
うにした車両の変速操作装置を提供することを目的とす
るものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本考案は、キャブ内に配設さ
れた変速操作レバーと、上記変速操作レバーのシフト出
力端に一端を連結され他端を後方に配置された変速機の
シフト入力端に連結された複数のシフトリンクと、上記
シフトリンク伝動系内に介装された複動式倍力シリンダ
装置とを具えてなるものにおいて、同シリンダ装置のシ
リンダ及びピストン軸の何れか一方に、ピストン軸線方
向に延在したガイド溝を有するガイドプレートを固着す
ると共に、上記シリンダ及びピストンの他方に、上記ガ
イド溝内に摺動自在に嵌装されるガイド部材を固着し、
更に上記ガイド溝に沿ってピストンの中立位置を指示す
る目盛りを施してなることを特徴とする車両の変速操作
装置を提案するものである。

（作用） 本考案によれば、複動式倍力シリンダ装置のシリンダ及
びピストン軸との間に、ガイド溝を具えたガイドプレー
トと同ガイド溝内に摺動自在に嵌装されたガイド部材と
からなるピストン位置確認装置が設けられるので、シフ
ト伝動系の初期設定を迅速容易に行なうことができる。

（実施例） 以下本考案の実施例を添付図面について具体的に説明す
る。

図中符号10はキャブのアッパフロア12a上にボルト等の
固着手段によって固定された基台であって、同基台上に
Ｕ字状のブラケット14が固着されている。ブラケット14
上にセレクト軸16が横架され、同セレクト軸16上に自体
周知のクロススリーブ18のロワスリーブ20が回転自在に
嵌装されている。上記クロススリーブ18のアッパスリー
ブ22（上記ロワスリーブ20に対し直角に配置されてい
る）内にシフト軸24が相対回転自在に嵌装され、同シフ
ト軸24の両端部分に変速操作レバー26の下端に固着され
た逆Ｕ字状の取付金具28が嵌装されている。

上記クロススリーブ18には、第１図の紙面に直角方向手
前の方に延在したセレクトレバー30が固着され、同セレ
クトレバー30の自由端部に第１のセレクトリンク32の上
端部が球面接手を介し枢着されている。また、上記変速
操作レバー26の下端付近に、第１図の紙面に略平行に延
在したシフトレバー34が突設され、同シフトレバー34の
自由端部に第１のシフトリンク36の上端部が球面接手を
介し枢着されている（なお、第１図では、上記第１シフ
トリンク36は第１セレクトリンク32と殆ど重なり合うの
で、図面の混雑を避けるため図示されていない。）第１
セレクトリンク32と第１シフトリンク36はフロアの傾斜
部12bに沿って下向きに延び、乗員が足を置くロワフロ
ア12cに固着されたブラケット38上に回転自在に支持さ
れた夫々Ｌ字状をなす第２のセレクトリンク40及びシフ
トリンク42の入力端40a及び42aに夫々連結されている。

上記第２シフトリンク42の出力端42bには、第３のシフ
トリンク44の一端が連結され、同第３シフトリンクの他
端は、車台フレーム46のサイドレール又はクロスメンバ
に固着されたブラケット48に軸支されたＵ字状の第４シ
フトリンク50の一方の腕50aに枢着されている。更に、
第４シフトリンク50の他方の腕50bには第５のシフトリ
ンク52を介してその詳細な構造については後述する真空
作動の複動式倍力のシリンダ装置54の入力端54aが接続
され、同倍力シリンダ装置の出力端54bは、第６のシフ
トリンク56を介して車台フレーム46上に固着されたブラ
ケット58に軸支されたＵ字状の第７シフトリンク60の一
方の腕に枢着連結されている。上記第７シフトリンク60
の他方の腕は、更に後続する１個以上適数個のシフトリ
ンクを経て、後方に配置された変速器（図示せず）のシ
フト操作端に接続されている。

一方、前記第２セレクトリンク40の出力端40bも、上記
シフト操作リンク系と同様に、幾つかの後続リンクを連
ねて変速機のセレクト操作端に接続されているが、これ
らは本考案とは直接関係がないので、第２図中に符号62
を付した一点鎖線で略示されている。

上記倍力シリンダ装置54は、車台フレーム46上にブラケ
ット64を介して固定されたシリンダ66を具えており、同
シリンダ66内に中空ケーシング68の外側に固着されたピ
ストン70が嵌装されている。上記中空ケーシング68に
は、前記入力端54aを具えた軸部材72が軸線方向に摺動
自在に嵌装され、また入力端54aとは反対側の端部に前
記出力端54bを具えた端部材74が螺合固着されていて同
端部材74の内部に形成された大気室76内に上記軸部材72
の一端が摺動自在に挿入されている。上記中空ケーシン
グ68及びこれに螺合固着された端部材74は、通常のエア
シリンダにおけるピストン軸を形成し、固定部材として
のシリンダ66に対し可動の出力部材を構成している。

上記軸部材72の中央部分外側に一対の弁板78l,78rが摺
動自在に嵌装され、両弁板間に中立ばね80が縮設されて
いる。また中空ケーシング68の内部には、上記弁板78l
及び78rと協働する各一対の環状弁体84lと861と84r,86l
と86rとが夫々摺動自在に嵌装され、左方の環状弁体84l
と861との間には中立ばね88lが縮設されると共に、右方
の環状弁体84rと86rとの間には中立ばね88rが縮設され
ている。更に、軸部材72の内部には、夫々軸線方向に延
在する真空通路90及び大気通路92が穿設され、真空通路
90の一端は上記弁板78lの左方に形成される左側弁室94l
と、弁板78rの右方に形成される右側弁室94rとに夫々連
通し、また他端は真空源としての真空タンク96に連通し
ている。真空タンク96には、エンジン98によって駆動さ
れる真空ポンプ100によって、エンジンの運転中常時真
空が供給されている。他方、大気通路92の一端は、一対
の弁板78l及び78r間に形成された大気室102に連通し、
また他端は前記端部材74内の大気室76から大気連通管10
4及びエアクリーナ106を経て外気に連通している。

また、前記シリンダ66の底面に、平面形状が略三角形を
なすガイドプレート108がボルト110によって固着され、
同ガイドプレート108にはピストン軸線方向に延在した
ガイド溝112が穿設されている。一方、端部材74の底面
にピン114が突設され、同ピン114の下端に装着された樹
脂材料製のブッシュ116が上記ガイド溝112内に摺動自在
に嵌装されている。更に、上記ガイドプレート108上
に、ガイド溝112に沿ってピストン70の中立位置（第４
図に実線で示した位置）を指示する主目盛り118と、許
容し得るセット位置を示す副目盛り120とが設けられて
いる。

上記構成において、車両の運転者が変速操作レバー26の
グリップ26′を握って所定の変速パターンにしたがい同
レバーをセレクト軸16の周りに廻動させると、クロスス
リーブ18に固着されたセレクトレバー30が廻動され、第
１セレクトリンク32が軸線方向に変位し、第１セレクト
リンク32に連結された第２セレクトリンク40が廻動し、
更に後続のセレクトリンクが夫々廻動し又は軸線方向に
変位して変速機のセレクト操作端が駆動される。次に変
速操作レバー26をシフト軸24の周りに変速パターンに従
い廻動されると、シフトレバー34を介して第１シフトリ
ンク36が軸線方向に変位し、第１シフトリンク36に連結
された第２シフトリンク42が廻動する。第２シフトリン
ク42の回転変位により第３シフトリンク44を介して第４
シフトリンク50が廻動し、更に第５シフトリンク52、倍
力シリンダ装置54、第６シフトリンク56、第７シフトリ
ンク60が順次作動し、後続のシフトリンクを経て変速機
のシフト操作端が駆動される。

上記変速操作レバー26が中立位置にあるとき、倍力シリ
ンダ装置54の各構成部材は、夫々第４図に示す位置にあ
る。このとき真空タンク96から軸部材72の真空通路90に
伝達された真空は、左側弁室94l及び右側弁室94rから環
状弁体84l及び84rの外周に設けられた通路122l及び122r
を経てシリンダ66内のピストン70両側の作動室に夫々連
通し、ピストン70の両側作動室に圧力差がないので同ピ
ストンは休止している。また、このときエアクリーナ10
6から端部材74内の大気室76及び軸部材72内の大気通路9
2を経て大気室102内に連通している大気は、一対の環状
弁体84l及び84rが夫々弁板78l及び78rに当接して上記大
気室102を密封しているので、同大気室102内に閉じこめ
られている。

次に、変速操作レバー26が上述したようにシフト操作さ
れて倍力シリンダ装置54の入力端54aに、例えば第４図
において右向きの操作力が加えられると、先づ軸部材72
が右動してその肩部124と環状弁体86lとの間の微小間隙
が消失したのち同環状弁体86lが軸部材72と共に右動し
て弁板78lに当接するので、左側弁室94lと真空通路90と
の連通が遮断され、続いて環状弁体86lにより弁板78lが
右方に押し動かされるので、環状弁体84lと弁板78lとの
当接係合が解除される。この結果、大気室102内の大気
圧が左側弁室94l、通路122lを経てピストン左側の作動
室に流入する。他方、ピストン右側の作動室には、依然
として真空が連通しているので、ピストン70を横切って
圧力差が発生し、固定されているシリンダ66内をピスト
ン70が右方に変位し、同ピストン70と一体の中空ケーシ
ング68、端部材74及び出力端54bが、入力端54aの変位方
向と同方向に変位して、運転者のシフト操作力に対し動
力援助が行なわれることとなる。また、上記とは逆に入
力端54aに、第４図において左向きの操作力が加えられ
ると、軸部材72の右端付近に固着されたカラー又はピン
126を介して右方の環状弁体86rが左動して協働する右方
の弁板78rに当接し、以下上記と全く同様にしてピスト
ン70がシリンダ66内を左動し、ピストン70と一体の中空
ケーシング68、端部材74及び出力端54bが、入力端54aと
同方向に変位して運転者のシフト操作力に対し動力援助
が行なわれる。このようにして、変速機の構造上、所要
操作力が大きいシフト操作に対して倍力シリンダ装置54
の動力援助が提供されるので、運転者の疲労を防止し、
変速操作の機敏性を確保することができる。

さて、上記シフト操作系には、図示されているように多
数のシフトリンクが含まれ、またこれらリンクを支持す
るブラケットや車体のフロア、車台フレーム、更に複動
式倍力シリンダ装置や変速機にも製造技術上不可避的な
操作誤差があり、また取付位置の誤差も発生するので、
これら誤差の集積によって、複動式倍力シリンダ装置54
の初期設定時に、第６図に示されているように、ピスト
ン70が本来の中立位置Ｎ−Ｎから図示のように偏って設
定されることが起り得る。図示の場合、ピストン70が右
側に偏っているので、左動のストロークS₁は過度に大き
く右動のストロークS₂は過度に小さい。このため例えば
２−３変速手段において、左動により３速が実現され右
動により２速が実現されるとした場合、ストローク不足
の右動側、即ち２速を実現することができない不具合が
発生することがある。このような場合、上記構成によれ
ば、ピストン70の位置が、ガイドプレート108上の主目
盛り118及び副目盛り120と、ピストン114及びブッシュ1
16からなるガイド部材との相対位置によって容易に確認
されるので、もしブッシュ116の位置が副目盛り120の外
側にずれている場合、その偏位方向と量に応じ系内の各
部材の長さを調節したり、取付位置を適宜に変更するこ
とによって、容易に正しい初期設定を行ない得る利点が
ある。

更に、上記倍力シリンダ装置54の配置スペース上の制約
から、同装置の入力端53aに対し出力端54bがピストン軸
線に関し偏位して配置されることがあり、この場合上記
動力援助作動時に端部材74、換言すればピストン軸がそ
の軸線Ｏ−Ｏの周りに回転しようとするが、端部材74か
ら突設されたピン114の下端に装着されたブッシュ116
が、シリンダ66に固着されたガイドプレート108の軸線
方向に延在するガイド溝112内に嵌装されているので、
端部材74は上記軸線Ｏ−Ｏの周りの回転を禁止される。

従って、端部材即ち出力部材74の回転によって発生する
変速操作レバー26のロスストロークが解消され、シフト
操作時のフィーリングの悪化が確実に防止される副次的
な効果がある。

なお、上記実施例とは逆に、ガイドプレート108を端部
材74側に固着すると共に、ピン114及びブッシュ116から
なるガイド部材をシリンダ66側に設けることができる。

（考案の効果） 叙上のように、本考案に係る車両の変速操作装置は、キ
ャブ内に配設された変速操作レバーと、上記変速操作レ
バーのシフト出力端に一端を連結され他端を後方に配置
された変速機のシフト入力端に連結された複数のシフト
リンクと、上記シフトリンク伝動系内に介装された複動
式倍力シリンダ装置とを具えてなるものにおいて、同シ
リンダ装置のシリンダ及びピストン軸の何れか一方に、
ピストン軸線方向に延在したガイド溝を有するガイドプ
レートを固着すると共に、上記シリンダ及びピストンの
他方に、上記ガイド溝内に摺動自在に嵌装されるガイド
部材を固着し、更に上記ガイド溝に沿ってピストンの中
立位置を指示する目盛りを施してなることを特徴とし、
変速機のシフトリンク伝動系内に複動式倍力シリンダ装
置を介装したことによって運転者のシフト操作力を低減
してその疲労を軽減することができ、また同シリンダ装
置のピストン中立位置を外部から容易に確認し得る手段
を設けたことによって初期設定を迅速容易に行なうこと
ができるので、実用上極めて有益である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例における変速操作レバー部分
の側断面図、第２図は第１図の変速操作レバーに接続す
るロワフロア下方の変速操作リンク装置の第３図におけ
る矢印II方向から視た側断面図、第３図は第２図のIII
−III線に沿って視た正面図、第４図は第２図における
倍力シリンダ装置54の断面図、第５図は第４図の矢印Ｖ
方向から視た要部平面図、第６図は上記倍力シリンダ装
置54の正しくない初期設定状態を示した概略平面図であ
る。 12a……アッパフロア、12c……ロワフロア、16……セレ
クト軸、18……クロススリーブ、24……シフト軸、26…
…変速操作レバー、30……セレクトレバー、32……第１
セレクトリンク、34……シフトレバー、36……第１シフ
トリンク、42……第２シフトリンク、44……第３シフト
リンク、50……第４シフトリンク、52……第５シフトリ
ンク、54……倍力シリンダ装置、56……第６シフトリン
ク、60……第７シフトリンク、108……ガイドプレー
ト、112……ガイド溝、114……ピン、116……ブッシ
ュ、118……主目盛、120……副目盛り。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】キャブ内に配設された変速操作レバーと、
   上記変速操作レバーのシフト出力端に一端を連結され他
   端を後方に配置された変速機のシフト入力端に連結され
   た複数のシフトリンクと、上記シフトリンク伝動系内に
   介装された複動式倍力シリンダ装置とを具えてなるもの
   において、同シリンダ装置のシリンダ及びピストン軸の
   何れか一方に、ピストン軸線方向に延在したガイド溝を
   有するガイドプレートを固着すると共に、上記シリンダ
   及びピストンの他方に、上記ガイド溝内に摺動自在に嵌
   装されるガイド部材を固着し、更に上記ガイド溝に沿っ
   てピストンの中立位置を指示する目盛りを施してなるこ
   とを特徴とする車両の変速操作装置。