JPH0742603A - 機関燃焼室に燃料を供給する装置 - Google Patents

機関燃焼室に燃料を供給する装置

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JPH0742603A
JPH0742603A JP3128911A JP12891191A JPH0742603A JP H0742603 A JPH0742603 A JP H0742603A JP 3128911 A JP3128911 A JP 3128911A JP 12891191 A JP12891191 A JP 12891191A JP H0742603 A JPH0742603 A JP H0742603A
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JP
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air
fuel
delivery tube
combustion chamber
air passage
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JP3128911A
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Robert J Gayler
ジェイムズ ゲイラー ロバート
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PAIPAA F M Ltd
Piper FM Ltd
Original Assignee
PAIPAA F M Ltd
Piper FM Ltd
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Publication date
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    • F02M69/44—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for supplying extra fuel to the engine on sudden air throttle opening, e.g. at acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M69/145—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel having cyclically-operated valves connecting injection nozzles to a source of fuel under pressure during the injection period the valves being actuated electrically
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】多気筒内燃機関において、流量が運転状態に応
じて制御された燃料を、燃焼室に連続的に供給する優れ
た装置を提供する。 【構成】機関は各吸気ダクト毎に、その側壁に取付けた
ノズル３９を具備し、ノズルは供給部に連結すると共に
空気通路５２に取付けた燃料デリバリチューブ４７を具
備し、空気通路はスロットル弁をバイパスする空気供給
部５４に連結され、又燃料及び空気を吸気ダクトに供給
するための出口部５０に収束し、各デリバリチューブ４
７のための燃料ライン３８が各デリバリチューブを供給
部に常時かつ直接接続している。デリバリチューブは細
管であり、使用時において、供給部に維持される圧力
は、正圧であるが、デリバリチューブの寸法に関して、
各空気通路の空気の動きがない場合にはデリバリチュー
ブから燃料を噴出させるには不十分であり、燃料は、空
気が燃焼室に導入されている間だけ燃焼室に対応する量
が供給される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は燃焼室に燃料を供給する
装置に関する。
【０００２】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、液体燃
料供給部から夫々の燃焼室に導かれる複数の吸気ダクト
を形成する吸気マニホルドを有する多気筒内燃機関の燃
焼室に連続的に燃料を供給する装置であって、燃量の流
量は機関の運転状態に応じて制御され、機関は、各吸気
ダクト毎に、吸気ダクトの側壁に取付けられたノズルを
具備し、ノズルは、供給部に連結されると共に空気通路
に取付けられた小さい孔の燃料デリバリチューブを具備
し、空気通路はスロットル弁をバイパスする空気供給部
に連結され、空気通路は、燃料および空気を吸気ダクト
に供給するための出口部に収束し、各デリバリチューブ
のための燃料ラインが各デリバリチューブを供給部に常
時かつ直接接続する装置において、デリバリチューブは
細管であり、使用時において、供給部に維持される圧力
は、正圧であるが、デリバリチューブの寸法に関して、
各空気通路の空気の動きがない場合にはデリバリチュー
ブから燃料を噴出させるには不十分であり、燃料は、空
気が燃焼室に導入されている間だけ該燃焼室に対応する
デリバリチューブから供給される。
【０００３】好ましくは、本装置はノズルへの燃料供給
量を一時的に増加させるためスロットル弁の急開に応答
する手段を含み、その手段は、例えば、スロットル弁の
急速な動きの間濃い混合気を供給するためオン・オフ弁
をオン位置に保持することによるものである。
【０００４】通常、濃い混合気は、速度域の中間部分よ
りも、低速および高速域において必要とされる。これ
は、適当な修正量によりオン・オフ弁の各サイクルにお
けるオン時間長さを増加させる制御手段を設けることに
より容易に達成される。
【０００５】また、上記制御手段は、周囲およびエンジ
ン温度、気圧等の１またはそれ以上の他のパラメータを
計測するための検出器を有してもよく、またオン・オフ
弁の各動作サイクルにおけるオン時間をさらに調整する
ことができる手段を有してもよい。
【０００６】始動時に混合気を濃くすることを含め、上
記オン時間のこのような全ての調整は、比較的小さい範
囲にわたり調整することが要求されるだけであるので、
比較的簡単な構成のマイクロプロセッサ等の制御システ
ムにより達成されうる。ここで、広範囲の粗い調整は調
整弁によりなされることに留意されたい。好ましい構成
において、制御システムは、エンジン速さに比例した周
波数で濃い混合気に対応した一定長さのパルスを発生す
るよう構成されたパルス発生器を含み、この制御システ
ムは、所望の燃料供給を行なうため、パルス終端部を切
りつめることによりパルスを終了させるようになってい
る。しかして、マイクロプロセッサあるいは他の制御シ
ステムの動作不良が生じても、車両は濃い混合気であっ
ても運転可能となる。
【０００７】好ましくは、液体燃料のためノズルは調整
されない空気を受け入れるために接続された空気通路内
に燃料供給細管を有し、この空気通路は燃料供給細管の
出口端部の周囲で先細になっており、燃焼室への吸気通
路の壁部の所定位置に出口を有し、該位置において燃焼
室へ吸引され連続的に充填される空気は、静圧が減少
し、ノズルの空気通路からの空気に集まる。これによ
り、燃料供給管における静圧が減少し、この管から燃料
を吸引して霧化する。エンジン運転サイクルの他の行程
では、燃料の表面張力により、燃料の実質的な流れは生
じない。燃料が加圧されて供給される場合、空気がノズ
ルを通して吸引されない時表面張力に打勝つには不充分
である
【０００８】好ましくは、上記管の周囲の通路は、この
管の端部を通過して吸引される空気の速さが全ての走行
条件下で効果的に超音速であることを確保するため、充
分な長さにわたって徐々に細くなっており、これにより
ノズルの操作における不安定と急な充填が回避される。
【０００９】好ましくは、スロットル弁から燃焼室へ導
かれる吸気管にはノズル近傍の静圧を減小させる絞りが
形成される。この絞りは、最大出力すなわち最大エンジ
ン速さ状態の下で音速状態を生じさせるほど、狭くはな
い。したがって、絞りを設けたことにより、空気の吸入
の間における平均流速は １２５ｍ／ｓｅｃを大幅に越
えることはない。
【００１０】エンジンが複数の燃焼室を有する場合、燃
料供給機構は、各吸気管（１又はそれ以上の燃焼室に通
じる）に別々にノズルを有し、燃料供給機構の他の部分
は、効果的に平行に連結された全ノズルに共通である。
通常の位相は異なる燃焼室間で異なり、各ノズルは順番
に、空気が吸気行程の間連結された吸気管を通して吸入
されるごとに、燃料を供給するよう作動し、これにより
燃料が他のノズルから流出できないことを確実にする。
【００１１】
【実施例】図１は内燃機関のシリンダヘッド１の一部分
を示す。吸入行程の間、空気は従来公知のエアフィルタ
２を通って大気から吸気管３へ吸込まれ、スロットル弁
４を通り、吸気マニホールド５内へ導かれる。空気はマ
ニホールド５の適当な枝管を通り、シリンダヘッド１の
吸気通路６内へ導入され、そこからバルブシート７（図
示しないポペット弁により開閉制御される）を介して燃
焼室８内へ導かれる。作動サイクルの他の全行程の間、
バルブシート７はポペット弁により閉塞され、吸気通路
６内に空気流は発生しない。
【００１２】エンジンの液体燃料は、タンク１１内に貯
留される。燃料はタンク１１から電動ポンプ１２を介し
て吸引され、ライン１３へ供給される。ライン１３内の
圧力は、スピル管であるソレノイド弁１５を介してタン
ク１１内へ過剰の燃料を帰還させるリリーフ弁１４によ
り、約１８１ｂ／ｉｎｃｈ２（約１２６０ｇ／ｃｍ２）
に保持される。
【００１３】ライン１３は、ライン１７によりそれぞれ
順次接続される、ソレノイド弁１５および可変オリフィ
ス弁１６に連結される。電気制御ユニット１８はエンジ
ン駆動のタコメータ１９から信号を受け、タコメータ１
９により記録されたエンジン速さに比例した周波数で、
弁１５のソレノイド２０へ常時一定幅のパルスを送る。
典型的には、各パルスは３〜１０ｍｓの間の持続期間を
有し、バルブ１５はこの期間の間、効果的に全開され
る。
【００１４】可変オリフィス弁１６は可変絞り部２２を
有し、この絞り部２２は、２つの隣接した相対移動部材
である、通路２３の係合部分と三角開口部２４とにより
形成される。本実施例において、三角開口部２４を形成
された部材２５は、スロットル弁４（すなわちアクセル
ペダル２７とリンク２８）の開放動作によりこの部材２
５を通路２３に対して下方へ移動させて、絞り部２２の
流路面積を増加させるように、リンク２６を介してスロ
ットル弁４に接続される。
【００１５】リンク２６（例えば非直線的なカムを含む
かもしれない）の性能を適当に選ぶことにより、また開
口部２４の適当な形状により、所望の性能が得られる。
一般に、絞り部２２の流路抵抗は、エンジンに用いられ
る従来の気化器の特有な噴流の抵抗に類似する。
【００１６】弁１５，１６を通過した燃料は、ライン２
９を通って、アキュムレータと分配弁の組立体３０へ給
送される。ライン２９からの燃料は、管状弁座３１の内
部へ供給される。この弁座３１には圧縮ばね３３の付勢
力を受けるダイヤフラム３２の下側部が作用し、ばね３
３の張力はロックナット３５とねじ３４の手段により調
整される。
【００１７】ばね３３の引張力は、環状出口室３６内お
よびライン２９内の圧力が常態で約８１ｂ／ｉｎｃｈ２
（約５６０ｇ／ｃｍ２）であるように調整される。
【００１８】出口室３６は、燃料噴射ノズル３９に導か
れるライン３８へ、出口ポート３７を介して常時接続さ
れ、各入口通路６に対して１つのこのようなノズル３９
がある。
【００１９】図２に示されるように、各ノズル３９はね
じ４３によって吸気マニホールド５のボア４２内に取付
けられた中空体４１を有する。その排出端部において、
Ｏリング４４がボア４２の壁部に対してシート部を構成
すべく溝４５内に配設される。
【００２０】フェルール４６は中空体４１内に取付けら
れ、ライン３８に接続される。長い細管４７は、フェル
ール４６内に取付けられ、オリフィス部材４９内の出口
オリフィス５０に近接する出口端部４８を有する。オリ
フィス部材４９は中空体４１の内部に圧入され、オリフ
ィス５０へ向って窄まる切頭円錐面５１を有する。
【００２１】環状空間５２は中空体４１の縮径部を囲繞
し、孔５３を介して中空体４１内に連通し、短通路５５
を介して空気供給管５４に連通する。供給管５４はエア
フィルタ２の出口部から空気を取入れるべく、スロット
ル弁４の上流側に接続される。
【００２２】ノズル３９に隣接した部分において、吸気
マニホールド５はベンチュリ管のような絞り部５６に成
形され、その効果は供給された空気が燃焼室８内へ導か
れる時、ノズルの出口オリフィス５０の近傍の圧力の静
的成分を減少させることである。この圧力減少は、スロ
ットル弁４により惹起された圧力減少に加わり、吸気マ
ニホールド５は空気供給管５４からノズルの中空体４１
内へ、また細管の出口端部４８と切頭円錐面５１との間
の空間を通って空気を吸引する。この部分の空気流の結
果として、静圧成分は減少され、ライン３８内の燃料圧
力の出口端部４８における表面張力に打勝つことがで
き、この結果燃料は細管４７から吸引され霧化される。
空気と燃料の混合気は、吸気通路６の軸部に近接し、通
路６の内壁を濡らすことなく燃焼室８内へ移動する。
【００２３】燃焼室８内の吸入行程の終わりにおいて、
他の燃焼室は第１の燃焼室よりも速い流速条件の下で吸
入行程を行なう。従って、第２の燃焼室に取付けられた
ノズルは、引き続いて動作し、アキュムレータと分配弁
の組立体３０から得られた燃料流の全てを霧化する。こ
の結果は、第１の燃焼室に吸入される充填気体の最後の
部分は、本質的に空気のみを構成し、層状になった充填
気体が燃焼室内に形成され得る。
【００２４】加速のための濃い燃料を供給するために、
スロットルのリンク２８の開放方向への速い動きに敏感
な装置６１は、電気制御ユニット１８へ信号を送り、ノ
ズル３９へ供給される燃料を大きく一時的に増加させる
べく、短時間の間、ソレノイド弁１５を連続的に動作さ
せる。
【００２５】図３〜図５に示されたシステムにおいて、
図１、図２に示されたシステムに対応する部分は、１０
０だけ大きい参照番号により示される。このシステムに
おいて、可変絞り部１１６は、燃料の流れの方向におい
て、ソレノイド弁１１５の上流側にある。燃料フィルタ
は燃料供給ライン内に効果的に組込まれる。
【００２６】図４に示されたノズルの構成は、図１およ
び図２のシステムにおいても用いられる。図４に示され
た構成において、ノズル１３９は、ねじ１６２により固
定されたクランプ板１６１を介して所定位置に保持され
る。付加的なシール用Ｏリング１６３は、ノズルのねじ
無し軸１６５の溝１６４内に配設される。
【００２７】オリフィス部材１４９は、このオリフィス
部材の実質的に全長にわたって、軸心から１５°で拡開
する切頭円錐面１５１を有する。Ａが出口オリフィスの
直径であり、Ｂが細管１４７の端部を囲繞するオリフィ
ス部材の部分の内径であり、Ｃが細管１４７の端部と直
径Ｂの円筒状部分の端部との間の距離であるとし、内径
０．６ｍｍ、外径０．８９ｍｍの細管を用いて次の実験
結果が得られた。流量はノズルの連続的な操作に相当す
る。 １． Ａφ＝０．３８１ｍｍ、Ｂφ＝１．２ｍｍ、Ｃ＝
０．３２１ｍｍ 少流量（３０〜８０ｃｃ／ｍｉｎ）において非常に良好
な霧化、しかし８０ｃｃ／ｍｉｎ以上の流量において噴
流を形成しはじめ、１００ｃｃ／ｍｉｎにおいて完全な
噴流になる。 ２． Ａφ＝０．３８１ｍｍ、Ｂφ＝１．１ｍｍ、Ｃ＝
０．３８１ｍｍ 噴流の形成開始が見られる１００ｃｃ／ｍｉｎ以上の流
量を除いては、上記と同様な良好な霧化であり、約１２
０〜１３０ｃｃ／ｍｉｎにおいて完全な噴流になる。 ３． Ａφ＝０．３８１ｍｍ、Ｂφ＝１．２ｍｍ、Ｃ＝
２．５４ｍｍ 良好な霧化常態の非常に細い円錐形が見られ、燃料の噴
出されない遮断点が良好であるが、約１００ｃｃ／ｍｉ
ｎで噴流を形成しはじめ、１５０ｃｃ／ｍｉｎで完全な
噴流になる。 Ａφ＝０．３８１ｍｍ、Ｂφ＝１．２ｍｍ、Ｃ＝１．５
２４ｍｍ 上記程細くはない円錐体が見られ、遮断点は上記と略同
じである。 ４． Ａφ＝０．３８１ｍｍ、Ｂφ＝１．３ｍｍ、Ｃ＝
０．３８１ｍｍ 約２００ｃｃ／ｍｉｎまで良好な霧化であり、それ以上
において噴流になり始める。遮断点は約７０〜８０ｃｃ
／ｍｉｎである
【００２８】図５は、図３の構成のものにおいて用いら
れるスロットル弁の分解図である。スロットル弁のボデ
ィ１７１はバタフライ型の弁体１０４を有する入口管１
７２を形成する。弁体１０４のアイドリング位置は、通
常の方法で調節可能なストップスクリュー１７３を介し
て定められ、エアバイパス（図示せず）はこのアイドリ
ング位置における弁体１０４の周囲に延び、調節可能な
ニードル状のねじ１７４により制御される。
【００２９】弁体１０４のシャフト１７５は、歯車１７
６を支持して延び、カバー１７８内に取付けられたポテ
ンショメータ１７７内に係合する非円形端部をこの歯車
１７６から突出させる。ポテンショメータ１７８は、バ
ーンズ・エレクトロニクス・リミテッド（Ｂｏｕｒｎｓ
Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ Ｌｉｍｉｔｅｄ）の型番３
８０２Ｂのようなものが好ましい。これは５ｋΩの抵抗
値を有し、レーザー処理された合成樹脂被覆のセラミッ
ク要素を有する。このポテンショメータは、二重に接触
するワイパーアームを有し、これらのアームは、ワイパ
ーアームの機械的共振による断続的な接触を最小限にす
るため、異なる長さの２つの弾性体のアームから構成さ
れる。
【００３０】ポテンショメータ１１７はリード線１７９
により、後述する制御回路の残りの部分に接続される。
歯車１７６はアイドル歯車１８０に噛合し、この歯車１
８０は可変絞り部１１６の内部軸部材１８２により支持
される外部歯車１８１に噛合する。軸部材１８２はＤ形
孔１８４を形成された中空部１８３を有する。歯車１８
１は穴１８５を貫通するピンにより軸部材１８２の右端
部に取付けられる。軸部材自体は、半周にわたって長穴
１８７が刻設された静止部材１８６内に回転自在に取付
けられる。静止部材１８６は、本システムの組立ての
間、回転方向の調節を許容する装置（図示せず）によ
り、スロットル弁のボディ１７１内に取付けられる。
【００３１】燃料供給ライン１１７は、ねじ１８９によ
りスロットル弁のボディ１７１に固定された端部キャッ
プ１８８の中央に接続される。しかして燃料はライン１
１７から中空部１８３の内部へ入り、長穴１８７でＤ形
孔１８４に係合する場合において、外部へ流れる。典型
として、アイドリング位置において係合する長穴の面積
は、対応する従来の気化器のアイドリング・ジェットの
場合に一致し、一方、スロットル弁の全開時において、
係合する面積はメイン・ジェットの場合に一致する。
【００３２】図７は他のスロットルの角度位置検出器を
概略的に示す。スロットル弁のシャフト２０１には、９
０°以上にわたって延びる等角のスパイラル部２０３を
有するカム２０２が取付けられる。このカムに隣接して
検出器のべース２０４が設けられ、この検出器内には、
プランジャ形のカムフォロア２０５が取付けられる。カ
ムフォロア２０５の頭部２０６は、ばね２０７により、
カム面たるスパイラル部２０３に強固に接触するよう支
持される。
【００３３】反対側の端部において、カムフォロア２０
５は、例えばエポキシ樹脂接着剤を介して固定された磁
石２０８を支持する。磁石２０８の移動範囲を越えるよ
うに、ホール効果装置２０９が設けられる。この装置２
０９は出力リード線２１０，２１１を有し、これらのリ
ード線に対し、磁石２０８と装置２０９の間の距離を表
わす信号、カム２０２と軸２０１の間の角度の信号、お
よび内燃機関のアイドリング位置に対応する図に示され
るような所定の位置の信号を発信する。べース２０４は
ダイカストにより形成され、カムフォロア２０５は挿入
スリーブ２１２内で摺動自在である。
【００３４】またカム２０２はアーム２１３を支持し、
このアーム２１３は、スロットル軸２０１のアイドリン
グ位置への回転移動の終わりにおいて、ベース２０４上
のピン２１７に枢支されたベルクランク２１６の短いア
ーム２１５の調節可能なストップスクリュー２１４に接
触する。ベルクランク２１６の長いアーム２１８は第２
の磁石２１９を支持する。
【００３５】アーム２１３がストップスクリュー２１４
と接触しない時、磁石２１９は吸引されべース２０４上
の磁石保持ブロック２２０に係合する。しかしながら、
アーム２１３がアイドリング位置に移動する時、アーム
２１３はストップスクリュー２１４に係合してベルクラ
ンク２１６をピン２１７周りに回動させ、磁石２１９を
保持ブロック２２０から離間させて第２のホール効果装
置２２１へ近接させ、この装置２２１により出力リード
線２２２，２２３へ送られる信号に急な変化を起こさせ
る。アイドリング位置になったり、アイドリング位置か
ら外れたりするカム２０２の１°以下の移動により、２
つの端部位置間の磁石２１９の動きが容易に生じる。
【００３６】磁石２０８，２１９は例えばビー・オー・
シー・マグネット社（Ｂ０Ｃ Ｍａｇｎｅｔｓ）のＨＹ
ＣＯＭＡＸ ＩＩＩでもよく、これは直径６ｍｍ、各ホ
ール効果装置に垂直な軸の長さが４ｍｍである。ホール
効果装置２０９，２１１は、ハネウェル（Ｈｏｎｅｙｗ
ｅｌｌ）のマイクロスイッチ部により製作された ９Ｓ
Ｓ型シリーズの直線的出力のホール効果変換器でもよ
い。
【００３７】一般に、気化器において、空気はベンチュ
リ管を通り、燃焼室内への空気流を表わす圧力信号を発
生する。このような構成においては、必然的に遅延要素
があり、突然変化するかもしれない圧力信号を、高精度
かつ同時的に、マイクロプロセッサへの適当な入力信号
に変換することは困難である。
【００３０】エンジン速さとスロットル開度が、エンジ
ンのエアフィルタ、吸気マニホールド、吸気弁および燃
焼室から成る吸気システムの体積効率を予め定めた結
果、与えられた大気条件の下において空気流を決定する
からである。エンジン内への空気流は、排気量と、排気
ガスが排出される周波数と、体積効率（ηｖｏｌ）の積
である。体積効率は、燃焼室内へ実際に吸引される理論
的な全充填量に比例する。
【００３８】図８は周波数（４サイクルエンジンにおけ
る半分の速さ）に対する体積効率の変化を示す。低速部
分Ａ〜Ｂにわたり、体積効率は比較的高い。しかしなが
らＢ点の上では、系のある部分における空気の速度が音
速に近ずき、抵抗が増加し、体積効率は、高速域ＢＣに
おいて漸近的にゼロに近ずくべく低下する。
【００３９】一般に、内燃機関は全範囲ＡＣよりもかな
り小さい速度域（例えば５００〜６００ｒｐｍ）にわた
って運転することが要求される。しかして、スロットル
を全開として抵抗を最小とし、体積効率曲線は左側の部
分ＡＢ（スロットルを全開として速度域の上限を越えた
空気流の条件を避けることに注意）に略一致する。
【００４０】スロットルを一時閉塞すると、スロットル
内の流れは高速部分に生じ、低速部分において亜音速と
なる。しかしてスロットル開度を減少する効果は、図８
において運転域をＤＥの右側へ移動させ、スロットルに
おける減少した流路面積を表わすスケーリング・ファク
タだけ体積効率を動かすことである。
【００４１】スロットルをほとんど閉じると、流れは全
エンジン速さにおいて超音速となり、運転域はＥＣ域よ
り右側へ移る。
【００４２】図９は、個々のスロットル状態に対するエ
ンジン速さについての体積効率の変化を示す曲線群を示
す。曲線ａはスロットルをほとんど閉じた条件に一致
し、曲線ｇはスロットル全開状態に一致する。他の曲線
ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆは、スロットル開度を増加させた状
態のものに一致する。
【００４３】マイクロプロセッサに組込まれたメモリ
に、図９により与えられたものに一致する情報を書込む
ことにより、マイクロプロセッサは、与えられたスロッ
トル開度の瞬時の大きさとエンジン速さに対して体積効
率を即座に確認することができる。空気流は体積効率と
エンジン速さの積に比例する。したがって、標準的な燃
料と空気の混合気を与えるに必要な燃料の量は、また、
この積に比例し、マイクロプロセッサにより即座に計算
される。マイクロプロセッサはまた、この結果を必要に
応じて修正し、その中にプログラムされた他の指令を実
行することにより、例えばアイドリング・スピードにお
いていくらか濃い混合気を与えることもできる。
【００４４】代わりに、マイクロプロセッサのメモリ
は、図８に示される曲線に一致する値と、Ｘ，Ｙ座標に
移動させるための手段と、スロットル開度に合致した曲
線の高さとを含むことができる。
【００４５】図８あるいは図９に対応する三次元のグラ
フが、あるエンジンについて以前作られた、このグラフ
は、エンジンの吸気系を通る空気流を計測する試みを必
要とすることなく、全ての場合において、適当な係数の
単純な選択により、エンジンの広範囲に適用されること
ができる。
【００４６】図１０は、図１および図２、あるいは図３
〜図５のシステムに用いられる適当な制御システムの回
路図を示す。
【００４７】制御システムは、車両の電池３０１から駆
動力を得る。エンジン速さを表わす信号ＲＰＭは検出器
（図示せず）から得られ、この検出器は、点火回路、あ
るいはエンジンのフライホイールに隣接して取付けられ
た例えばホール効果装置に組込まれた従来公知のもので
あってもよく、フライホイールに取付けられた要素でこ
の検出器を通過する度毎にパルスを発生するよう構成さ
れる。この入力信号ＲＰＭは、端子３０２に送られる。
プロセッサ・ユニットＭＰＲはモトロラ（Ｍｏｔｏｒｏ
ｌａ）型６８７０５Ｒ３か、６８０５Ｒ２でもよい。あ
るいは、日立ＨＤ６８０５Ｗでもよい。このような装置
はメモリとともにＡ／Ｄ変換チャンネルを有する。
【００４８】図１１は、ソレノイド弁へ送られるパルス
の各オン時間を決定、制御するために実行される一行程
の操作を示すフローチャートである。図１２は、エンジ
ン速さが所定値ｙより大きく、かつ、スロットル開度が
所定値ｚより小さい限り、ソレノイド弁が励磁されない
構成のフローチャートを示す。このようにして、燃料
は、例えば車両を制動するのに用いられる時のように、
エンジンが駆動源の供給を必要としない時の間、遮断さ
れる。
【００４９】図１３は、ソレノイド弁が加速を行なうた
めに追加燃料を要求する、スロットルの急な開放を検知
することに応答して連続的に開放する場合のフローチャ
ートを示す。
【００５０】全てのフローチャートにおいて、Ｎはノ
ー、Ｙはイエスを示す。
【図面の簡単な説明】
【図１】空気および燃料供給システムすなわち４サイク
ル点火内燃機関を概略的に示す図である。
【図２】図１の燃料供給ノズルを拡大して示す図であ
る。
【図３】改良されたシステムの図１に対応する図であ
る。
【図４】改良されたシステムの図２に対応する図であ
る。
【図５】図３に示されたシステムの、スロットル弁と可
変絞りの分解図である。
【図６】図５の可変絞りの構成要素の軸方向断面図であ
る。
【図７】他のスロットル角度検出器を概略的に示す図で
ある。
【図８】吸気管を介して空気を吸入する容積式ポンプの
速さすなわち周波数に対して表わされた体積効率のグラ
フである。
【図９】各曲線が個々のスロットル弁の開放に対してピ
ストン−シリンダ型内燃機関の吸気体積効率を示す、曲
線群を示すグラフである。
【図１０】図１〜図６に示されたシステムに用いて好適
なマイクロプロセッサ／コンピュータの回路図である。
【図１１】マイクロプロセッサ／コンピュータにプログ
ラムされたルーチンのフローチャートである。
【図１２】マイクロプロセッサ／コンピュータにプログ
ラムされたルーチンのフローチャートである。
【図１３】マイクロプロセッサ／コンピュータにプログ
ラムされたルーチンのフローチャートである。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成３年４月１６日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５０】全てのフローチャートにおいて、Ｎはノ
ー、Ｙはイエスを示す。以上のように本発明によれば、
燃料は吸入行程においてだけノズル３９から噴出せしめ
られる。従って、噴出燃料は全量すぐに燃焼室８内に流
入し、吸気マニホルド５および吸気通路６内壁に付着す
ることを防止することができる。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 69/00 69/04 Ｇ 9429−3Ｇ

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 液体燃料供給部から夫々の燃焼室に導か
    れる複数の吸気ダクトを形成する吸気マニホルドを有す
    る多気筒内燃機関の燃焼室に連続的に燃料を供給する装
    置であって、燃量の流量は機関の運転状態に応じて制御
    され、前記機関は、各吸気ダクト毎に、吸気ダクト
    （５，１０５）の側壁に取付けられたノズル（３９，１
    ０９）を具備し、該ノズルは、前記供給部に連結される
    と共に空気通路（５２，１５２）に取付けられた小さい
    孔の燃料デリバリチューブ（４７，１４７）を具備し、
    前記空気通路はスロットル弁をバイパスする空気供給部
    （５４，１５４）に連結され、前記空気通路は、燃料お
    よび空気を吸気ダクト（５，１０５）に供給するための
    出口部（５０，１５０）に収束し、各デリバリチューブ
    （４７，１４７）のための燃料ライン（３８，１３８）
    が各デリバリチューブを供給部に常時かつ直接接続する
    装置において、デリバリチューブ（４７，１４７）は細
    管であり、使用時において、供給部に維持される圧力
    は、正圧であるが、デリバリチューブの寸法に関して、
    各空気通路の空気の動きがない場合にはデリバリチュー
    ブから燃料を噴出させるには不十分であり、燃料は、空
    気が燃焼室に導入されている間だけ該燃焼室に対応する
    デリバリチューブから供給される装置。
  2. 【請求項２】 各空気通路（５２，１５２）は、各デリ
    バリチューブの端部（４８，１４８）のまわりに収束す
    る請求項１記載の装置。
  3. 【請求項３】 小さい孔の各デリバリチューブ（４７）
    の入口端は傾斜している請求項１または請求項２に記載
    の装置。
  4. 【請求項４】 各空気通路（１５２）の収束部（１５
    １）は、吸気行程の間、収束部を通過する空気流の加速
    が音速となるように、十分な長さにわたって十分に徐々
    に収束されている請求項１または請求項２に記載の装
    置。
  5. 【請求項５】 小さい孔の各チューブ（１４７）はその
    入口端部においてだけ連結され、空気通路の収束部（１
    ５１）内に支持されずに延びる請求項４記載の装置。
  6. 【請求項６】 各空気ダクト（５）のノズル隣接部はベ
    ンチュリのような構造（５６，１５６）に形成されてい
    る請求項１から請求項５までのいずれか１項記載の装
    置。
  7. 【請求項７】 前記構造（５６，１５６）は、その中に
    音速の空気を生じさせるに十分である請求項６記載の装
    置。
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