JPH0740849A - Steering control device for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To provide a vehicle steering control device wherein steering control is made regardless of the detected result of an engine stop detection system at the time of the travel of a vehicle, and the steering control is stopped when the stop-conditions of the vehicle and an engine are detected. CONSTITUTION:An electric motor M is provided which is drive-controlling a steering mechanism SM linked to a wheel W. This device is provided with an engine stop judging means S1 judging whether the engine is in a stop condition or not, a vehicle travel judging means S2 judging whether a vehicle is traveling or not, and a steering control means S3 wherein control steering by an electric motor M is made when the vehicle is judged in a traveling by the vehicle travel judging means S2 and steering control is stopped when the vehicle and also an engine are judged in a stop condition.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は電動モータによって操舵
機構を駆動制御する車両の操舵制御装置に係る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle steering control device for driving and controlling a steering mechanism by an electric motor.

【０００２】[0002]

【従来の技術】例えば特開昭６２−２８３０６７号公報
には、電動機を含む電動駆動機構を有し、操舵手段から
操舵系に加える駆動力を検出し、それが大きいときは高
電力で、小さいときは低電力で電動機を付勢して、検出
駆動力に応じた補助駆動力を操舵系に加える電動パワー
ステアリング装置において、車上電源の電圧を検出し該
検出電圧が所定値より低いときには、検出駆動力に対応
する電力より低い電力で電動機を付勢するようにした装
置が開示されている。そして、これによれば、車上電源
の電圧が低くなると、それに応じて電動駆動機構の電動
機付勢電力が低く設定されるので、該付勢電力がもたら
す車上バッテリの劣化が防止される旨記載されている。2. Description of the Related Art For example, Japanese Unexamined Patent Publication (Kokai) No. 62-283067 has an electric drive mechanism including an electric motor, detects a driving force applied from a steering means to a steering system, and when the driving force is large, it is high power and small. At this time, in the electric power steering device that energizes the electric motor with low power and applies an auxiliary driving force corresponding to the detected driving force to the steering system, the voltage of the on-board power supply is detected, and when the detected voltage is lower than a predetermined value, There is disclosed a device adapted to energize an electric motor with a power lower than a power corresponding to a detected driving force. Then, according to this, when the voltage of the on-vehicle power supply becomes low, the electric motor energizing power of the electric drive mechanism is set low accordingly, so that the deterioration of the on-board battery caused by the energizing power is prevented. Have been described.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載の装置
においては、車上電源電圧の検出結果に応じて電動機を
制御することとしているので、実際には車両が走行中で
あるのに例えばエンジン停止検出系のみが故障した場合
でも低い電力による制御に切換えられることになる。然
し乍ら、車両が走行中には、エンジン停止検出系が故障
しても操舵制御可能とすることが望ましい。もちろん、
実際にエンジンが停止したときには操舵制御を停止しバ
ッテリの劣化を防止することが必要である。In the device described in the above publication, the electric motor is controlled in accordance with the detection result of the on-vehicle power source voltage. Even if only the stop detection system fails, the control can be switched to low power control. However, while the vehicle is running, it is desirable that steering control be possible even if the engine stop detection system fails. of course,
When the engine actually stops, it is necessary to stop the steering control and prevent the deterioration of the battery.

【０００４】そこで、本発明は、車両が走行中である場
合にはエンジン停止検出系の検出結果とは無関係に操舵
制御を行ない、車両の停止状態が検出され且つエンジン
の停止状態が検出されたときには操舵制御を停止するよ
うにした車両の操舵制御装置を提供することを目的とす
る。Therefore, according to the present invention, when the vehicle is running, the steering control is performed irrespective of the detection result of the engine stop detection system, the stop state of the vehicle is detected, and the stop state of the engine is detected. It is an object of the present invention to provide a steering control device for a vehicle that sometimes stops steering control.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、図２０に構成の概要を示すように、車輪
Ｗに連結した操舵機構ＳＭを駆動制御する電動モータＭ
が設けられている。そして、エンジンが停止状態にある
か否かを判定するエンジン停止判定手段Ｓ１と、車両が
走行中か否かを判定する車両走行判定手段Ｓ２と、車両
走行判定手段Ｓ２にて車両が走行中と判定されたときに
は電動モータＭによる操舵制御を行い、車両が停止状態
にあり且つエンジンが停止状態にあると判定されたとき
には電動モータＭによる操舵制御を停止する操舵制御手
段Ｓ３を備えている。In order to achieve the above object, the present invention has an electric motor M for driving and controlling a steering mechanism SM connected to a wheel W, as shown in FIG.
Is provided. Then, an engine stop determination means S1 for determining whether the engine is in a stopped state, a vehicle travel determination means S2 for determining whether the vehicle is traveling, and a vehicle travel determination means S2 for determining that the vehicle is traveling. Steering control means S3 is provided for performing steering control by the electric motor M when determined, and stopping steering control by the electric motor M when determined that the vehicle is in the stopped state and the engine is in the stopped state.

【０００６】上記エンジン停止判定手段Ｓ１としては、
オルタネータに対するボルテージレギュレータの出力信
号の有無を検出する手段があり、車両走行判定手段Ｓ２
としては車両の速度が所定値以上か否かを判定する手段
がある。The engine stop determination means S1 is
There is a means for detecting the presence / absence of the output signal of the voltage regulator for the alternator, and the vehicle running determination means S2.
There is a means for determining whether or not the speed of the vehicle is a predetermined value or more.

【０００７】[0007]

【作用】上記の構成になる車両の操舵制御装置において
は、操舵機構ＭＳは電動モータＭによって駆動制御され
る。一方、エンジン停止判定手段Ｓ１にてエンジンが停
止状態にあるか否かが判定される。例えば、オルタネー
タに対するボルテージレギュレータの出力信号の有無に
基づき、該出力信号がなければエンジンが停止状態にあ
ると判定される。また、車両走行判定手段Ｓ２にて車両
が走行中か否かが判定される。例えば、車両の速度が所
定値と比較され、これ以上であるときには車両が走行中
と判定される。そして、操舵制御手段Ｓ３により、車両
が走行中と判定されたときには電動モータＭによる操舵
制御が行なわれ、車両が停止状態にあり且つエンジンが
停止状態にあると判定されたときには操舵制御が停止さ
れる。In the vehicle steering control device having the above structure, the steering mechanism MS is drive-controlled by the electric motor M. On the other hand, the engine stop determination means S1 determines whether or not the engine is in a stopped state. For example, based on the presence or absence of the output signal of the voltage regulator for the alternator, if there is no such output signal, it is determined that the engine is in a stopped state. Further, the vehicle traveling determination means S2 determines whether or not the vehicle is traveling. For example, the speed of the vehicle is compared with a predetermined value, and when it is higher than the predetermined value, it is determined that the vehicle is traveling. Then, the steering control means S3 performs steering control by the electric motor M when it is determined that the vehicle is traveling, and the steering control is stopped when it is determined that the vehicle is in the stopped state and the engine is in the stopped state. It

【０００８】[0008]

【実施例】以下、本発明の一実施例に係る車両の後輪操
舵装置について図面を参照しながら説明する。図１は後
輪操舵装置を搭載した車両の構成を示すもので、前輪１
３，１４は前輪操舵機構１０によりステアリングホイー
ル１９の回動操作に応じて操舵される。前輪操舵機構１
０には、そのラックの移動量を検出する第１前輪舵角セ
ンサ１７が設けられると共に、ステアリングホイール１
９が取り付けられた操舵軸に、第２前輪舵角センサ２０
が設けられており、これらのセンサにより前輪の操舵量
が検出される。第１前輪舵角センサ１７としては、例え
ばポテンショメータ等のリニアセンサが用いられ、第２
前輪舵角センサ２０としては、回転時にパルスを発する
ロータリエンコーダ等のステアリングセンサが用いられ
ている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A rear wheel steering system for a vehicle according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows the configuration of a vehicle equipped with a rear wheel steering device.
The front wheels 3 and 14 are steered by the front wheel steering mechanism 10 in response to a turning operation of a steering wheel 19. Front wheel steering mechanism 1
No. 0 is provided with a first front wheel steering angle sensor 17 for detecting the amount of movement of the rack, and the steering wheel 1
The second front wheel rudder angle sensor 20 is attached to the steering shaft to which 9 is attached.
Is provided, and the steering amount of the front wheels is detected by these sensors. As the first front wheel steering angle sensor 17, for example, a linear sensor such as a potentiometer is used.
As the front wheel steering angle sensor 20, a steering sensor such as a rotary encoder that emits a pulse when rotating is used.

【０００９】後輪１５，１６には後輪操舵機構１１が接
続されており、モータ１２の回転に応じて操舵される。
モータ１２の端部には、モータ１２の回転角度を検出す
る磁極センサ１８が設けられている。また、後輪操舵軸
たるラック軸２５に後輪舵角センサ２１が設けられてお
り、これにより後輪１５，１６の実際の舵角が検出され
る。この後輪舵角センサ２１は後輪操舵機構１１に内蔵
することとしてもよい。更に、車両の速度を検出する２
系統の第１車速センサ２２、第２車速センサ２３、及び
車両のヨーレートを測定するヨーレートセンサ２４が設
けられている。上記モータ１２は電子制御装置９からの
信号によって制御されるように構成されている。即ち、
電子制御装置９には、第１前輪舵角センサ１７、第２前
輪舵角センサ２０、磁極センサ１８、後輪舵角センサ２
１、第１車速センサ２２、第２車速センサ２３、ヨーレ
ートセンサ２４の各センサ出力が供給され、これらの出
力に応じてモータ１２の回転量が設定され、モータ１２
に制御信号が供給される。A rear wheel steering mechanism 11 is connected to the rear wheels 15 and 16 and steered according to the rotation of a motor 12.
A magnetic pole sensor 18 for detecting the rotation angle of the motor 12 is provided at the end of the motor 12. Further, a rear wheel steering angle sensor 21 is provided on a rack shaft 25 which is a rear wheel steering shaft, and the actual steering angles of the rear wheels 15 and 16 are detected by this. The rear wheel steering angle sensor 21 may be built in the rear wheel steering mechanism 11. Further, the speed of the vehicle is detected. 2
A system first vehicle speed sensor 22, a second vehicle speed sensor 23, and a yaw rate sensor 24 for measuring the yaw rate of the vehicle are provided. The motor 12 is configured to be controlled by a signal from the electronic control unit 9. That is,
The electronic control unit 9 includes a first front wheel steering angle sensor 17, a second front wheel steering angle sensor 20, a magnetic pole sensor 18, and a rear wheel steering angle sensor 2.
1, sensor outputs of the first vehicle speed sensor 22, the second vehicle speed sensor 23, and the yaw rate sensor 24 are supplied, and the rotation amount of the motor 12 is set according to these outputs.
Is supplied with a control signal.

【００１０】本実施例の後輪舵角センサ２１は図２に示
すように後輪操舵機構１１内に内蔵されている。後輪操
舵機構１１のハウジング３８にはカバー３６が固定され
ており、このカバー３６上に、磁極センサ１８、モータ
１２のモータハウジング４０及び後輪舵角センサ２１が
一体に設けられている。図２の後輪操舵機構１１の背面
からみた部分断面図である図３に明らかなように、ラッ
ク軸２５が車両の進行方向に対して直角に設けられてお
り、ラック軸２５の両端部はボールジョイント５３を介
して後輪のナックルアームに接続されている。ラック軸
２５の両端部はブーツ２８によって保護されている。ハ
ウジング３８の図示右端にはチューブ３９が嵌着されて
いる。異なる長さのラック軸２５を設ける場合には、チ
ューブ３９を交換することにより、ハウジング３８を変
更することなく対応することができる。ラック軸２５に
はラック２６が形成されており、このラック２６は、車
両の前後方向に延びるピニオン２７と噛合する。そし
て、ラックガイド３１がラック２６方向に付勢された状
態で、ラックガイドカバー３２がハウジング３８に固定
され、これによりラック２６がピニオン２７側に押圧さ
れている。尚、ピニオン２７は図４に示すようにギヤ２
９に焼きばめ（圧入）により固定され、ピン３７により
相対回転が阻止される。The rear wheel steering angle sensor 21 of this embodiment is built in the rear wheel steering mechanism 11 as shown in FIG. A cover 36 is fixed to a housing 38 of the rear wheel steering mechanism 11, and a magnetic pole sensor 18, a motor housing 40 of the motor 12 and a rear wheel steering angle sensor 21 are integrally provided on the cover 36. As is apparent from FIG. 3, which is a partial cross-sectional view of the rear wheel steering mechanism 11 shown in FIG. 2, the rack shaft 25 is provided at right angles to the traveling direction of the vehicle, and both end portions of the rack shaft 25 are It is connected to the knuckle arm of the rear wheel via a ball joint 53. Both ends of the rack shaft 25 are protected by boots 28. A tube 39 is fitted to the right end of the housing 38 in the figure. When the rack shafts 25 having different lengths are provided, it is possible to deal with them by changing the tube 39 without changing the housing 38. A rack 26 is formed on the rack shaft 25, and the rack 26 meshes with a pinion 27 extending in the front-rear direction of the vehicle. The rack guide cover 32 is fixed to the housing 38 while the rack guide 31 is biased toward the rack 26, whereby the rack 26 is pressed toward the pinion 27. In addition, the pinion 27, as shown in FIG.
It is fixed to 9 by shrink fit (press fit), and the relative rotation is blocked by the pin 37.

【００１１】図４に示すように、後輪舵角センサ２１は
ポテンショメータを内蔵し、ギヤ２９の面と平行に設け
られている。軸５４には、レバー３３を介してピン３４
が設けられ、このピン３４は、ギヤ２９に形成された孔
３５に嵌合されている。これにより、ギヤ２９が回転す
ると軸５４も回転し、この軸５４の回転角度が後輪舵角
センサ２１によって検出される。一方、軸５４の回転角
度即ちギヤ２９の回転量はラック軸２５の横移動量に比
例する。而して、後輪舵角センサ２１により後輪の舵角
量が検出されることとなる。As shown in FIG. 4, the rear wheel steering angle sensor 21 has a built-in potentiometer and is provided parallel to the surface of the gear 29. A pin 34 is attached to the shaft 54 via a lever 33.
Is provided, and this pin 34 is fitted into a hole 35 formed in the gear 29. As a result, when the gear 29 rotates, the shaft 54 also rotates, and the rotation angle of the shaft 54 is detected by the rear wheel steering angle sensor 21. On the other hand, the rotation angle of the shaft 54, that is, the rotation amount of the gear 29 is proportional to the lateral movement amount of the rack shaft 25. Thus, the rear wheel steering angle sensor 21 detects the steering angle amount of the rear wheels.

【００１２】図３に示すように、モータ１２のモータ軸
４１の先端にピニオン３０が設けられており、このピニ
オン３０にギヤ２９が噛合し、ハイポイドギヤを構成し
ている。このハイポイドギヤは、モータ１２のモータ軸
４１の回転をギヤ２９の回転として伝えるが、ラック軸
２５（図４）側からギヤ２９に回転力が加えられたとき
には、モータ１２のモータ軸４１が回転しないように逆
効率零になるように設定されている。また、ピニオン３
０とギヤ２９は、減速比を大きくとるようにＨＲＨ（ハ
イレシオハイポイド）ギヤを構成している。ギヤ比は、
モータ１２の極数や、操舵角の分解能等により定められ
るため車両によって異なるが、本実施例では６７対１に
設定されている。As shown in FIG. 3, a pinion 30 is provided at the tip of a motor shaft 41 of the motor 12, and a gear 29 meshes with the pinion 30 to form a hypoid gear. This hypoid gear transmits the rotation of the motor shaft 41 of the motor 12 as the rotation of the gear 29, but when a rotational force is applied to the gear 29 from the rack shaft 25 (FIG. 4) side, the motor shaft 41 of the motor 12 does not rotate. Thus, the reverse efficiency is set to zero. Also, pinion 3
The 0 and the gear 29 constitute an HRH (high ratio hypoid) gear so as to have a large reduction ratio. The gear ratio is
Since it is determined by the number of poles of the motor 12, the resolution of the steering angle, etc., it varies depending on the vehicle, but in this embodiment it is set to 67: 1.

【００１３】図５に示すように、モータ１２のモータ軸
４１はモータハウジング４０内に回動可能に支持されて
いる。モータ軸４１の回りには４極の磁石４２が固定さ
れている。また、モータハウジング４０には、磁石４２
に対向してコア４３が固定されており、コア４３にはモ
ータ巻線４４が巻回されている。図５のＡ−Ａ断面を示
す図６に明らかなように、コア４３には中心方向に延出
する１２本の突起４３ａが形成されており、モータ巻線
４４はこの突起４３ａに巻回される。モータ巻線４４の
結線は、磁極センサ１８側からモータ巻線４４を見た図
７に示すように、巻線４４ａと４４ｄ，４４ｂと４４
ｅ，４４ｃと４４ｆの一端はそれぞれ端子Ｕ，Ｖ，Ｗに
接続されている。巻線４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，巻線４
４ｄ，４４ｅ，４４ｆの他端は電気的に接続されてい
る。モータ巻線４４はそれぞれの系統ごとにターミナル
４５を介してワイヤーハーネス４６に接続されている。As shown in FIG. 5, the motor shaft 41 of the motor 12 is rotatably supported in the motor housing 40. A four-pole magnet 42 is fixed around the motor shaft 41. Further, the motor housing 40 includes a magnet 42.
A core 43 is fixed so as to face the core 43, and a motor winding 44 is wound around the core 43. As is apparent from FIG. 6 showing the AA cross section of FIG. 5, twelve protrusions 43a extending in the central direction are formed in the core 43, and the motor winding 44 is wound around the protrusion 43a. It The motor windings 44 are connected by windings 44a and 44d and 44b and 44b as shown in FIG. 7 in which the motor winding 44 is viewed from the magnetic pole sensor 18 side.
One ends of e, 44c and 44f are connected to terminals U, V and W, respectively. Windings 44a, 44b, 44c, winding 4
The other ends of 4d, 44e, and 44f are electrically connected. The motor winding 44 is connected to a wire harness 46 via a terminal 45 for each system.

【００１４】モータハウジング４０の一端は開口端とな
っており、ここに磁極センサ１８が取付けられる。磁極
センサ１８の基板４９は、ホルダ４７（図９に示す）に
よって、モータハウジング４０の開口端に固定され、こ
の開口端にカバー４８が設けられる。一方、モータ１２
のモータ軸４１の端部にはロータ５２が固定されてお
り、このロータ５２には磁石５１が設けられている。磁
石５１は、図８に示すように、４極の円板状に形成され
ている。基板４９には、図９に示すように、３個のホー
ルＩＣ５０が、それぞれ６０度ずつずれて配置されてい
る。これら３個のホールＩＣ５０の出力は、後述の電子
制御装置９において、磁極センサ信号ＨＡ，ＨＢ，ＨＣ
として使用される。One end of the motor housing 40 is an open end, and the magnetic pole sensor 18 is attached thereto. The substrate 49 of the magnetic pole sensor 18 is fixed to the open end of the motor housing 40 by the holder 47 (shown in FIG. 9), and the cover 48 is provided at the open end. On the other hand, the motor 12
A rotor 52 is fixed to the end of the motor shaft 41 of the above, and a magnet 51 is provided on the rotor 52. The magnet 51 is formed in a disc shape with four poles, as shown in FIG. As shown in FIG. 9, three Hall ICs 50 are arranged on the substrate 49, each being shifted by 60 degrees. The outputs of these three Hall ICs 50 are output to the magnetic pole sensor signals HA, HB, HC in the electronic control unit 9 described later.
Used as.

【００１５】即ち、モータ軸４１が回転すると、図１０
に「磁石５１回転状態」として示すように、ホールＩＣ
（図示ＨＡ，ＨＢ，ＨＣ）に対して相対的に磁石５１が
回転し、磁極センサ１８の三つの出力である磁極センサ
信号ＨＡ，ＨＢ，ＨＣが図示のようにハイレベル（Ｈ）
とローレベル（Ｌ）間で変化する。図１０はモータ１２
が時計回り（ＣＷ）に回転している状態を示す。モータ
１２が反時計回り（ＣＣＷ）に回転するときには図示右
から左へ向かう方向に磁極センサ１８の磁極センサ信号
ＨＡ，ＨＢ，ＨＣが切り換わる。而して、この磁極セン
サ信号ＨＡ，ＨＢ，ＨＣの切り換わりに同期してモータ
巻線４４の巻線電流を切換えればモータ１２が回転す
る。尚、図１０に示したモータ１２の回転時の巻線電流
の方向については後述する。That is, when the motor shaft 41 rotates, as shown in FIG.
Hall IC as shown in "Rotating state of magnet 51"
The magnet 51 rotates relatively to (HA, HB, HC in the drawing), and the three magnetic pole sensor signals HA, HB, HC that are the three outputs of the magnetic pole sensor 18 are at the high level (H) as shown in the drawing.
And low level (L). FIG. 10 shows a motor 12
Shows the state of rotating clockwise (CW). When the motor 12 rotates counterclockwise (CCW), the magnetic pole sensor signals HA, HB, HC of the magnetic pole sensor 18 are switched in the direction from the right to the left in the figure. When the winding current of the motor winding 44 is switched in synchronization with the switching of the magnetic pole sensor signals HA, HB and HC, the motor 12 rotates. The direction of the winding current when the motor 12 shown in FIG. 10 rotates will be described later.

【００１６】図１１は電子制御装置９の構成を示すもの
で、電子制御装置９には車載のバッテリ５９が接続され
ている。即ち、バッテリ５９が、ヒューズ及び電源端子
ＰＩＧＡを介してモータドライバ５に接続されると共
に、ヒューズ、イグニッションスイッチＩＧＳＷ及び電
源端子ＩＧＡを介してモータドライバ５及び定電圧レギ
ュレータ５５に接続されている。この定電圧レギュレー
タ５５から定電圧Ｖｃｃ１が出力される。FIG. 11 shows the structure of the electronic control unit 9, to which a vehicle-mounted battery 59 is connected. That is, the battery 59 is connected to the motor driver 5 via the fuse and the power supply terminal PIGA, and is also connected to the motor driver 5 and the constant voltage regulator 55 via the fuse, the ignition switch IGSW, and the power supply terminal IGA. The constant voltage regulator 55 outputs a constant voltage Vcc1.

【００１７】電子制御装置９は、制御手段であるマイク
ロプロセッサ１を有し、このマイクロプロセッサ１は定
電圧Ｖｃｃ１により作動する。前述の第１前輪舵角セン
サ１７、第２前輪舵角センサ２０、第１車速センサ２
２、第２車速センサ２３、ヨーレートセンサ２４、磁極
センサ１８及び後輪舵角センサ２１の出力が、インター
フェース５７を介してマイクロプロセッサ１に入力され
る。ここでは、第１前輪舵角センサ１７の出力をθｆ
１、第２前輪舵角センサ２０の出力をθｆ２、第１車速
センサ２２の出力をＶ１、第２車速センサ２３の出力を
Ｖ２、ヨーレートセンサ２４の出力をγ、磁極センサ１
８の三つの出力信号をＨＡ，ＨＢ，ＨＣ、そして後輪舵
角センサ２１の出力をθｒとしている。更に、ＩＣレギ
ュレータ７０の出力信号（電流Ｉａで表す）がインター
フェース５７を介してマイクロプロセッサ１に入力され
る。ＩＣレギュレータ７０は、オルタネータ（図示せ
ず）の出力電圧を制御するボルテージレギュレータのう
ち集積回路を用いたものであり、その構成は周知である
ので説明は省略する。車両のエンジン（図示せず）が停
止しオルタネータが作動していないときには、ＩＣレギ
ュレータ７０の出力信号Ｉａは０であり、オルタネータ
が作動すると所定値以上の出力信号Ｉａが出力される。The electronic control unit 9 has a microprocessor 1 which is a control means, and the microprocessor 1 is operated by a constant voltage Vcc1. The above-described first front wheel steering angle sensor 17, second front wheel steering angle sensor 20, and first vehicle speed sensor 2
2, the outputs of the second vehicle speed sensor 23, the yaw rate sensor 24, the magnetic pole sensor 18, and the rear wheel steering angle sensor 21 are input to the microprocessor 1 via the interface 57. Here, the output of the first front wheel steering angle sensor 17 is set to θf.
1, the output of the second front wheel steering angle sensor 20 is θf2, the output of the first vehicle speed sensor 22 is V1, the output of the second vehicle speed sensor 23 is V2, the output of the yaw rate sensor 24 is γ, the magnetic pole sensor 1
The three output signals of 8 are HA, HB, HC, and the output of the rear wheel steering angle sensor 21 is θr. Further, the output signal of the IC regulator 70 (represented by the current Ia) is input to the microprocessor 1 via the interface 57. The IC regulator 70 uses an integrated circuit among voltage regulators that control the output voltage of an alternator (not shown), and its configuration is well known, so description thereof will be omitted. When the vehicle engine (not shown) is stopped and the alternator is not operating, the output signal Ia of the IC regulator 70 is 0, and when the alternator is operating, the output signal Ia of a predetermined value or more is output.

【００１８】尚、電子制御装置９に接続されるモータ
は、前述の機構では１２で表したが、図１１以後の回路
図においてはモータをＭで表わす。モータＭの各相の端
子Ｕ，Ｖ，Ｗは電子制御装置９のモータドライバ５に接
続されている。モータドライバ５に対しては電源端子Ｐ
ＩＧＡ及びＩＧＡから電力が供給される。そして、モー
タドライバ５には、マイクロプロセッサ１から出力され
た信号である相切換信号群Ｌ１（Ｌ１は相切換信号ＬＡ
１１，ＬＢ１１，ＬＣ１１，ＬＡ２１，ＬＢ２１，ＬＣ
２１からなる信号群）及びパルス幅変調（Pulse Width
Modulation）信号ＰＷＭ１が入力される。Although the motor connected to the electronic control unit 9 is represented by 12 in the above-mentioned mechanism, the motor is represented by M in the circuit diagrams after FIG. The terminals U, V, W of each phase of the motor M are connected to the motor driver 5 of the electronic control unit 9. Power supply terminal P for motor driver 5
Electric power is supplied from IGA and IGA. Then, the motor driver 5 is provided with a phase switching signal group L1 (L1 is a phase switching signal LA) which is a signal output from the microprocessor 1.
11, LB11, LC11, LA21, LB21, LC
21) and pulse width modulation (Pulse Width)
Modulation) signal PWM1 is input.

【００１９】モータドライバ５は図１２に示すように構
成されており、上述の相切換信号群Ｌ１及びパルス幅変
調信号ＰＷＭ１により制御される。ハイサイド側を制御
するための相切換信号ＬＡ１１，ＬＢ１１，ＬＣ１１は
異常電流制限回路８８を介してゲート駆動回路Ｇ１１に
入力される。通常は、これらの入力信号が異常電流制限
回路８８を介してそのまま出力側から出力される。ゲー
ト駆動回路Ｇ１１はパワーＭＯＳＦＥＴのトランジスタ
ＴＡ１１，ＴＢ１１，ＴＣ１１をオン−オフ駆動する回
路である。また、ゲート駆動回路Ｇ１１は昇圧も行な
い、トランジスタＴＡ１１，ＴＢ１１，ＴＣ１１のゲー
トに昇圧した電圧を与えると共に、昇圧電圧を昇圧電圧
値ＲＶ１として出力する。トランジスタＴＡ１１，ＴＢ
１１，ＴＣ１１は、電源端子ＰＩＧＡからパターンヒュ
ーズＰＨ、チョークコイルＴＣ及び抵抗Ｒｓを介して得
られる高電圧が、それぞれモータＭの三相の各端子Ｕ，
Ｖ，Ｗに供給されるように接続されている。尚、トラン
ジスタＴＡ１１，ＴＢ１１，ＴＣ１１，ＴＡ２１，ＴＢ
２１，ＴＣ２１のゲートとソース間には、ツェナーダイ
オードが挿入されており、パワーＭＯＳＦＥＴの保護に
供されている。即ち、電源電圧が何らかの原因で２０Ｖ
を越えると、パワーＭＯＳＦＥＴのゲート−ソース間電
圧が２０Ｖを越え、パワーＭＯＳＦＥＴが破壊されるの
で、これを防ぐためにツェナーダイオードが配設されて
いる。The motor driver 5 is constructed as shown in FIG. 12, and is controlled by the phase switching signal group L1 and the pulse width modulation signal PWM1 described above. The phase switching signals LA11, LB11, LC11 for controlling the high side are input to the gate drive circuit G11 via the abnormal current limiting circuit 88. Normally, these input signals are directly output from the output side via the abnormal current limiting circuit 88. The gate drive circuit G11 is a circuit for on / off driving the transistors TA11, TB11, TC11 of the power MOSFET. The gate drive circuit G11 also performs boosting, supplies the boosted voltage to the gates of the transistors TA11, TB11, TC11, and outputs the boosted voltage as a boosted voltage value RV1. Transistors TA11, TB
11 and TC11, high voltage obtained from the power supply terminal PIGA via the pattern fuse PH, the choke coil TC, and the resistor Rs is the three-phase terminals U of the motor M, respectively.
It is connected so as to be supplied to V and W. The transistors TA11, TB11, TC11, TA21, TB
A Zener diode is inserted between the gate and the source of the TC21 and TC21, and is used for protection of the power MOSFET. That is, the power supply voltage is 20V for some reason
When the voltage exceeds the threshold voltage, the gate-source voltage of the power MOSFET exceeds 20 V and the power MOSFET is destroyed, so a Zener diode is provided to prevent this.

【００２０】一方、ローサイド側を制御するための相切
換信号ＬＡ２１，ＬＢ２１，ＬＣ２１は、パルス幅変調
信号合成回路８９及び異常電流制限回路８８を介してゲ
ート駆動回路Ｇ２１に接続されている。パルス幅変調信
号合成回路８９は相切換信号ＬＡ２１，ＬＢ２１，ＬＣ
２１をそれぞれパルス幅変調信号ＰＷＭ１と合成する回
路である。ゲート駆動回路Ｇ２１はＭＯＳＦＥＴのトラ
ンジスタＴＡ２１，ＴＢ２１，ＴＣ２１をオン−オフ駆
動する回路であり、これらのトランジスタＴＡ２１，Ｔ
Ｂ２１，ＴＣ２１は、モータＭの三相の各端子Ｕ，Ｖ，
Ｗとバッテリ５９のグランド間が接続されるように配置
されている。トランジスタＴＡ１１，ＴＢ１１，ＴＣ１
１，ＴＡ２１，ＴＢ２１，ＴＣ２１の各々には保護用の
ダイオードＤ３乃至Ｄ８が接続されている。トランジス
タＴＡ１１，ＴＢ１１，ＴＣ１１に供給される電圧は、
同時に電圧ＰＩＧＭ１として出力される。On the other hand, the phase switching signals LA21, LB21, LC21 for controlling the low side are connected to the gate drive circuit G21 via the pulse width modulation signal synthesizing circuit 89 and the abnormal current limiting circuit 88. The pulse width modulation signal synthesis circuit 89 includes phase switching signals LA21, LB21, LC.
21 is a circuit for combining 21 with the pulse width modulation signal PWM1. The gate drive circuit G21 is a circuit for driving the transistors TA21, TB21, TC21 of the MOSFET on and off, and these transistors TA21, T21.
B21 and TC21 are three-phase terminals U, V, and
It is arranged so that W and the ground of the battery 59 are connected. Transistors TA11, TB11, TC1
Protective diodes D3 to D8 are connected to 1, TA21, TB21, and TC21, respectively. The voltage supplied to the transistors TA11, TB11, TC11 is
At the same time, it is output as the voltage PIGM1.

【００２１】この電圧ＰＩＧＭ１と、ゲート駆動回路Ｇ
１１の昇圧電圧値ＲＶ１との差が２Ｖ程度に下がると、
ＭＯＳＦＥＴのトランジスタＴＡ１１，ＴＢ１１，ＴＣ
１１，ＴＡ２１，ＴＢ２１，ＴＣ２１のオン抵抗が増
え、異常発熱をおこす場合がある。従って、電圧ＰＩＧ
Ｍ１と昇圧電圧値ＲＶ１との差が所定値以下となった場
合には全トランジスタＴＡ１１，ＴＢ１１，ＴＣ１１，
ＴＡ２１，ＴＢ２１，ＴＣ２１をオフさせるようにする
とよい。尚、トランジスタＴＡ２１，ＴＢ２１，ＴＣ２
１のソースには大電流が流れるので、マイクロプロセッ
サ等の弱電回路部のグランドは、これらのグランドとは
別系統の配線とすることが望ましい。This voltage PIGM1 and the gate drive circuit G
When the difference from the boosted voltage value RV1 of 11 decreases to about 2V,
MOSFET transistors TA11, TB11, TC
On resistance of 11, TA21, TB21, TC21 may increase, and abnormal heat generation may occur. Therefore, the voltage PIG
When the difference between M1 and the boosted voltage value RV1 is less than or equal to a predetermined value, all the transistors TA11, TB11, TC11,
It is preferable to turn off TA21, TB21, TC21. Incidentally, the transistors TA21, TB21, TC2
Since a large current flows through the source of No. 1, it is desirable that the ground of the weak electric circuit section of the microprocessor or the like be a wiring of a system different from these grounds.

【００２２】抵抗Ｒｓの両端には電流検出回路８６が接
続されており、抵抗Ｒｓに流れる電流値が検出される。
電流検出回路８６は、抵抗Ｒｓに流れる電流値が１８Ａ
以上のとき過電流と判定し、出力信号ＭＯＣ１として過
電流信号を出力すると共に、パルス幅変調信号合成回路
８９に過電流信号を与え、ローサイド側で制限をかけ
る。また、電流検出回路８６は抵抗Ｒｓに流れる電流値
が２５Ａ以上のとき異常電流と判定し、出力信号ＭＳ１
として異常電流信号を出力する。異常電流が発生した場
合には、異常電流制限回路８８に異常電流信号を与え、
ハイサイド及びローサイド側で制限をかける。この場
合、全てのトランジスタＴＡ１１，ＴＢ１１，ＴＣ１
１，ＴＡ２１，ＴＢ２１，ＴＣ２１を異常電流検出時か
ら一定時間オフさせてやればよい。この一定時間は、予
想される最大電流に対してＦＥＴの安全動作領域内とな
るように設定するとよい。電流検出回路８６にて検出さ
れた電流値はピークホールド回路１０１に与えられ、ピ
ークホールド回路１０１から電流値のピーク値がピーク
信号ＭＩ１として出力される。このピークホールド回路
１０１はリセット信号ＤＲ１が切り替わるタイミングで
リセットされる。A current detection circuit 86 is connected to both ends of the resistor Rs, and the value of the current flowing through the resistor Rs is detected.
The current detection circuit 86 has a current value of 18 A flowing through the resistor Rs.
In the above case, it is determined that the current is an overcurrent, the overcurrent signal is output as the output signal MOC1, and the overcurrent signal is given to the pulse width modulation signal synthesizing circuit 89 to limit the low side. Further, the current detection circuit 86 determines that the current value flowing through the resistor Rs is an abnormal current when the current value is 25 A or more, and the output signal MS1
Outputs an abnormal current signal. When an abnormal current occurs, an abnormal current signal is given to the abnormal current limiting circuit 88,
Place restrictions on the high and low sides. In this case, all transistors TA11, TB11, TC1
1, TA21, TB21, TC21 may be turned off for a certain period of time after the abnormal current is detected. This fixed time may be set within the safe operation area of the FET with respect to the expected maximum current. The current value detected by the current detection circuit 86 is given to the peak hold circuit 101, and the peak hold circuit 101 outputs the peak value of the current value as the peak signal MI1. The peak hold circuit 101 is reset at the timing when the reset signal DR1 switches.

【００２３】次に、図１０を参照してモータＭの回転動
作について説明する。磁極センサ信号ＨＡ，ＨＢ，ＨＣ
の状態に応じて、相切換信号のパターンを表１のように
設定することによりモータＭが回転する。時計方向の回
転（ＣＷ）は右切り、反時計方向の回転（ＣＣＷ）は左
切りに設定してある。先ず、表１における右回転の順１
のように、磁極センサ信号が（ＨＡ，ＨＢ，ＨＣ）＝
（Ｈ，Ｌ，Ｈ）の場合には、相切換信号は（ＬＡ１１，
ＬＢ１１，ＬＣ１１，ＬＡ２１，ＬＢ２１，ＬＣ２１）
＝（Ｈ，Ｌ，Ｌ，Ｌ，Ｈ，Ｌ）として出力される。この
状態は図１０の図示Ａの範囲の状態に対応し、三つのホ
ールＩＣに対する磁石５１の相対的回転位置関係から明
らかなように、磁極センサ信号ＨＡ及びＨＣがハイレベ
ル（Ｈ）となっている。巻線電流の方向はＵ相からＶ相
となり、モータＭの回転に伴い磁石５１は図示時計方向
に回転する。磁石５１が３０度程回転すると、磁極セン
サ信号ＨＡがハイレベルからローレベルに切り換わる。
これに応じ、相切換信号が（ＬＡ１１，ＬＢ１１，ＬＣ
１１，ＬＡ２１，ＬＢ２１，ＬＣ２１）＝（Ｌ，Ｌ，
Ｈ，Ｌ，Ｈ，Ｌ）に切換えられ、モータＭは更に３０度
回転し、磁極センサ信号ＨＢがハイレベルとなる。この
ようにして、図１０の左方の状態から右方の状態に進
み、モータＭが連続して回転することとなる。而して、
モータＭに対し時計方向の回転（ＣＷ）又は反時計方向
の回転（ＣＣＷ）を与えるには、表１の上段又は下段の
順に従って相切換信号のパターンを切換えればよい。Next, the rotating operation of the motor M will be described with reference to FIG. Magnetic pole sensor signals HA, HB, HC
The motor M rotates by setting the pattern of the phase switching signal as shown in Table 1 according to the state of. The clockwise rotation (CW) is set to right cut, and the counterclockwise rotation (CCW) is set to left cut. First, the order of clockwise rotation 1 in Table 1
The magnetic pole sensor signal is (HA, HB, HC) =
In the case of (H, L, H), the phase switching signal is (LA11,
LB11, LC11, LA21, LB21, LC21)
= (H, L, L, L, H, L) is output. This state corresponds to the state of the range A in FIG. 10, and the magnetic pole sensor signals HA and HC are at the high level (H), as is clear from the relative rotational positional relationship of the magnet 51 with respect to the three Hall ICs. There is. The direction of the winding current changes from the U phase to the V phase, and the magnet 51 rotates clockwise in the drawing as the motor M rotates. When the magnet 51 rotates about 30 degrees, the magnetic pole sensor signal HA switches from high level to low level.
In response to this, the phase switching signal becomes (LA11, LB11, LC
11, LA21, LB21, LC21) = (L, L,
H, L, H, L), the motor M further rotates 30 degrees, and the magnetic pole sensor signal HB becomes high level. In this way, the motor M continuously rotates from the state on the left side in FIG. 10 to the state on the right side. Therefore,
In order to give the clockwise rotation (CW) or the counterclockwise rotation (CCW) to the motor M, the pattern of the phase switching signal may be switched according to the order of the upper stage or the lower stage of Table 1.

【表１】 [Table 1]

【００２４】マイクロプロセッサ１は、図１３に示すよ
うに、目標舵角演算部６０、モータサーボ制御部６１、
相切換制御部６２、磁極センサ異常判定部６３、オープ
ン制御部６４、車両走行・エンジン停止判定部６５及び
スイッチＳＷ１、ＳＷ２を有する。目標舵角演算部６０
はヨーレート値γ、車速Ｖ及びステアリング角θｓから
目標舵角値ＡＧＬＡを求める。図１３には示していない
が、車速Ｖは第１及び第２車速センサ２２，２３の出力
値Ｖ１，Ｖ２に基づいて演算される。このとき、二つの
車速値の平均を車速Ｖとしてもよいし、二つの車速値の
内最大値を車速Ｖとしてもよい。このように車速を２系
統で検出することにより、車速センサの異常を検出する
ことができる。また、図１３には示していないが、前輪
舵角θｓは第１及び第２前輪舵角センサ１７，２０の出
力値θｆ１，θｆ２に基づいて演算される。この場合に
おいて、通常は第１前輪舵角センサ１７としてポテンシ
ョメータが用いられるが、ポテンショメータは精度が荒
い。一方、第２前輪舵角センサ２０としてロータリエン
コーダを用いると、舵角量を精度よく検出できるもの
の、初期舵角量を検出することができない。そこで、第
１前輪舵角センサ１７で第２前輪舵角センサ２０の出力
の絶対値を求めることとし、絶対値を求めた後は第２前
輪舵角センサ２０の出力をステアリング角θｓとしてい
る。As shown in FIG. 13, the microprocessor 1 includes a target steering angle calculation unit 60, a motor servo control unit 61,
It has a phase switching control unit 62, a magnetic pole sensor abnormality determination unit 63, an open control unit 64, a vehicle running / engine stop determination unit 65, and switches SW1 and SW2. Target rudder angle calculation unit 60
Determines the target steering angle value AGLA from the yaw rate value γ, the vehicle speed V and the steering angle θs. Although not shown in FIG. 13, the vehicle speed V is calculated based on the output values V1 and V2 of the first and second vehicle speed sensors 22 and 23. At this time, the average of the two vehicle speed values may be the vehicle speed V, or the maximum value of the two vehicle speed values may be the vehicle speed V. By detecting the vehicle speed in two systems in this way, it is possible to detect an abnormality in the vehicle speed sensor. Although not shown in FIG. 13, the front wheel steering angle θs is calculated based on the output values θf1 and θf2 of the first and second front wheel steering angle sensors 17 and 20. In this case, a potentiometer is usually used as the first front wheel steering angle sensor 17, but the potentiometer is not very accurate. On the other hand, if a rotary encoder is used as the second front wheel steering angle sensor 20, the amount of steering angle can be detected accurately, but the amount of initial steering angle cannot be detected. Therefore, the first front wheel steering angle sensor 17 determines the absolute value of the output of the second front wheel steering angle sensor 20, and after determining the absolute value, the output of the second front wheel steering angle sensor 20 is set as the steering angle θs.

【００２５】図１４はモータサーボ制御部６１の制御ブ
ロック図を示すもので、微分部９０において目標舵角値
ＡＧＬＡが微分されて微分値ＳＡＧＬＡが求められ、微
分ゲイン設定部９１にて目標舵角値の微分値ＳＡＧＬＡ
の絶対値に基づき微分ゲインＹＴＤＩＦＧＡＩＮが求め
られる。微分値ＳＡＧＬＡの絶対値が４（ｄｅｇ／ｓｅ
ｃ）以下の場合には微分ゲインは０に、微分値ＳＡＧＬ
Ａの絶対値が１２（ｄｅｇ／ｓｅｃ）以上の場合には微
分ゲインは４に設定され、微分値ＳＡＧＬＡの絶対値が
４乃至１２（ｄｅｇ／ｓｅｃ）の場合には微分ゲインは
０乃至４の値になる。FIG. 14 is a control block diagram of the motor servo control section 61. The differentiating section 90 differentiates the target rudder angle value AGLA to obtain the differential value SAGLA, and the differential gain setting section 91 sets the target rudder angle. Differential value SAGLA
The differential gain YTDIFGAIN is obtained based on the absolute value of. The absolute value of the differential value SAGLA is 4 (deg / se
c) In the following cases, the differential gain is 0 and the differential value SAGL
The differential gain is set to 4 when the absolute value of A is 12 (deg / sec) or more, and the differential gain is 0 to 4 when the absolute value of the differential value SAGLA is 4 to 12 (deg / sec). It becomes a value.

【００２６】一方、モータＭの回転角度θｍが磁極セン
サ１８の出力に基づいて演算される。図１４には示して
いないが、モータＭの回転角度θｍは磁極センサ１８の
出力値ＨＡ，ＨＢ，ＨＣ及び後輪舵角センサ２１の出力
値θｒに基づいて求められる。通常は、後輪舵角センサ
２１としてポテンショメータが用いられるが、ポテンシ
ョメータは精度が荒く、磁極センサ１８は舵角量を精度
よく検出できるが、初期舵角量を検出することができな
い。そこで、後輪舵角センサ２１で磁極センサ１８の絶
対値を求め、絶対値を求めた後は磁極センサ１８の出力
変化からモータＭの回転角度θｍを求めることとしてい
る。回転角度θｍはバッファ１００を介して実舵角値Ｒ
ＡＧＬとして減算部９２に供給される。尚、本実施例に
おいては、電動モータの回転センサとして、磁極センサ
１８を使用しているが、発光ダイオードを利用した光パ
ルス式のセンサ等のエンコーダを用いることとしてもよ
い。On the other hand, the rotation angle θm of the motor M is calculated based on the output of the magnetic pole sensor 18. Although not shown in FIG. 14, the rotation angle θm of the motor M is obtained based on the output values HA, HB, HC of the magnetic pole sensor 18 and the output value θr of the rear wheel steering angle sensor 21. Normally, a potentiometer is used as the rear wheel steering angle sensor 21, but the potentiometer has a rough accuracy, and the magnetic pole sensor 18 can accurately detect the steering angle amount, but cannot detect the initial steering angle amount. Therefore, the absolute value of the magnetic pole sensor 18 is calculated by the rear wheel steering angle sensor 21, and after the absolute value is calculated, the rotation angle θm of the motor M is calculated from the output change of the magnetic pole sensor 18. The rotation angle θm is the actual steering angle value R via the buffer 100.
The AGL is supplied to the subtraction unit 92. In the present embodiment, the magnetic pole sensor 18 is used as the rotation sensor of the electric motor, but an encoder such as a light pulse type sensor using a light emitting diode may be used.

【００２７】減算部９２においては目標舵角値ＡＧＬＡ
から実舵角値ＲＡＧＬが減算され、舵角偏差ΔＡＧＬが
求められる。この舵角偏差ΔＡＧＬは偏差舵角不感帯付
与部９３を介して処理される。偏差舵角不感帯付与部９
３は、舵角偏差ΔＡＧＬの絶対値が所定値Ｅ２ＰＭＡＸ
以下の場合に舵角偏差値ＥＴＨ２を０として処理するも
のであり、舵角偏差ΔＡＧＬの値が小さいときには制御
を停止させるものである。得られた舵角偏差値ＥＴＨ２
は比例部９６及び微分部９４に送られる。比例部９６で
は舵角偏差値ＥＴＨ２を所定の比例ゲインだけ積算し、
比例項ＰＡＧＬＡを得る。また、微分部９４では舵角偏
差値ＥＴＨ２を微分し、舵角偏差微分値ＳＥＴＨ２を得
る。この舵角偏差微分値ＳＥＴＨ２と前述の微分ゲイン
ＹＴＤＩＦＧＡＩＮとが積算部９５にて積算され、微分
項ＤＡＧＬＡが得られる。そして、比例項ＰＡＧＬＡと
微分項ＤＡＧＬＡが加算部９７にて加算され、舵角値Ｈ
ＰＩＤが得られる。In the subtraction unit 92, the target steering angle value AGLA
The actual steering angle value RAGL is subtracted from this to obtain the steering angle deviation ΔAGL. This steering angle deviation ΔAGL is processed via the deviation steering angle dead zone imparting section 93. Deviation steering angle dead zone applying unit 9
3, the absolute value of the steering angle deviation ΔAGL is a predetermined value E2PMAX.
In the following cases, the steering angle deviation value ETH2 is set to 0, and when the value of the steering angle deviation ΔAGL is small, the control is stopped. Obtained steering angle deviation value ETH2
Is sent to the proportional section 96 and the differentiating section 94. The proportional portion 96 integrates the steering angle deviation value ETH2 by a predetermined proportional gain,
Obtain the proportional term PAGELA. Further, the differentiating unit 94 differentiates the steering angle deviation value ETH2 to obtain the steering angle deviation differential value SETH2. The steering angle deviation differential value SETH2 and the above-described differential gain YTDIFGAIN are integrated by the integrating section 95, and the differential term DAGLA is obtained. Then, the proportional term PAGELA and the differential term DAGLA are added by the adder 97, and the steering angle value H
The PID is obtained.

【００２８】舵角値ＨＰＩＤは偏差舵角リミッタ９８に
より舵角制限がかけられる。偏差舵角リミッタ９８は、
舵角値ＨＰＩＤに比例して制御量ＡＮＧを設定すると共
に、制御量ＡＮＧが１．５ｄｅｇ以上または−１．５ｄ
ｅｇ以下にならないように設定するものである。制御量
ＡＮＧはパルス幅変調変換部９９にてパルス幅変調信号
に変換され、モータドライバ５に供給される。モータド
ライバ５はパルス幅変調信号に応じてモータＭを回転さ
せるもので、これによりモータＭがサーボ制御される。
また、舵角偏差はＰＤ制御される。この内、微分項の微
分ゲインは目標舵角値の微分値に応じて変更される。微
分ゲインは目標舵角値の微分値が小さいときには０とな
り、この場合の制御は比例項のみによって行なわれる。
尚、上記ＰＤ制御に積分項を追加することとしてもよ
い。また、モータＭの回転角度θｍは電源電圧の変動に
よっても変化するので、バッテリ電圧を測定し、バッテ
リ電圧に応じて制御量ＡＮＧを補正するようにしてもよ
い。The steering angle value HPID is limited by the deviation steering angle limiter 98. The deviation steering angle limiter 98 is
The control amount ANG is set in proportion to the steering angle value HPID, and the control amount ANG is 1.5 deg or more or -1.5d.
It is set so as not to be less than or equal to eg. The control amount ANG is converted into a pulse width modulation signal by the pulse width modulation conversion unit 99 and supplied to the motor driver 5. The motor driver 5 rotates the motor M according to the pulse width modulation signal, and the motor M is servo-controlled by this.
Further, the steering angle deviation is PD-controlled. Among these, the differential gain of the differential term is changed according to the differential value of the target steering angle value. The differential gain becomes 0 when the differential value of the target steering angle value is small, and the control in this case is performed only by the proportional term.
An integral term may be added to the PD control. Further, since the rotation angle θm of the motor M changes depending on the fluctuation of the power supply voltage, the battery voltage may be measured and the control amount ANG may be corrected according to the battery voltage.

【００２９】図１５に示すように、マイクロプロセッサ
１の割込み端子と通常入力端子が磁極センサ信号ＨＡ，
ＨＢ，ＨＣの入力用に供されている。磁極センサ信号Ｈ
Ａ，ＨＢはイクスクルーシブＯＲ回路ＥＸＯＲ１に入力
し、磁極センサ信号ＨＣとイクスクルーシブＯＲ回路Ｅ
ＸＯＲ１の出力信号はイクスクルーシブＯＲ回路ＥＸＯ
Ｒ２に入力するように接続されている。而して、磁極セ
ンサ信号ＨＡ，ＨＢ，ＨＣの内の何れか一つに変化があ
ると、イクスクルーシブＯＲ回路ＥＸＯＲ２の出力が変
化する。As shown in FIG. 15, the interrupt terminal and the normal input terminal of the microprocessor 1 are the magnetic pole sensor signal HA,
It is used for inputting HB and HC. Magnetic pole sensor signal H
A and HB are input to the exclusive OR circuit EXOR1, and the magnetic pole sensor signal HC and the exclusive OR circuit E are input.
The output signal of XOR1 is an exclusive OR circuit EXO
It is connected to input to R2. Thus, if any one of the magnetic pole sensor signals HA, HB, HC changes, the output of the exclusive OR circuit EXOR2 changes.

【００３０】上述のように磁極センサ信号ＨＡ，ＨＢ，
ＨＣの内の何れか一つに変化があると、図１３の磁極セ
ンサ異常判定部６３において、図１６に示す磁極センサ
信号エッジ割り込みルーチンが実行される。ここでは、
割り込みがある度に、モータＭの回転数が演算された
後、磁極センサ信号の状態が判別され、今回値として記
憶される。即ち、先ずステップ２０１において、これま
で記憶されていた今回値が前回値として更新され、ステ
ップ２０２にて、磁極センサ信号ＨＡ，ＨＢ，ＨＣの入
力端子の状態が読み込まれ、今回値として記憶される。
次に、ステップ２０３にて、表２に示すマップから前回
予測値が読みだされる。後述するように、磁極センサ１
８は磁極センサ信号ＨＡ，ＨＢ，ＨＣのうち何れか一つ
が順に変化するよう構成されている。従って、前回値と
今回値に対して、磁極センサ信号ＨＡ，ＨＢ，ＨＣのう
ちの何れか一つの極性が変化したものになるはずであ
る。As described above, the magnetic pole sensor signals HA, HB,
When there is a change in any one of the HCs, the magnetic pole sensor abnormality determination unit 63 shown in FIG. 13 executes the magnetic pole sensor signal edge interrupt routine shown in FIG. here,
Each time there is an interrupt, the number of revolutions of the motor M is calculated, and then the state of the magnetic pole sensor signal is determined and stored as the current value. That is, first, in step 201, the current value stored so far is updated as the previous value, and in step 202, the states of the input terminals of the magnetic pole sensor signals HA, HB, HC are read and stored as the current value. .
Next, at step 203, the previous predicted value is read from the map shown in Table 2. As will be described later, the magnetic pole sensor 1
8 is configured such that any one of the magnetic pole sensor signals HA, HB, and HC changes in order. Therefore, the polarity of any one of the magnetic pole sensor signals HA, HB, and HC should change with respect to the previous value and the current value.

【表２】 [Table 2]

【００３１】表２のマップの前回予測値には今回値に対
してありうる状態の全てが記憶されている。具体的に
は、今回値が（ＨＡ，ＨＢ，ＨＣ）＝（Ｌ，Ｌ，Ｈ）で
あったとき、前回予測値は（Ｈ，Ｌ，Ｈ）または（Ｌ，
Ｈ，Ｈ）となる。図１６のステップ２０４ではこの前回
予測値と実際の前回値とが比較される。磁極センサ１８
が正常に機能しておれば、前回予測値と前回値は一致す
るはずである。従って、前回予測値と前回値が一致して
おれば、ステップ２０５で磁極センサ異常フラグＦａｂ
ｎがクリア（０）される。前回予測値と前回値が一致し
ていなければ、ステップ２０６にて磁極センサ異常フラ
グＦａｂｎがセット（１）され、この磁極センサ信号エ
ッジ割り込みルーチンが終了する。而して、以後の処理
においては、磁極センサ異常フラグＦａｂｎが１となっ
ていれば、磁極センサ１８に異常有と判定され、磁極セ
ンサ異常フラグＦａｂｎがクリアされておれば、以下に
説明する図１７のルーチンに従って相切換信号パターン
が設定される。All of the possible states for the current value are stored in the previous predicted value of the map of Table 2. Specifically, when the current value is (HA, HB, HC) = (L, L, H), the previous prediction value is (H, L, H) or (L,
H, H). In step 204 of FIG. 16, the previous predicted value and the actual previous value are compared. Magnetic pole sensor 18
If is working properly, the previous predicted value and the previous value should match. Therefore, if the previous predicted value and the previous value match, the magnetic pole sensor abnormality flag Fab is determined in step 205.
n is cleared (0). If the previous predicted value does not match the previous value, the magnetic pole sensor abnormality flag Fabn is set (1) in step 206, and this magnetic pole sensor signal edge interrupt routine ends. Thus, in the subsequent processing, if the magnetic pole sensor abnormality flag Fabn is 1, it is determined that the magnetic pole sensor 18 has an abnormality, and if the magnetic pole sensor abnormality flag Fabn is cleared, the following description will be given. The phase switching signal pattern is set according to the routine of 17.

【００３２】図１３の相切換制御部６２においては、図
１７に示すように処理される。先ず、ステップ２１０に
おいて上記磁極センサ異常フラグＦａｂｎが０か否かが
判定され、これがセットされておれば（１であれば）以
下の処理は行なわれない。即ち、磁極センサ１８に異常
が検出されたときには、相切換制御ルーチンは実行され
ない。磁極センサ異常フラグＦａｂｎがセットされてい
ない場合には、ステップ２１１に進み前述の磁極センサ
信号のエッジ割り込みがあったか否かが判定される。割
り込みがあった場合には、ステップ２１２乃至２１４に
て、時計方向の回転をすべきであれば方向フラグＤＩに
値ＣＷがセットされ、反時計方向の回転をすべきであれ
ば方向フラグＤＩに値ＣＣＷがセットされる。回転方向
は前述の舵角値ＨＰＩＤが正か負かで判断可能であり、
ＨＰＩＤ＞０であれば方向フラグＤＩ＝ＣＣＷとされ、
ＨＰＩＤ＜０であれば方向フラグＤＩ＝ＣＷとされる。The phase switching control unit 62 of FIG. 13 performs the processing as shown in FIG. First, in step 210, it is determined whether or not the magnetic pole sensor abnormality flag Fabn is 0, and if it is set (if 1), the following processing is not performed. That is, when an abnormality is detected in the magnetic pole sensor 18, the phase switching control routine is not executed. When the magnetic pole sensor abnormality flag Fabn is not set, the routine proceeds to step 211, where it is judged whether or not there is an edge interrupt of the magnetic pole sensor signal. If there is an interruption, in steps 212 to 214, the value CW is set in the direction flag DI if the clockwise rotation should be performed, and the direction flag DI is set if the counterclockwise rotation should be performed. The value CCW is set. The direction of rotation can be determined by whether the steering angle value HPID is positive or negative.
If HPID> 0, the direction flag DI = CCW is set,
If HPID <0, the direction flag DI = CW is set.

【００３３】次に、ステップ２１５にて、下記の表３の
マップに基づき相切換信号パターンがセットされる。相
切換信号は６ビット信号であり、各ビットはハイレベル
「Ｈ」又はローレベル「Ｌ」を取り、下記の表４のよう
に定められている。ステップ２１５では、今まで出力し
ていた相切換信号パターンと方向フラグＤＩの状態に基
づき次回の相切換信号パターンが設定される。例えば、
現状値が（ＬＡ１１，ＬＢ１１，ＬＣ１１，ＬＡ２１，
ＬＢ２１，ＬＣ２１）＝（Ｈ，Ｌ，Ｌ，Ｌ，Ｈ，Ｌ）で
あって、ＤＩ＝ＣＷ（時計方向の回転）であれば、次回
値として（Ｈ，Ｌ，Ｌ，Ｌ，Ｌ，Ｈ）が設定される。設
定された相切換信号パターンはマイクロプロセッサ１に
おいては相切換信号群Ｌ１として演算される。制御サイ
クルが早い場合には、この相切換制御のルーチンを前述
の磁極センサ信号エッジ割り込みルーチン内で行なうと
よい。尚、方向フラグ設定時に舵角値ＨＰＩＤがゼロと
なった場合には、相切換はストップモードとされ、（Ｌ
Ａ１１，ＬＢ１１，ＬＣ１１，ＬＡ２１，ＬＢ２１，Ｌ
Ｃ２１）＝（Ｌ，Ｌ，Ｌ，Ｌ，Ｌ，Ｌ）とされる。Next, at step 215, the phase switching signal pattern is set based on the map of Table 3 below. The phase switching signal is a 6-bit signal, and each bit takes a high level "H" or a low level "L" and is defined as shown in Table 4 below. In step 215, the next phase switching signal pattern is set based on the state of the phase switching signal pattern and the direction flag DI that have been output so far. For example,
The current value is (LA11, LB11, LC11, LA21,
LB21, LC21) = (H, L, L, L, H, L) and if DI = CW (clockwise rotation), the next value is (H, L, L, L, L, H). ) Is set. The set phase switching signal pattern is calculated as a phase switching signal group L1 in the microprocessor 1. If the control cycle is fast, this phase switching control routine may be performed within the magnetic pole sensor signal edge interrupt routine. When the steering angle value HPID becomes zero when the direction flag is set, the phase switching is set to the stop mode and (L
A11, LB11, LC11, LA21, LB21, L
C21) = (L, L, L, L, L, L).

【表３】 [Table 3]

【表４】 [Table 4]

【００３４】図１３のオープン制御部６４においては、
図１９に示すように処理される。先ず、ステップ２２０
において、前述の磁極センサ異常フラグＦａｂｎが１か
否かが判定され、０となっていれば以下の処理は行なわ
れない。即ち、磁極センサ１８が正常であるときにはオ
ープン制御ルーチンは実行されない。従って、図１３の
磁極センサ異常判定部６３の判定結果に応じスイッチＳ
Ｗ１が切換えられ、正常時には相切換制御部６２が機能
し上述の相切換制御ルーチンが実行され、異常時にはオ
ープン制御部６４側に切換られオープン制御ルーチンが
実行される。このオープン制御ルーチンにおいては、オ
ープン制御実行中フラグＦｏｐ及びタイマＴが使用され
る。タイマＴに所定時間がセットされると、その後タイ
マＴは次第にデクリメントされ、所定時間後に０とな
る。オープン制御実行中フラグＦｏｐは初期状態で０と
されている。In the open controller 64 of FIG. 13,
Processing is performed as shown in FIG. First, step 220
At, it is determined whether or not the magnetic pole sensor abnormality flag Fabn is 1, and if it is 0, the following processing is not performed. That is, when the magnetic pole sensor 18 is normal, the open control routine is not executed. Therefore, the switch S depending on the determination result of the magnetic pole sensor abnormality determination unit 63 of FIG.
When W1 is switched and the state is normal, the phase switching control unit 62 functions and the above-mentioned phase switching control routine is executed, and when abnormal, it is switched to the open control unit 64 side and the open control routine is executed. In this open control routine, the open control execution flag Fop and the timer T are used. When the predetermined time is set in the timer T, the timer T is gradually decremented after that, and becomes 0 after the predetermined time. The open control execution flag Fop is set to 0 in the initial state.

【００３５】ステップ２２１では、オープン制御実行中
フラグＦｏｐの状態が判定され、オープン制御実行中フ
ラグＦｏｐが０であると、次にステップ２２２にて、タ
イマＴが所定時間（例えば１秒）にセットされる。そし
て、タイマＴが０以下になるまでの間、ステップ２２４
にて、相切換信号パターンにモータブレーキパターンが
セットされる。モータブレーキパターンは、（ＬＡ１
１，ＬＢ１１，ＬＣ１１，ＬＡ２１，ＬＢ２１，ＬＣ２
１）＝（Ｌ，Ｌ，Ｌ，Ｈ，Ｈ，Ｈ）に設定される。所定
時間を経過すると、ステップ２２５にて、オープン制御
実行中フラグＦｏｐがセット（１）される。この状態で
タイマＴは０以下であるので、ステップ２２７にて表５
に示すマップから次回の相切換信号パターンがセットさ
れる。次に、ステップ２２８にてタイマＴが再びセット
される。ステップ２２６ではタイマＴが０以下のときの
みステップ２２７を実行させるので、ステップ２２７は
タイマＴに設定された所定時間毎に実行される。In step 221, the state of the open control executing flag Fop is judged, and if the open control executing flag Fop is 0, then in step 222, the timer T is set to a predetermined time (for example, 1 second). To be done. Then, until the timer T becomes 0 or less, step 224
At, the motor brake pattern is set to the phase switching signal pattern. The motor brake pattern is (LA1
1, LB11, LC11, LA21, LB21, LC2
1) = (L, L, L, H, H, H) is set. When the predetermined time has elapsed, in step 225, the open control execution flag Fop is set (1). In this state, the timer T is 0 or less, so in step 227
The next phase switching signal pattern is set from the map shown in FIG. Next, at step 228, the timer T is set again. In step 226, step 227 is executed only when the timer T is 0 or less, so step 227 is executed every predetermined time set in timer T.

【００３６】ステップ２２７において、次回値は現状の
相切換信号パターン及び後輪舵角センサ２１の出力する
後輪舵角値θｒと所定値Ａ１との比較結果に応じて設定
される。Ａ１は零に近い値（例えば０．５度）に設定し
てある。例えば、現状の相切換信号パターンが（ＬＡ１
１，ＬＢ１１，ＬＣ１１，ＬＡ２１，ＬＢ２１，ＬＣ２
１）＝（Ｈ，Ｌ，Ｌ，Ｌ，Ｈ，Ｌ）であり、後輪舵角値
θｒが−１度であった場合には、次回の相切換信号パタ
ーンは（Ｈ，Ｌ，Ｌ，Ｌ，Ｌ，Ｈ）となる。表５のマッ
プは、後輪舵角値が負の場合は右回転するように、後輪
舵角値が正の場合は左回転するように、設定されてい
る。いずれの場合にも後輪舵角の絶対値が零に近づくよ
うに作用する。後輪舵角の絶対値が所定値Ａ１以下とな
ると、相切換信号パターンは（Ｌ，Ｌ，Ｌ，Ｌ，Ｌ，
Ｌ）となり、モータ１２は停止する。よって、オープン
制御ルーチンでは、後輪舵角が零になり中立復帰するよ
うに相切換信号パターンが制御される。In step 227, the next value is set according to the current phase switching signal pattern and the result of comparison between the rear wheel steering angle value θr output from the rear wheel steering angle sensor 21 and the predetermined value A1. A1 is set to a value close to zero (for example, 0.5 degrees). For example, the current phase switching signal pattern is (LA1
1, LB11, LC11, LA21, LB21, LC2
1) = (H, L, L, L, H, L) and when the rear wheel steering angle value θr is −1 degree, the next phase switching signal pattern is (H, L, L, L, L, H). The map in Table 5 is set to rotate right when the rear wheel steering angle value is negative and rotate left when the rear wheel steering angle value is positive. In any case, the absolute value of the rear wheel steering angle acts so as to approach zero. When the absolute value of the rear wheel steering angle becomes less than the predetermined value A1, the phase switching signal pattern becomes (L, L, L, L, L,
L) and the motor 12 is stopped. Therefore, in the open control routine, the phase switching signal pattern is controlled so that the rear wheel steering angle becomes zero and the neutral return is performed.

【表５】 [Table 5]

【００３７】図１３に示す車両走行・エンジン停止判定
部６５は、前述の目標舵角演算部６０に供される車速Ｖ
と同様の車速Ｖ及び図１１に示すＩＣレギュレータ７０
の出力信号Ｉａに基づき、車両が走行中であるか否か及
びエンジンが停止状態にあるか否かを判定し、車両が走
行中でなく且つエンジンが停止状態にあるときにのみス
イッチＳＷ２を開放してモータサーボ制御部６１の作動
を停止するものである。この車両走行・エンジン停止判
定部６５においては図１９に示すように処理される。先
ずステップ３０１にて車速Ｖが読み込まれ、ステップ３
０２にてＩＣレギュレータ７０の出力信号Ｉａが読み込
まれる。そして、ステップ３０３に進み、車速Ｖが所定
値Ｋｓと比較され、この値を超えておればステップ３０
４に進み、図１１のモータサーボ制御部６１により後輪
操舵制御が行なわれる。ステップ３０３にて車速Ｖが所
定値Ｋｓ以下であると判定されたときには、ステップ３
０５に進みＩＣレギュレータ７０の出力信号Ｉａがある
か否かが判定される。ＩＣレギュレータ７０の出力信号
Ｉａが存在する場合、即ちオルタネータが作動しエンジ
ンが回転中と判定された場合には、ステップ３０４にて
前述の後輪操舵制御が行なわれる。The vehicle traveling / engine stop determination unit 65 shown in FIG. 13 is used for the vehicle speed V supplied to the target steering angle calculation unit 60.
A vehicle speed V similar to that described above and an IC regulator 70 shown in FIG.
Based on the output signal Ia of the above, it is determined whether the vehicle is traveling and whether the engine is in the stopped state, and the switch SW2 is opened only when the vehicle is not traveling and the engine is in the stopped state. Then, the operation of the motor servo control unit 61 is stopped. The vehicle traveling / engine stop determination unit 65 is processed as shown in FIG. First, the vehicle speed V is read in step 301, and step 3
At 02, the output signal Ia of the IC regulator 70 is read. Then, the routine proceeds to step 303, where the vehicle speed V is compared with a predetermined value Ks, and if it exceeds this value, step 30
4, the rear servo control is performed by the motor servo control unit 61 shown in FIG. When it is determined in step 303 that the vehicle speed V is less than or equal to the predetermined value Ks, step 3
In step 05, it is determined whether or not there is the output signal Ia of the IC regulator 70. When the output signal Ia of the IC regulator 70 is present, that is, when it is determined that the alternator operates and the engine is rotating, the rear wheel steering control is performed in step 304.

【００３８】ＩＣレギュレータ７０の出力信号Ｉａが存
在しない場合にはステップ３０６に進み、図１１のスイ
ッチＳＷ２が開放されてモータサーボ制御部６１による
後輪操舵制御が停止される。即ち、目標舵角値ＡＧＬＡ
が０とされるので後輪の舵角制御が停止される。更に、
後輪１５，１６が中立位置に復帰するように、中立復帰
制御を行なうこととしてもよい。尚、この場合の復帰作
動は徐々に行なうように制御することが望ましい。When the output signal Ia of the IC regulator 70 does not exist, the routine proceeds to step 306, where the switch SW2 of FIG. 11 is opened and the rear wheel steering control by the motor servo controller 61 is stopped. That is, the target rudder angle value AGLA
Is set to 0, the steering angle control of the rear wheels is stopped. Furthermore,
The neutral return control may be performed so that the rear wheels 15 and 16 return to the neutral position. In this case, it is desirable to control the returning operation to be performed gradually.

【００３９】以上説明したように、本実施例において
は、後輪操舵制御の実行条件として車両が走行中である
ことが優先され、車両が走行中である限り、即ち車速Ｖ
が所定値Ｋｓ以上である限り、仮にエンジンが停止状態
にあると判定された場合でも後輪操舵制御が行なわれ
る。従って、例えばエンジンの停止状態を検出する検出
系が故障しても後輪操舵制御が継続される。また、実際
にエンジンが停止し車両が停止した場合には、後輪操舵
制御が停止され、あるいは中立復帰制御が行なわれるの
で、例えばバッテリ上りの原因となる制御電流は従前ど
おり低減することができる。尚、車両が走行状態にある
か否かの判定はトランスミッションのシフト位置、ブレ
ーキペダル位置等の検出結果に基づいて行なうこともで
きる。また、本実施例は後輪操舵装置に係るものである
が、前輪操舵装置即ち従来技術で述べたパワーステアリ
ング装置に適用することもできる。As described above, in the present embodiment, the running condition of the rear wheel steering control is prioritized when the vehicle is running, and as long as the vehicle is running, that is, the vehicle speed V.
As long as is equal to or greater than the predetermined value Ks, the rear wheel steering control is performed even if it is determined that the engine is stopped. Therefore, for example, even if the detection system that detects the stopped state of the engine fails, the rear wheel steering control is continued. Further, when the engine actually stops and the vehicle stops, the rear wheel steering control is stopped or the neutral return control is performed, so that the control current causing the battery exhaustion can be reduced as before. . The determination as to whether or not the vehicle is in a traveling state can be made based on the detection result of the transmission shift position, the brake pedal position, and the like. Further, although the present embodiment relates to the rear wheel steering device, it can be applied to the front wheel steering device, that is, the power steering device described in the related art.

【００４０】[0040]

【発明の効果】本発明は前述のように構成されているの
で以下に記載の効果を奏する。即ち、本発明において
は、車両が走行中と判定されたときには電動モータによ
る操舵制御を行ない、車両が停止状態にあり且つエンジ
ンが停止状態にあると判定されたときには操舵制御を停
止するように制御することとしているので、車両が走行
中は、エンジン停止検出系の検出結果とは無関係に所期
の操舵制御を行なうことができ、車両が停止し実際にエ
ンジンが停止状態となったときには操舵制御を停止し電
力消費を低減することができる。Since the present invention is constructed as described above, it has the following effects. That is, in the present invention, when it is determined that the vehicle is running, steering control is performed by the electric motor, and when it is determined that the vehicle is in the stopped state and the engine is in the stopped state, the steering control is stopped. Therefore, while the vehicle is running, the desired steering control can be performed regardless of the detection result of the engine stop detection system. When the vehicle is stopped and the engine is actually stopped, the steering control is performed. Can be stopped to reduce power consumption.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の一実施例の全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an embodiment of the present invention.

【図２】本発明の一実施例に使用する後輪操舵機構の正
面図である。FIG. 2 is a front view of a rear wheel steering mechanism used in an embodiment of the present invention.

【図３】図２の後輪操舵機構の部分断面図である。3 is a partial cross-sectional view of the rear wheel steering mechanism of FIG.

【図４】図２の後輪操舵機構の断面図である。4 is a cross-sectional view of the rear wheel steering mechanism of FIG.

【図５】本発明の一実施例に使用するモータの断面図で
ある。FIG. 5 is a sectional view of a motor used in an embodiment of the present invention.

【図６】本発明の一実施例に使用するモータの断面図で
ある。FIG. 6 is a sectional view of a motor used in an embodiment of the present invention.

【図７】図５，６のモータの巻線説明図である。FIG. 7 is an explanatory view of windings of the motor shown in FIGS.

【図８】本発明の一実施例に使用する磁石の正面図であ
る。FIG. 8 is a front view of a magnet used in an embodiment of the present invention.

【図９】本発明の一実施例に使用する磁極センサの基板
の正面図である。FIG. 9 is a front view of the substrate of the magnetic pole sensor used in the embodiment of the present invention.

【図１０】本発明の一実施例に係る電動モータの作動説
明図である。FIG. 10 is an operation explanatory view of the electric motor according to the embodiment of the present invention.

【図１１】本発明の一実施例に使用する電子制御装置の
回路構成図である。FIG. 11 is a circuit configuration diagram of an electronic control device used in an embodiment of the present invention.

【図１２】図１１の電子制御装置のドライバの回路構成
図である。12 is a circuit configuration diagram of a driver of the electronic control device of FIG.

【図１３】図１１の電子制御装置のマイクロプロセッサ
の機能ブロック図である。13 is a functional block diagram of a microprocessor of the electronic control device of FIG.

【図１４】図１３のマイクロプロセッサのモータサーボ
制御部の機能ブロック図である。14 is a functional block diagram of a motor servo control unit of the microprocessor of FIG.

【図１５】図１１の電子制御装置の磁極センサ入力回路
の回路構成図である。15 is a circuit configuration diagram of a magnetic pole sensor input circuit of the electronic control device of FIG.

【図１６】本発明の一実施例における磁極センサ信号エ
ッジ割り込みのフローチャートである。FIG. 16 is a flowchart of a magnetic pole sensor signal edge interrupt according to an embodiment of the present invention.

【図１７】本発明の一実施例における相切換制御のフロ
ーチャートである。FIG. 17 is a flowchart of phase switching control according to an embodiment of the present invention.

【図１８】本発明の一実施例におけるオープン制御のフ
ローチャートである。FIG. 18 is a flowchart of open control according to an embodiment of the present invention.

【図１９】本発明の一実施例における車両走行・エンジ
ン停止判定を含む制御のフローチャートである。FIG. 19 is a flowchart of control including vehicle traveling / engine stop determination in an embodiment of the present invention.

【図２０】本発明の構成の概要を示すブロック図であ
る。FIG. 20 is a block diagram showing an outline of the configuration of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ マイクロプロセッサ ５ モータ
ドライバ ９ 電子制御装置 １２ モータ
（電動モータ） １７，２０ 第１，第２前輪舵角センサ １８ 磁極センサ（回転センサ） ２１ 後輪舵
角センサ ２２，２３ 第１，第２車速センサ ５５ 定電圧
レギュレータ ５７ インターフェース ５９ バッテ
リ ６０ 目標舵角演算部 ６１ モータ
サーボ制御部 ６２ 相切換制御部 ６３ 磁極セ
ンサ異常判定部 ６４ オープン制御部 ６５ 車両走行・エンジン停止判定部 ８６ 電流検
出回路 ８８ 異常電流制限回路 ８９ パルス
幅変調信号合成回路 ９０，９４ 微分部 ９１ 微分ゲ
イン設定部 ９２ 減算部 ９３ 偏差舵
角不感帯付与部 ９５ 積算部 ９６ 比例部 ９７ 加算部 ９８ 偏差舵
角リミッタ ９９ パルス幅変調変換部 １００ バッ
ファ １０１ ピークホールド回路 ＡＧＬＡ 目標舵角値 ＨＡ，ＨＢ，ＨＣ 磁極センサ信号 Ｌ１ 相切換
信号群 ＬＡ１１，ＬＢ１１，ＬＣ１１，ＬＡ２１，ＬＢ２１，
ＬＣ２１ 相切換信号 Ｍ モータ（電動モータ） ＰＷＭ１ パルス幅変調信号 Ｕ，Ｖ，Ｗ
端子 Ｖ 車速 γ ヨーレー
ト値 θｓ ステアリング角1 Microprocessor 5 Motor driver 9 Electronic control device 12 Motor (electric motor) 17,20 1st, 2nd front wheel steering angle sensor 18 Magnetic pole sensor (rotation sensor) 21 Rear wheel steering angle sensor 22,23 1st, 2nd vehicle speed Sensor 55 Constant voltage regulator 57 Interface 59 Battery 60 Target rudder angle calculation unit 61 Motor servo control unit 62 Phase switching control unit 63 Magnetic pole sensor abnormality determination unit 64 Open control unit 65 Vehicle running / engine stop determination unit 86 Current detection circuit 88 Abnormal current Limiting circuit 89 Pulse width modulation signal synthesizing circuit 90,94 Differentiation unit 91 Differential gain setting unit 92 Subtraction unit 93 Deviation steering angle dead zone applying unit 95 Integration unit 96 Proportional unit 97 Addition unit 98 Deviation steering angle limiter 99 Pulse width modulation conversion unit 100 Buffer 101 Peak hold circuit AGLA Target Angle value HA, HB, HC magnetic pole sensor signals L1 phase switching signal group LA11, LB11, LC11, LA21, LB21,
LC21 Phase switching signal M Motor (electric motor) PWM1 Pulse width modulation signal U, V, W
Terminal V Vehicle speed γ Yaw rate value θs Steering angle

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00 (72)発明者 後藤 武志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. ⁶ Identification code Internal reference number FI Technical display location B62D 137: 00 (72) Inventor Takeshi Goto 1 Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Toyota Motor Co., Ltd.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車輪に連結した操舵機構を電動モータに
よって駆動制御する車両の操舵制御装置において、エン
ジンが停止状態にあるか否かを判定するエンジン停止判
定手段と、前記車両が走行中か否かを判定する車両走行
判定手段と、該車両走行判定手段にて前記車両が走行中
と判定されたときには前記電動モータによる操舵制御を
行い、前記車両が停止状態にあり且つ前記エンジンが停
止状態にあると判定されたときには前記電動モータによ
る操舵制御を停止する操舵制御手段とを備えたことを特
徴とする車両の操舵制御装置。1. A steering control device for a vehicle, wherein an electric motor drives and controls a steering mechanism connected to a wheel, and engine stop determining means for determining whether or not the engine is in a stopped state, and whether or not the vehicle is traveling. If the vehicle traveling determination means determines that the vehicle is traveling, steering control by the electric motor is performed to determine whether the vehicle is in a stopped state and the engine is in a stopped state. A steering control device for a vehicle, comprising: steering control means for stopping the steering control by the electric motor when it is determined that there is.