JPH0739816B2 - Fuel supply control device for internal combustion engine - Google Patents
Fuel supply control device for internal combustion engineInfo
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- JPH0739816B2 JPH0739816B2 JP17891986A JP17891986A JPH0739816B2 JP H0739816 B2 JPH0739816 B2 JP H0739816B2 JP 17891986 A JP17891986 A JP 17891986A JP 17891986 A JP17891986 A JP 17891986A JP H0739816 B2 JPH0739816 B2 JP H0739816B2
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- air amount
- internal combustion
- combustion engine
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は内燃機関の燃料供給量制御装置に関する。The present invention relates to a fuel supply amount control device for an internal combustion engine.
内燃機関、例えば燃料噴射式の内燃機関では機関の種々
の運転条件に応じた燃料供給量を演算し、この演算され
た量の燃料が供給されるように燃料噴射弁を駆動してい
る。運転条件として機関の負荷があるが、負荷代表因子
として吸入空気量−回転数比を検出するのが普通であ
る。吸入空気量はエアーフローメータ等によって計測さ
れる。しかし、エアーフローメータのような体積流量型
の吸入空気量検出器の検出値は過渡的には正確な吸入空
気量の状態を表していない。即ち、スロットル弁を閉か
ら開に駆動する過渡状態（加速）ではエアーフローメー
タはエンジン燃焼室を充填する空気量だけでなく、スロ
ットル弁下流から燃焼室までの吸気管を充填する空気量
をも計測する。これは、エアーフローメータは実際にエ
ンジンに供給される空気量より大きな値を吸入空気量と
して計測することを意味する（オーバーシュート）。逆
にスロットル弁を開から閉に駆動する過渡状態（減速）
では、燃焼室に入る、スロットル弁から燃焼室までの吸
気管に充填された燃料を計測することはできない。即
ち、エアーフローメータは実際にエンジンに供給される
空気量より少ない値を吸入空気量として計測する（アン
ダーシュート）。そこで、過渡時においてエアーフロー
メータの計測値を実際のエンジンの要求する吸入空気量
値に修正するため、エアーフローメータ計測値の変化割
合をエンジンの要求する吸入空気量の実際の変化割合と
一致させるためエアーフローメータ計測値の鈍化処理
（所謂なまし）を行っている。In an internal combustion engine, for example, a fuel injection type internal combustion engine, a fuel supply amount is calculated according to various operating conditions of the engine, and a fuel injection valve is driven so that the calculated amount of fuel is supplied. Although the engine load is an operating condition, it is usual to detect the intake air amount-rotational speed ratio as a load representative factor. The intake air amount is measured by an air flow meter or the like. However, the detection value of a volume flow type intake air amount detector such as an air flow meter does not transiently represent an accurate state of the intake air amount. That is, in the transient state (acceleration) in which the throttle valve is driven from closed to open, the air flow meter measures not only the amount of air filling the engine combustion chamber but also the amount of air filling the intake pipe from the downstream side of the throttle valve to the combustion chamber. measure. This means that the air flow meter measures a value larger than the amount of air actually supplied to the engine as the intake air amount (overshoot). Conversely, a transient state (deceleration) in which the throttle valve is driven from open to closed
Then, it is impossible to measure the fuel that enters the combustion chamber and is filled in the intake pipe from the throttle valve to the combustion chamber. That is, the air flow meter measures a value smaller than the amount of air actually supplied to the engine as the intake air amount (undershoot). Therefore, in order to correct the measured value of the air flow meter to the actual intake air amount value required by the engine during a transition, the rate of change in the measured value of the air flow meter matches the actual change rate of the intake air amount required by the engine. In order to do so, a blunting process (so-called annealing) of the air flow meter measurement value is performed.
従来技術では鈍化割合（なまし係数）スロットル弁開度
や、スロットル弁開度の変化割合や、回転数の変化割合
等の特定の一つの運転状態を検出することにより決めら
れていた（例えば特開昭59−170442号）。しかしなが
ら、単に一種類のエンジン運転条件でなまし係数を決め
るだけでは、過渡状態におけるエアフローメータが検出
する吸入空気量を正確に補償することはできない。これ
は、スロットル弁から燃焼室までの吸気管の容積が大き
い過給機付きの内燃機関では特に問題となる。そのた
め、空燃比のずれが大きくなり、エミッションや運転性
や燃料消費率が悪化するという問題点があった。In the prior art, it was determined by detecting one specific operating state such as a blunting rate (attenuation coefficient) throttle valve opening, a rate of change of the throttle valve opening, a rate of change of the rotational speed (for example, (Kaisho 59-170442). However, it is not possible to accurately compensate the intake air amount detected by the air flow meter in the transient state by simply determining the moderating coefficient under one type of engine operating condition. This becomes a particular problem in an internal combustion engine with a supercharger in which the volume of the intake pipe from the throttle valve to the combustion chamber is large. Therefore, there is a problem that the deviation of the air-fuel ratio becomes large and the emission, drivability and fuel consumption rate deteriorate.
第１図においてこの発明の内燃機関の燃料制御装置は、
内燃機関に燃料を供給するための燃料供給手段１と、内
燃機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段２
と、内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段３と、
吸入空気量検出手段３により検出される吸入空気量と回
転数検出手段３により検出される回転数との比を算出す
る手段４と、吸入空気量−回転数比の変化割合から該変
化割合の増加と共と減少するように第１のなまし係数を
算出する第１なまし係数算出手段５と、機関回転数から
該回転数の増加と共に減少するように第２のなまし係数
を算出する第２なまし係数手段６と、算出される吸入空
気量−回転数比をこれに第１及び第２のなまし係数を乗
算することにより補正した上で内燃機関に供給すべき燃
料量を算出する燃料供給量算出手段７とより構成され
る。In FIG. 1, the fuel control system for an internal combustion engine according to the present invention is
Fuel supply means 1 for supplying fuel to the internal combustion engine, and intake air amount detection means 2 for detecting the intake air amount of the internal combustion engine
And a rotation speed detection means 3 for detecting the rotation speed of the internal combustion engine,
Means 4 for calculating the ratio between the intake air amount detected by the intake air amount detection means 3 and the rotation speed detected by the rotation speed detection means 3, and the change ratio of the intake air quantity-rotation speed ratio A first smoothing coefficient calculating means 5 for calculating a first smoothing coefficient so as to decrease together with an increase, and a second smoothing coefficient so as to decrease from the engine speed as the speed increases. The second smoothing coefficient means 6 and the calculated intake air amount-rotational speed ratio are corrected by multiplying this by the first and second smoothing coefficients, and then the fuel amount to be supplied to the internal combustion engine is calculated. The fuel supply amount calculation means 7 is configured to operate.
吸入空気量検出手段２は燃機関の吸入空気量を検出し、
回転数検出手段３は内燃機関の回転数を検出する。The intake air amount detecting means 2 detects the intake air amount of the combustion engine,
The rotation speed detection means 3 detects the rotation speed of the internal combustion engine.
吸入空気量−回転数比算出手段４は、吸入空気量検出手
段２が検出する吸入空気量と回転数検出手段３が検出す
る回転数とから吸入空気量−回転数比を算出する。The intake air amount-rotation speed ratio calculation unit 4 calculates the intake air amount-rotation speed ratio from the intake air amount detected by the intake air amount detection unit 2 and the rotation speed detected by the rotation speed detection unit 3.
第１のなまし係数算出手段５は、吸入空気量−回転数比
の変化割合から該変化割合の増加と共に減少するように
第１なまし係数を算出し、第２なまし係数算出手段６
は、機関回転数から該回転数の増加と共に減少するよう
に第２なまし係数を算出する。The first smoothing coefficient calculation means 5 calculates the first smoothing coefficient from the change rate of the intake air amount-rotational speed ratio so as to decrease with the increase of the change rate, and the second smoothing coefficient calculation means 6
Calculates the second smoothing coefficient from the engine speed so as to decrease as the engine speed increases.
燃料供給量算出手段７は、吸入空気量−回転数比算出手
段４が算出手段する吸入空気量−回転数比に第１なまし
係数手段５により算出される第１なまし係数及び第２な
まし係数算出手段６により算出される第２なまし係数を
乗算補正し、補正された吸入空気量−回転数比より内燃
機関に供給すべき燃料量を算出する 〔実施例〕 第２図において10はシリンダブロック、12はピストン、
14はコネクティングロッド、15はクランク軸、16は燃焼
室、18はシリンダヘッド、22は吸気弁、24は吸気ポー
ト、25は燃料噴射弁、26は排気弁、28は排気ポートであ
る。吸気ポート24はサージタンク29、インタクーラ30、
機械式過給機31、スロットル弁32を介してエアーフロー
メータ34に接続される。38はディストリビュータであ
る。The fuel supply amount calculation means 7 has a first smoothing coefficient and a second smoothing coefficient calculated by the first smoothing coefficient means 5 to the intake air amount-revolution speed ratio calculated by the intake air amount-revolution speed ratio calculation means 4. The second smoothing coefficient calculated by the coefficient calculating means 6 is multiplied and corrected, and the amount of fuel to be supplied to the internal combustion engine is calculated from the corrected intake air amount-rotation speed ratio. [Example] In FIG. Is a cylinder block, 12 is a piston,
Reference numeral 14 is a connecting rod, 15 is a crankshaft, 16 is a combustion chamber, 18 is a cylinder head, 22 is an intake valve, 24 is an intake port, 25 is a fuel injection valve, 26 is an exhaust valve, and 28 is an exhaust port. The intake port 24 has a surge tank 29, an intercooler 30,
It is connected to an air flow meter 34 via a mechanical supercharger 31 and a throttle valve 32. 38 is a distributor.
機械式過給機31は、例えば、ルーツポンプとして構成さ
れ、その回転軸31a上にプーリ33が設けられる。プーリ3
3はベルト35を介してクランク軸15上のプーリ36に連結
される。過給機31の回転軸31a上のプーリ33は電磁クラ
ッチ37を備える。電磁クラッチ37は低回転・低負荷時は
解放され、クランク軸15の回転は過給機31に伝達されな
い。一方、高回転・高負荷時には電磁クラッチ37は係合
され、クランク軸15の回転は過給機31に伝達され過給作
動が行われる。The mechanical supercharger 31 is configured, for example, as a roots pump, and the pulley 33 is provided on the rotation shaft 31a thereof. Pulley 3
3 is connected to a pulley 36 on the crankshaft 15 via a belt 35. The pulley 33 on the rotary shaft 31a of the supercharger 31 includes an electromagnetic clutch 37. The electromagnetic clutch 37 is released when the rotation speed is low and the load is low, and the rotation of the crankshaft 15 is not transmitted to the supercharger 31. On the other hand, at the time of high rotation and high load, the electromagnetic clutch 37 is engaged, and the rotation of the crankshaft 15 is transmitted to the supercharger 31 to perform supercharging operation.
42はマイクロコンピュータとしての制御回路であり、種
々のセンサからの信号によって、必要な演算を行い、燃
料噴射弁25への燃料噴射信号及び過給機作動クラッチ37
への駆動信号を形成するようにプログラムされている。
制御回路42は中央処理装置（CPU）44と、メモリ46と、
入力ポート48と、出力ポート50と、これらを接続するバ
ス52とを基本構成要素とする。入力ポート48には以下の
センサが接続される。前記のエアーフローメータ34から
は吸入空気量Ｑに応じた信号が供給される。ディストリ
ビュータ38にクランク角センサ56,58が設置される。第
１のクランク角センサ56はディストリビュータ軸38′の
１回転、即ち720゜CA毎の信号Ｇを発生し、基準信号と
なる。一方第２のクランク角センサ58はクランク軸の30
゜毎の信号NEを発生し、周知のやり方でエンジン回転数
を知ることができる。この他のセンサも設置されるが、
これらはこの発明と直接関係しないので説明を省略す
る。Reference numeral 42 is a control circuit as a microcomputer, which performs necessary calculation by signals from various sensors, and outputs a fuel injection signal to the fuel injection valve 25 and a supercharger operating clutch 37.
Is programmed to form a drive signal to.
The control circuit 42 includes a central processing unit (CPU) 44, a memory 46,
The input port 48, the output port 50, and the bus 52 connecting them are the basic components. The following sensors are connected to the input port 48. A signal corresponding to the intake air amount Q is supplied from the air flow meter 34. Crank angle sensors 56, 58 are installed in the distributor 38. The first crank angle sensor 56 generates a signal G for each revolution of the distributor shaft 38 ', that is, for every 720 ° CA, which serves as a reference signal. On the other hand, the second crank angle sensor 58 is the crankshaft 30
By generating a signal NE for each degree, the engine speed can be known in a known manner. Other sensors will also be installed,
Since these are not directly related to the present invention, description thereof will be omitted.
出力ポート50は燃料噴射弁駆動回路64を介して燃料噴射
弁25に接続される。駆動回路64は比較レジスタ66と、ゲ
ート68,70と、双安定回路72とより成る。双安定回路72
はゲート68によりセットされ、ゲート70によりリセット
される。比較レジスタ66の一方の入力は制御回路42のフ
リーランカウンタ（現時刻を知るのに使用される）73に
接続される。なお、駆動回路は例示であり他の形式の駆
動回路を採用することができる。また出力ポート50は過
給機の電磁クラッチ38に接続される。The output port 50 is connected to the fuel injection valve 25 via a fuel injection valve drive circuit 64. The drive circuit 64 includes a comparison register 66, gates 68 and 70, and a bistable circuit 72. Bistable circuit 72
Is set by gate 68 and reset by gate 70. One input of the compare register 66 is connected to a free running counter (used to know the current time) 73 of the control circuit 42. The drive circuit is an example, and other types of drive circuits can be adopted. The output port 50 is also connected to the electromagnetic clutch 38 of the supercharger.
以下制御回路42の作動をフローチャートによって説明す
る。尚、過給機を作動する電磁クラッチの制御自体はこ
の発明と直接関係しないので説明を省略する。The operation of the control circuit 42 will be described below with reference to a flowchart. Note that the control of the electromagnetic clutch that operates the supercharger itself is not directly related to the present invention, so a description thereof will be omitted.
第３図は燃料噴射量演算ルーチンを示し、このルーチン
は例えば4m秒毎にメインルーチン内で実行される。ステ
ップ100では機関の負荷を代表する吸入空気量−回転数
比Q/NEがQNに入れられる。FIG. 3 shows a fuel injection amount calculation routine, which is executed in the main routine, for example, every 4 ms. In step 100, the intake air amount-rotational speed ratio Q / NE representing the engine load is entered into QN.
ステップ102ではQN≧QNSTi-1か否か判別される。ここに
QNSTi-1は前回このルーチン実行時に得られた吸入空気
量−回転数比のなまし値である。エンジン加速時にはYe
sと判別され、ステップ104に進み、加速時における吸入
空気量変化割合に応じたなまし係数（本発明の第１なま
し係数）K2がマップ演算される。第６図は吸入空気量変
化割合ΔQNとK2との関係を示し、ΔQNが大きい程K2の値
は小さい、即ちなまし程度が小さくなるように設定され
る。この関係はメモリ46にマップとして格納される。Δ
QNは前回このルーチン実行時の吸入空気量−回転数比と
今回のこのルーチン実行時の吸入空気量−回転数比との
差によって知ることができる。このようにして知られΔ
QNに対応するK2の値が補間により計算される。At step 102, it is judged if QN ≧ QNSTi −1 . here
QNSTi -1 is the smoothed value of the intake air amount-rotation speed ratio obtained at the previous execution of this routine. Ye during engine acceleration
If it is determined to be s, the process proceeds to step 104, and the smoothing coefficient (first smoothing coefficient of the present invention) K2 according to the intake air amount change rate during acceleration is calculated by map. FIG. 6 shows the relationship between the intake air amount change ratio ΔQN and K2. The larger ΔQN, the smaller the value of K2, that is, the smaller the degree of smoothing. This relationship is stored in the memory 46 as a map. Δ
QN can be known from the difference between the intake air amount-rotational speed ratio at the time of executing this routine last time and the intake air amount-rotational speed ratio at this time of executing this routine. Known in this way Δ
The value of K2 corresponding to QN is calculated by interpolation.
ステップ106ではエンジン回転数に応じたなまし係数
（本発明の第２なまし係数）K1の演算が行われる。第７
図はエンジン回転数NEとなまし係数K1との関係を示し、
回転数が高い程なまし係数は小さい、即ちなまし程度が
小さくなるように設定される。この第７図の関係はメモ
リ46に二次元マップとして格納されてある。そして、実
測のエンジン回転数NEより補正係数K1が補間演算され
る。In step 106, a smoothing coefficient (second smoothing coefficient of the present invention) K1 corresponding to the engine speed is calculated. 7th
The figure shows the relationship between the engine speed NE and the smoothing coefficient K1.
The higher the number of revolutions, the smaller the smoothing coefficient, that is, the smaller the smoothing degree. The relationship shown in FIG. 7 is stored in the memory 46 as a two-dimensional map. Then, the correction coefficient K1 is interpolated from the actually measured engine speed NE.
ステップ108ではK1とK2とを掛算したものが加速時にお
ける最終的ななまし係数とされる。In step 108, the product of K1 and K2 is the final smoothing coefficient during acceleration.
ステップ110では加速時における吸入空気量−回転数比
のなまし値QNTSの演算が、 QNTS＝（（Ｋ−１）QNTSi-1＋QN）/K よって実行される。この式はなまし値QNTSが、現在の吸
入空気量−回転数比QNに１の重みを、前回のなまし値QN
TSi-1にＫ−１の重みを付けた平均値であることを意味
する。即ち、実際の吸入空気量−回転数比QNより控え目
な値となるように吸入空気量−回転数比を修正するもの
である。In step 110, the smoothed value QNTS of the intake air amount-rotational speed ratio during acceleration is calculated by QNTS = ((K-1) QNTSi- 1 + QN) / K. In this equation, the smoothed value QNTS is obtained by weighting the current intake air amount-rotational speed ratio QN by 1 and setting the previous smoothed value QN
It means that it is an average value obtained by weighting TSi -1 with K-1. That is, the intake air amount-rotational speed ratio is corrected so as to be a conservative value than the actual intake air amount-rotational speed ratio QN.
減速運転のときはQN＜QNTSi-1であることから、ステッ
プ102よりステップ112に進み、減速時における吸入空気
量変化割合に応じたなまし係数（本発明の第１なまし係
数）K4がマップ演算される。第６図と同様なΔQNとK4と
の関係がメモリ格納されており、ΔQNに対応するK4の値
が補間により計算される。Since QN <QNTSi −1 during deceleration operation, the routine proceeds from step 102 to step 112, and the smoothing coefficient (first smoothing coefficient of the present invention) K4 according to the intake air amount change ratio during deceleration is mapped. Is calculated. The same relationship between ΔQN and K4 as in FIG. 6 is stored in the memory, and the value of K4 corresponding to ΔQN is calculated by interpolation.
ステップ114ではエンジン回転数に応じたなまし係数
（本発明の第２なまし係数）K3の演算が行われる。第７
図と同様なエンジン回転数NEとなまし係数K3との関係が
メモリに格納されてあり、実測のエンジン回転数NEより
補正係数K3が補間演算される。In step 114, a smoothing coefficient (second smoothing coefficient of the present invention) K3 corresponding to the engine speed is calculated. 7th
The relationship between the engine speed NE and the smoothing coefficient K3 similar to that in the figure is stored in the memory, and the correction coefficient K3 is interpolated from the measured engine speed NE.
ステップ116ではK3とK4とを掛算したものが減速時にお
ける最終的ななまし係数Ｋとされる。In step 116, the product of K3 and K4 is the final smoothing coefficient K during deceleration.
ステップ118では減速時における吸入空気量−回転数比
のなまし値QNTSの演算が、 QNTS＝（（Ｋ−１）QNTSi-1−QN）/K よって実行される。この式はなまし値QNTSが、現在の吸
入空気量−回転数比QNに１の重みを、前回のなまし値QN
TSi-1にＫ−１の重みを付けた平均値であることを意味
する。即ち、実際の吸入空気量−回転数比QNより多め目
な値となるように吸入空気量−回転数比を修正するもの
である。In step 118, the operation of the smoothed value QNTS of the intake air amount-rotational speed ratio during deceleration is executed by QNTS = ((K-1) QNTSi -1- QN) / K. In this equation, the smoothed value QNTS is obtained by weighting the current intake air amount-rotational speed ratio QN by 1 and setting the previous smoothed value QN
It means that it is an average value obtained by weighting TSi -1 with K-1. That is, the intake air amount-rotational speed ratio is corrected so as to be a value larger than the actual intake air amount-rotational speed ratio QN.
ステップ120では基本噴射量TPが、 TP＝Ｃ×QNTS により演算される。ここに、ｋは定数である。In step 120, the basic injection amount TP is calculated by TP = C × QNTS. Here, k is a constant.
ステップ122では最終噴射量TAUが TAU＝TP×α（１＋β）＋γ により演算される。ここに、α，β，γはフィードバッ
クや、水温や、加速等の種々の補正因子を代表してい
る。In step 122, the final injection amount TAU is calculated by TAU = TP × α (1 + β) + γ. Here, α, β, and γ represent various correction factors such as feedback, water temperature, and acceleration.
ステップ124では、現在のなまし値QNTSがQNTSi-1のアド
レスに格納され、次回のルーチンにおいて使用される。In step 124, the current rounded value QNTS is stored at the address of QNTSi -1 and used in the next routine.
第４図はクランク角割り込みルーチンを示しており、燃
料噴射を行う時期の手前のクランク角度をクランク角セ
ンサ56,58によって検知して実行される。ステップ126で
は燃料開始時刻tiが演算される。ステップ128では噴射
終了時刻teが演算される。ti,te演算は、気筒別噴射の
場合には吸気行程中に噴射が行われるように最終噴射時
間TAUより容易に計算することができる。ステップ130で
は、噴射開始時刻tiが比較レジスタ66にセットされる。
ステップ130では割り込み許可フラグFAがセットされ、
燃料噴射禁止フラグFBがリセットされる。FIG. 4 shows a crank angle interruption routine, which is executed by detecting the crank angle before the fuel injection timing by the crank angle sensors 56 and 58. In step 126, the fuel start time ti is calculated. In step 128, the injection end time te is calculated. The ti, te calculation can be easily calculated from the final injection time TAU so that the injection is performed during the intake stroke in the case of cylinder-specific injection. In step 130, the injection start time ti is set in the comparison register 66.
In step 130, the interrupt enable flag F A is set,
The fuel injection prohibition flag F B is reset.
噴射開始時刻tiが来ると、比較レジスタ66の双方の入力
の値が一致するので同レジスタはHigh信号を出力し、FA
＝1,FB＝０であるのでゲート68がONとなり双安定回路74
がセットされ、燃料噴射弁25よりの燃料噴射が開始され
ると同時に、第５図の時刻一致割り込みルーチンが起動
される。ステップ134では噴射終了時刻teが比較レジス
タ66にセットされる。ステップ136ではフラグFAがリセ
ットされ,FBがセットされる。噴射終了時刻teが来ると
比較レジスタ66の双方の入力が一致するので、High信号
が出力される。フラグFA＝0,FB＝１であることからゲー
ト70がONとなり、双安定回路72はリセットされ、燃料噴
射弁25は閉弁される。このようにして演算された量TAU
の燃料噴射がエンジンの所望の行程中に実行される。When the injection start time ti arrives, the values of both inputs of the comparison register 66 match, so the same register outputs a High signal and F A
= 1 and F B = 0, the gate 68 is turned on and the bistable circuit 74
Is set, fuel injection from the fuel injection valve 25 is started, and at the same time, the time coincidence interrupt routine of FIG. 5 is started. In step 134, the injection end time te is set in the comparison register 66. In step 136, the flag F A is reset and F B is set. When the injection end time te comes, both inputs of the comparison register 66 match, so a High signal is output. Since the flags F A = 0 and F B = 1 are set, the gate 70 is turned on, the bistable circuit 72 is reset, and the fuel injection valve 25 is closed. The amount TAU calculated in this way
Fuel injection is performed during the desired stroke of the engine.
第８図はこの発明の作動を説明する線図である。加速運
転が行われたとするとスロットル弁の開度は急増する。
吸入空気量−回転数比QNの変化はl1のようにオーバーシ
ュートを呈する。なまし値QNTSはm1のように変化する。
斜線は吸気系容積を充填するための空気量を相当する。
なまし処理がないとするとl2のように空燃比はリッチず
れが起こる。なましによってm2のように設定空燃比に制
御される。FIG. 8 is a diagram explaining the operation of the present invention. If acceleration operation is performed, the opening degree of the throttle valve increases rapidly.
The change in the intake air amount-rotational speed ratio QN exhibits an overshoot like l 1 . The smoothed value QNTS changes like m 1 .
The diagonal line corresponds to the amount of air for filling the intake system volume.
If there is no anneal treatment, the air-fuel ratio will deviate to the rich side like l 2 . It is controlled to the set air-fuel ratio like m 2 by averaging.
この発明では吸入空気量−回転数比の変化割合の増加と
共に減少する第１なまし係数と、機関回転数の増加と共
に減少する第２なまし係数からなましを行っていること
から、よりエンジン状態に適したなまし処理を実行する
ことが可能になり、空燃比を設定値に精度高く制御する
ことができる。そのため、エミッションの低減、運転性
の向上、及び燃料消費率を高くすることができる。In the present invention, since the first smoothing coefficient that decreases with an increase in the change ratio of the intake air amount-rotational speed ratio and the second smoothing coefficient that decreases with an increase in the engine rotational speed are used for smoothing, It is possible to execute the smoothing process suitable for the state, and it is possible to control the air-fuel ratio to the set value with high accuracy. Therefore, it is possible to reduce emissions, improve drivability, and increase the fuel consumption rate.
実施例では吸入空気量−回転数比をなましているが、吸
入空気量自体をなましてもよいし、基本噴射量をなまし
てもよい。In the embodiment, the intake air amount-rotation speed ratio is blunted, but the intake air amount itself may be blunted, or the basic injection amount may be blunted.
また、実施例は燃料噴射システムについて説明している
が、それ以外の燃料供給システムについても採用するこ
とができる。Further, although the embodiment describes the fuel injection system, it may be applied to other fuel supply systems.
第１図はこの発明の構成図。 第２図は実施例の構成図。 第３図から第５図は制御回路の作動を説明するフローチ
ャート。 第６図、第７図は、夫々、なまし係数K2,K1の設定を示
すグラフ。 第８図はこの発明の作動を説明するタイミング図。 25……燃料噴射弁 32……スロットル弁 34……エアーフローメータ 38……ディストリビュータ 42……制御回路 56,58……クランク角センサFIG. 1 is a block diagram of the present invention. FIG. 2 is a block diagram of the embodiment. 3 to 5 are flowcharts for explaining the operation of the control circuit. FIG. 6 and FIG. 7 are graphs showing the settings of the smoothing coefficients K2 and K1, respectively. FIG. 8 is a timing chart for explaining the operation of the present invention. 25 …… Fuel injection valve 32 …… Throttle valve 34 …… Air flow meter 38 …… Distributor 42 …… Control circuit 56, 58 …… Crank angle sensor
Claims (1)
数検出手段により検出される回転数との比を算出する手
段、 吸入空気量−回転数比の変化割合から該変化割合の増加
と共に減少するように第１のなまし係数を算出する第１
なまし係数算出手段、 機関回転数から該回転数の増加と共に減少するように第
２のなまし係数を算出する第２なまし係数手段、 算出される吸入空気量−回転数比をこれに第１及び第２
のなまし係数を乗算することにより補正した上で内燃機
関に供給すべき燃料量を算出する燃料供給量算出手段、 より構成される内燃機関の燃料供給量制御装置。1. The following components, namely, fuel supply means for supplying fuel to an internal combustion engine, intake air amount detection means for detecting an intake air amount of the internal combustion engine, and rotational speed for detecting the rotational speed of the internal combustion engine. Detection means, means for calculating the ratio of the intake air amount detected by the intake air amount detection means to the rotation speed detected by the rotation speed detection means, increase of the change ratio from the change ratio of the intake air amount-rotation speed ratio A first smoothing coefficient that is calculated to decrease with
A smoothing coefficient calculating means, a second smoothing coefficient means for calculating a second smoothing coefficient so as to decrease from the engine speed as the speed increases, and a calculated intake air amount-rotational speed ratio 1st and 2nd
A fuel supply amount control device for an internal combustion engine, comprising fuel supply amount calculation means for calculating the amount of fuel to be supplied to the internal combustion engine after being corrected by multiplying by a smoothing coefficient.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17891986A JPH0739816B2 (en) | 1986-07-31 | 1986-07-31 | Fuel supply control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17891986A JPH0739816B2 (en) | 1986-07-31 | 1986-07-31 | Fuel supply control device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6336038A JPS6336038A (en) | 1988-02-16 |
| JPH0739816B2 true JPH0739816B2 (en) | 1995-05-01 |
Family
ID=16056942
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17891986A Expired - Lifetime JPH0739816B2 (en) | 1986-07-31 | 1986-07-31 | Fuel supply control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0739816B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2819937B2 (en) * | 1992-04-30 | 1998-11-05 | 日産自動車株式会社 | Fuel injection amount calculation device for internal combustion engine |
| EP1074722A1 (en) | 1998-04-22 | 2001-02-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Intake air volume detection device for internal combustion engine |
-
1986
- 1986-07-31 JP JP17891986A patent/JPH0739816B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6336038A (en) | 1988-02-16 |
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