JPH0734795Y2 - 船外機用フィン付きプロペラボス - Google Patents
船外機用フィン付きプロペラボスInfo
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- JPH0734795Y2 JPH0734795Y2 JP1988003669U JP366988U JPH0734795Y2 JP H0734795 Y2 JPH0734795 Y2 JP H0734795Y2 JP 1988003669 U JP1988003669 U JP 1988003669U JP 366988 U JP366988 U JP 366988U JP H0734795 Y2 JPH0734795 Y2 JP H0734795Y2
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- Japan
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- propeller
- boss portion
- boss
- fins
- blade
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- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
- Prevention Of Electric Corrosion (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、例えば船舶の推進器などに多用されるスク
リュープロペラの特性を改善するための技術に係り、特
に、スクリュープロペラのボス部のうちボスキャップを
除く領域に整流用フィンを設けた船外機用フィン付きプ
ロペラボスに関するものである。
リュープロペラの特性を改善するための技術に係り、特
に、スクリュープロペラのボス部のうちボスキャップを
除く領域に整流用フィンを設けた船外機用フィン付きプ
ロペラボスに関するものである。
従来、第７図に示すように、通常のスクリュープロペラ
１は、ボス部1Aの周囲に複数枚のブレード1B…を設けて
構成され、そのボス部1Aを介して回転駆動用プロペラシ
ャフト２に取付けられると共に、そのボス部の一端側
（通常はこの例の如く後端側）には、ボス部1Aの下流側
に生じる渦流をできるだけ小さくするために、側面視が
流線形をなすプロペラボスキャップ３が連設されてい
る。
１は、ボス部1Aの周囲に複数枚のブレード1B…を設けて
構成され、そのボス部1Aを介して回転駆動用プロペラシ
ャフト２に取付けられると共に、そのボス部の一端側
（通常はこの例の如く後端側）には、ボス部1Aの下流側
に生じる渦流をできるだけ小さくするために、側面視が
流線形をなすプロペラボスキャップ３が連設されてい
る。
また、スクリュープロペラ４の駆動機構が船舶の外側に
設けられる船外機にあっては、第８図に示すように、ボ
ス部4Aが下流方向に所謂ラッパ状に拡開していて、その
拡開しているボス部4Aの一端（通常はこの例の如く後
端）から排ガスを水中に排出するような構造になってい
るものもある。
設けられる船外機にあっては、第８図に示すように、ボ
ス部4Aが下流方向に所謂ラッパ状に拡開していて、その
拡開しているボス部4Aの一端（通常はこの例の如く後
端）から排ガスを水中に排出するような構造になってい
るものもある。
而して、前記スクリュープロペラ1,4自体については、
そのプロペラ特性（特に推進器効率）を向上させるため
に、そのブレード1B…,4B…の枚数、形状、総展開面
積、ピッチ等に関する設計技術の研究が従来から鋭意進
められ、現在ではその成果は事実上限界に近い状態にま
で到達しており、従って、今後この方面からの研究によ
って大幅なプロペラ特性の改善を期待することは極めて
困難な状況にある。
そのプロペラ特性（特に推進器効率）を向上させるため
に、そのブレード1B…,4B…の枚数、形状、総展開面
積、ピッチ等に関する設計技術の研究が従来から鋭意進
められ、現在ではその成果は事実上限界に近い状態にま
で到達しており、従って、今後この方面からの研究によ
って大幅なプロペラ特性の改善を期待することは極めて
困難な状況にある。
ところで、上記したような構成を有するスクリュープロ
ペラ１とプロペラボスキャップ３とを組み合わせた推進
機構においては、例えそれが一様流中で回転駆動される
場合であっても、図中点線により模式的に示しているよ
うに、スクリュープロペラ１のボス部1Aの周囲の流れ及
びプロペラボスキャップ３の下流側の流れが、そのボス
部1Aの存在によってかなり乱れたものとなるために、そ
の乱れを生じること自体によるエネルギー損失が結構大
きい上に、各ブレード1B…におけるそのボス部1Aに近い
基端部部分が担う発生推進力がその流れの乱れのために
どうしても小さくならざるを得ず、その結果、全体とし
ての推進器効率が相当低められる、という問題が生じて
いるものと考えられる。
ペラ１とプロペラボスキャップ３とを組み合わせた推進
機構においては、例えそれが一様流中で回転駆動される
場合であっても、図中点線により模式的に示しているよ
うに、スクリュープロペラ１のボス部1Aの周囲の流れ及
びプロペラボスキャップ３の下流側の流れが、そのボス
部1Aの存在によってかなり乱れたものとなるために、そ
の乱れを生じること自体によるエネルギー損失が結構大
きい上に、各ブレード1B…におけるそのボス部1Aに近い
基端部部分が担う発生推進力がその流れの乱れのために
どうしても小さくならざるを得ず、その結果、全体とし
ての推進器効率が相当低められる、という問題が生じて
いるものと考えられる。
とりわけ、上記のスクリュープロペラ１とプロペラボス
キャップ３とを組み合わせた推進機構を、図中想像線で
示すような船舶の船尾端に配置した場合には、スクリュ
ープロペラ１のボス部1A及びプロペラボスキャップ３
は、非常に乱れた、また、大なる船体伴流中に位置する
こととなるので、前記した問題は一層助長されるであろ
う。
キャップ３とを組み合わせた推進機構を、図中想像線で
示すような船舶の船尾端に配置した場合には、スクリュ
ープロペラ１のボス部1A及びプロペラボスキャップ３
は、非常に乱れた、また、大なる船体伴流中に位置する
こととなるので、前記した問題は一層助長されるであろ
う。
同様な問題は、プロペラボスキャップ３が設けられてい
ないボス部4Aを有する前記船外機の場合にも考えられ
る。
ないボス部4Aを有する前記船外機の場合にも考えられ
る。
この考案は、上記のような問題点に鑑み、その問題点を
解決すべく創案されたものであって、その目的とすると
ころは、非常に簡便かつ経済性有利に実施可能でありな
がら、相当大きなプロペラ特性（推進器効率）の改善効
果が期待でき、また、航行中にスクリュープロペラを止
めて船を停止させる場合に、所謂ブレーキ機能を更に高
めることのできる船外機用フィン付きプロペラボスを提
供することにある。
解決すべく創案されたものであって、その目的とすると
ころは、非常に簡便かつ経済性有利に実施可能でありな
がら、相当大きなプロペラ特性（推進器効率）の改善効
果が期待でき、また、航行中にスクリュープロペラを止
めて船を停止させる場合に、所謂ブレーキ機能を更に高
めることのできる船外機用フィン付きプロペラボスを提
供することにある。
以上の目的を達成するために、この考案は、船外機に使
用されるボスキャップを有しないスクリュープロペラの
ブレードの下流側でボス部の側周面に、ブレードと同数
の複数枚の整流用フィンを設け、ボス部の側周面からの
整流用フィンの突出量を、ブレードのボス部の側周面か
らの突出量の50％以下とすると共に、各ブレードの基端
部分間に形成されたボス部の側周面回りの各隙間部分
を、背面視において完全に塞ぐように各整流用フィンを
設けた構成よりなる。
用されるボスキャップを有しないスクリュープロペラの
ブレードの下流側でボス部の側周面に、ブレードと同数
の複数枚の整流用フィンを設け、ボス部の側周面からの
整流用フィンの突出量を、ブレードのボス部の側周面か
らの突出量の50％以下とすると共に、各ブレードの基端
部分間に形成されたボス部の側周面回りの各隙間部分
を、背面視において完全に塞ぐように各整流用フィンを
設けた構成よりなる。
以上のような構成を有するこの考案は次のように作用す
る。
る。
即ち、この考案による船外機用フィン付きプロペラボス
は、その周囲に複数枚の整流用フィンを設けてあるた
め、後で詳述する実施例の記載からもより一層明らかと
なるように、スクリュープロペラのボス部の周囲の流れ
及びボス部の下流側の流れが、前記整流用フィンの存在
によって整流されて乱れの少ないきれいな流れとなるた
めに、従来生じていたような流れの乱れによるエネルギ
ー損失を非常に小さく抑制できると共に、スクリュープ
ロペラの各ブレードにおけるボス部に近い基端部部分に
も従来に比べて大きな推力を発生させ得るようになり、
それら両作用が相俟って、全体としてのプロペラ特性
（推進器効率）の大幅な向上がもたらされる。従って、
この考案は、特に、船舶の船尾端におけるような非常に
乱れた、また、大なる伴流中にスクリュープロペラを配
置する場合に適用すれば、非常に有効である。また、こ
の考案によれば、スクリュープロペラの特性改善を、極
めて困難でかつ高価につくそのスクリュープロペラ自体
に対する改良により実現せんとするのでは無く、ボス部
に僅かな改良を加えることで達成し得るものであるか
ら、極めて簡便かつ経済性有利に実現できるものであ
る。
は、その周囲に複数枚の整流用フィンを設けてあるた
め、後で詳述する実施例の記載からもより一層明らかと
なるように、スクリュープロペラのボス部の周囲の流れ
及びボス部の下流側の流れが、前記整流用フィンの存在
によって整流されて乱れの少ないきれいな流れとなるた
めに、従来生じていたような流れの乱れによるエネルギ
ー損失を非常に小さく抑制できると共に、スクリュープ
ロペラの各ブレードにおけるボス部に近い基端部部分に
も従来に比べて大きな推力を発生させ得るようになり、
それら両作用が相俟って、全体としてのプロペラ特性
（推進器効率）の大幅な向上がもたらされる。従って、
この考案は、特に、船舶の船尾端におけるような非常に
乱れた、また、大なる伴流中にスクリュープロペラを配
置する場合に適用すれば、非常に有効である。また、こ
の考案によれば、スクリュープロペラの特性改善を、極
めて困難でかつ高価につくそのスクリュープロペラ自体
に対する改良により実現せんとするのでは無く、ボス部
に僅かな改良を加えることで達成し得るものであるか
ら、極めて簡便かつ経済性有利に実現できるものであ
る。
更に、走行中にスクリュープロペラを止めて船を停止さ
せるとき、回転が止まったスクリュープロペラの各ブレ
ード基端部分の隙間を通過して後方に直進する流れに対
して、各フィンが流れの抵抗として働いて所謂ブレーキ
機能を更に高めて、船をより短時間で停止させるように
作用する。
せるとき、回転が止まったスクリュープロペラの各ブレ
ード基端部分の隙間を通過して後方に直進する流れに対
して、各フィンが流れの抵抗として働いて所謂ブレーキ
機能を更に高めて、船をより短時間で停止させるように
作用する。
以下、図面に記載の実施例に基づいてこの考案をより具
体的に説明する。
体的に説明する。
第１実施例 ここで、第１図は全体背面図、第２図は全体側面図、第
３図は要部の模式的断面図、第４図は比較実験結果を表
すプロペラ特性図である。
３図は要部の模式的断面図、第４図は比較実験結果を表
すプロペラ特性図である。
第１図及び第２図に示すように、ボス部1A（第２図参
照）の周囲に複数枚（この例では５枚）のスキューバッ
クタイプのブレード1B…を設けて構成された船舶用スク
リュープロペラ１が、図示しないエンジンに連動連結さ
れた回転駆動用プロペラシャフト２（第２図参照）に前
記ボス部1Aを介して取付けられると共に、そのボス部1A
の後端側に連続するように、プロペラボスキャップ３が
前記プロペラシャフト２の後端に固定的に設けられてい
る。
照）の周囲に複数枚（この例では５枚）のスキューバッ
クタイプのブレード1B…を設けて構成された船舶用スク
リュープロペラ１が、図示しないエンジンに連動連結さ
れた回転駆動用プロペラシャフト２（第２図参照）に前
記ボス部1Aを介して取付けられると共に、そのボス部1A
の後端側に連続するように、プロペラボスキャップ３が
前記プロペラシャフト２の後端に固定的に設けられてい
る。
そして、前記ブレード1B…とプロペラボスキャップ３と
の間のボス部1Aの側周面には、複数枚（この例ではブレ
ード1B…に対応するように同じく５枚）の整流用フィン
Ｘ…が固定的に設けられている。
の間のボス部1Aの側周面には、複数枚（この例ではブレ
ード1B…に対応するように同じく５枚）の整流用フィン
Ｘ…が固定的に設けられている。
なお、前記整流用フィンＸ…のボス部1Aの側周面からの
突出量は、前記ブレード1B…のボス部1Aの側周面からの
突出量の50％以下で、略33％程度が最も効果的で望まし
い。つまり、整流用フィンＸ…の突出量が余り大きくな
り過ぎることは、至って所要トルクが増大する傾向を招
く恐れがあるからである。
突出量は、前記ブレード1B…のボス部1Aの側周面からの
突出量の50％以下で、略33％程度が最も効果的で望まし
い。つまり、整流用フィンＸ…の突出量が余り大きくな
り過ぎることは、至って所要トルクが増大する傾向を招
く恐れがあるからである。
また、前記各整流用フィンＸは、第３図に模式的に示す
ように、その対応するブレード1Bのボス部1Aに近い基端
部分Ｙ（第１図においてハッチングで示された部分）の
負圧面における流れの剥離をより効果的に制御できるよ
うに、その基端部分Ｙに対して、全体として所謂隙間翼
を形成するように配置されている。即ち、各ブレード1B
の基端部分Ｙの間に形成されたボス部の側周面回りの各
隙間部分を、背面視において完全に塞ぐように各整流用
フィンＸは設けられている。
ように、その対応するブレード1Bのボス部1Aに近い基端
部分Ｙ（第１図においてハッチングで示された部分）の
負圧面における流れの剥離をより効果的に制御できるよ
うに、その基端部分Ｙに対して、全体として所謂隙間翼
を形成するように配置されている。即ち、各ブレード1B
の基端部分Ｙの間に形成されたボス部の側周面回りの各
隙間部分を、背面視において完全に塞ぐように各整流用
フィンＸは設けられている。
上記の構成によれば、ブレード1B…とプロペラボスキャ
ップ３との間のボス部1Aの側周面に設けられた整流用フ
ィンＸ…の基本的な整流作用によって、整流用フィンＸ
…の上流側及び下流側の流れが、共に乱れの少ないきれ
いな流れになるように整流されるのみならず、前記のよ
うに整流用フィンＸ…をプロペラ１のブレード1B…の基
端部分Ｙ…に対してそれぞれ隙間翼を形成するように配
置したことにより、ブレード1B…の基端部分Ｙ…の負圧
面側において従来生じがちであった流れの剥離（第３図
において点線で模式的に示している）をも極めて効果的
に抑制でき、従って、流れの乱れによるエネルギー損失
を非常に小さくできると共に、スクリュープロペラ１の
ブレード1B…におけるボス部1Aに近い基端部分Ｙ…にも
大きな推力を発生させることができる。
ップ３との間のボス部1Aの側周面に設けられた整流用フ
ィンＸ…の基本的な整流作用によって、整流用フィンＸ
…の上流側及び下流側の流れが、共に乱れの少ないきれ
いな流れになるように整流されるのみならず、前記のよ
うに整流用フィンＸ…をプロペラ１のブレード1B…の基
端部分Ｙ…に対してそれぞれ隙間翼を形成するように配
置したことにより、ブレード1B…の基端部分Ｙ…の負圧
面側において従来生じがちであった流れの剥離（第３図
において点線で模式的に示している）をも極めて効果的
に抑制でき、従って、流れの乱れによるエネルギー損失
を非常に小さくできると共に、スクリュープロペラ１の
ブレード1B…におけるボス部1Aに近い基端部分Ｙ…にも
大きな推力を発生させることができる。
また、走行中にスクリュープロペラを止めて船を停止さ
せるとき、回転が止まったスクリュープロペラの各ブレ
ード基端部分の隙間を通過して後方に直進する流れの全
てに対して、各フィンが流れの抵抗として働いて所謂ブ
レーキ機能を更に高めて、船をより短時間で停止させる
ことができる。
せるとき、回転が止まったスクリュープロペラの各ブレ
ード基端部分の隙間を通過して後方に直進する流れの全
てに対して、各フィンが流れの抵抗として働いて所謂ブ
レーキ機能を更に高めて、船をより短時間で停止させる
ことができる。
第４図は、上述した実施例で示した整流用フィンＸ…付
きスクリュープロペラ１の場合のプロペラ単独試験結果
と、整流用フィンＸ…を有しない同じスクリュープロペ
ラ１の場合の単独試験結果とを比較したプロペラ特性図
である。
きスクリュープロペラ１の場合のプロペラ単独試験結果
と、整流用フィンＸ…を有しない同じスクリュープロペ
ラ１の場合の単独試験結果とを比較したプロペラ特性図
である。
これを見て明らかなように、この考案に係るフィン付き
プロペラボスの場合には、同じスクリュープロペラ１で
ありながら、推力係数KTが大きくなる一方で、トルク係
数KQが小さくなり、推進器効率ηで約1.5％という大幅
な改善が達成されている。但し、これは一様流中におけ
るプロペラ単独試験の結果であるから、例えば船舶の船
尾端におけるような非常に乱れた、また、大なる船体伴
流中に位置させた状態では、より一層大きな性能向上が
期待できる筈である。
プロペラボスの場合には、同じスクリュープロペラ１で
ありながら、推力係数KTが大きくなる一方で、トルク係
数KQが小さくなり、推進器効率ηで約1.5％という大幅
な改善が達成されている。但し、これは一様流中におけ
るプロペラ単独試験の結果であるから、例えば船舶の船
尾端におけるような非常に乱れた、また、大なる船体伴
流中に位置させた状態では、より一層大きな性能向上が
期待できる筈である。
第２実施例 ここで、第５図は全体背面図、第６図は全体側面図であ
る。
る。
第５図及び第６図に示すように、ボス部4A（第６図参
照）の周囲に複数枚（この例では３枚）のスキューバッ
クタイプのブレード4B…を設けて構成された船舶用スク
リュープロペラ４が、図示しないエンジンに連動連結さ
れた回転駆動用プロペラシャフト５（第６図参照）に前
記ボス部4Aを介して取付けられている。
照）の周囲に複数枚（この例では３枚）のスキューバッ
クタイプのブレード4B…を設けて構成された船舶用スク
リュープロペラ４が、図示しないエンジンに連動連結さ
れた回転駆動用プロペラシャフト５（第６図参照）に前
記ボス部4Aを介して取付けられている。
なお、前記ブレード4B…の下流側となるボス部4Aの後端
側には、前記第１実施例と異なり、ボスキャップは設け
られておらず、又ボス部4Aは後端側に所謂ラッパ状に拡
開し、その後端から排ガスを水中に排出するような構造
となっている。
側には、前記第１実施例と異なり、ボスキャップは設け
られておらず、又ボス部4Aは後端側に所謂ラッパ状に拡
開し、その後端から排ガスを水中に排出するような構造
となっている。
そして、前記ブレード4B…の下流側のボス部4Aの側周面
には、複数枚（この例ではブレード4B…に対応するよう
に同じく３枚）の整流用フィンＸ…が固定的に設けられ
ている。
には、複数枚（この例ではブレード4B…に対応するよう
に同じく３枚）の整流用フィンＸ…が固定的に設けられ
ている。
なお、前記整流用フィンＸ…のボス部4Aの側周面からの
突出量は、前記ブレード4B…のボス部4Aの側周面からの
突出量の50％以下で、略33％程度が最も効果的で望まし
い。つまり、整流用フィンＸ…の突出量が余り大きくな
り過ぎることは、至って所要トルクが増大する傾向を招
く恐れがあるからである。
突出量は、前記ブレード4B…のボス部4Aの側周面からの
突出量の50％以下で、略33％程度が最も効果的で望まし
い。つまり、整流用フィンＸ…の突出量が余り大きくな
り過ぎることは、至って所要トルクが増大する傾向を招
く恐れがあるからである。
また、前記各整流用フィンＸは、前記第１実施例の第３
図に模式的に示した場合と同様ように、その対応するブ
レード4Bのボス部4Aに近い基端部分Ｙ（第５図において
ハッチングで示された部分）の負圧面における流れの剥
離をより効果的に制御できるように、その基端部分Ｙに
対して、全体として所謂隙間翼を形成するように配置さ
れている。即ち、各ブレード4Bの基端部分Ｙの間に形成
されたボス部の側周面回りの各隙間部分を、背面視にお
いて完全に塞ぐように各整流用フィンＸは設けられてい
る。
図に模式的に示した場合と同様ように、その対応するブ
レード4Bのボス部4Aに近い基端部分Ｙ（第５図において
ハッチングで示された部分）の負圧面における流れの剥
離をより効果的に制御できるように、その基端部分Ｙに
対して、全体として所謂隙間翼を形成するように配置さ
れている。即ち、各ブレード4Bの基端部分Ｙの間に形成
されたボス部の側周面回りの各隙間部分を、背面視にお
いて完全に塞ぐように各整流用フィンＸは設けられてい
る。
上記の構成によれば、ブレード4B…の下流側のボス部4A
の側周面に設けられた整流用フィンＸ…の基本的な整流
作用によって、整流用フィンＸ…の上流側及び下流側の
流れが、共に乱れの少ないきれいな流れになるように整
流されるのみならず、前記のように整流用フィンＸ…を
プロペラ４のブレード4B…の基端部分Ｙ…に対してそれ
ぞれ隙間翼を形成するように配置したことにより、ブレ
ード4B…の基端部分Ｙ…の負圧面側において従来生じが
ちであった流れの剥離（第３図において点線で模式的に
示しているものと同じ）をも極めて効果的に抑制でき、
従って、流れの乱れによるエネルギー損失を非常に小さ
くできると共に、スクリュープロペラ４のブレード4B…
におけるボス部4Aに近い基端部分Ｙ…にも大きな推力を
発生させることができる。
の側周面に設けられた整流用フィンＸ…の基本的な整流
作用によって、整流用フィンＸ…の上流側及び下流側の
流れが、共に乱れの少ないきれいな流れになるように整
流されるのみならず、前記のように整流用フィンＸ…を
プロペラ４のブレード4B…の基端部分Ｙ…に対してそれ
ぞれ隙間翼を形成するように配置したことにより、ブレ
ード4B…の基端部分Ｙ…の負圧面側において従来生じが
ちであった流れの剥離（第３図において点線で模式的に
示しているものと同じ）をも極めて効果的に抑制でき、
従って、流れの乱れによるエネルギー損失を非常に小さ
くできると共に、スクリュープロペラ４のブレード4B…
におけるボス部4Aに近い基端部分Ｙ…にも大きな推力を
発生させることができる。
また、走行中にスクリュープロペラを止めて船を停止さ
せるとき、回転が止まったスクリュープロペラの各ブレ
ード基端部分の隙間を通過して後方に直進する流れの全
てに対して、各フィンが流れの抵抗として働いて所謂ブ
レーキ機能を更に高めて、船をより短時間で停止させる
ことができる。
せるとき、回転が止まったスクリュープロペラの各ブレ
ード基端部分の隙間を通過して後方に直進する流れの全
てに対して、各フィンが流れの抵抗として働いて所謂ブ
レーキ機能を更に高めて、船をより短時間で停止させる
ことができる。
なお、この考案は上記実施例に限定されるものではな
く、この考案の精神を逸脱しない範囲で種々の改変をな
し得ることは勿論である。
く、この考案の精神を逸脱しない範囲で種々の改変をな
し得ることは勿論である。
例えば、前記第１及び第２実施例では、整流用フィンＸ
…の形状としては、単なる薄板状としてもよいが、前記
第３図で示したように正の揚力を発生可能な翼断面形状
を有するようにすれば、その整流用フィンＸ…自体にあ
る程度の推力を発生させることが可能であり一層望まし
い。
…の形状としては、単なる薄板状としてもよいが、前記
第３図で示したように正の揚力を発生可能な翼断面形状
を有するようにすれば、その整流用フィンＸ…自体にあ
る程度の推力を発生させることが可能であり一層望まし
い。
以上の記載より明らかなように、この考案に係る船外機
用フィン付きプロペラボスによれば、スクリュープロペ
ラのボス部の側周面に複数枚の整流用フィンを設けると
いう手段を採用したことにより、スクリュープロペラの
ボス部の周囲の流れ及びボス部の下流側の流れを乱れの
少ないきれいな流れに整流できる。
用フィン付きプロペラボスによれば、スクリュープロペ
ラのボス部の側周面に複数枚の整流用フィンを設けると
いう手段を採用したことにより、スクリュープロペラの
ボス部の周囲の流れ及びボス部の下流側の流れを乱れの
少ないきれいな流れに整流できる。
このため、従来生じていたような流れの乱れによるエネ
ルギー損失を非常に小さく抑制できると共に、スクリュ
ープロペラの各ブレードにおけるボス部に近い基端部分
にも従来に比べて大きな推力を発生させることができ
る。従って、全体としてのプロペラ特性（推進器効率）
を大幅に向上させ得るようになり、特に、船舶の船尾端
におけるような非常に乱れた、また、大なる伴流中にス
クリュープロペラを配置する場合に非常に有効に適用で
きる。
ルギー損失を非常に小さく抑制できると共に、スクリュ
ープロペラの各ブレードにおけるボス部に近い基端部分
にも従来に比べて大きな推力を発生させることができ
る。従って、全体としてのプロペラ特性（推進器効率）
を大幅に向上させ得るようになり、特に、船舶の船尾端
におけるような非常に乱れた、また、大なる伴流中にス
クリュープロペラを配置する場合に非常に有効に適用で
きる。
加えて、この考案によれば、極めて困難でかつ高価につ
くスクリュープロペラ自体に対する改良を行わなくて
も、ボス部に対する極めて簡便かつ経済性有利な改良に
てプロペラ特性の改善を十分に達成することができる。
くスクリュープロペラ自体に対する改良を行わなくて
も、ボス部に対する極めて簡便かつ経済性有利な改良に
てプロペラ特性の改善を十分に達成することができる。
更に、走行中にスクリュープロペラを止めて船を停止さ
せるとき、各ブレードの基端部分間に形成されたボス部
の側周面回りの各隙間部分を、背面視において完全に塞
ぐように各整流用フィンを設けたので、回転が止まった
スクリュープロペラの各ブレード基端部分の隙間を通過
して後方に直進する流れの全てに対して各フィンが遮る
ように働き、各フィンが各ブレード基端部分の隙間を通
過して後方に直進する流れの全てに対して抵抗として働
いて所謂ブレーキ機能を更に高めることができ、船をよ
り短時間で停止させることができる等、極めて実用的有
益なる効果を奏するものである。
せるとき、各ブレードの基端部分間に形成されたボス部
の側周面回りの各隙間部分を、背面視において完全に塞
ぐように各整流用フィンを設けたので、回転が止まった
スクリュープロペラの各ブレード基端部分の隙間を通過
して後方に直進する流れの全てに対して各フィンが遮る
ように働き、各フィンが各ブレード基端部分の隙間を通
過して後方に直進する流れの全てに対して抵抗として働
いて所謂ブレーキ機能を更に高めることができ、船をよ
り短時間で停止させることができる等、極めて実用的有
益なる効果を奏するものである。
第１図〜第４図はこの考案に係る船外機用フィン付きプ
ロペラボスの第１実施例を示すものであって、第１図は
全体背面図、第２図は全体側面図、第３図は要部の模式
的断面図、第４図は比較実験結果を表すプロペラ特性図
である。 第５図及び第６図はこの考案に係る船外機用フィン付き
プロペラボスの第２実施例を示すものであって、第５図
は全体背面図、第６図は全体側面図である。 第７図及び第８図は従来の技術を示すものであって、第
７図はプロペラボスキャップの全体側面図、第８図は船
外機の全体側面図である。 〔符号の説明〕 1,4……スクリュープロペラ 1A,4A……ボス部 1B,4B……ブレード ３……プロペラボスキャップ Ｘ……整流用フィン
ロペラボスの第１実施例を示すものであって、第１図は
全体背面図、第２図は全体側面図、第３図は要部の模式
的断面図、第４図は比較実験結果を表すプロペラ特性図
である。 第５図及び第６図はこの考案に係る船外機用フィン付き
プロペラボスの第２実施例を示すものであって、第５図
は全体背面図、第６図は全体側面図である。 第７図及び第８図は従来の技術を示すものであって、第
７図はプロペラボスキャップの全体側面図、第８図は船
外機の全体側面図である。 〔符号の説明〕 1,4……スクリュープロペラ 1A,4A……ボス部 1B,4B……ブレード ３……プロペラボスキャップ Ｘ……整流用フィン
Claims (1)
- 【請求項１】船外機に使用されるボスキャップを有しな
いスクリュープロペラのブレードの下流側でボス部の側
周面に、ブレードと同数の複数枚の整流用フィンを設
け、ボス部の側周面からの整流用フィンの突出量を、ブ
レードのボス部の側周面からの突出量の50％以下とする
と共に、各ブレードの基端部分間に形成されたボス部の
側周面回りの各隙間部分を、背面視において完全に塞ぐ
ように各整流用フィンを設けたことを特徴とする船外機
用フィン付きプロペラボス。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988003669U JPH0734795Y2 (ja) | 1988-01-14 | 1988-01-14 | 船外機用フィン付きプロペラボス |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988003669U JPH0734795Y2 (ja) | 1988-01-14 | 1988-01-14 | 船外機用フィン付きプロペラボス |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH057599U JPH057599U (ja) | 1993-02-02 |
| JPH0734795Y2 true JPH0734795Y2 (ja) | 1995-08-09 |
Family
ID=11563839
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988003669U Expired - Lifetime JPH0734795Y2 (ja) | 1988-01-14 | 1988-01-14 | 船外機用フィン付きプロペラボス |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0734795Y2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102159453A (zh) * | 2009-03-30 | 2011-08-17 | 株式会社三井造船昭岛研究所 | 船舶的推进装置和具有该推进装置的船舶 |
| WO2014068771A1 (ja) * | 2012-11-02 | 2014-05-08 | 株式会社三井造船昭島研究所 | 船舶の推進装置とそれを備えた船舶 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| TWI491536B (zh) * | 2010-09-10 | 2015-07-11 | Akishima Lab Mitsui Zosen Inc | 船舶之推進裝置及具備此裝置之船舶 |
| KR101245738B1 (ko) * | 2010-11-09 | 2013-03-25 | 삼성중공업 주식회사 | 프로펠러 구조체 및 이를 포함하는 선박 |
| WO2014042296A1 (ko) * | 2012-09-13 | 2014-03-20 | 현대중공업 주식회사 | 핀을 구비한 프로펠러 보스캡 |
| KR101439134B1 (ko) * | 2014-05-28 | 2014-09-12 | 한국해양과학기술원 | 허브 볼텍스 캐비테이션 저감 및 추진효율 향상을 위한 프로펠러 캡 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5311490A (en) * | 1976-07-20 | 1978-02-01 | Fumio Henmi | Screw propeller |
| JPS5751999Y2 (ja) * | 1977-09-16 | 1982-11-12 |
-
1988
- 1988-01-14 JP JP1988003669U patent/JPH0734795Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102159453A (zh) * | 2009-03-30 | 2011-08-17 | 株式会社三井造船昭岛研究所 | 船舶的推进装置和具有该推进装置的船舶 |
| WO2014068771A1 (ja) * | 2012-11-02 | 2014-05-08 | 株式会社三井造船昭島研究所 | 船舶の推進装置とそれを備えた船舶 |
| JP5923179B2 (ja) * | 2012-11-02 | 2016-05-24 | 株式会社三井造船昭島研究所 | 船舶の推進装置とそれを備えた船舶 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH057599U (ja) | 1993-02-02 |
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