JPH0733779B2 - Vehicle drive force control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪のスリップを抑制する車両用駆動力制
御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle driving force control device that suppresses slippage of drive wheels.

（従来の技術） 従来の車両用駆動力制御装置としては、例えば、特開昭
60−43133号公報に記載されている装置が知られてい
る。(Prior Art) A conventional vehicle driving force control device is disclosed in
The device described in JP-A-60-43133 is known.

この従来装置は、駆動輪スリップが発生した場合、スリ
ップ率が予め定められた設定値より大きいと、強制的に
スロットル弁を閉動作し、駆動力を減少させる構成とな
っていた。This conventional device is configured to forcibly close the throttle valve and reduce the driving force when the slip ratio of the driving wheels is larger than a preset value.

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような車両用駆動力制御装置にあっ
ては、一義的にタイヤ−路面間のスリップ率を演算し、
スリップ率が予め定められた設定スリップ率より大きく
なると常に駆動力減少制御が行なわれる構成となってい
た為、雪やぬかるみにスタックした時にも、駆動力低減
制御が行なわれてしまい、スタック脱出が出来ないとい
う課題があった。(Problems to be Solved by the Invention) However, in such a vehicle driving force control device, the slip ratio between the tire and the road surface is uniquely calculated,
When the slip ratio becomes larger than the preset slip ratio, the driving force reduction control is always performed.Therefore, even if the vehicle is stuck in snow or muddy, the driving force reduction control is performed and the stack escapes. There was a problem that I could not do it.

すなわち、駆動力低減制御では、スタックに入り込んだ
駆動輪がスピンを起こした場合、駆動輪スリップ状態で
あると検出され駆動力が低減される。そして、駆動力を
低減してもスタックの場合には駆動輪スピンは収束せ
ず、さらに、駆動力が低減されるというように、低駆動
力レベルまで駆動力が低減されることになる。That is, in the driving force reduction control, when the driving wheels that have entered the stack cause a spin, it is detected that the driving wheels are in a slip state and the driving force is reduced. Then, even if the driving force is reduced, the driving wheel spin does not converge in the case of the stack, and further, the driving force is reduced, so that the driving force is reduced to a low driving force level.

一方、左右駆動輪のうち片輪がスタックに入り込んだ場
合、左右駆動輪間の差動制限力（差動制限クラッチを有
しないディファレンシャルの場合には内部摩擦に起因し
た反力、差動制限クラッチ付きディファレンシャルの場
合にはクラッチ締結力）を増し、乾燥路等の高μ路側の
片輪へ伝達される駆動力を高め、この片輪による路面伝
達駆動力によりスタック脱出を図る。On the other hand, when one of the left and right drive wheels enters the stack, the differential limiting force between the left and right drive wheels (in the case of a differential without a differential limiting clutch, the reaction force due to internal friction, the differential limiting clutch In the case of a differential with a clutch, the clutch engagement force) is increased to enhance the driving force transmitted to one wheel on the high μ road side such as a dry road, and the road surface transmission driving force by this one wheel is used to escape the stack.

よって、駆動力低減制御が行なわれると脱出路面である
高μ路側の片輪へ伝達される駆動力も低減され、その結
果、脱出駆動力不足によりスタック脱出ができなくな
る。Therefore, when the driving force reduction control is performed, the driving force transmitted to one wheel on the high μ road side, which is the escape road surface, is also reduced, and as a result, the stack escape cannot be performed due to the insufficient escape drive force.

そこで、駆動力制御装置が搭載されている車両でスタッ
ク脱出性を確保したいという要求に応えるべくスタック
脱出時に駆動力制御を禁止する手動スイッチを設けた装
置が市販及び発表されるに至った。Therefore, in order to meet the demand for securing the stack escape property in a vehicle equipped with a drive force control device, a device provided with a manual switch for prohibiting the drive force control at the time of stack escape has come to be marketed and announced.

しかし、手動スイッチを設けた場合、OFFにしてのスタ
ック脱出後、ONに戻すのを運転者が忘れる場合があり、
この状態では、駆動力制御装置が搭載されているという
感覚のままでラフな踏み込みによるアクセルワークを行
なうことから過大な駆動スリップが発生することが予測
される。However, if a manual switch is provided, the driver may forget to turn it back on after exiting the stack after turning it off.
In this state, it is expected that excessive driving slip will occur because the accelerator work is performed by rough depression with the feeling that the driving force control device is mounted.

従って、理想的には、運転者が意図的にスイッチOFFと
した場合には、駆動力制御を全面的に禁止し、また、運
転者が忘却によりスイッチOFFとしたままである場合に
は、駆動力制御を全面的に実行する制御がベストであ
る。Therefore, ideally, if the driver intentionally switches off, the drive force control is completely prohibited, and if the driver remains switched off due to forgetting, the drive The best control is to perform force control entirely.

しかしながら、ここで問題となるのが、制御で用いる検
出スイッチ信号には運転者の意図が全く含まれない点で
ある。つまり、手動スイッチ操作位置はスイッチからの
オン・オフ信号によりみるが、運転者により意図的に行
なわれた操作の結果なのか、運転者の忘却による結果な
のかは判別できない。However, the problem here is that the detection switch signal used for control does not include the driver's intention at all. In other words, although the manual switch operating position is viewed from the on / off signal from the switch, it is impossible to determine whether it is the result of the operation intentionally performed by the driver or the result of forgetting by the driver.

そこで、本発明では、スイッチ操作位置の検出限界を考
慮した上で、要求されるスタック脱出性の確保と、忘却
によるスイッチOFF時の駆動スリップ抑制との両立を図
ることを課題とする。Therefore, it is an object of the present invention to achieve both the required stack escape property and the suppression of drive slip when the switch is turned off due to forgetting while considering the detection limit of the switch operation position.

（課題を解決するための手段） 本発明は、上述のような課題を解決することを目的とし
てなされたもので、この目的達成のために本発明では以
下に述べる解決手段とした。(Means for Solving the Problems) The present invention has been made for the purpose of solving the above-mentioned problems, and in order to achieve this object, the present invention uses the following solving means.

本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム対応図によ
り説明すると、駆動力低減制御を禁止するための手動ス
イッチａと、トランスミッションのギヤ位置を検出する
ギヤ位置検出手段ｂと、駆動輪速検出手段ｃによる駆動
輪速と車体速検出手段ｄによる車体速とによってタイヤ
−路面間の実スリップを演算する実スリップ率演算手段
ｅと前記ギヤ位置が低速側ギヤ位置で手動スイッチａが
禁止位置の時には駆動力低減制御を禁止させ、ギヤ位置
が低速側ギヤ位置以外の時には手動スイッチａの位置に
よらず実スリップ率が所定の設定スリップ率を越えた時
に、駆動輪スリップを抑制するべく駆動力低減制御を行
なう駆動力制御手段ｆと、を備えていることを特徴とす
る。The solution means of the present invention will be described with reference to the claim correspondence diagram shown in FIG. 1. A manual switch a for inhibiting the driving force reduction control, a gear position detection means b for detecting the gear position of the transmission, and a drive wheel speed. An actual slip ratio calculating means e for calculating the actual slip between the tire and the road surface based on the driving wheel speed by the detecting means c and the vehicle speed by the vehicle body speed detecting means d, and the gear position is a low speed side gear position, and the manual switch a is the prohibited position. When the gear position is other than the low speed side gear position, the drive force reduction control is prohibited when the actual slip ratio exceeds a predetermined set slip ratio when the gear position is other than the low speed side gear position. And a driving force control means f for performing force reduction control.

尚、前記駆動力制御手段ｆとは、駆動力を低減させ得る
手段をいい、具体的には、スロットル弁開閉制御装置，
燃料カット装置，点火時期制御装置，ブレーキ装置等の
うち１つ又は２つ以上を組み合わせた手段である。The driving force control means f is a means that can reduce the driving force. Specifically, the throttle valve opening / closing control device,
The fuel cut device, the ignition timing control device, the brake device, and the like are one or a combination of two or more.

（作 用） スタック脱出時に手動スイッチａを禁止位置に切り換え
た場合、駆動力制御手段ｆにおいて、ギヤ位置が低速側
ギヤ位置である限り駆動力低減制御が禁止される。よっ
て、エンジンから駆動輪へ伝達される駆動力がアクセル
操作に応じて通常通り確保されることで、左右駆動輪の
うち片輪がスタックに入り込んだ場合、左右駆動輪間の
差動制限力が増大し、乾燥路等の高μ路側の片輪へ伝達
される駆動力が高められ、この片輪による路面伝達駆動
力によりスタック脱出が図られる。尚、このスタック脱
出時には、マニュアルトランスミッション搭載車ではギ
ヤ位置が１速等の低速側ギヤ位置にシフトされるし、オ
ートマチックトランスミッション搭載車では車両停止状
態にあることで自動的に１速や２速の低速側ギヤ位置と
される。(Operation) When the manual switch a is switched to the prohibited position when the stack exits, the driving force control means f prohibits the driving force reduction control as long as the gear position is the low speed side gear position. Therefore, the driving force transmitted from the engine to the driving wheels is normally secured according to the accelerator operation, and when one of the left and right driving wheels enters the stack, the differential limiting force between the left and right driving wheels is reduced. The driving force that increases and is transmitted to one wheel on the high μ road side such as a dry road is enhanced, and the stack escape is achieved by the road surface driving force by this one wheel. When the vehicle exits the stack, the gear position is shifted to a lower gear position such as the 1st speed in the vehicle equipped with the manual transmission, and the vehicle position is automatically stopped in the vehicle equipped with the automatic transmission because the gear position is automatically changed to the 1st or 2nd speed. The gear position is set to the low speed side.

そして、手動スイッチａの戻し操作を忘れ禁止位置にし
たまま走行した場合、駆動力制御手段ｆにおいて、ギヤ
位置が低速側ギヤ位置以外の走行中である限り駆動力低
減制御が実行され、駆動輪スリップが抑制されることに
なり、走行安全性が確保される。Then, when the user forgets the return operation of the manual switch a and travels in the prohibited position, the driving force control means f executes the driving force reduction control as long as the gear position is other than the low speed side gear position, and the driving wheels are driven. Slip is suppressed, and driving safety is ensured.

このように、ギヤ位置を判断条件に加え、スタック脱出
が行なわれる低速側ギヤ位置の時にのみ駆動力制御を禁
止し、妥協的ではあるが、低速側ギヤ位置以外の時には
手動スイッチの位置によらず駆動力制御を実行すること
で、スタック脱出性の確保と、忘却によるスイッチOFF
時の駆動スリップ抑制との両立が図られることになる。In this way, the gear position is added to the judgment condition, and the driving force control is prohibited only at the low speed side gear position where the stack escape is performed, which is a compromise, but when it is not the low speed side gear position, it depends on the position of the manual switch. Without executing the drive force control, the stack escape property is secured and the switch is turned off by forgetting.
At the same time, the drive slip can be suppressed at the same time.

また、スタック脱出時以外で運転車が意図的に手動スイ
ッチａを禁止位置とした場合、低速側ギヤ位置に限って
駆動力制御が禁止されることで、低速側ギヤ位置となる
発進時等に限って運転車の意図が反映される。Further, when the driver's vehicle intentionally sets the manual switch a to the prohibited position except when the vehicle is exiting the stack, the driving force control is prohibited only to the low speed gear position, so that the vehicle is at the low speed gear position when the vehicle starts. Only the intention of the driving car is reflected.

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。(Examples) Examples of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

尚、この実施例を述べるにあたって、後輪駆動車に適用
した駆動力制御装置を例にとる。In describing this embodiment, a drive force control device applied to a rear-wheel drive vehicle will be taken as an example.

まず、実施例の構成を説明する。First, the configuration of the embodiment will be described.

実施例の駆動力制御装置Ａが適用される後輪駆動車のパ
ワートレーンＰは、第２図に示すように、エンジン10、
トランスミッション11、プロペラシャフト12、リヤティ
ファレンシャル13、リヤドライブシャフト14,15、後輪1
6,17を備えている。As shown in FIG. 2, the power train P of the rear-wheel drive vehicle to which the driving force control apparatus A according to the embodiment is applied includes an engine 10,
Transmission 11, propeller shaft 12, rear differential 13, rear drive shafts 14, 15, rear wheels 1
Equipped with 6,17.

前輪18,19は非駆動輪である。The front wheels 18 and 19 are non-driving wheels.

実施例の駆動力制御装置Ａは、アクセル操作子であるア
クセルペダル20と、前記エンジン10の吸気系であるスロ
ットルチャンバ21に設けられるスロットル弁22とを機械
的に非連結とし、アクセルコントロールワイヤ等の機械
的な連結手段に代えてアクセルペダル20とスロットル弁
22との間に設けられる制御装置で、入力手段として、後
輪回転数センサ30,右前輪回転数センサ31,左前輪回転数
センサ32,アクセルポテンショメータ33,手動スイッチ3
9,ギヤ位置センサ40を備え、演算処理手段としてスロッ
トル弁制御回路34を備え、スロットルアクチュエータと
してステップモータ35を備えている。The driving force control apparatus A of the embodiment mechanically disconnects an accelerator pedal 20 which is an accelerator operator and a throttle valve 22 which is provided in a throttle chamber 21 which is an intake system of the engine 10 from an accelerator control wire or the like. Accelerator pedal 20 and throttle valve instead of the mechanical connection of
A rear wheel rotation speed sensor 30, a right front wheel rotation speed sensor 31, a left front wheel rotation speed sensor 32, an accelerator potentiometer 33, and a manual switch 3 as a control device provided between
9. A gear position sensor 40 is provided, a throttle valve control circuit 34 is provided as arithmetic processing means, and a step motor 35 is provided as a throttle actuator.

前記後輪回転数センサ30は、駆動輪速の検出手段で、前
記リヤティフアレンシャル13の入力軸部に設けられ、後
輪回転速度V_Rに応じた後輪回転信号（vr）を出力する。The rear wheel speed sensor 30 is a detecting means of the driving wheel speed, provided in the input shaft portion of the rear Tiff Allen Shall 13, and outputs the wheel rotation signal after corresponding to the rear wheel rotation speed V _R (vr) .

尚、後輪回転数センサ30としては光感知センサや磁気感
知センサ等が用いられ、後輪回転信号（vr）としてパル
ス信号が出力される場合には、スロットル弁制御回路34
内の入力インタフェース回路341において、F/Vコンバー
タでパルス信号の周波数に応じた電圧に変換され、さら
にA/Dコンバータで電圧値がデジタル値に変換され、CPU
342やメモリ343に読み込まれる。An optical sensor, a magnetic sensor, or the like is used as the rear wheel rotation speed sensor 30, and when a pulse signal is output as the rear wheel rotation signal (vr), the throttle valve control circuit 34
In the input interface circuit 341 inside, the F / V converter converts to a voltage according to the frequency of the pulse signal, and the A / D converter converts the voltage value to a digital value.
342 and memory 343.

前記右前輪回転数センサ31及び左前輪回転数センサ32
は、車体速の検出手段で、前記前輪18,19のそれぞれの
アクスル部に設けられ、右前輪回転速度V_FR及び左前輪
回転速度V_FLに応じた右前輪回転信号（vfr）及び左前輪
回転信号（vfl）を出力する。The right front wheel rotation speed sensor 31 and the left front wheel rotation speed sensor 32
Is a vehicle speed detecting means, which is provided at each axle portion of the front wheels 18 and 19, and rotates the right front wheel rotation signal (vfr) and the left front wheel rotation according to the right front wheel rotation speed V _FR and the left front wheel rotation speed V _FL. Output signal (vfl).

尚、両前輪回転数センサ31,32からの出力信号をスロッ
トル弁制御回路34のCPU342で読み込むための信号変換
は、前記後輪回転数センサ30と同様になされる。The signal conversion for the CPU 342 of the throttle valve control circuit 34 to read the output signals from both the front wheel rotation speed sensors 31 and 32 is performed in the same manner as the rear wheel rotation speed sensor 30.

前記アクセルポテンショメータ33は、アクセル操作量ｌ
の検出手段で、前記アクセルペダル20の位置に設けら
れ、アクセル操作量ｌに応じたアクセル操作量信号
（ｌ）を出力する。The accelerator potentiometer 33 has an accelerator operation amount 1
Is provided at the position of the accelerator pedal 20 and outputs an accelerator operation amount signal (l) corresponding to the accelerator operation amount l.

尚、このアクセルポテンショメータ33からの出力信号
は、電圧値によるアナログ信号であるため、入力インタ
フェース回路341のA/Dコンバータにてデジタル値に変換
され、CPU342やメモリ343に読み込まれる。Since the output signal from the accelerator potentiometer 33 is an analog signal based on a voltage value, it is converted into a digital value by the A / D converter of the input interface circuit 341 and read into the CPU 342 or the memory 343.

前記手動スイッチ39は、運転席から手の届く車室内位置
に設けられ、ドライバーによる手動操作で駆動力低減制
御を禁止するか否かの選択を可能とするスイッチで、こ
の手動スイッチ39がON側の時には、原則的に、スリップ
発生時にスロットル全閉による駆動力低減制御を行な
い、手動スイッチ39がOFF側の時には、原則的に、駆動
力低減制御を禁止する。The manual switch 39 is a switch that is provided at a position within the vehicle compartment that is accessible from the driver's seat and that allows the driver to manually select whether or not to prohibit the driving force reduction control. When, the driving force reduction control is performed by fully closing the throttle when a slip occurs, and when the manual switch 39 is OFF, the driving force reduction control is basically prohibited.

前記ギヤ位置センサ40は、ギヤ位置G_Pを検出してギヤ位
置信号（gp）を出力する。The gear position sensor 40 detects the gear position G _P and outputs a gear position signal (gp).

前記スロットル弁制御回路34は、前記入力センサからの
入力情報や、メモリ343に一時的あるいは予め記憶され
ている情報を、所定の演算処理手順に従って処理し、ス
ロットルアクチュエータであるステップモータ35に対し
パルス制御信号（ｃ）を出力するマイクロコンピュータ
を中心とする電子回路で、内部回路として、入力インタ
フェース回路341、CPU（セントラル・プロセシング・ユ
ニット）342、メモリ（RAM,ROM）343、出力インタフェ
ース回路344を備えている。The throttle valve control circuit 34 processes the input information from the input sensor and the information temporarily or preliminarily stored in the memory 343 in accordance with a predetermined arithmetic processing procedure and outputs a pulse to the step motor 35 which is a throttle actuator. An electronic circuit centered on a microcomputer that outputs a control signal (c). As internal circuits, an input interface circuit 341, a CPU (central processing unit) 342, a memory (RAM, ROM) 343, and an output interface circuit 344 are provided. I have it.

前記ステップモータ35は、前記スロットル弁22を開閉作
動させるアクチュエータで、回転子と励磁巻線を有する
複数の固定子とを備え、励磁巻線へのパルスの与え方で
正転方向及び逆転方向に１ステップずつ回転する。The step motor 35 is an actuator that opens and closes the throttle valve 22 and includes a rotor and a plurality of stators having an excitation winding, and a forward rotation direction and a reverse rotation direction depend on how a pulse is applied to the excitation winding. Rotate one step at a time.

次に、実施例の作用を説明する。Next, the operation of the embodiment will be described.

まず、CPU342におけるスロットル弁開閉制御作動の流れ
を、第３図に示すメインルーチンのフローチャート図と
第４図に示すサブルーチンのフローチャート図とによっ
て述べる。First, the flow of throttle valve opening / closing control operation in the CPU 342 will be described with reference to the flowchart of the main routine shown in FIG. 3 and the flowchart of the subroutine shown in FIG.

尚、第３図のメインルーチンでの処理は、図示していな
いオペレーティングシステムにより所定周期（例えば20
msec）で起動される定時間割り込み処理であり、第４図
のサブルーチンでの処理は、この定時間割り込みにより
決定されるステップモータ35への信号出力周期に応じて
メインルーチン内で適宜起動されるoci（アウトプット
・コンペア・インタラプト）割り込み処理である。Note that the processing in the main routine of FIG. 3 is performed at a predetermined cycle (for example, 20
msec) is a constant time interrupt process, and the process in the subroutine of FIG. 4 is appropriately started in the main routine according to the signal output cycle to the step motor 35 determined by this constant time interrupt. oci (output compare interrupt) interrupt processing.

（イ）初期設定 第３図に示すメインルーチンは、キーシリンダへエンジ
ンキーを差し込み、イグニッションスイッチをOFFからO
Nに切り換えた時点から起動が開始され、第１回目の処
理作動時には、最初かどうかの判断がなされ（ステップ
100）、次のイニシャライズステップ101に進む。(B) Initial setting In the main routine shown in Fig. 3, insert the engine key into the key cylinder and turn the ignition switch from OFF to O.
Starting is started from the time of switching to N, and at the time of the first processing operation, it is judged whether it is the first time (step
100), and proceed to the next initialization step 101.

このイニシャライズステップ101では、前回の走行時に
設定された情報を全てクリアにする。In this initialization step 101, all the information set during the previous run is cleared.

（ロ）スリップ率演算処理 まず、各センサ30,31,32からの入力信号に基づいて後輪
回転速度V_R,右前輪回転速度V_FR,左前輪回転速度V_FLが読
み込まれる（ステップ102）。(B) Slip ratio calculation process First, the rear wheel rotational speed V _R , the right front wheel rotational speed V _FR , and the left front wheel rotational speed V _FL are read based on the input signals from the sensors 30, 31, 32 (step 102). .

ステップ103では、右前輪回転速度V_FRと左前輪回転速度
V_FLとによって前輪回転速度V_Fが演算により求められ
る。In step 103, the right front wheel rotation speed V _FR and the left front wheel rotation speed
The front wheel rotation speed V _F is calculated by using V _FL .

尚、前輪回転速度V_Fの演算式は、 であり、平均値により求めている。The formula for calculating the front wheel rotation speed V _F is And is calculated by the average value.

次に、ステップ104においてスリップ率Ｓが演算され
る。Next, in step 104, the slip ratio S is calculated.

尚、スリップ率Ｓの演算式は、 である。The calculation formula of the slip ratio S is Is.

（ハ）駆動力制御処理 まず、ステップ105では、ギヤ位置センサ40からのギヤ
位置G_Pと、手動スイッチ39からのスイッチ信号S_Wと、ア
クセルポテンショメータ33からのアクセル操作量ｌとが
読み込まれる。(C) driving force control process, first, in step 105, and the gear position G _P from the gear position sensor 40, and the switch signal S _W from the manual switch 39, and an accelerator operation amount l from the accelerator potentiometer 33 is read.

ステップ106では、読み込まれたギヤ位置G_Pによって最
低速側ギヤ位置である１速位置（ローギヤ位置）かどう
か判断され、ステップ107では読み込まれたスイッチ信
号B_Wにより手動スイッチ39がON側かOFF側かが判断され
る。In step 106, it is determined whether or not it is the first speed position (low gear position), which is the lowest gear position, based on the read gear position G _P , and in step 107, the manual switch 39 is turned on or off depending on the read switch signal B _W. The side is judged.

そして、ギヤ位置G_Pによって最低速側ギヤ位置以外の場
合（セカンド位置，サード位置，トップ位置等）には、
ステップ107を飛び越えてステップ106からステップ108
へ進むし、ギヤ位置G_Pが１速位置であり、手動スイッチ
39がON側である時にも、ステップ106→ステップ107から
ステップ108へと進む。If the gear position G _P is other than the lowest gear position (second position, third position, top position, etc.),
Jump from step 107 to step 108 to step 108
Go to, and the gear position G _P is the 1st gear position, and the manual switch
Even when 39 is ON, the process proceeds from step 106 → step 107 to step 108.

また、ギヤ位置G_Pが１速位置であり、手動スイッチ39が
OFF側である時には、ステップ106→ステップ107からス
テップ109へ進み、ステップ111での駆動力低減制御が禁
止される。In addition, the gear position G _P is the first speed position, and the manual switch 39
When it is OFF, the routine proceeds from step 106 to step 107 to step 109, and the driving force reduction control at step 111 is prohibited.

ステップ108では、スリップ率Ｓが設定スリップ率S
₀（例えば、0.1）を越えているかどうかが判断され、Ｓ
≦S₀の場合には、通常制御パターンとして、ステップ10
9で実ステップ数STEPが読み込まれ、ステップ110で前記
ステップ105で読み込まれたアクセル操作量ｌに基づい
て、目標ステップ数STEP^＊がステップ内記載の特性線に
示す値として演算により求められる。In step 108, the slip ratio S is the set slip ratio S
_It is judged whether it exceeds ₀ (for example, 0.1), and S
If ≦ S ₀ , then as a normal control pattern, step 10
In step 9, the actual step number STEP is read, and in step 110, the target step number STEP ^* is calculated as a value indicated by the characteristic line in the step based on the accelerator operation amount 1 read in step 105.

また、Ｓ＞S₀の場合には、ステップ111へ進み、スリッ
プ抑制制御パターンとして、全閉方向にスロットル弁22
を閉じるスリップ抑制制御を行なう為、目標ステップ数
STEP^＊がゼロに設定される。If S> S _0, the process proceeds to step 111, where the throttle valve 22 in the fully closed direction is set as the slip suppression control pattern.
Since the slip suppression control that closes the
STEP ^* is set to zero.

ステップ112では、偏差εが目標ステップ数STEP^＊から
実ステップ数STEPを差し引くことで演算され、この演算
により得られた偏差εに基づいてステップモータ35のモ
ータスピードの算出，正転，逆転，保持の判断、さらに
はoci割り込みルーチンの起動周期が求められ（ステッ
プ113）、このステップ113で設定されたステップモータ
35の作動制御内容に従ってoci割り込みルーチン（第４
図）が起動される（ステップ114）。In step 112, the deviation ε is calculated by subtracting the actual step number STEP from the target step number STEP ^*, and the motor speed of the step motor 35 is calculated, forward rotation, reverse rotation, and hold based on the deviation ε obtained by this calculation. Of the oci interrupt routine and the start cycle of the oci interrupt routine are calculated (step 113), and the step motor set in step 113 is determined.
According to the operation control contents of 35, the oci interrupt routine (4th
Figure) is activated (step 114).

次に、第４図によりoci割り込みルーチンのフローチャ
ート図について述べる。Next, a flowchart of the oci interrupt routine will be described with reference to FIG.

まず、ステップモータ35の状態をそのまま保持する保持
指令出力時かどうかの判断がなされ（ステップ300）、
保持指令が出力されている時にはステップモータ35の固
定子側励磁状態を保持する（ステップ301）。First, a determination is made as to whether or not a hold command output for holding the state of the step motor 35 as it is is being output (step 300),
When the holding command is output, the stator side excitation state of the step motor 35 is held (step 301).

また、保持指令出力時以外の場合は、ステップモータ35
を逆転させる逆転指令出力時かどうかとの判断がなされ
（ステップ302）、逆転指令が出力されている時には、
ステップをSTEP−１にセットし（ステップ303）、STEP
−１が得られるパルス信号をステップモータ35に出力す
る（ステップ301）。さらに、ステップモータ35を正転
させる正転指令出力時には、STEPをSTEP＋１にセットし
（ステップ304）、STEP＋１が得られるパルス信号をス
テップモータ35に出力する（ステップ301）。When the hold command is not output, the step motor 35
It is judged whether or not the reverse rotation command for reversing is output (step 302), and when the reverse rotation command is output,
Set step to STEP-1 (step 303), STEP
A pulse signal for obtaining -1 is output to the step motor 35 (step 301). Further, at the time of outputting a normal rotation command for rotating the step motor 35 in the normal direction, STEP is set to STEP + 1 (step 304) and a pulse signal for obtaining STEP + 1 is output to the step motor 35 (step 301).

尚、このoci割り込みルーチンは、前記ステップ117で設
定された起動周期に従ってメインルーチンの起動周期内
で繰り返される。The oci interrupt routine is repeated within the start cycle of the main routine according to the start cycle set in step 117.

次に、走行時における作用を述べる。Next, the operation during traveling will be described.

（イ）手動スイッチON時 駆動力制御装置Ａのシステム作動を望み手動スイッチ39
をON側にしている時には、ギヤ位置G_Pにかかわらず、ス
テップ106→ステップ108またはステップ106→ステップ1
07→ステップ108の流れ、即ち、ステップ108へ必ず進む
流れとなり、このステップ108でスリップ率Ｓの判断処
理が行なわれることになる。(B) When the manual switch is ON In order to operate the drive force control device A system manually switch 39
When is set to ON, step 106 → step 108 or step 106 → step 1 regardless of the gear position G _P.
The flow is 07 → step 108, that is, the flow always proceeds to step 108, and the determination processing of the slip ratio S is performed in this step 108.

従って、スリップ率がＳ≦S₀で駆動輪スリップの発生が
ない時には、ステップ109からステップ110→ステップ11
2へと進む通常制御パターンの流れとなり、アクセルペ
ダル20の踏み込み位置に応じた開度にスロットル弁22が
開閉制御される。Therefore, when the slip ratio is S ≦ S ₀ and the drive wheel slip does not occur, step 109 to step 110 → step 11
The flow of the normal control pattern proceeds to 2, and the opening / closing of the throttle valve 22 is controlled to an opening degree corresponding to the depression position of the accelerator pedal 20.

また、スリップ率がＳ＞S₀で駆動輪スリップの発生して
いる時は、ステップ108からステップ111→ステップ112
へと進むスリップ抑制制御パターンの流れとなり、スロ
ットル弁22の閉作動で駆動輪スリップが抑制される。Further, when the slip ratio is S> S ₀ and the drive wheel slip is occurring, step 108 to step 111 → step 112
The flow of the slip suppression control pattern proceeds to, and the driving wheel slip is suppressed by the closing operation of the throttle valve 22.

（ロ）手動スイッチOFF時 手動スイッチ39をOFF位置に切り換えた場合には、ギヤ
位置G_Pが最低速側ギヤ位置である１速位置の時のみ、ス
テップ106→ステップ107→ステップ109へ進む流れとな
り、駆動力低減制御が禁止される。(B) When the manual switch is OFF When the manual switch 39 is switched to the OFF position, the flow proceeds to step 106 → step 107 → step 109 only when the gear position G _P is the first speed position, which is the lowest gear position. Therefore, the driving force reduction control is prohibited.

従って、駆動トルクの最も大きな１速位置でなされるス
タック脱出時には、手動スイッチ39をOFF位置に切り換
えることで駆動力低減制御が禁止され、スタック脱出を
図ることが出来る。Therefore, when the stack is ejected at the 1st speed position where the drive torque is the largest, the manual switch 39 is switched to the OFF position to prohibit the driving force reduction control, and the stack can be ejected.

そして、手動スイッチ39の戻し操作（OFF→ON）を忘れO
FF位置にしたままでの走行中には、ギヤ位置G_Pが１速位
置以外である限りは手動スイッチ39の位置によらずステ
ップ106からステップ108へ進む流れとなり、前述のよう
に、スリップ率Ｓが所定の設定スリップ率S₀を越えた時
に、駆動輪スリップを抑制するべく駆動力低減制御を行
なわれ、駆動輪スリップの抑制を図ることが出来る。And forget the return operation (OFF → ON) of the manual switch 39
While the vehicle is running in the FF position, the flow proceeds from step 106 to step 108 regardless of the position of the manual switch 39 as long as the gear position G _P is not in the 1st gear position. When S exceeds a predetermined set slip ratio S ₀ , drive force reduction control is performed to suppress drive wheel slip, and drive wheel slip can be suppressed.

以上、説明したように実施例の駆動力制御装置Ａにあっ
ては、手動スイッチ39によるスタック脱出を達成しなが
ら、手動スイッチ39の戻し操作を忘れたままでの走行中
にも駆動輪スリップの抑制作用を享受出来るという効果
が得られる。As described above, in the driving force control apparatus A of the embodiment, the drive wheel slip is suppressed even while the vehicle is running without forgetting the return operation of the manual switch 39 while achieving the stack escape by the manual switch 39. The effect that the action can be enjoyed is obtained.

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。Although the embodiment of the present invention has been described in detail above with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to this embodiment, and the present invention can be applied even if there is a design change or the like within a range not departing from the gist of the present invention. included.

例えば、実施例では駆動力制御手段として、スロットル
弁開閉制御装置の例を示したが、フューエルカット装置
を用いたり、他に、点火時期を調整してエンジン出力を
低下させたり、ブレーキにより車輪に制動力を付与する
等、他の手段であっても、また組合わせ手段により駆動
力を低減させるようにしても、更には、差動制限クラッ
チや4WD用トランスファクラッチの締結制御により車輪
への駆動力を減少するような手段でも本発明は有効であ
る。For example, although the example of the throttle valve opening / closing control device is shown as the driving force control means in the embodiment, a fuel cut device is used, or in addition, the engine output is reduced by adjusting the ignition timing, or the wheel is braked. Even if other means such as applying a braking force, or even if the driving force is reduced by a combination means, further, the drive to the wheels is performed by the engagement control of the differential limiting clutch and the 4WD transfer clutch. The present invention is effective even in a means for reducing the force.

また、スロットル開閉制御としては、本出願人が先に出
願した特願昭61−157389号等の明細書に記載されている
ような、マップ落ち制御によりスリップ抑制を行なう装
置を用いても良い。Further, as the throttle opening / closing control, a device for suppressing slip by map drop control as described in the specification of Japanese Patent Application No. 61-157389 filed by the applicant of the present application may be used.

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両用駆動力制御装
置にあっては、駆動力低減制御を禁止するための手動ス
イッチと、トランスミッションのギヤ位置を検出するギ
ヤ位置検出手段と、駆動輪速検出手段による駆動輪速と
車体速検出手段による車体速とによってタイヤ−路面間
の実スリップ率を演算する実スリップ率演算手段と、前
記ギヤ位置が低速側ギヤ位置で手動スイッチが禁止位置
の時には駆動力低減制御を禁止させ、ギヤ位置が低速側
ギヤ位置以外の時には手動スイッチの位置によらず実ス
リップ率が所定の設定スリップ率を越えた時に、駆動輪
スリップを抑制するべく駆動力低減制御を行なう駆動力
制御手段と、を備えていることを特徴とする手段とした
為、手動スイッチによるスタック脱出を達成しながら、
手動スイッチの戻し操作を忘れたままでの走行中にも駆
動輪スリップの抑制作用を享受出来るという効果が得ら
れる。(Effects of the Invention) As described above, in the vehicle driving force control device of the present invention, the manual switch for inhibiting the driving force reduction control and the gear position detecting means for detecting the gear position of the transmission. And an actual slip ratio calculating means for calculating an actual slip ratio between the tire and the road surface based on the driving wheel speed detected by the driving wheel speed detecting means and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means, and a manual switch when the gear position is the low speed side gear position. Is prohibited, the drive force reduction control is prohibited, and when the gear position is other than the low speed side gear position, the drive wheel slip is suppressed when the actual slip ratio exceeds the predetermined set slip ratio regardless of the position of the manual switch. Since the driving force control means for performing the driving force reduction control is provided, the means is characterized in that the stack escaping by the manual switch is achieved,
The effect of suppressing the slip of the drive wheels can be obtained even during traveling without forgetting the return operation of the manual switch.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
対応図、第２図は本発明実施例の駆動力制御装置を示す
全体図、第３図は実施例のスロットル弁制御回路での制
御作動のメインルーチンを示すフローチャート図、第４
図は実施例のスロットル弁制御回路での制御作動のサブ
ルーチンを示すフローチャート図である。 ａ……手動スイッチ ｂ……ギヤ位置検出手段 ｃ……駆動輪速検出手段 ｄ……車体速検出手段 ｅ……実スリップ率演算手段 ｆ……駆動力制御手段FIG. 1 is a diagram corresponding to the claims showing a vehicle driving force control device of the present invention, FIG. 2 is an overall view showing a driving force control device of an embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a throttle valve control circuit of the embodiment. Flowchart diagram showing a main routine of control operation, fourth
The drawing is a flow chart showing a subroutine of control operation in the throttle valve control circuit of the embodiment. a: Manual switch b: Gear position detecting means c: Driving wheel speed detecting means d: Vehicle body speed detecting means e: Actual slip ratio calculating means f: Driving force control means

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】駆動力低減制御を禁止するための手動スイ
ッチと、 トランスミッションのギヤ位置を検出するギヤ位置検出
手段と、 駆動輪速検出手段による駆動輪速と車体速検出手段によ
る車体速とによってタイヤ−路面間の実スリップ率を演
算する実スリップ率演算手段と、 前記ギヤ位置が低速側ギヤ位置で手動スイッチが禁止位
置の時には駆動力低減制御を禁止させ、ギヤ位置が低速
側ギヤ位置以外の時には手動スイッチの位置によらず実
スリップ率が所定の設定スリップ率を越えた時に、駆動
輪スリップを抑制するべく駆動力低減制御を行なう駆動
力制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両用駆動力制御装置。1. A manual switch for inhibiting driving force reduction control, a gear position detecting means for detecting a gear position of a transmission, a driving wheel speed by a driving wheel speed detecting means and a vehicle body speed by a vehicle body speed detecting means. An actual slip ratio calculating means for calculating an actual slip ratio between the tire and the road surface; and when the gear position is the low speed gear position and the manual switch is in the prohibit position, the driving force reduction control is prohibited, and the gear position is other than the low speed gear position. When the actual slip ratio exceeds a predetermined set slip ratio irrespective of the position of the manual switch, the drive force control means for performing the drive force reduction control to suppress the drive wheel slip is provided. Drive force control device for a vehicle.