JPH07317892A - Gear shift control device for automatic transmission - Google Patents
Gear shift control device for automatic transmissionInfo
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- JPH07317892A JPH07317892A JP6132595A JP13259594A JPH07317892A JP H07317892 A JPH07317892 A JP H07317892A JP 6132595 A JP6132595 A JP 6132595A JP 13259594 A JP13259594 A JP 13259594A JP H07317892 A JPH07317892 A JP H07317892A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、車両用の自動変速機
の変速を制御するための装置に関し、特に摩擦係合装置
に供給する係合油圧を電気的に制御するいわゆる直接圧
制御を行う制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for controlling a shift of an automatic transmission for a vehicle, and more particularly to a so-called direct pressure control for electrically controlling an engagement hydraulic pressure supplied to a friction engagement device. The present invention relates to a control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両の自動変速機で変速を実行する場
合、その変速のために係合させる摩擦係合油圧は、従来
一般には、アキュームレータによって調圧しており、ま
たより滑らかな変速を行う場合には、そのアキュームレ
ータの背圧を電気的に制御している。しかしながらアキ
ュームレータは、多量のフルード（オイル）を収容でき
る容積の大きいものであるから、自動変速機の小型・軽
量化の要請からこれを廃止することが望ましく、そこで
最近では、調圧レベルを電気的に制御できる調圧バルブ
によって摩擦係合装置の係合油圧を直接調圧することが
行われるようになってきている。2. Description of the Related Art When a gear shift is executed by an automatic transmission of a vehicle, a frictional engagement hydraulic pressure to be engaged for gear shift is conventionally adjusted by an accumulator, and a smooth gear shift is performed. The back pressure of the accumulator is electrically controlled. However, since the accumulator has a large volume capable of accommodating a large amount of fluid (oil), it is desirable to abolish the accumulator because of the demand for smaller and lighter automatic transmissions. It has become possible to directly regulate the engagement hydraulic pressure of the friction engagement device by means of a pressure regulating valve that can be controlled to.
【０００３】このいわゆる直接圧制御を行う場合であっ
ても、摩擦係合装置の係合油圧の特性がアキュームレー
タで調圧していたのとほぼ同様となるように制御するの
であり、変速判断の後に低圧の係合油圧を供給して摩擦
係合装置のパッククリアランス（ピストンや摩擦材の間
の間隙）を詰め、イナーシャ相が開始した後は、変速状
態の進行に応じて係合油圧をフィードバック制御し、そ
して変速の終了によって係合油圧をライン圧にまで高く
している。このような制御の一例を本出願人は、特願平
５−１５７９９０号によって既に提案している。Even when this so-called direct pressure control is performed, the control is performed so that the characteristic of the engagement hydraulic pressure of the friction engagement device is almost the same as that when the pressure was adjusted by the accumulator. After the low clearance engagement oil pressure is supplied to close the pack clearance (gap between the piston and friction material) of the friction engagement device and the inertia phase starts, the engagement oil pressure is feedback controlled as the gear shift progresses. Then, the engagement hydraulic pressure is raised to the line pressure when the shift is completed. The present applicant has already proposed an example of such control in Japanese Patent Application No. 5-157990.
【０００４】そして上述した直接圧制御は、信号圧とし
て出力する油圧を電気的に制御可能なソレノイドバルブ
（リニアソレノイドバルブ）の信号圧を、調圧バルブの
制御ポートに供給してその調圧バルブの調圧値を連続的
に変化させ、この調圧バルブでライン圧を所定の摩擦係
合装置の係合油圧に調圧している。すなわちソレノイド
バルブから出力する信号圧に応じて摩擦係合装置の係合
油圧が変化するようになっている。In the above-mentioned direct pressure control, the signal pressure of a solenoid valve (linear solenoid valve) capable of electrically controlling the hydraulic pressure output as a signal pressure is supplied to the control port of the pressure control valve to control the pressure control valve. The pressure regulating value is continuously changed, and the line pressure is regulated by this pressure regulating valve to the engagement hydraulic pressure of the predetermined friction engagement device. That is, the engagement hydraulic pressure of the friction engagement device changes according to the signal pressure output from the solenoid valve.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで摩擦係合装置
は、上述のように制御されて変速時の慣性エネルギを吸
収すると同時に、変速終了後はその変速段で走行するた
めのトルクを伝達するものであるから、摩擦係合装置は
所定の変速段で加えられる最大伝達トルクに相当する容
量を備えていることが必要である。摩擦係合装置の伝達
トルク容量を大きくするには、その摩擦材の枚数を多く
し、あるいは摩擦材を押圧するサーボ機構に供給する係
合油圧を高くし、もしくはそのサーボ機構におけるピス
トンの受圧面積を大きくすればよい。By the way, the friction engagement device is controlled as described above to absorb the inertia energy at the time of shifting, and at the same time, transmits the torque for traveling at the shift stage after the shifting is completed. Therefore, the friction engagement device needs to have a capacity corresponding to the maximum transmission torque applied at a predetermined shift speed. To increase the transmission torque capacity of the friction engagement device, increase the number of friction materials, or increase the engagement hydraulic pressure supplied to the servo mechanism that presses the friction material, or the piston pressure receiving area in the servo mechanism. Should be increased.
【０００６】しかしながら摩擦材の枚数を多くすれば、
所要スペースが増大して自動変速機の小型・軽量化に反
することになるうえに、引摺りトルクの増大によって効
率の低下を招来する問題がある。また係合油圧を高くす
るとすれば、摩擦材の面圧が高くなってその耐久性を低
下させるおそれがある。このような点を考慮すると、摩
擦係合装置の伝達トルク容量を増大させるためには、油
圧サーボ機構でのピストンの受圧面積を増大させること
が好ましいと考えられる。However, if the number of friction materials is increased,
There is a problem that the required space is increased, which is against the reduction in size and weight of the automatic transmission, and the efficiency is lowered due to the increase in drag torque. Further, if the engagement hydraulic pressure is increased, the surface pressure of the friction material is increased, which may reduce the durability thereof. Considering such a point, it is considered preferable to increase the pressure receiving area of the piston in the hydraulic servo mechanism in order to increase the transmission torque capacity of the friction engagement device.
【０００７】しかるに前述したように摩擦係合装置の伝
達トルク容量は、加速時などの大負荷に耐え得る容量で
あることのほかに、変速時には出力軸トルクが滑らかに
変化するように変化する必要があり、さらには低圧の油
圧が供給されて摩擦係合装置のパッククリアランスを詰
める程度の押圧力となる必要があるが、ピストンの受圧
面積を大きくして最大伝達トルク容量を増大させると、
パッククリアランスを詰めるためのいわゆる低圧待機時
に供給する油圧をきわめて低圧に設定しなければならな
くなる。しかしながら前述した信号圧を出力するソレノ
イドバルブの特性は、出力圧が高い方が精度がよく、出
力圧を低圧にするほど圧力のバラツキが大きくなる。そ
のため前述した直接圧制御を行う場合に、受圧面積を増
大させて摩擦係合装置の伝達トルク容量を増大させると
すると、低圧待機時に摩擦係合装置のパッククリアラン
スが詰まる以上にピストンの押圧力が増大し、摩擦係合
装置でトルク容量が生じて出力軸トルクが変化し、これ
が変速ショックとなる不都合があった。However, as described above, the transmission torque capacity of the friction engagement device is a capacity capable of withstanding a large load such as during acceleration, and it is necessary to change so that the output shaft torque changes smoothly during a gear shift. In addition, a low-pressure hydraulic pressure is supplied and the pressing force needs to be such that the pack clearance of the friction engagement device is closed.However, if the pressure receiving area of the piston is increased to increase the maximum transmission torque capacity,
It is necessary to set the hydraulic pressure supplied during so-called low-pressure standby for filling the pack clearance to an extremely low pressure. However, the characteristics of the solenoid valve that outputs the signal pressure described above are more accurate when the output pressure is higher, and the variation in pressure increases as the output pressure decreases. Therefore, in the case of performing the above-mentioned direct pressure control, if the pressure receiving area is increased to increase the transmission torque capacity of the friction engagement device, the pressing force of the piston exceeds the pack clearance of the friction engagement device during low pressure standby. As a result, the torque capacity increases and the torque capacity is generated in the friction engagement device to change the output shaft torque, which causes a shift shock.
【０００８】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、摩擦係合装置の係合油圧の直接圧制御を
行うにあたり、摩擦係合装置の係合力を高負荷に適合す
る係合力に設定できると同時に低圧待機状態に正確に設
定することのできる変速制御装置を提供することを目的
とするものである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and when performing direct pressure control of the engagement hydraulic pressure of the friction engagement device, the engagement force of the friction engagement device is changed to an engagement force adapted to a high load. An object of the present invention is to provide a shift control device that can be set at the same time and can be accurately set to a low pressure standby state.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、所定の変速段で係合される摩擦係合
装置の係合油圧を、信号油圧に応じた圧力に制御する調
圧バルブを備え、前記摩擦係合装置を係合させる変速を
行うべきことが検出された後の所定期間は前記信号油圧
を低圧状態に待機させるとともに、前記所定期間の経過
後は信号油圧を次第に高くして前記係合油圧を高める自
動変速機の変速制御装置において、前記摩擦係合装置の
係合油圧の作用する受圧面積を少なくとも大小二様に替
える機構と、前記摩擦係合装置を係合させる変速の実行
中で前記低圧状態に待機させるときには前記受圧面積を
小さい面積に設定する手段とを設けたことを特徴とする
ものである。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the present invention controls the engagement hydraulic pressure of a frictional engagement device engaged at a predetermined shift speed to a pressure corresponding to a signal hydraulic pressure. A pressure regulating valve is provided, and the signal hydraulic pressure is kept in a low pressure state for a predetermined period after it is detected that gear shifting to engage the friction engagement device is performed, and the signal hydraulic pressure is maintained after the predetermined period elapses. In a shift control device of an automatic transmission for gradually increasing the engagement oil pressure, a mechanism for changing at least a pressure receiving area on which the engagement oil pressure of the friction engagement device acts and a friction engagement device. Means for setting the pressure receiving area to a small area when waiting for the low pressure state during execution of the gear shifting to be combined.
【００１０】またこの発明では、前記変速の終了が検出
されることにより前記受圧面積を増大させる手段を更に
備えることができる。Further, the present invention can further comprise means for increasing the pressure receiving area by detecting the end of the shift.
【００１１】[0011]
【作用】この発明で対象とする変速制御装置は、所定の
摩擦係合装置を係合させるための係合油圧を、調圧バル
ブの調圧レベルを信号油圧によって変えることにより直
接制御する。そしてその摩擦係合装置を係合させる係合
油圧の作用する受圧面積が大小二様に変化するようにな
っているので、その摩擦係合装置を係合させる変速が検
出され、その変速の低圧待機の場合には、前記係合油圧
は受圧面積が小さくなるように供給される。したがって
係合油圧が特に低くなくても摩擦係合装置を係合させる
力すなわち油圧サーボ機構で発生する係合力が小さくな
るので、摩擦係合装置をいわゆる低圧待機状態とするこ
とができる。そしてその係合油圧が特には低くなくてよ
いので、安定した低圧待機状態となり、摩擦係合装置が
変速検出直後に係合して変速ショックが生じるなどのこ
とはない。The gear shift control device of the present invention directly controls the engagement hydraulic pressure for engaging the predetermined friction engagement device by changing the pressure regulation level of the pressure regulating valve by the signal hydraulic pressure. Since the pressure-receiving area on which the engagement hydraulic pressure that engages the frictional engagement device is changed to be large or small, the shift that engages the frictional engagement device is detected, and the low pressure of the shift is detected. In the case of standby, the engagement hydraulic pressure is supplied so that the pressure receiving area becomes small. Therefore, even if the engagement oil pressure is not particularly low, the force for engaging the friction engagement device, that is, the engagement force generated by the hydraulic servo mechanism becomes small, so that the friction engagement device can be brought into a so-called low-pressure standby state. Since the engagement hydraulic pressure does not have to be particularly low, the stable low-pressure standby state does not occur, and the friction engagement device does not engage immediately after the gear shift is detected to cause a gear shift shock.
【００１２】また変速の終了後に受圧面積を増大するこ
ととすれば、調圧レベルの増大と併せて摩擦係合装置の
係合力が大きくなり、高負荷がかかっても滑りが生じ
ず、高負荷走行することができる。Further, if the pressure receiving area is increased after the completion of the gear shift, the engagement force of the friction engagement device is increased together with the increase of the pressure adjustment level, so that the slip does not occur even when a high load is applied and the high load is applied. Can drive.
【００１３】[0013]
【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて詳細に説
明する。図１に示す油圧回路は、図３に示す自動変速機
のうち第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 とを主に制
御するための部分であり、また図２は第３ブレーキＢ3
の油圧サーボ機構の概略的な構成を示している。EXAMPLES The present invention will now be described in detail based on examples. The hydraulic circuit shown in FIG. 1 is a part mainly controlling the second brake B2 and the third brake B3 of the automatic transmission shown in FIG. 3, and FIG. 2 shows the third brake B3.
2 shows a schematic configuration of the hydraulic servo mechanism of FIG.
【００１４】そこで先ず、図３に示す自動変速機の歯車
列の構成について説明すると、ここに示す構成では、前
進５段・後進１段の変速段を設定するように構成されて
いる。すなわちここに示す自動変速機Ａは、トルクコン
バータ１と、副変速部２と、主変速部３とを備えてい
る。そのトルクコンバータ１は、ロックアップクラッチ
４を有しており、このロックアップクラッチ４は、ポン
プインペラー５に一体化させてあるフロントカバー６と
タービンラナン７を一体に取付けた部材（ハブ）８との
間に設けられている。エンジンのクランクシャフト（そ
れぞれ図示せず）はフロントカバー６に連結され、また
タービンラナン７を連結してある入力軸９は、副変速部
２を構成するオーバドライブ用遊星歯車機構１０のキャ
リヤ１１に連結されている。First, the structure of the gear train of the automatic transmission shown in FIG. 3 will be described. In the structure shown here, five forward gears and one reverse gear are set. That is, the automatic transmission A shown here includes a torque converter 1, a sub transmission unit 2, and a main transmission unit 3. The torque converter 1 has a lock-up clutch 4, and the lock-up clutch 4 includes a member (hub) 8 in which a front cover 6 integrated with a pump impeller 5 and a turbine runan 7 are integrally mounted. It is provided between. The crankshaft (not shown) of the engine is connected to the front cover 6, and the input shaft 9 to which the turbine runan 7 is connected is connected to the carrier 11 of the overdrive planetary gear mechanism 10 that constitutes the auxiliary transmission unit 2. It is connected.
【００１５】この遊星歯車機構１０におけるキャリヤ１
１とサンギヤ１２との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ１２がキャリヤ１１に対して相
対的に正回転（入力軸９の回転方向の回転）する場合に
係合するようになっている。またサンギヤ１２の回転を
選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。そ
してこの副変速部２の出力要素であるリングギヤ１３
が、主変速部３の入力要素である中間軸１４に接続され
ている。Carrier 1 in this planetary gear mechanism 10
A multi-plate clutch C0 and a one-way clutch F0 are provided between 1 and the sun gear 12. The one-way clutch F0 is engaged when the sun gear 12 rotates forward relative to the carrier 11 (rotates in the rotation direction of the input shaft 9). Further, a multi-plate brake B0 for selectively stopping the rotation of the sun gear 12 is provided. Then, the ring gear 13 which is an output element of the sub transmission unit 2
Is connected to the intermediate shaft 14 which is an input element of the main transmission unit 3.
【００１６】したがって副変速部２は、多板クラッチＣ
0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星
歯車機構１０の全体が一体となって回転するため、中間
軸１４が入力軸９と同速度で回転し、低速段となる。ま
たブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ１２の回転を止め
た状態では、リングギヤ１３が入力軸９に対して増速さ
れて正回転し、高速段となる。Therefore, the subtransmission unit 2 has a multi-plate clutch C.
When 0 or the one-way clutch F0 is engaged, the entire planetary gear mechanism 10 rotates integrally, so that the intermediate shaft 14 rotates at the same speed as the input shaft 9 and the low speed stage is established. Further, when the brake B0 is engaged and the rotation of the sun gear 12 is stopped, the ring gear 13 is accelerated with respect to the input shaft 9 to rotate in the forward direction, and the high speed stage is established.
【００１７】他方、主変速部３は三組の遊星歯車機構１
５，１６，１７を備えており、それらの回転要素が以下
のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構１
５のサンギヤ１８と第２遊星歯車機構１６のサンギヤ１
９とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機構
１５のリングギヤ２０と第２遊星歯車機構１６のキャリ
ヤ２１と第３遊星歯車機構１７のキャリヤ２２との三者
が連結され、かつそのキャリヤ２２に出力軸２３が連結
されている。さらに第２遊星歯車機構１６のリングギヤ
２４が第３遊星歯車機構１７のサンギヤ２５に連結され
ている。On the other hand, the main transmission section 3 comprises three sets of planetary gear mechanisms 1.
5, 16 and 17, the rotating elements of which are connected as follows. That is, the first planetary gear mechanism 1
5 sun gear 18 and the second planetary gear mechanism 16 sun gear 1
9 are integrally connected to each other, and the ring gear 20 of the first planetary gear mechanism 15, the carrier 21 of the second planetary gear mechanism 16 and the carrier 22 of the third planetary gear mechanism 17 are connected to each other, and An output shaft 23 is connected to the carrier 22. Further, the ring gear 24 of the second planetary gear mechanism 16 is connected to the sun gear 25 of the third planetary gear mechanism 17.
【００１８】この主変速部３の歯車列では後進段と前進
側の四つの変速段とを設定することができ、そのための
クラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構１６のリングギヤ２４および第３
遊星歯車機構１７のサンギヤ２５と中間軸１４との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構１５のサンギヤ１８および第２遊星歯車
機構１６のサンギヤ１９と中間軸１４との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。In the gear train of the main transmission unit 3, it is possible to set a reverse gear and four gears on the forward side, and a clutch and a brake therefor are provided as follows. First, regarding the clutch, the ring gear 24 and the third gear of the second planetary gear mechanism 16 connected to each other are described.
A first clutch C1 is provided between the sun gear 25 of the planetary gear mechanism 17 and the intermediate shaft 14, and the sun gear 18 of the first planetary gear mechanism 15 and the sun gear 19 of the second planetary gear mechanism 16 and the intermediate shaft are connected to each other. A second clutch C2 is provided between the first clutch 14 and the second clutch C2.
【００１９】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構１５および第２遊星歯車機構１６のサンギヤ１８，１
９の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ１８，１９（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング２６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ１８，１
９が逆回転（入力軸９の回転方向とは反対方向の回転）
しようとする際に係合するようになっている。多板ブレ
ーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構１５の
キャリヤ２７とケーシング２６との間に設けられてい
る。そして第３遊星歯車機構１７のリングギヤ２８の回
転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブレ
ーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2とがケーシング２６
との間に並列に配置されている。なお、この第２一方向
クラッチＦ2 はリングギヤ２８が逆回転しようとする際
に係合するようになっている。Next, the brake will be described. The first brake B1 is a band brake, and the sun gears 18, 1 of the first planetary gear mechanism 15 and the second planetary gear mechanism 16 are used.
It is arranged to stop the rotation of 9. A first one-way clutch F1 and a second brake B2, which is a multi-disc brake, are arranged in series between the sun gears 18, 19 (that is, the common sun gear shaft) and the casing 26. One-way clutch F1 is sun gear 18,1
9 reverse rotation (rotation in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 9)
It is designed to engage when trying. The third brake B3, which is a multi-disc brake, is provided between the carrier 27 and the casing 26 of the first planetary gear mechanism 15. As a brake for stopping the rotation of the ring gear 28 of the third planetary gear mechanism 17, a fourth brake B4, which is a multi-disc brake, and a second one-way clutch F2 are provided in the casing 26.
It is arranged in parallel between and. The second one-way clutch F2 is adapted to be engaged when the ring gear 28 tries to rotate in the reverse direction.
【００２０】上述したクラッチやブレーキを制御するた
めの油圧制御装置２９が設けられており、その油圧制御
装置２９は、変速を実行するための第１ないし第３のシ
フトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ
状態を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライ
ン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、ア
キュームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイド
バルブＳLN、ロックアップクラッチを制御するためのリ
ニアソレノイドバルブＳLUを備えている。A hydraulic control device 29 for controlling the above-mentioned clutches and brakes is provided, and the hydraulic control device 29 controls the first to third shift solenoid valves S1, ..., S3 for executing the shift. Fourth solenoid valve S4 for controlling engine braking state, linear solenoid valve SLT for controlling line pressure, linear solenoid valve SLN for controlling accumulator back pressure, linear solenoid valve for controlling lockup clutch Equipped with SLU.
【００２１】またそれらのソレノイドバルブに信号を出
力して変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧な
どを制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）
３０が設けられている。この自動変速機用電子制御装置
３０は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置
（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを
主体とするものであって、この電子制御装置３０には、
制御のためのデータとしてスロットル開度、車速、エン
ジン水温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジシ
ョン、パターンセレクトスイッチからの信号、オーバド
ライブスイッチからの信号、クラッチＣ0 の回転速度を
検出するセンサからの信号、第２クラッチＣ2 の回転速
度を検出するセンサからの信号、自動変速機の油温、マ
ニュアルシフトスイッチからの信号などが入力されてい
る。Further, an electronic control unit (T-ECU) for an automatic transmission that outputs a signal to those solenoid valves to control gear shift, line pressure or accumulator back pressure.
30 are provided. The automatic transmission electronic control unit 30 mainly includes a central processing unit (CPU), a storage unit (RAM, ROM), and an input / output interface. The electronic control unit 30 includes:
Data for control: throttle opening, vehicle speed, engine water temperature, signal from brake switch, shift position, signal from pattern select switch, signal from overdrive switch, signal from sensor for detecting rotation speed of clutch C0 , A signal from a sensor that detects the rotational speed of the second clutch C2, an oil temperature of the automatic transmission, a signal from a manual shift switch, and the like.
【００２２】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図４の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図４において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、空欄は解放状態をそれぞれ
示す。In the above-described automatic transmission A, it is possible to set five forward speeds and one reverse speed by engaging and disengaging each clutch and brake as shown in the operation table of FIG. In FIG. 4, a circle indicates an engaged state, a circle indicates an engaged state during engine braking, and a blank indicates a released state.
【００２３】上述した摩擦係合装置のうち第３ブレーキ
Ｂ3 は、いわゆるダブルチャンバータイプの油圧サーボ
機構を備えており、その一例を図２に示してある。すな
わち図２において、キャリヤ２７と一体のブレーキハブ
３１の外周面とハウジング２６の内周面とのそれぞれ
に、互いに交互に配置した複数枚の摩擦板３２がスプラ
イン嵌合されており、それらの摩擦板３２に対向する位
置にピストン３３が軸線方向に前後動するように配置さ
れている。このピストン３３は、全体として環状をなす
ものであって、ハウンジング２６と一体化されかつ摩擦
板３２側に向けて開口しているサポート３４の内部に、
液密状態を維持して前後動するように収容されている。
またサポート３４には、ピストン３３の収容部分を半径
方向で二分する隔壁板３５が、ピスント３３に向けて突
設されており、ピストン３３はこの隔壁板３５に対して
も液密状態を維持して前後動するよう嵌合している。し
たがってピストン３３とサポート３４との間の油圧室が
半径方向で外側の第１油室３６と内側の第２油室３７と
に２分割されている。そしてサポート３４には、第１油
室３６に連通した第１ポート３８と第２油室２７に連通
した第２ポート３９とが形成されている。Of the friction engagement devices described above, the third brake B3 is provided with a so-called double chamber type hydraulic servo mechanism, an example of which is shown in FIG. That is, in FIG. 2, a plurality of friction plates 32, which are alternately arranged, are spline-fitted to the outer peripheral surface of the brake hub 31 integral with the carrier 27 and the inner peripheral surface of the housing 26. A piston 33 is arranged at a position facing the plate 32 so as to move back and forth in the axial direction. The piston 33 has an annular shape as a whole, and is provided inside a support 34 that is integrated with the honing 26 and opens toward the friction plate 32.
It is housed so that it can move back and forth while maintaining a liquid-tight state.
Further, a partition plate 35, which divides the housing portion of the piston 33 into two in the radial direction, is provided on the support 34 so as to project toward the pistons 33, and the piston 33 maintains a liquid-tight state with respect to the partition plate 35. Are fitted to move back and forth. Therefore, the hydraulic chamber between the piston 33 and the support 34 is divided into the first oil chamber 36 on the outer side and the second oil chamber 37 on the inner side in the radial direction. The support 34 is formed with a first port 38 communicating with the first oil chamber 36 and a second port 39 communicating with the second oil chamber 27.
【００２４】上述した歯車列を備えた自動変速機Ａにお
ける第２速と第３速との間の変速は、図４に示す係合作
動表から知られるように、第２ブレーキＢ2 と第３ブレ
ーキＢ3 との係合・解放状態を共に変更するいわゆるク
ラッチ・ツウ・クラッチ変速になる。その第３ブレーキ
Ｂ3 の係合圧は、電気的に直接制御するようになってお
り、図１に示す油圧回路はそのための回路である。The speed change between the second speed and the third speed in the automatic transmission A having the above-mentioned gear train is performed by the second brake B2 and the third speed B3 as known from the engagement operation table shown in FIG. This is a so-called clutch-to-clutch shift in which both the engagement and disengagement states of the brake B3 are changed. The engagement pressure of the third brake B3 is electrically controlled directly, and the hydraulic circuit shown in FIG. 1 is a circuit therefor.
【００２５】すなわち図１において、符号４０は 2-3タ
イミングバルブを示し、この 2-3タイミングバルブ４０
には、 2-3シフトバルブ４１のドレーン油路４２に連通
するインポート４３と、そのドレーン油路４２にオリフ
ィス４４を介して連通するドレーン圧入力ポート４５
と、 2-3シフトバルブ４１から第２ブレーキＢ2 に至る
供給油路４６にオリフィス４７を介して連通する入力ポ
ート４８と、ロックアップクラッチ用のリニアソレノイ
ドバルブＳLUからの信号圧を入力される信号ポート４９
と、ドレーンポート５０とが設けられている。またこの
2-3タイミングバルブ４０のスプール５１には、その一
端に位置しかつドレーンポート５０を開閉するランド５
２と、中間に位置するとともにドレーン圧入力ポート４
５とインポート４３との間を仕切りかつドレーン圧入力
ポート４５側にドレーン圧の受圧面を形成しているラン
ド５３と、他端に位置するとともに供給圧の受圧面を形
成しかつ入力ポート４８とドレーン圧入力ポート４５と
を仕切る小径のランド５４とを備えている。そしてその
一端側のランド５２はスプリング５５を介して受圧ピス
トン５６に当接し、また受圧ピストン５６は信号ポート
４９からの信号圧の受圧面を形成している。That is, in FIG. 1, reference numeral 40 indicates a 2-3 timing valve.
Includes an import 43 communicating with the drain oil passage 42 of the 2-3 shift valve 41, and a drain pressure input port 45 communicating with the drain oil passage 42 via an orifice 44.
And a signal input from the input port 48 communicating with the oil supply passage 46 from the 2-3 shift valve 41 to the second brake B2 via the orifice 47, and the signal pressure from the linear solenoid valve SLU for the lockup clutch. Port 49
And a drain port 50 are provided. Again this
2-3 The land 5 that is located at one end of the spool 51 of the timing valve 40 and that opens and closes the drain port 50
2 and drain pressure input port 4 located in the middle
5 and the import 43, and the land 53 which forms a drain pressure receiving surface on the side of the drain pressure input port 45, and the input port 48 which is located at the other end and forms a supply pressure receiving surface. It has a small diameter land 54 for partitioning the drain pressure input port 45. The land 52 on the one end side thereof contacts the pressure receiving piston 56 via the spring 55, and the pressure receiving piston 56 forms a pressure receiving surface for the signal pressure from the signal port 49.
【００２６】第２ブレーキＢ2 用のアキュームレータ５
７は、第２ブレーキＢ2 に至る油路４６に、オリフィス
５８を介して接続されており、このアキュームレータ５
７は、前記リニアソレノイドバルブＳLNによって制御さ
れるアキュームレータコントロールバルブからの油圧に
よって背圧が変えられて第２ブレーキＢ2 の係合圧を制
御する。Accumulator 5 for the second brake B2
7 is connected to an oil passage 46 leading to the second brake B2 via an orifice 58.
Reference numeral 7 controls the engagement pressure of the second brake B2 by changing the back pressure by the hydraulic pressure from the accumulator control valve controlled by the linear solenoid valve SLN.
【００２７】また図１において符号５９は B-3コントロ
ールバルブであって、これは、第３ブレーキＢ3 の油圧
の給排速度を制御するためのバルブであり、第３ブレー
キＢ3 の油圧を信号圧として作用させるために、油路６
０を接続した信号ポート６１と、 2-3シフトバルブ４１
にオリフィス６２を介して接続したＤポート６３と、こ
のＤポート６３に対して連通・遮断されかつ油路６０が
接続されたブレーキポート６４とが形成されている。こ
れらのポートの開閉を行うスプール６５の一端部はスプ
リング６６を介してピストン６７に当接させられてい
る。このピストン６７に対してロックアップクラッチ用
リニアソレノイドバルブＳLUの信号圧を作用させる信号
圧ポート６８が形成されている。なお、図１において符
号６９は 1-2シフトバルブである。Further, in FIG. 1, reference numeral 59 is a B-3 control valve, which is a valve for controlling the supply / discharge speed of the hydraulic pressure of the third brake B3. Oil passage 6 to act as
Signal port 61 connecting 0 and 2-3 shift valve 41
A D port 63 connected to the D port 63 via an orifice 62, and a brake port 64 connected / disconnected to the D port 63 and connected to the oil passage 60 are formed. One end of a spool 65 that opens and closes these ports is brought into contact with a piston 67 via a spring 66. A signal pressure port 68 for applying a signal pressure of the lock-up clutch linear solenoid valve SLU to the piston 67 is formed. In FIG. 1, reference numeral 69 is a 1-2 shift valve.
【００２８】上記の油路６０は、第３ブレーキＢ3 の係
合油圧を給排するために、一方で 2-3シフトバルブ４１
に接続され、また他方で第３ブレーキＢ3 における前記
第１油室３６用のポート３８に接続されている。さらに
この油路６０は、分岐してオリフィス切換弁７１から第
２油室３７用のポート３９に接続されている。このオリ
フィス切換弁７１は、油路６０とポート３９とを選択的
に連通・遮断するためのバルブであり、スプール７２を
挟んだ一端側にスプリング７３が配置されるとともに、
他端側に第３ソレノイドバルブＳ3 からの油圧Ｐs3を供
給される信号ポート７４が形成され、そのスプール７２
によって開閉される入力ポート７５に油路６０が接続さ
れている。またこの入力ポート７５とドレーンポート７
６とに切り換えて連通させられる出力ポート７７に、前
記第２油室３７用のポート３９が連通させられている。
すなわち信号ポート７４に第３ソレノイドバルブＳ3 か
らの信号圧Ｐs3が供給されている場合には、入力ポート
７５と出力ポート７７とを連通させ、また反対に信号ポ
ート７４から排圧されている場合には、出力ポート７７
をドレーンポート７６に連通させるようになっている。On the other hand, the oil passage 60 serves to supply and discharge the engagement hydraulic pressure of the third brake B3.
And to the port 38 for the first oil chamber 36 in the third brake B3. Further, the oil passage 60 is branched and connected from the orifice switching valve 71 to the port 39 for the second oil chamber 37. The orifice switching valve 71 is a valve for selectively connecting / disconnecting the oil passage 60 and the port 39. A spring 73 is arranged on one end side of the spool 72, and
A signal port 74 to which the hydraulic pressure Ps3 from the third solenoid valve S3 is supplied is formed at the other end side, and the spool 72 thereof is formed.
The oil passage 60 is connected to the input port 75 that is opened and closed by. Also, this input port 75 and drain port 7
The port 39 for the second oil chamber 37 is communicated with the output port 77 which is switched to communicate with the No. 6 communication device.
That is, when the signal pressure Ps3 from the third solenoid valve S3 is supplied to the signal port 74, the input port 75 and the output port 77 are communicated with each other, and conversely, when the signal pressure is discharged from the signal port 74. Output port 77
Is connected to the drain port 76.
【００２９】さらに第３ブレーキＢ3 からの排圧速度を
緩和するためにアプライリレーバルブ７８が設けられて
いる。このアプライリレーバルブ７８は、前述したドレ
ーン油路４２を 2-3シフトバルブ４１から第２ブレーキ
Ｂ2 に至る油路４６とドレーンとに選択的に切り換えて
連通させるためのバルブであり、スプール７９を挟んだ
一端側にライン圧ＰL の供給される信号ポート８０が形
成されるとともに、これとは反対側の他端部にスプリン
グ８１が配置され、このスプリング８１が配置された箇
所に開口するホールドポート８２に第２ブレーキＢ2 が
その係合圧を作用させるように接続されている。出力ポ
ート８３が軸線方向でのほぼ中央部に形成されており、
この出力ポート８３を挟んだ両側に入力ポート８４とド
レーンポート８５とが形成されている。そしてその出力
ポート８３はドレーン油路４２に連通され、また入力ポ
ート８４は供給油路４６に連通されている。Further, an apply relay valve 78 is provided to reduce the speed of exhaust pressure from the third brake B3. The apply relay valve 78 is a valve for selectively connecting the drain oil passage 42 to the oil passage 46 from the 2-3 shift valve 41 to the second brake B2 and the drain, and connecting the spool 79 to the drain oil passage 42. A signal port 80 to which the line pressure PL is supplied is formed on one end side sandwiched, and a spring 81 is arranged on the other end portion on the opposite side, and a hold port opened at the position where this spring 81 is arranged. A second brake B2 is connected to 82 so as to exert its engagement pressure. The output port 83 is formed substantially in the center in the axial direction,
An input port 84 and a drain port 85 are formed on both sides of the output port 83. The output port 83 communicates with the drain oil passage 42, and the input port 84 communicates with the supply oil passage 46.
【００３０】したがって例えば第２速から第３速にアッ
プシフトする場合、第２ブレーキＢ2 の係合圧が低い状
態では、アプライリレーバルブ７８のスプール７９が図
の左半分に示す位置に押し上げられているから、出力ポ
ート８３が入力ポート８４に連通させられ、その結果、
ドレーン油路４２には 2-3シフトバルブ４１からライン
圧ＰL が供給される。一方、 2-3タイミングバルブ４０
のスプール５１は図の下半分に示す位置にあるから、ド
レーン油路４２はインポート４３を介してドレーンポー
ト５０に連通させられる。したがって第３ブレーキＢ3
からは油路６０および 2-3シフトバルブ４１ならびにド
レーン油路４２を介して排圧され、同時にそのドレーン
油路４２にアプライリレーバルブ７８を介してライン圧
ＰL が供給され、その結果、第３ブレーキＢ3 からの排
圧速度が緩和される。Therefore, for example, when upshifting from the second speed to the third speed, when the engagement pressure of the second brake B2 is low, the spool 79 of the apply relay valve 78 is pushed up to the position shown in the left half of the figure. Therefore, the output port 83 is connected to the input port 84, and as a result,
A line pressure PL is supplied to the drain oil passage 42 from the 2-3 shift valve 41. On the other hand, 2-3 timing valve 40
Since the spool 51 is located at the lower half of the figure, the drain oil passage 42 is communicated with the drain port 50 through the import 43. Therefore, the third brake B3
Is discharged through the oil passage 60, the 2-3 shift valve 41 and the drain oil passage 42, and at the same time, the line pressure PL is supplied to the drain oil passage 42 through the apply relay valve 78, resulting in the third pressure. The exhaust pressure speed from the brake B3 is reduced.
【００３１】上述したように B-3コントロールバルブ５
９は、スプリング６６の受け部材であるピストン６７を
ソレノイドバルブＳLUの出力圧によってスプリング６６
側に押圧するように構成されているので、その調圧レベ
ルをソレノイドバルブＳLUによって連続的に変えること
ができ、換言すれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を電気
的に直接制御することができる。その第３ブレーキＢ3
を係合させる場合の油圧の特性は、従来のアキュームレ
ータを使用した場合の一般的な油圧特性と近似し、パッ
ククリアランスを詰める程度の油圧に設定する低圧待機
やイナーシャ相の開始後の変速の進行状態に応じたスイ
ープアップおよび変速終了後の昇圧を行うことに基づく
特性である。この発明にかかる上述した制御装置では、
これに加え、第３ブレーキＢ3 の油圧を供給する油室の
切換え制御を並行して行う。As mentioned above, the B-3 control valve 5
The reference numeral 9 designates a piston 67, which is a receiving member of the spring 66, by the output pressure of the solenoid valve SLU.
Since it is configured to be pressed to the side, the pressure adjustment level can be continuously changed by the solenoid valve SLU. In other words, the engagement pressure of the third brake B3 can be directly electrically controlled. it can. The third brake B3
The characteristics of the hydraulic pressure when engaging is similar to the general hydraulic characteristics when using a conventional accumulator, and set the hydraulic pressure to a level that packs up the pack clearance or the progress of the shift after the start of the inertia phase. This is a characteristic based on performing a sweep-up according to the state and boosting after the completion of the shift. In the above control device according to the present invention,
In addition to this, the switching control of the oil chamber for supplying the hydraulic pressure of the third brake B3 is performed in parallel.
【００３２】図５はそのための制御ルーチンを示すフロ
ーチャートであって、第３ブレーキＢ3 を係合させて実
行する変速のうち第１速から第２速へのアップシフトか
否かを判断（ステップ１）してその判断が成立した場合
には、低圧待機期間を設定する第１のタイマＴ1 をゼロ
リセット（ステップ２）した後に、第３ソレノイドバル
ブＳ3 をＯＮにする（ステップ３）。この第３ソレノイ
ドバルブＳ3 は、第４速と第５速との間の変速の際に使
用されるソレノイドバルブであるが、第１速と第２速と
の間の変速の場合には、ＯＮ・ＯＦＦのいずれでもよい
ので、これを利用して油室の切換えの制御を行う。すな
わちこの第３ソレノイドバルブＳ3 はＯＦＦ状態で高い
圧力の信号圧Ｐs3を出力するノーマルクローズのソレノ
イドバルブであり、したがってＯＮ制御されることによ
り、信号圧Ｐs3を出力しなくなる。FIG. 5 is a flow chart showing a control routine therefor, in which it is judged whether or not the upshift from the first speed to the second speed is performed among the shifts executed by engaging the third brake B3 (step 1). If the determination is made, the first timer T1 for setting the low pressure standby period is reset to zero (step 2), and then the third solenoid valve S3 is turned on (step 3). The third solenoid valve S3 is a solenoid valve used when shifting between the fourth speed and the fifth speed, but it is turned on when shifting between the first speed and the second speed. • Either OFF can be used, and this is used to control the switching of the oil chamber. That is, the third solenoid valve S3 is a normally-closed solenoid valve that outputs a high pressure signal pressure Ps3 in the OFF state. Therefore, when the third solenoid valve S3 is ON-controlled, it does not output the signal pressure Ps3.
【００３３】したがって図１に示す油圧回路では、第３
ソレノイドバルブＳ3 をＯＮにすることにより、オリフ
ィス切換弁７１の信号ポート７４から排圧されるので、
そのスプール７２が図１の上半分に示す位置に前進し、
入力ポート７５が閉じられるとともに、第３油室３７に
連通している出力ポート７７がドレーンポート７６に連
通する。すなわち第３ブレーキＢ3 を係合させるための
油圧は、第１油室３６のみに供給される。Therefore, in the hydraulic circuit shown in FIG.
By turning on the solenoid valve S3, the pressure is discharged from the signal port 74 of the orifice switching valve 71.
The spool 72 advances to the position shown in the upper half of FIG.
The input port 75 is closed, and the output port 77 communicating with the third oil chamber 37 communicates with the drain port 76. That is, the hydraulic pressure for engaging the third brake B3 is supplied only to the first oil chamber 36.
【００３４】またこれと併せて第３ブレーキＢ3 に供給
する油圧をパッククリアランスを詰める程度の低圧に維
持する低圧待機の制御を実行する（ステップ４）。これ
は、具体的には、リニアソレノイドバルブＳLUの信号圧
による B-3コントロールバルブ５９の調圧レベルを低レ
ベルに設定することにより行われる。この低圧待機の制
御を、第１のタイマＴ1 が予め定めた時間αをカウント
アップする（ステップ５）まで継続する。その時間α
は、イナーシャ相の開始までの時間であり、したがって
タイマによる制御に替えてイナーシャ相の開始を検出す
ることによって低圧待機の制御を終了することとしても
よい。At the same time, a low pressure standby control for maintaining the hydraulic pressure supplied to the third brake B3 at a low pressure enough to close the pack clearance is executed (step 4). Specifically, this is done by setting the pressure adjustment level of the B-3 control valve 59 to a low level by the signal pressure of the linear solenoid valve SLU. This low-voltage standby control is continued until the first timer T1 counts up a predetermined time α (step 5). That time α
Is the time until the start of the inertia phase, and therefore the control of the low pressure standby may be ended by detecting the start of the inertia phase instead of the control by the timer.
【００３５】第１のタイマＴ1 が時間αをカウントアッ
プした後に、第３ブレーキＢ3 の係合圧を変速の進行に
併せて次第に高くするフィードバック制御によるスイー
プアップを行う（ステップ６）。このフィードバック制
御は、入力回転数、出力回転数、変速比ならびに所定の
回転部材の回転数などに基づいてリニアソレノイドバル
ブＳLUを制御することにより実行できる。そしてタイマ
制御や所定の回転部材の回転数に基づく判断などによっ
て変速の終了が判断される（ステップ７）まで、上記の
スイープアップ制御を継続し、変速の終了が判断された
時点で第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＦＦにする（ステ
ップ８）。したがって変速の終了によってオリフィス切
換弁７１の信号ポート７４に信号圧Ｐs3が供給され、ス
プール７２が図１の下半分に示す位置に後退するので、
入力ポート７５と出力ポート７７とが連通し、第３ブレ
ーキＢ3 の第２油室３７にも油圧が供給される。その結
果、ピストン３３が摩擦板３２を押圧する力が大きくな
り、第３ブレーキＢ3 の伝達トルク容量が、油圧の増大
と併せて受圧面積の増大によって増大する。After the first timer T1 counts up the time α, the sweep-up is performed by the feedback control for gradually increasing the engagement pressure of the third brake B3 along with the progress of the shift (step 6). This feedback control can be performed by controlling the linear solenoid valve SLU based on the input rotation speed, the output rotation speed, the gear ratio, the rotation speed of a predetermined rotating member, and the like. The above sweep-up control is continued until the end of the shift is judged by the timer control or the judgment based on the rotation speed of the predetermined rotary member (step 7), and when the end of the shift is judged, the third solenoid is operated. Turn off the valve S3 (step 8). Therefore, the signal pressure Ps3 is supplied to the signal port 74 of the orifice switching valve 71 by the end of the gear shift, and the spool 72 retracts to the position shown in the lower half of FIG.
The input port 75 and the output port 77 communicate with each other, and the hydraulic pressure is also supplied to the second oil chamber 37 of the third brake B3. As a result, the force with which the piston 33 presses the friction plate 32 increases, and the transmission torque capacity of the third brake B3 increases due to the increase of the hydraulic pressure and the increase of the pressure receiving area.
【００３６】したがって第１速から第２速へのアップシ
フトの間は、第３ブレーキＢ3 の第１油室３６にしか油
圧が供給されないので、その供給圧すなわち B-3コント
ロールバルブ５９での調圧レベルがある程度高くても第
３ブレーキＢ3 が係合することがなく、所期の低圧待機
の制御を行うことができる。すなわちリニアソレノイド
バルブＳLUから B-3コントロールバルブ５９に供給する
信号圧をある程度高くすることができるので、正確な低
圧待機制御が可能になり、第３ブレーキＢ3 が不必要に
早期に係合して変速ショックが生じるなどの不都合が回
避される。Therefore, during the upshift from the first speed to the second speed, since the hydraulic pressure is supplied only to the first oil chamber 36 of the third brake B3, the supply pressure, that is, the B-3 control valve 59 is adjusted. Even if the pressure level is high to some extent, the third brake B3 does not engage, and the desired low pressure standby control can be performed. That is, since the signal pressure supplied from the linear solenoid valve SLU to the B-3 control valve 59 can be increased to some extent, accurate low pressure standby control becomes possible and the third brake B3 engages unnecessarily early. Inconveniences such as shift shocks are avoided.
【００３７】また一方、ステップ１で第１速から第２速
へのアップシフトが判断されなかった場合には、第３速
から第２速へのダウンシフトが生じたか否かを判断し
（ステップ９）、このダウンシフトが生じたと判断され
た場合には、第２のタイマＴ2をゼロリセット（ステッ
プ１０）して時間のカウントを開始するとともに、第３
ソレノイドバルブＳ3 をＯＮにする（ステップ１１）。
しかる後に B-3コントロールバルブ５９の調圧レベルを
下げた状態で第３ブレーキＢ3 に係合圧を供給する低圧
待機の制御を行う（ステップ１２）。On the other hand, if the upshift from the first speed to the second speed is not judged in step 1, it is judged whether or not the downshift from the third speed to the second speed has occurred (step 9) If it is determined that this downshift has occurred, the second timer T2 is reset to zero (step 10) to start time counting, and the third timer T2 is started.
Turn on the solenoid valve S3 (step 11).
Thereafter, the low pressure standby control for supplying the engagement pressure to the third brake B3 is performed with the pressure regulation level of the B-3 control valve 59 lowered (step 12).
【００３８】第２のタイマＴ2 が予め定めた時間βをカ
ウントアップ（ステップ１３）するまで、あるいはイナ
ーシャ相の開始まで低圧待機の制御を継続する。ついで
第３ブレーキＢ3 の係合圧を変速の進行に併せて次第に
高くするフィードバック制御によるスイープアップを行
う（ステップ１４）。そしてタイマ制御や所定の回転部
材の回転数に基づく判断などによって変速の終了が判断
（ステップ１５）されるまで上記のスイープアップ制御
を継続し、変速の終了が判断された時点でステップ８に
進んで第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＦＦにする。The low-voltage standby control is continued until the second timer T2 counts up a predetermined time β (step 13) or until the inertia phase starts. Then, the sweep-up is performed by the feedback control for gradually increasing the engagement pressure of the third brake B3 as the shift proceeds (step 14). Then, the above sweep-up control is continued until the end of the shift is judged (step 15) by the timer control or the judgment based on the rotational speed of the predetermined rotating member, and when the end of the shift is judged, the routine proceeds to step 8. Turn off the third solenoid valve S3.
【００３９】したがって第３速から第２速へのダウンシ
フトの場合においても、変速が終了するまでは第３ブレ
ーキＢ3 における第１油室３６のみに油圧を供給するこ
とになるので、低圧待機時であっても、リニアソレノイ
ドバルブＳLUの出力圧をある程度高くすることができ、
正確な油圧制御が可能になる。Therefore, even in the case of downshifting from the third speed to the second speed, the hydraulic pressure is supplied only to the first oil chamber 36 in the third brake B3 until the shift is completed, so that the low pressure standby time is maintained. However, the output pressure of the linear solenoid valve SLU can be increased to some extent,
Accurate hydraulic control is possible.
【００４０】なお、ステップ９の判断結果が“ノー”の
場合には、ステップ１６に進んで第２速から第３速への
アップシフトが生じたか否かを判断し、この判断が生じ
ていない場合にはリターンし、またこの判断が生じてい
る場合には、第３ブレーキＢ3 のトルク容量を維持しつ
つ変速を実行する必要があるので、第３ソレノイドバル
ブＳ3 のＯＦＦ状態を継続し（ステップ１７）、第３ブ
レーキＢ3 の第１および第２の油室３６，３７の両方を
図１に示す油路６０に連通させる。この状態でリニアソ
レノイドバルブＳLUによって B-3コントロールバルブ５
９の調圧レベルを制御して第３ブレーキＢ3 のドレーン
圧を制御し、同時に他のリニアソレノイドバルブＳLNに
よって第２ブレーキＢ2 のアキュームレータの背圧を制
御して第２ブレーキＢ2 の係合圧を変速の進行に合わせ
て制御する（ステップ１８）。このステップ１７および
ステップ１８の制御を変速の終了が判断されるまで（ス
テップ１９）継続し、変速の終了が判断された場合には
リターンする。If the result of the determination in step 9 is "NO", the process proceeds to step 16 and it is determined whether or not an upshift from the second speed to the third speed has occurred, and this determination has not occurred. In the case of returning, and if this judgment is made, it is necessary to execute the shift while maintaining the torque capacity of the third brake B3, so the OFF state of the third solenoid valve S3 is continued (step 17), both the first and second oil chambers 36, 37 of the third brake B3 are communicated with the oil passage 60 shown in FIG. In this state, the B-3 control valve 5 is operated by the linear solenoid valve SLU.
Control the pressure regulation level of 9 to control the drain pressure of the third brake B3, and at the same time control the back pressure of the accumulator of the second brake B2 by the other linear solenoid valve SLN to change the engagement pressure of the second brake B2. The control is performed according to the progress of the shift (step 18). The control of steps 17 and 18 is continued until it is determined that the shift is completed (step 19), and if it is determined that the shift is completed, the process returns.
【００４１】すなわち第２速から第３速へのアップシフ
トの場合には、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 と
を変速中にオーバーラップ状態に維持する必要があるの
で、第３ブレーキＢ3 についてはその第１および第２の
油室３６，３７の両方からの排圧をリニアソレノイドバ
ルブＳLUにより B-3コントロールバルブ５９を介して制
御する。That is, in the case of upshifting from the second speed to the third speed, it is necessary to maintain the second brake B2 and the third brake B3 in the overlapping state during the shift, so that the third brake B3 Controls the exhaust pressure from both the first and second oil chambers 36 and 37 by the linear solenoid valve SLU via the B-3 control valve 59.
【００４２】上述した第１速から第２速へのアップシフ
トの場合の第３ブレーキＢ3 の油圧ＰB3の変化を図６に
示し、また第３速から第２速へのダウンシフトの際の第
３ブレーキＢ3 の油圧ＰB3の変化を図７に示してある。FIG. 6 shows the change in the hydraulic pressure PB3 of the third brake B3 in the case of the above-mentioned upshift from the first speed to the second speed, and also in the case of the downshift from the third speed to the second speed. The change in the hydraulic pressure PB3 of the 3 brake B3 is shown in FIG.
【００４３】すなわち図６に示すように第１速から第２
速へのアップシフトが判断されたｔ0 時点で第３ソレノ
イドバルブＳ3 がＯＮ制御されることにより、その信号
圧Ｐs3が出力されなくなり、また同時にリニアソレノイ
ドバルブＳLUのデューティ比が一時的に増大された後に
低圧待機の制御を実行する。第３ブレーキＢ3 の油圧
は、油路にフルード（オイル）が充満した後に増大し、
所定時間αが経過したｔ2 時点まで低圧に維持される。
その後にリニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比が
次第に増大させられることにより、第３ブレーキＢ3 の
係合圧ＰB3がスイープアップされ、変速の終了が判断さ
れたｔ2 時点で第３ソレノイドバルブＳ3がＯＦＦ制御
されて信号圧Ｐs3が出力される。That is, as shown in FIG. 6, from the first speed to the second speed.
At time t0 when the upshift to the high speed is judged, the third solenoid valve S3 is ON-controlled, so that the signal pressure Ps3 is not output, and at the same time, the duty ratio of the linear solenoid valve SLU is temporarily increased. After that, the control of low pressure standby is executed. The hydraulic pressure of the third brake B3 increases after the oil passage is filled with fluid (oil),
The low pressure is maintained until time t2 when the predetermined time α has elapsed.
After that, the duty ratio of the linear solenoid valve SLU is gradually increased to sweep up the engagement pressure PB3 of the third brake B3, and the third solenoid valve S3 is turned off at time t2 when the end of the shift is determined. And the signal pressure Ps3 is output.
【００４４】この時点での第３ブレーキＢ3 の係合圧
は、ほぼ最高圧になっているが、第３ソレノイドバルブ
Ｓ3 が信号圧Ｐs3を出力することにより第１および第２
の油室３６，３７に油圧ＰB3が供給されるので、第３ブ
レーキＢ3 の摩擦板３２を押圧する力が倍加しており、
その伝達トルク容量は高負荷運転に耐えられるように増
大している。The engagement pressure of the third brake B3 at this point is almost the maximum pressure, but the third and third solenoid valves S3 output the signal pressure Ps3, so that the first and second
Since the oil pressure PB3 is supplied to the oil chambers 36, 37 of the third brake B3, the force pressing the friction plate 32 of the third brake B3 is doubled.
Its transmission torque capacity is increasing to withstand high load operation.
【００４５】第３速から第２速へのダウンシフトの場合
は、上記の場合より調圧レベルが若干高くなるものの、
基本的には同様に制御される。すなわち図７に示すよう
に、第３速から第２速へのダウンシフトが判断されたｔ
10時点で第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＮ制御されてそ
の信号圧Ｐs3が出力されなくなり、同時にリニアソレノ
イドバルブＳLUのデューティ比が一時的に増大させられ
た後に低圧待機の制御が実行される。そしてｔ10時点か
ら所定時間βが経過したｔ11時点からリニアソレノイド
バルブＳLUのデューティ比が次第に増大させられること
により、第３ブレーキＢ3 の係合圧ＰB3がスイープアッ
プされ、変速の終了が判断されたｔ2 時点で第３ソレノ
イドバルブＳ3 がＯＦＦ制御されて信号圧Ｐs3が出力さ
れる。In the case of downshifting from the third speed to the second speed, the pressure regulation level is slightly higher than in the above case,
Basically, it is controlled similarly. That is, as shown in FIG. 7, a downshift from the third speed to the second speed is determined t
At the 10th time point, the third solenoid valve S3 is ON-controlled so that the signal pressure Ps3 is not output. At the same time, the duty ratio of the linear solenoid valve SLU is temporarily increased, and then the low-pressure standby control is executed. The duty ratio of the linear solenoid valve SLU is gradually increased from the time point t11 when a predetermined time β has elapsed from the time point t10, so that the engagement pressure PB3 of the third brake B3 is swept up, and the end of the gear shift is determined t2. At this time, the third solenoid valve S3 is turned off and the signal pressure Ps3 is output.
【００４６】この時点での第３ブレーキＢ3 の係合圧
は、ほぼ最高圧になっているが、第３ソレノイドバルブ
Ｓ3 が信号圧Ｐs3を出力することにより第１および第２
の油室３６，３７に油圧ＰB3が供給されるので、第３ブ
レーキＢ3 の摩擦板３２を押圧する力が倍加しており、
その伝達トルク容量は高負荷運転に耐えられるように増
大している。The engagement pressure of the third brake B3 at this point is almost the maximum pressure. However, the third solenoid valve S3 outputs the signal pressure Ps3, and thus the first and second pressures are increased.
Since the oil pressure PB3 is supplied to the oil chambers 36, 37 of the third brake B3, the force pressing the friction plate 32 of the third brake B3 is doubled.
Its transmission torque capacity is increasing to withstand high load operation.
【００４７】以上、この発明の実施例について説明した
が、この発明は上記の実施例に限定されないのであり、
図２に示す油圧サーボ機構以外に、ピストンの受圧面積
を少なくとも大小二様に変えることのできる油圧サーボ
機構を備えた自動変速機の変速制御装置に適用すること
ができ、また図３にスケルトン図で示す歯車変速装置以
外の歯車変速装置を備えた自動変速機を対象とした変速
制御装置に適用することができる。さらに上記の実施例
では、第３ソレノイドバルブＳ3 によってピストンの受
圧面積の変更を制御するように構成したが、その変更制
御を実行するための手段は任意である。また上記の実施
例では第３ブレーキＢ3 の係合圧をアキュームレータに
よらずに直接制御する例を示したが、この発明は、第３
ブレーキ以外の摩擦係合装置の係合圧を直接制御する場
合にも適用できる。Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above embodiments,
In addition to the hydraulic servo mechanism shown in FIG. 2, the present invention can be applied to a shift control device of an automatic transmission equipped with a hydraulic servo mechanism capable of changing the pressure receiving area of a piston in at least two sizes, and FIG. The present invention can be applied to a shift control device for an automatic transmission equipped with a gear transmission other than the gear transmission shown in FIG. Further, in the above embodiment, the change of the pressure receiving area of the piston is controlled by the third solenoid valve S3, but the means for executing the change control is arbitrary. In the above embodiment, the example in which the engagement pressure of the third brake B3 is directly controlled without using the accumulator has been described.
It can also be applied when directly controlling the engagement pressure of a friction engagement device other than the brake.
【００４８】[0048]
【発明の効果】以上説明したようにこの発明の変速制御
装置によれば、所定の摩擦係合装置の係合油圧をアキュ
ームレータによらずに直接制御するにあたり、その摩擦
係合装置の係合油圧を受ける受圧面積を少なくとも大小
二様に変え得るように構成し、変速中の低圧待機時には
その受圧面積を小さくするように構成したから、その係
合油圧の調圧レベルを設定するための信号圧をある程度
高い圧力に設定でき、したがって信号圧を所期の圧力に
安定して制御できるために、低圧待機時に前記摩擦係合
装置が係合して出力軸トルクが一時的に増大して変速シ
ョックが生じるなどの不都合を未然に防止することがで
きる。As described above, according to the shift control device of the present invention, when directly controlling the engagement hydraulic pressure of the predetermined friction engagement device without using the accumulator, the engagement hydraulic pressure of the friction engagement device is controlled. Since the pressure receiving area for receiving the pressure can be changed at least in two ways, and the pressure receiving area is reduced during low pressure standby during gear shifting, the signal pressure for setting the pressure regulation level of the engaging hydraulic pressure is set. Can be set to a certain high pressure, and therefore the signal pressure can be stably controlled to the desired pressure, so that the friction engagement device engages during low pressure standby and the output shaft torque temporarily increases, resulting in a shift shock. It is possible to prevent inconveniences such as occurrence of.
【００４９】また変速の終了の後に受圧面積を増大させ
ることにより、係合油圧を特に高くすることなく摩擦係
合装置の伝達トルク容量を増大できるので、高負荷運転
の際に摩擦係合装置に滑りが生じるなどの不都合を回避
することができる。Further, since the transmission torque capacity of the friction engagement device can be increased without particularly increasing the engagement hydraulic pressure by increasing the pressure receiving area after the end of the shift, the friction engagement device can be operated during high load operation. Inconveniences such as slippage can be avoided.
【図１】この発明で使用する油圧回路の一部を示す油圧
回路図である。FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram showing a part of a hydraulic circuit used in the present invention.
【図２】受圧面積を大小二様に変えられる油圧サーボ機
構の一例の部分断面図である。FIG. 2 is a partial cross-sectional view of an example of a hydraulic servo mechanism that can change the pressure receiving area in two ways.
【図３】この発明を適用できる自動変速機の歯車列を模
式的に示すスケルトン図である。FIG. 3 is a skeleton diagram schematically showing a gear train of an automatic transmission to which the invention can be applied.
【図４】その自動変速機の各変速段を設定するための係
合作動表を示す図表である。FIG. 4 is a table showing an engagement operation table for setting each shift speed of the automatic transmission.
【図５】その第３ブレーキの係合油圧の給排を制御する
ための制御ルーチンの一例を示すフローチャートであ
る。FIG. 5 is a flowchart showing an example of a control routine for controlling supply / discharge of engagement hydraulic pressure of the third brake.
【図６】第１速から第２速へのアップシフトの際の第３
ブレーキの係合圧の変化を説明するためのタイムチャー
トである。[FIG. 6] Third gear when upshifting from first gear to second gear
5 is a time chart for explaining changes in the engagement pressure of the brake.
【図７】第３速から第２速へのダウンシフトの際の第３
ブレーキの係合圧の変化を説明するためのタイムチャー
トである。[FIG. 7] Third gear when downshifting from third gear to second gear
5 is a time chart for explaining changes in the engagement pressure of the brake.
３３ ピストン ３６ 第１油室 ３７ 第２油室 ５９ B-3コントロールバルブ ７１ オリフィス切換弁 Ｂ3 第３ブレーキ ＳLU リニアソレノイドバルブ 33 piston 36 first oil chamber 37 second oil chamber 59 B-3 control valve 71 orifice switching valve B3 third brake SLU linear solenoid valve
Claims (2)
の係合油圧を、信号油圧に応じた圧力に制御する調圧バ
ルブを備え、前記摩擦係合装置を係合させる変速を行う
べきことが検出された後の所定期間は前記信号油圧を低
圧状態に待機させるとともに、前記所定期間の経過後は
信号油圧を次第に高くして前記係合油圧を高める自動変
速機の変速制御装置において、 前記摩擦係合装置の係合油圧の作用する受圧面積を少な
くとも大小二様に替える機構が設けられ、かつ前記摩擦
係合装置を係合させる変速の実行中で前記低圧状態に待
機させるときには前記受圧面積を小さい面積に設定する
手段が設けられていることを特徴とする自動変速機の変
速制御装置。1. A pressure control valve for controlling an engagement hydraulic pressure of a friction engagement device engaged at a predetermined shift speed to a pressure corresponding to a signal hydraulic pressure, and a gear shift for engaging the friction engagement device. A shift control device for an automatic transmission in which the signal hydraulic pressure is kept in a low pressure state for a predetermined period after it is detected that the action should be taken, and after which the signal hydraulic pressure is gradually increased to increase the engagement hydraulic pressure. In the above, when a mechanism for changing the pressure receiving area on which the engagement hydraulic pressure of the friction engagement device acts at least large and small is provided, and when waiting for the low pressure state during execution of the shift for engaging the friction engagement device A shift control device for an automatic transmission, comprising means for setting the pressure receiving area to a small area.
前記受圧面積を増大させる手段を更に備えていることを
特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装
置。2. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1, further comprising means for increasing the pressure receiving area when the end of the shift is detected.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6132595A JPH07317892A (en) | 1994-05-23 | 1994-05-23 | Gear shift control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6132595A JPH07317892A (en) | 1994-05-23 | 1994-05-23 | Gear shift control device for automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07317892A true JPH07317892A (en) | 1995-12-08 |
Family
ID=15085021
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6132595A Pending JPH07317892A (en) | 1994-05-23 | 1994-05-23 | Gear shift control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07317892A (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007064399A (en) * | 2005-08-31 | 2007-03-15 | Aisin Seiki Co Ltd | Hydraulic control device for automatic transmission |
| JP2007303616A (en) * | 2006-05-15 | 2007-11-22 | Jatco Ltd | Automatic transmission control device |
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| US8219293B2 (en) | 2008-06-19 | 2012-07-10 | Jatco Ltd | Gear shift control apparatus and method for automatic transmission |
| WO2015099077A1 (en) * | 2013-12-26 | 2015-07-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Oil pressure control device for automatic transmission |
-
1994
- 1994-05-23 JP JP6132595A patent/JPH07317892A/en active Pending
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| US9765882B2 (en) | 2013-12-26 | 2017-09-19 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic control device of automatic transmission |
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|---|---|---|---|
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