JPH07310574A - Fuel cut controlling method for catalyst protection - Google Patents
Fuel cut controlling method for catalyst protectionInfo
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- JPH07310574A JPH07310574A JP10309094A JP10309094A JPH07310574A JP H07310574 A JPH07310574 A JP H07310574A JP 10309094 A JP10309094 A JP 10309094A JP 10309094 A JP10309094 A JP 10309094A JP H07310574 A JPH07310574 A JP H07310574A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、主として自動車用の内
燃機関において用いられる触媒の異常加熱を防止するた
めの燃料カット制御方法に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel cut control method for preventing abnormal heating of a catalyst mainly used in an internal combustion engine for automobiles.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、内燃機関において、排気ガスを浄
化するために用いられる触媒は、燃焼しない混合気いわ
ゆる生ガスにより酸化反応を起こして、異常に発熱をす
る可能性があることから、そのような状態になる前に生
ガスの供給を停止するべく燃料の供給を中止（燃料カッ
ト）する制御を行うものが知られている。このような触
媒保護のための燃料カット制御方法としては、例えば、
特公昭６３−４３５７２号公報に記載のもののように、
吸気管内絶対圧力が所定値より低く、かつエンジン回転
数が所定の回転数以上の場合に燃料カットを実行し、前
記所定値を触媒の温度が過剰に高くなる圧力よりも高
く、かつエンジン回転数に応じて設定するようにしたも
のがある。2. Description of the Related Art Conventionally, in an internal combustion engine, a catalyst used for purifying exhaust gas may cause an abnormal reaction due to an oxidation reaction caused by a so-called raw gas mixture that does not burn. It is known to control the supply of fuel (fuel cut) so as to stop the supply of raw gas before such a state is reached. As a fuel cut control method for protecting such a catalyst, for example,
As described in JP-B-63-43572,
When the absolute pressure in the intake pipe is lower than a predetermined value and the engine speed is equal to or higher than a predetermined speed, the fuel cut is executed, and the predetermined value is higher than the pressure at which the temperature of the catalyst becomes excessively high, and the engine speed. There are some that are set according to.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ものにあっては、エンジン回転数と吸気管内絶対圧力と
により燃料カットを行う領域を設定しているものの、エ
ンジンのばらつきによる差、燃料噴射弁の公差さらには
環境条件等の差などにより、必ずしもその設定された燃
料カット領域が常に最適な領域に設定されるものとはな
らない場合がある。つまり、エンジンの状態が必ずしも
設定された回転数と吸気管内絶対圧力で決定されるもの
ではなく、そのために設定された燃料カット領域がエン
ジンの要求する値よりも上になっている場合ではドライ
バビリティの悪化を伴う可能性があり、また下に設定さ
れた場合には燃料カットが実行されずに生ガスが触媒に
接触し、触媒温度が異常値を示すことになる可能性があ
る。However, in the above-mentioned one, although the region for performing the fuel cut is set by the engine speed and the absolute pressure in the intake pipe, the difference due to the variation of the engine, the fuel injection valve In some cases, the set fuel cut area may not always be set to the optimum area due to the tolerance of the above, the difference in environmental conditions, and the like. In other words, the engine state is not necessarily determined by the set engine speed and the absolute pressure in the intake pipe, and if the fuel cut area set for that is higher than the value required by the engine, drivability When the temperature is set lower, the raw gas may come into contact with the catalyst without performing the fuel cut and the catalyst temperature may show an abnormal value.
【０００４】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。An object of the present invention is to eliminate such a problem.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本願は、このような目的
を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る触媒保護のための燃料カッ
ト制御方法は、内燃機関の運転状態が所定の燃料供給休
止条件を満たす運転状態となった時点から所定の遅延時
間後に燃焼室への燃料供給を休止する触媒保護のための
燃料カット制御方法であって、所定の遅延時間内におい
て燃焼室内に発生するイオン電流の特性を検出し、検出
したイオン電流の特性が所定の特性を超えていることを
判定し、その判定結果に基づいて次回の燃料供給休止条
件を緩和することを特徴とする。The present application takes the following means in order to achieve such an object. That is, the fuel cut control method for protecting the catalyst according to the present invention, the fuel supply to the combustion chamber after a predetermined delay time from the time when the operating state of the internal combustion engine becomes the operating state that satisfies the predetermined fuel supply suspension condition. A fuel cut control method for protecting a suspended catalyst, which detects a characteristic of an ion current generated in a combustion chamber within a predetermined delay time, and detects that the characteristic of the detected ion current exceeds a predetermined characteristic. It is characterized by making a determination and easing the next fuel supply suspension condition based on the determination result.
【０００６】本発明におけるイオン電流の特性とは、最
大値、所定時間内の積分値、最大値が出現した位置（ク
ランク角度換算）、持続時間等を指すものである。これ
らのものは、検出した際のそのままの値を採用するもの
であってもよいし、また平均、なまし等の演算処理を施
したものであってもよい。The characteristics of the ion current in the present invention refer to the maximum value, the integrated value within a predetermined time, the position where the maximum value appears (converted to crank angle), the duration, and the like. These may use the values as they are when they are detected, or may be those that have undergone arithmetic processing such as averaging and smoothing.
【０００７】[0007]
【作用】このような構成のものであれば、内燃機関の運
転状態をイオン電流の特性で検出することになり、その
特性により次回の燃料供給休止条件を緩和するので、燃
料供給の運転領域が拡大される。つまり、次回の所定の
燃料供給休止条件は、今回のイオン電流の特性が所定の
特性を超えている場合において緩和される。これによ
り、内燃機関の運転状態が次回の所定の燃料供給休止条
件を満たす運転状態となるまでの、燃料を供給した状態
での運転期間が長くなり、燃料供給休止によるドライバ
ビリティの悪化を防止する。With such a construction, the operating state of the internal combustion engine is detected by the characteristic of the ion current, and the next fuel supply suspension condition is relaxed by the characteristic, so that the operating range of the fuel supply is reduced. Expanded. That is, the next predetermined fuel supply suspension condition is relaxed when the current ion current characteristic exceeds the predetermined characteristic. As a result, the operating period in the fuel-supplied state becomes longer until the operating state of the internal combustion engine reaches the next operating state in which the predetermined fuel supply suspension condition is satisfied, and deterioration of drivability due to the fuel supply suspension is prevented. .
【０００８】[0008]
【実施例】以下、本発明の第１の実施例を、図面を参照
して説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A first embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【０００９】図１に概略的に示したエンジン１００は自
動車用の４気筒のもので、その吸気系１には図示しない
アクセルペダルに応動して開閉するスロットルバルブ２
が配設され、その下流側にはサージタンク３が設けられ
ている。サージタンク３に連通する一方の端部近傍に
は、さらに燃料噴射弁５が設けてあり、この燃料噴射弁
５を、電子制御装置６により制御するようにしている。
燃料噴射弁５は、それぞれの気筒に対して１つ取り付け
られており、それぞれの気筒の吸入行程に同期して独立
に作動して（同期噴射）、各気筒毎に燃料を供給するよ
うに構成される。また排気系２０には、排気ガス中の酸
素濃度を測定するためのＯ２センサ２１が、図示しない
マフラに至るまでの管路に配設された三元触媒２２の上
流の位置に取り付けられている。An engine 100 schematically shown in FIG. 1 is a four-cylinder engine for an automobile, and its intake system 1 has a throttle valve 2 which opens and closes in response to an accelerator pedal (not shown).
Is provided, and the surge tank 3 is provided on the downstream side thereof. A fuel injection valve 5 is further provided near one end communicating with the surge tank 3, and the fuel injection valve 5 is controlled by an electronic control unit 6.
One fuel injection valve 5 is attached to each cylinder, and is configured to operate independently in synchronization with the intake stroke of each cylinder (synchronous injection) to supply fuel to each cylinder. To be done. Further, an O 2 sensor 21 for measuring the oxygen concentration in the exhaust gas is attached to the exhaust system 20 at a position upstream of a three-way catalyst 22 arranged in a pipe line leading to a muffler (not shown). There is.
【００１０】そして、燃焼室１０の天井部分に対応する
位置には、スパークプラグ１８が取り付けてある。スパ
ークプラグ１８には、ダイオード３１を介してイグナイ
タ３２とイグニションコイル３３が電気的に接続されて
いる。スパークプラグ１８、イグナイタ３２及びイグニ
ションコイル３３を、標準的には点火系ＩＧＳとしてお
り、電流の回り込みを防止するダイオード２３、３３を
含めるものであってもよい。イグナイタ３２を除くこの
点火系ＩＧＳは、図１には１系統しか図示していない
が、それぞれの気筒に対して１系統ずつ接続されるもの
である。なお、エンジン１００は、４気筒のものに限定
されるものではなく、３気筒や１２気筒等のものであっ
てもよい。A spark plug 18 is attached at a position corresponding to the ceiling of the combustion chamber 10. An igniter 32 and an ignition coil 33 are electrically connected to the spark plug 18 via a diode 31. The spark plug 18, the igniter 32, and the ignition coil 33 are typically an ignition system IGS, and may include diodes 23 and 33 that prevent current from flowing around. Although only one system is shown in FIG. 1 for this ignition system IGS excluding the igniter 32, one system is connected to each cylinder. It should be noted that the engine 100 is not limited to having four cylinders, and may have three cylinders, 12 cylinders, or the like.
【００１１】電子制御装置６は、中央演算処理装置７
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成されており、その入力インタ
ーフェース９には、サージタンク３内の圧力を検出する
ための吸気圧センサ１３から出力される吸気圧信号ａ、
エンジン１００の回転状態を検出するためのカムポジシ
ョンセンサ１４から出力される気筒判別信号Ｇ１とクラ
ンク角度基準位置信号Ｇ２とエンジン回転数信号ｂ、車
速を検出するための車速センサ１５から出力される車速
信号ｃ、スロットルバルブ２の開閉状態を検出するため
のアイドルスイッチ１６からのＬＬ信号ｄ、エンジンの
冷却水温を検出するための水温センサ１７からの水温信
号ｅ、上記した空燃比センサ２１からの電流信号ｈなど
が入力される。一方、出力インターフェース１１から
は、燃料噴射弁５に対して燃料噴射信号ｆが、またイグ
ナイタ３２に対して点火信号ＩＧｔを含む複数の信号が
出力されるようになっている。なお、図示しないが、電
子制御装置６には、アナログ信号をディジタル信号に変
換するＡ／Ｄ変換器が内蔵されている。The electronic control unit 6 includes a central processing unit 7
And a memory device 8, an input interface 9, and an output interface 11 are mainly configured, and the input interface 9 is for detecting the pressure in the surge tank 3. Intake pressure signal a output from the intake pressure sensor 13,
A cylinder determination signal G1, a crank angle reference position signal G2, an engine speed signal b output from a cam position sensor 14 for detecting the rotational state of the engine 100, and a vehicle speed output from a vehicle speed sensor 15 for detecting a vehicle speed. Signal c, LL signal d from the idle switch 16 for detecting the opening / closing state of the throttle valve 2, water temperature signal e from the water temperature sensor 17 for detecting the cooling water temperature of the engine, current from the air-fuel ratio sensor 21 described above. The signal h or the like is input. On the other hand, the output interface 11 outputs the fuel injection signal f to the fuel injection valve 5 and a plurality of signals including the ignition signal IGt to the igniter 32. Although not shown, the electronic control unit 6 includes an A / D converter that converts an analog signal into a digital signal.
【００１２】またスパークプラグ１８には、高圧ダイオ
ード２３を介してイオン電流を測定するためのバイアス
用電源２４及びイオン電流測定用回路２５が接続され
て、イオン電流検出系ＩＤＬを構成している。このバイ
アス用電源２４を含むイオン電流測定用回路２５それ自
体は、当該分野で知られている種々のものが使用でき、
気筒毎のイオン電流を検出するために、気筒数と同数
が、つまり１つの気筒に対して１つのイオン電流検出系
ＩＤＬが設けられるものである。A bias power supply 24 for measuring an ion current and an ion current measuring circuit 25 are connected to the spark plug 18 via a high voltage diode 23 to form an ion current detecting system IDL. As the ion current measuring circuit 25 itself including the bias power source 24, various circuits known in the art can be used,
In order to detect the ion current for each cylinder, the same number as the number of cylinders, that is, one ion current detection system IDL is provided for one cylinder.
【００１３】電子制御装置６には、吸気圧センサ１３か
ら出力される吸気圧信号ａとカムポジションセンサ１４
から出力される回転数信号ｂとをおもな情報とし、エン
ジンの運転状態に応じて決まる各種の補正係数で基本噴
射時間ＴＰを補正して燃料噴射弁開成時間すなわちイン
ジェクタ最終通電時間Ｔを決定し、その決定された通電
時間により燃料噴射弁５を制御して、エンジン負荷に応
じた燃料を該燃料噴射弁５から吸気系１に噴射させるた
めのプログラムが内蔵してある。また、内燃機関の運転
状態が所定の燃料供給休止条件を満たす運転状態となっ
た時点から所定の遅延時間後に燃焼室への燃料供給を休
止する触媒保護のための燃料カット制御にあって、所定
の遅延時間内において燃焼室内に発生するイオン電流の
特性を検出し、検出したイオン電流の特性が所定の特性
を超えていることを判定し、その判定結果に基づいて次
回の燃料供給休止条件を緩和するプログラムが記憶され
ている。このような燃料カット制御は、アイドルスイッ
チ１６からのＬＬ信号ｄがオフとなり、アイドル運転状
態からわずかにスロットルバルブ２が開いた低負荷状態
になった後、所定の遅延時間を経過した時点から燃料カ
ットが実行される。これによって、未燃焼の混合気が排
気ガス中に混ざって三元触媒２２に到達することが未然
に防止される。The electronic control unit 6 includes an intake pressure signal a output from the intake pressure sensor 13 and a cam position sensor 14.
The rotational speed signal b output from the engine is used as main information, and the basic injection time TP is corrected by various correction coefficients determined according to the operating state of the engine to determine the fuel injection valve opening time, that is, the injector final energization time T. Then, a program for controlling the fuel injection valve 5 according to the determined energization time and injecting fuel according to the engine load from the fuel injection valve 5 into the intake system 1 is incorporated. Further, in the fuel cut control for catalyst protection that suspends the fuel supply to the combustion chamber after a predetermined delay time from the time when the operating state of the internal combustion engine becomes the operating state that satisfies the predetermined fuel supply suspension condition, The characteristic of the ion current generated in the combustion chamber within the delay time of is detected, it is determined that the detected ion current characteristic exceeds a predetermined characteristic, and the next fuel supply suspension condition is determined based on the determination result. A program for relaxation is stored. In such a fuel cut control, the LL signal d from the idle switch 16 is turned off, and the throttle valve 2 is slightly opened from the idle operation state to a low load state, and then a predetermined delay time elapses from the time when the fuel is removed. The cut is executed. This prevents the unburned air-fuel mixture from mixing with the exhaust gas and reaching the three-way catalyst 22.
【００１４】この燃料カット制御プログラムの概要は図
２〜３に示すようなものである。The outline of this fuel cut control program is as shown in FIGS.
【００１５】まず、ステップＳ１では、燃料カット復帰
時の運転状態を把握するための判定パラメータを計算す
る。判定パラメータとしては、代表的には、点火タイミ
ングすなわちクランク角にして１８０°ＣＡの期間中の
ピーク値、積分値（瞬時値の積算値）等が挙げられる。
このステップＳ１の具体的な処理は、図３に示すものが
好ましい。すなわち、図３のものは、イオン電流の特性
である瞬時値ＩＯＮＡＤの積算値ＳＩＯＮとピーク値Ｉ
ＭＡＸとを検出するルーチンである。まず、イオン電流
をＡ／Ｄ変換し（ステップＳ２１）、得られた変換値で
あるイオン電流の瞬時値ＩＯＮＡＤを記憶装置８に記憶
し（ステップＳ２２）、積算値ＳＩＯＮの計算（ステッ
プＳ２３）に移行する。積算値ＳＩＯＮは、瞬時値ＩＯ
ＮＡＤが得られる毎に更新されるもので、下式により演
算され、記憶装置８に記憶される。First, in step S1, a determination parameter for grasping the operating state at the time of fuel cut recovery is calculated. Typical examples of the determination parameter include the ignition timing, that is, the peak value during the 180 ° CA in terms of the crank angle, the integrated value (the integrated value of the instantaneous values), and the like.
The concrete processing of this step S1 is preferably that shown in FIG. That is, in FIG. 3, the integrated value SION of the instantaneous value IONAD which is the characteristic of the ion current and the peak value I
This is a routine for detecting MAX. First, the ion current is A / D converted (step S21), the obtained converted value of the instantaneous value IONAD of the ion current is stored in the storage device 8 (step S22), and the integrated value SION is calculated (step S23). Transition. The integrated value SION is the instantaneous value IO
It is updated each time NAD is obtained, and is calculated by the following equation and stored in the storage device 8.
【００１６】ＳＩＯＮ＝ＳＩＯＮ＋ＩＯＮＡＤ そして、積算値ＳＩＯＮが算出されると、その時記憶し
た瞬時値ＩＯＮＡＤがその時点までのイオンピーク値Ｉ
ＭＡＸを上回っているか否かを判定し（ステップＳ２
４）、上回っている場合はイオンピーク値ＩＭＡＸを今
回の瞬時値ＩＯＮＡＤとして更新し（ステップＳ２
５）、下回っている場合はイオンピーク値ＩＭＡＸの更
新は行わない。このＡ／Ｄ変換処理ルーチンは、例えば
４〜５ミリ秒毎に実行されるものである。ION = SION + IONAD Then, when the integrated value SION is calculated, the instantaneous value IONAD stored at that time is the ion peak value I up to that point.
It is determined whether or not MAX is exceeded (step S2
4) If it exceeds, the ion peak value IMAX is updated as the current instantaneous value IONAD (step S2).
5) If it is below the range, the ion peak value IMAX is not updated. This A / D conversion processing routine is executed, for example, every 4 to 5 milliseconds.
【００１７】イオン電流は、それぞれの気筒毎に、点火
毎に計測されるもので、上記したようにＡ／Ｄ変換によ
り瞬時値ＩＯＮＡＤを求めてその特性を検出するもので
ある。通常、イオン電流は、放電開始直後にバイアス用
電源２４からスパークプラグ１８にバイアス電圧を印加
すると、放電後の燃焼時において燃焼の具合に応じて燃
焼室１０に流れる。正常燃焼の場合、イオン電流は点火
直後急激に流れた後、上死点ＴＤＣ手前で減少した後再
び増加し、燃焼圧が最大となるクランク角近傍でイオン
電流の値が最大となるピーク値ＩＯＮＰになる（図４に
示す）。したがって、イオン電流の計測は、エンジン回
転数ＮＥに応じて設定されるＡ／Ｄ変換周期（クランク
角換算による）で上死点ＴＤＣからＡ／Ｄ変換を開始し
て、そのアナログ電流値をディジタルデータである瞬時
値ＩＯＮＡＤとし、得られた瞬時値ＩＯＮＡＤを上死点
ＴＤＣから順に昇順となるデータ番号ＤＴｎを付して記
憶装置８のＲＡＭに記憶することにより行われる。そし
て、計測開始から所定時間内の瞬時値ＩＯＮＡＤを積算
することにより、イオン電流の積分値たる積算値ＳＩＯ
Ｎが得られる。また、記憶された瞬時値ＩＯＮＡＤを、
その都度１回の計測におけるその時点の最大値と比較す
ることにより、最大値すなわちイオンピーク値ＩＭＡＸ
を得ることも可能となる。Ａ／Ｄ変換は、上死点ＴＤＣ
から所定の時間、例えばクランク角に換算して３０°Ｃ
Ａだけ行うようにする。以上に述べたように、変換値に
データ番号ＤＴｎを付しておけば、イオンピーク値ＩＭ
ＡＸが発生した位置（クランク角換算による）について
も容易に特定できることになる。The ion current is measured for each ignition for each cylinder, and the characteristic is detected by obtaining the instantaneous value IONAD by the A / D conversion as described above. Normally, when a bias voltage is applied to the spark plug 18 from the bias power source 24 immediately after the start of discharge, the ionic current flows into the combustion chamber 10 according to the degree of combustion at the time of combustion after discharge. In the case of normal combustion, the ion current rapidly flows immediately after ignition, then decreases before the top dead center TDC, then increases again, and the ion current value becomes the maximum near the crank angle where the combustion pressure becomes maximum. (As shown in FIG. 4). Therefore, the ion current is measured by starting the A / D conversion from the top dead center TDC at the A / D conversion cycle (in terms of crank angle conversion) set according to the engine speed NE, and digitalizing the analog current value. This is performed by setting the instantaneous value IONAD as data, and storing the obtained instantaneous value IONAD in the RAM of the storage device 8 with the data numbers DTn in ascending order from the top dead center TDC. Then, by integrating the instantaneous value IONAD within a predetermined time from the start of measurement, the integrated value SIO that is the integrated value of the ion current is obtained.
N is obtained. In addition, the stored instantaneous value IONAD is
By comparing with the maximum value at that time in one measurement each time, the maximum value, that is, the ion peak value IMAX
It is also possible to obtain. A / D conversion is at TDC
To a predetermined time, for example, 30 ° C converted to crank angle
Do only A. As described above, if the converted value is given the data number DTn, the ion peak value IM
It is possible to easily specify the position where the AX has occurred (based on the crank angle conversion).
【００１８】次に、ステップＳ２では、触媒保護のため
のＯＴ燃料カットにおける所定の遅延時間たるディレイ
期間であるか否かを判定し、ディレイ期間であればステ
ップＳ３に進み、そうでなければステップＳ８に移行す
る。ＯＴ燃料カット制御に移行する判定自体は、従来と
同じであってよい。ディレイ期間である場合は、ステッ
プＳ３にて記憶装置８に記憶されている積算値ＳＩＯＮ
に基づいて、下式によりパラメータ積算値ＳＳＩＯＮを
演算する。Next, in step S2, it is determined whether or not the delay period is a predetermined delay time in the OT fuel cut for catalyst protection, and if it is the delay period, the process proceeds to step S3, and if not, the step. The process moves to S8. The determination itself for shifting to the OT fuel cut control may be the same as the conventional one. If it is the delay period, the integrated value SION stored in the storage device 8 in step S3.
Based on the above, the parameter integrated value SSION is calculated by the following equation.
【００１９】ＳＳＩＯＮ＝ＳＳＩＯＮ＋ＳＩＯＮ このパラメータ積算値ＳＳＩＯＮは規定回数Ｍの演算に
より求められるようになっており、それゆえステップＳ
４では、その規定回数Ｍの積算が終了したか否かを判定
し、終了した場合にはステップＳ５に進み、終了してい
ない場合にはステップＳ８に移行する。今、パラメータ
積算値ＳＳＩＯＮの演算が所定回数終了したものとする
と、ステップＳ５において、そのパラメータ積算値ＳＳ
ＩＯＮが第１設定値Ｋ１未満か否かを判定し、未満であ
る場合にはステップＳ６に進み、以上である場合はステ
ップＳ９に移行する。パラメータ積算値ＳＳＩＯＮが第
１設定値Ｋ１未満の場合、ステップＳ６において、ＯＴ
カットラインを上昇させる、つまり、燃料カットの判定
を行う燃料噴射時間である判定噴射時間を所定時間ΔＴ
（例えば５０〜１００μ秒）だけ長くして、多量の未燃
焼の混合気が三元触媒２２に到達するのを防止するべ
く、燃料カットが実行されるように判定基準たるＯＴカ
ットラインを設定するものである。SSION = SSION + SION This parameter integrated value SSION is obtained by calculating the specified number of times M, and therefore step S
At 4, it is determined whether or not the accumulation of the specified number M is completed. If it is completed, the process proceeds to step S5, and if it is not completed, the process proceeds to step S8. Now, assuming that the calculation of the parameter integrated value SSION has been completed a predetermined number of times, in step S5, the parameter integrated value SS
It is determined whether or not ION is less than the first set value K1, and if it is less than the first set value K1, the process proceeds to step S6, and if it is more than that, the process proceeds to step S9. When the parameter integrated value SSION is less than the first set value K1, in step S6, OT
The cut line is raised, that is, the determination injection time, which is the fuel injection time for determining the fuel cut, is set to a predetermined time ΔT
In order to prevent a large amount of unburned air-fuel mixture from reaching the three-way catalyst 22, the OT cut line is set as a criterion so that the fuel cut is executed by increasing the length (for example, 50 to 100 μsec). It is a thing.
【００２０】一方、パラメータ積算値ＳＳＩＯＮが第１
設定値Ｋ１以上である場合には、ステップＳ９におい
て、パラメータ積算値ＳＳＩＯＮが第２設定値Ｋ２以上
であるか否かを判定し、以上である場合にはステップＳ
１０に進んで、ＯＴカットラインを下げて設定する、つ
まり、判定噴射時間を所定時間ΔＴだけ短く設定する。
逆に、第２設定値Ｋ２未満の場合にはステップＳ８に移
行する。ＯＴカットラインは、図５に示すように、エン
ジン回転数ＮＥに対する有効噴射時間ＴＡＵにより設定
されている。そして、初期設定値として、各エンジン回
転数ＮＥに対して判定噴射時間が設定してあり、その判
定噴射時間に所定時間ΔＴが増減されて、ＯＴカットラ
インが拡張されている。On the other hand, the parameter integrated value SSION is the first
If it is equal to or greater than the set value K1, it is determined in step S9 whether or not the parameter integrated value SSION is equal to or greater than the second set value K2.
10, the OT cut line is lowered and set, that is, the determination injection time is set shorter by the predetermined time ΔT.
On the contrary, if it is less than the second set value K2, the process proceeds to step S8. As shown in FIG. 5, the OT cut line is set by the effective injection time TAU with respect to the engine speed NE. Then, as the initial set value, the determination injection time is set for each engine speed NE, and the predetermined time ΔT is increased or decreased in the determination injection time to extend the OT cut line.
【００２１】このようにして次回のＯＴカットラインが
検定された後は、制御は、ステップＳ７に進み、パラメ
ータ積算値ＳＳＩＯＮ及び規定回数Ｍを初期化（＝０）
し、さらにステップＳ８において、積算値ＳＩＯＮ及び
イオンピーク値ＩＭＡＸを初期化する。なお、この実施
例では、規定回数Ｍの積算値ＳＩＯＮの積算を行うこと
により、実質的に燃焼の判定を行うパラメータ積算値Ｓ
ＳＩＯＮを算出しているが、イオンピーク値ＩＭＡＸを
用いて燃焼の判定をおこなうものであってよい。After the next OT cut line is verified in this way, the control proceeds to step S7, and the parameter integrated value SSION and the prescribed number M are initialized (= 0).
Then, in step S8, the integrated value SION and the ion peak value IMAX are initialized. In this embodiment, the integrated value SION of the specified number of times M is integrated, so that the integrated value S of the parameter for substantially determining the combustion is calculated.
Although the SION is calculated, the determination of combustion may be made using the ion peak value IMAX.
【００２２】このような構成にあって、アクセルペダル
がわずかに踏み込まれ、ほぼアイドル運転状態と同等に
エンジンが運転されて、ＯＴ燃料カット制御に移行し、
燃料噴射時間がＯＴカットラインに達した状態で、ディ
レイ期間中である場合に、判定パラメータの積算演算が
規定回数Ｍ実行されると、イオン電流の特性であるパラ
メータ積算値ＳＳＩＯＮにより燃焼状態が判定され、第
１設定値Ｋ１を下回っている場合にはＯＴカットライン
を現行のものより上げて、すなわち判定噴射時間に所定
時間ΔＴを加算した噴射時間に設定する。この場合の制
御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→
Ｓ７→Ｓ８と進行する。一方、パラメータ積算値ＳＳＩ
ＯＮが第２設定値Ｋ２を上回る場合には、ＯＴカットラ
インを下げて、すなわち判定噴射時間から所定時間ΔＴ
を減じた噴射時間に設定するもので、制御は、ステップ
Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ９→Ｓ１０→Ｓ７→
Ｓ８と進行する。With such a construction, the accelerator pedal is slightly depressed, the engine is operated almost in the idle operation state, and the OT fuel cut control is performed.
When the fuel injection time has reached the OT cut line and the delay period is in progress, and the cumulative calculation of the determination parameter is performed a prescribed number of times M, the combustion state is determined by the parameter integrated value SSION which is the characteristic of the ion current. If it is below the first set value K1, the OT cut line is raised from the current one, that is, the injection time is set by adding the predetermined time ΔT to the determination injection time. The control in this case is steps S1 → S2 → S3 → S4 → S5 → S6 →
The process proceeds from S7 to S8. On the other hand, the parameter integrated value SSI
When ON exceeds the second set value K2, the OT cut line is lowered, that is, from the determination injection time to the predetermined time ΔT.
Is set to the injection time which is subtracted from, and the control is step S1 → S2 → S3 → S4 → S5 → S9 → S10 → S7 →
Proceed with S8.
【００２３】したがって、エンジンの運転状態が良好な
場合つまりイオン電流のパラメータ積算値ＳＳＩＯＮが
第２設定値Ｋ２以上の場合は、失火する可能性があるよ
うな運転範囲までＯＴ燃料カットの実行を遅らせること
ができ、触媒の異常過熱を防止するとともにドライバビ
リティの悪化を防止する。また、これとは逆の場合に
は、ＯＴ燃料カットの実行を早くしてエンジンストール
を防止し、かつ触媒の異常過熱を防止する。Therefore, when the engine operating condition is good, that is, when the ion current parameter integrated value SSION is greater than or equal to the second set value K2, execution of the OT fuel cut is delayed to an operating range where there is a possibility of misfire. It is possible to prevent abnormal overheating of the catalyst and prevent deterioration of drivability. On the contrary, in the opposite case, the OT fuel cut is executed earlier to prevent engine stall and prevent abnormal overheating of the catalyst.
【００２４】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。例えば、上記実施例ではイグナイ
タ３２を用いた点火系ＩＧＳを説明したが、ディストリ
ビュータを利用するものであってもよい。The present invention is not limited to the embodiment described above. For example, although the ignition system IGS using the igniter 32 has been described in the above embodiment, a distributor may be used.
【００２５】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。In addition, the configuration of each part is not limited to the illustrated example, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
【００２６】[0026]
【発明の効果】本発明は、以上に詳述したように、イオ
ン電流の特性を検出して、その特性が所定の特性を超え
ている場合に次回の燃料供給休止条件を緩和するので、
内燃機関のその時の運転状態にあわせて、あるいは内燃
機関毎の固有の特性にあわせて燃料供給休止条件を設定
できることになり、触媒が異常に過熱することを効果的
に未然に防止することができるとともに、燃料供給休止
を極力抑えてドライバビリティを向上させることができ
る。As described in detail above, the present invention detects the characteristic of the ion current and relaxes the next fuel supply suspension condition when the characteristic exceeds a predetermined characteristic.
The fuel supply stop condition can be set according to the operating state of the internal combustion engine at that time or according to the unique characteristics of each internal combustion engine, and it is possible to effectively prevent the catalyst from abnormally overheating. At the same time, fuel supply suspension can be suppressed as much as possible to improve drivability.
【図１】本願の請求項１に係る発明の第１の実施例を示
す概略構成説明図。FIG. 1 is a schematic configuration explanatory view showing a first embodiment of the invention according to claim 1 of the present application.
【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート。FIG. 2 is a flowchart showing a control procedure of the embodiment.
【図３】同実施例の制御手順を示すフローチャート。FIG. 3 is a flowchart showing a control procedure of the embodiment.
【図４】同実施例における典型的なイオン電流の波形を
示す波形図。FIG. 4 is a waveform diagram showing a typical ion current waveform in the example.
【図５】同実施例における作用説明図。FIG. 5 is an explanatory view of the operation of the embodiment.
５…燃料噴射弁 ６…電子制御装置 ７…中央演算処理装置 ８…記憶装置 ９…入力インターフェース １０…燃焼室 １１…出力インターフェース ２４…バイアス用電源 ２５…イオン電流測定用回路 5 ... Fuel injection valve 6 ... Electronic control device 7 ... Central processing unit 8 ... Storage device 9 ... Input interface 10 ... Combustion chamber 11 ... Output interface 24 ... Bias power supply 25 ... Ion current measurement circuit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 俊夫 大阪府池田市桃園２丁目１番１号 ダイハ ツ工業株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Toshio Yamamoto 2-1-1 Taoyuan, Ikeda City, Osaka Daihatsu Industry Co., Ltd.
Claims (1)
条件を満たす運転状態となった時点から所定の遅延時間
後に燃焼室への燃料供給を休止する触媒保護のための燃
料カット制御方法であって、 所定の遅延時間内において燃焼室内に発生するイオン電
流の特性を検出し、 検出したイオン電流の特性が所定の特性を超えているこ
とを判定し、 その判定結果に基づいて次回の燃料供給休止条件を緩和
することを特徴とする内燃機関の燃料制御方法。1. A fuel cut control method for protecting a catalyst, wherein a fuel supply to a combustion chamber is stopped after a predetermined delay time from a time when an operating condition of an internal combustion engine satisfies a predetermined fuel supply stop condition. Therefore, the characteristics of the ion current generated in the combustion chamber within the specified delay time are detected, it is judged that the characteristics of the detected ion current exceed the specified characteristics, and the next fuel based on the judgment result. A fuel control method for an internal combustion engine, comprising: relaxing a supply interruption condition.
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| JPH07310574A true JPH07310574A (en) | 1995-11-28 |
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Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006183536A (en) * | 2004-12-27 | 2006-07-13 | Daihatsu Motor Co Ltd | Fuel cut control method of internal combustion engine |
| JP2013130117A (en) * | 2011-12-21 | 2013-07-04 | Bosch Corp | Pressure storage type fuel injection control apparatus |
-
1994
- 1994-05-17 JP JP10309094A patent/JP3664748B2/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
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| JP4514602B2 (en) * | 2004-12-27 | 2010-07-28 | ダイハツ工業株式会社 | Fuel cut control method for internal combustion engine |
| JP2013130117A (en) * | 2011-12-21 | 2013-07-04 | Bosch Corp | Pressure storage type fuel injection control apparatus |
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