JPH0730696B2 - V-type engine intake device - Google Patents
V-type engine intake deviceInfo
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- JPH0730696B2 JPH0730696B2 JP61000434A JP43486A JPH0730696B2 JP H0730696 B2 JPH0730696 B2 JP H0730696B2 JP 61000434 A JP61000434 A JP 61000434A JP 43486 A JP43486 A JP 43486A JP H0730696 B2 JPH0730696 B2 JP H0730696B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、２つのバンクを備えたＶ型エンジンの吸気装
置の改良に関するものである。TECHNICAL FIELD The present invention relates to an improvement of an intake system for a V-type engine having two banks.
（従来技術） 従来より、Ｖ型エンジンにおいて、２つのバンクに対し
て各気筒の吸気ポートを両バンクの内側に互いに対向す
るように形成し、この吸気ポートに独立吸気通路を接続
するようにした吸気系の構造は、例えば、米国特許第2,
845,912号明細書に見られるように知られている。(Prior Art) Conventionally, in a V-type engine, intake ports of each cylinder are formed so as to face each other in two banks, and an independent intake passage is connected to the intake ports. The structure of the intake system is, for example, US Pat.
No. 845,912.
また、一般に、吸気慣性、共鳴等の吸気の動的効果すな
わち圧力波を利用して充填効率を高め、これによって高
出力を得るように吸気系を構成することが知られてい
る。しかし、このような吸気系を構成するためには、吸
気系に生じる負圧波を反転させて燃焼室に導くための圧
力波反転部すなわちサージタンクを吸気系に設ける必要
があるとともに、効果的なタイミングで圧力波を燃焼室
に導くために、上記反転部下流側に所要長さの吸気通路
を確保しなければならないものであり、吸気装置が大型
化するのでコンパクトに形成することが要求される。し
かし、コンパクト化のために吸気通路の曲率を大きくす
ると、吸気通路の通路抵抗が増大して高吸気流量を確保
する上で障害となる。Further, it is generally known that a dynamic effect of intake such as intake inertia and resonance, that is, a pressure wave is utilized to enhance the charging efficiency, and thereby an intake system is configured to obtain a high output. However, in order to configure such an intake system, it is necessary to provide a pressure wave reversing unit, that is, a surge tank, for inverting the negative pressure wave generated in the intake system and guiding it to the combustion chamber, and it is effective. In order to guide the pressure wave to the combustion chamber at the timing, it is necessary to secure an intake passage of a required length on the downstream side of the reversing portion, and the intake device is required to be compact because it becomes large. . However, if the curvature of the intake passage is increased to make it compact, the passage resistance of the intake passage increases, which is an obstacle to securing a high intake flow rate.
そこで、例えば、Ｖ型エンジンの各気筒の吸気ポートに
連通する吸気通路を一方のバンクの上方部に湾曲させ、
この部分に吸気通路の端部を接続するタージタンクを配
設する吸気系構造が考えられる。この構造においては、
一方のバンク間の上方空間に、サージタンクを配設する
とともに、該サージタンクから分岐して各気筒に連通す
る吸気通路を湾曲して形成したので、ボンネットの傾斜
に対応してサージタンクを設置することができ、エンジ
ン全高を低くコンパクトに形成できるものであるが、吸
気系の組付けに困難性を伴うものである。Therefore, for example, the intake passage communicating with the intake port of each cylinder of the V-type engine is curved to the upper part of one bank,
An intake system structure in which a Taj tank for connecting the end of the intake passage to this portion is arranged is conceivable. In this structure,
A surge tank was installed in the upper space between the banks, and the intake passage branched from the surge tank and communicating with each cylinder was formed in a curved shape. Therefore, the surge tank was installed in correspondence with the inclination of the bonnet. Although the overall height of the engine can be made low and compact, it is difficult to assemble the intake system.
すなわち、両バンクの対向する内側に各気筒の吸気ポー
トが開口し、上記のように一方のバンク上に配置された
サージタンクから吸気通路を湾曲させて上記各吸気ポー
トに接続する場合に、一方のバンク上部においては吸気
通路が並設され、このサージタンクおよび湾曲した吸気
通路が、吸気通路のシリンダヘッドへの組付け、インジ
ェクタの装着等の作業の障害となるものである。That is, when the intake ports of each cylinder are opened inside the banks facing each other and the intake passages are curved from the surge tanks arranged on one of the banks as described above and are connected to the intake ports, The intake passages are arranged side by side in the upper part of the bank, and the surge tank and the curved intake passages obstruct work such as assembling the intake passage to the cylinder head and mounting an injector.
（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑み、両バンクの内側に互いに対向
するように形成した各気筒の吸気ポートに吸気通路をそ
れぞれ接続するについて、所要の特性を有するサージタ
ンクおよび吸気通路の構造を得るとともに、その組付け
作業性を向上するようにしたＶ型エンジンの吸気装置を
提供すること目的とするものである。(Object of the Invention) In view of the above circumstances, the present invention provides a surge tank and an intake passage having the required characteristics for connecting the intake passage to the intake ports of each cylinder formed so as to face each other on the inside of both banks. An object of the present invention is to provide an intake device for a V-type engine, which has a structure and is improved in workability of assembling.
（発明の構成） 本発明の吸気装置は、両バンクの内側に互いに対向する
ように形成した吸気ポートに接続する各独立吸気通路
を、一方のバンクの上方に配置した上下に分割された空
間を有するサージタンクに対し、上方の空間に一方のバ
ンクからの独立吸気通路を接続し、下方の空間に他方の
バンクからの独立吸気通路を接続し、上記独立吸気通路
は一旦両バンク間の略中央部でエンジン軸方向に沿って
気筒列方向に並び、その並んだ部分から両バンクの気筒
へと分かれるように配置してなり、かつ各独立吸気通路
を上記気筒列方向に並んだ部分でサージタンク側通路と
吸気ポート側通路とに分割し、分割部分の接続面を略水
平に形成し、かつ上記独立吸気通路のサージタンク側通
路をサージタンクと一体形成するとともにその下流側の
接続面部分をフランジ部で一体に連結し、サージタンク
側通路と吸気ポート側通路との分割部分を上方からのボ
ルトで締結し、さらに、前記サージタンクを該サージタ
ンクの前記独立吸気通路の接続部と反対側部分に取付け
た連結部材によってエンジン本体の一方のバンクに連結
支持したことを特徴とするものである。(Structure of the Invention) In the intake device of the present invention, the independent intake passages connected to the intake ports formed so as to face each other on the inner side of both banks are divided into upper and lower spaces arranged above one bank. With respect to the surge tank it has, an independent intake passage from one bank is connected to the upper space, and an independent intake passage from the other bank is connected to the lower space. Section is arranged in the cylinder row direction along the engine axis direction, and the cylinders of both banks are separated from the lined section, and each independent intake passage is arranged in the cylinder row direction in the surge tank. It is divided into a side passage and an intake port side passage, the connection surface of the divided portion is formed substantially horizontal, and the surge tank side passage of the independent intake passage is integrally formed with the surge tank and the downstream side connection thereof. The surface portions are integrally connected by a flange portion, a divided portion of the surge tank side passage and the intake port side passage is fastened with a bolt from above, and the surge tank is connected to the independent intake passage of the surge tank. It is characterized in that it is connected and supported to one bank of the engine body by a connecting member attached to the opposite side portion.
（発明の効果） 本発明によれば、両側のバンクの吸気ポートに接続する
各独立吸気通路を一方のバンクの上方に配置した上下に
分割した空間を有するサージタンクに対して、この上下
の空間にそれぞれのバンク毎に接続するようにしたこと
により、サージタンクへの独立吸気通路の接続がバンク
毎に上下にずれ、サージタンク内部空間の吸気の流通抵
抗が低減するとともに、上方の空間をサージタンクに近
い一方のバンクに下方の空間をサージタンクから遠い他
方のバンクに接続することで、一方のサージタンクに対
する独立吸気通路の曲率を小さくして通路抵抗を低減し
て両側のバンクでの通路抵抗の均等化を図り、しかもサ
ージタンク下流側に所望の吸気通路長さを確保してサー
ジタンクに接続することができ、また、吸気系のエンジ
ン上方への突出量を少なくすることができ、ボンネット
との関係におけるレイアウト、デザイン等の自由度が増
すものである。(Effects of the Invention) According to the present invention, the upper and lower spaces are provided for the surge tank having the vertically divided spaces in which the independent intake passages connected to the intake ports of the banks on both sides are arranged above the one bank. By connecting each bank to each bank, the connection of the independent intake passage to the surge tank is shifted up and down for each bank, reducing the flow resistance of the intake air in the surge tank internal space, and surge in the upper space. By connecting the space below one bank close to the tank to the other bank far from the surge tank, the curvature of the independent intake passage for one surge tank is reduced to reduce the passage resistance and the passage in the banks on both sides. The resistance can be equalized and a desired intake passage length can be secured on the downstream side of the surge tank so that the surge tank can be connected to the surge tank. The amount of upward projection can be reduced, and the degree of freedom in layout, design, etc. in relation to the bonnet is increased.
さらに、前記独立吸気通路をサージタンク側通路と吸気
ポート側通路とに略水平の接続面によって分割するよう
にしたことにより、上記吸気ポート側通路の両バンクへ
の取付けをサージタンク側通路がない状態で行うように
して、その取付け作業が容易で高い作業性でもって行う
ことができると同時に、この吸気ポート側通路にサージ
タンク側通路を接続するときには、サージタンク側通路
がサージタンクと一体形成され、しかも、両者の接続面
が略水平のフランジ部で一体に連結され、分割面の各独
立吸気通路が気筒列方向に並んでいることで、エンジン
上方からのボルトの締結作業によって行うことができ、
その組付け作業に優れるものである。Further, since the independent intake passage is divided into a surge tank side passage and an intake port side passage by a substantially horizontal connecting surface, the intake port side passage is not attached to both banks without the surge tank side passage. If the surge tank side passage is connected to this intake port side passage, the surge tank side passage is formed integrally with the surge tank. In addition, the connecting surfaces of the two are integrally connected by a substantially horizontal flange portion, and the independent intake passages on the split surfaces are arranged in the cylinder row direction, so that it is possible to perform bolting work from above the engine. You can
It is excellent in its assembly work.
一方、前記のように分割面付近の独立吸気通路が気筒列
方向に並んでいることに伴ってサージタンク部分での振
動が発生しやすくなり、分割面のシール性が不利となる
のを、サージタンクを前記のように両バンクの吸気抵抗
を同一にするため他方のバンクに対するサージタンクを
下方に設け、このサージタンクをその前記独立吸気通路
の接続部と反対側部分に取付けた連結部材によってエン
ジン本体の一方のバンクに連結支持してサージタンクの
振動を抑制して分割面のシール性を改善し、連結部材の
長さも短くなって振動面でさらに有利となり、連結部材
自体の要求強度が低下してコストの低減が図れるもので
ある。On the other hand, as described above, since the independent intake passages near the dividing surface are arranged in the cylinder row direction, vibration is likely to occur in the surge tank portion, and the sealing performance of the dividing surface becomes disadvantageous. As described above, in order to make the intake resistances of both banks the same, a surge tank for the other bank is provided below, and the surge tank is connected to a portion opposite to the connection portion of the independent intake passage. Supports one bank of the main body to suppress the vibration of the surge tank to improve the sealing performance of the split surface, and shortens the length of the connecting member, which is more advantageous in terms of vibration and reduces the required strength of the connecting member itself. Then, the cost can be reduced.
（実施例） 以下、図面に沿って本発明の実施例を説明する。第１図
は吸気装置を備えた６気筒Ｖ型エンジンの上部構造を一
部断面にして示す側面図、第２図はその平面図を示す。
この例のＶ型エンジンは自動車の車体前方に形成された
エンジンルーム内に、その出力軸が横方向になるように
配置された、いわゆる横置型エンジンの例を示し、第１
図において右側（第２図において下側）が車体前方であ
る。(Examples) Examples of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a side view showing a partial cross section of the upper structure of a 6-cylinder V-type engine equipped with an intake device, and FIG. 2 is a plan view thereof.
The V-type engine of this example is an example of a so-called horizontal engine in which an output shaft is arranged in a lateral direction in an engine room formed in front of a vehicle body of an automobile.
The right side (lower side in FIG. 2) in the figure is the front of the vehicle body.
６気筒Ｖ型エンジン１は、中央下部のシリンダブロック
２上に前シリンダヘッド３および後シリンダヘッド４が
傾斜配設されて、互いに角度をもってピストン５が摺動
する気筒C1〜C6（第２図において右から順に第１ないし
第６気筒）を有する前方バンク1Aと後方バンク1Bとが形
成されてなる。すなわち、各気筒C1〜C6は所定の角度を
なしてＶ字状に配置され、６つの気筒C1〜C6は交互に奇
数気筒と偶数気筒の３気筒ずつの２つのグループに区分
されて前後方のバンク1A,1Bを構成している。２つのバ
ンク1A,1Bの気筒C1〜C6は出力軸方向（第２図の左右方
向）に互いにずれて配置されることになり、これに対応
して前シリンダヘッド３が後シリンダヘッド４よりも前
方から見て右側にずれて配置されている。In a 6-cylinder V-type engine 1, a front cylinder head 3 and a rear cylinder head 4 are inclinedly arranged on a cylinder block 2 in the lower center, and cylinders C 1 to C 6 (second cylinders) in which pistons 5 slide at an angle to each other. In the drawing, a front bank 1A and a rear bank 1B having first to sixth cylinders) are formed in order from the right. That is, each of the cylinders C 1 -C 6 are arranged in a V-shape at an angle, six cylinders C 1 -C 6 is divided into two groups of three cylinders of odd cylinders and the even cylinders alternately Front and rear banks 1A and 1B. The cylinders C 1 to C 6 of the two banks 1A and 1B are arranged so as to be offset from each other in the output shaft direction (left and right direction in FIG. 2), and the front cylinder head 3 and the rear cylinder head 4 are correspondingly arranged. It is located to the right when viewed from the front.
前記各気筒C1〜C6のピストン５上部にそれぞれ形成され
る燃焼室７には、吸気ポート８および排気ポート（図示
せず）が開口し、両ポートはそれぞれ吸気弁９および排
気弁（図示せず）によって所定のタイミングで開閉作動
される。前後のシリンダヘッド3,4における上記吸気ポ
ート８は、内面側に互いに対向して開口形成されてい
る。そして、前後シリンダヘッド3,4の上部には、動弁
機構等を覆うヘッドカバー3a,4aが取り付けられてい
る。An intake port 8 and an exhaust port (not shown) are opened in a combustion chamber 7 formed above the piston 5 of each of the cylinders C 1 to C 6 , and both ports are provided with an intake valve 9 and an exhaust valve (see FIG. It is opened / closed at a predetermined timing by (not shown). The intake ports 8 in the front and rear cylinder heads 3 and 4 are formed on the inner surface side so as to face each other and open. Then, head covers 3a, 4a for covering the valve mechanism and the like are attached to the upper portions of the front and rear cylinder heads 3, 4.
上記両側の前後方のバンク1A,1Bの各気筒C1〜C6に吸気
を供給する吸気装置は、両側のシリンダヘッド3,4の各
吸気ポート８にそれぞれ接続される前後の各独立吸気通
路10,11を構成する吸気マニホールド６と、後方バンク1
Bの上方に位置して配置され前記独立吸気通路10,11の上
流端が接続されるサージタンク12とを備えている。The intake devices that supply intake air to the cylinders C 1 to C 6 of the front and rear banks 1A and 1B on both sides are the front and rear independent intake passages connected to the intake ports 8 of the cylinder heads 3 and 4 on both sides. Intake manifold 6 that composes 10, 11 and rear bank 1
And a surge tank 12 arranged above B and connected to the upstream ends of the independent intake passages 10 and 11.
上記サージタンク12は、出力軸方向すなわち車の横方向
に長い箱状体として構成され、内部が略水平方向に伸び
る仕切壁15によって上サージタンク13と下サージタンク
14との上下２つの空間に分割されている。そして、上記
下サージタンク14に対して該サージタンクから遠い方の
前方バンク1Aからの前独立吸気通路10が接続され、上サ
ージタンク13には近い方の後方バンク1Bからの後独立吸
気通路11が接続され、各バンク1A,1B毎に独立吸気通路1
0,11が集合されている。The surge tank 12 is configured as a box-shaped body that is long in the output shaft direction, that is, in the lateral direction of the vehicle, and has an upper surge tank 13 and a lower surge tank by a partition wall 15 whose interior extends in a substantially horizontal direction.
It is divided into two spaces above and below 14. A front independent intake passage 10 from the front bank 1A farther from the surge tank 14 is connected to the lower surge tank 14, and a rear independent intake passage 11 from the rear bank 1B closer to the upper surge tank 13 is provided. Is connected, and independent intake passage 1 for each bank 1A, 1B
0,11 are collected.
また、前記両独立吸気通路10,11は、両側のバンク1A,1B
の中間上部の略水平な接続面Ｆを分割部分として、サー
ジタンク12に接続される上流側のサージタンク側通路10
a,11aと、吸気ポート８に接続される下流側の吸気ポー
ト側通路10b,11bとに２分割されるとともに、この分割
部分近傍においては、各独立吸気通路10,11は気筒列方
向に並んだ配設されている。Further, the both independent intake passages 10 and 11 are provided on both sides of the banks 1A and 1B.
The surge tank side passage 10 on the upstream side connected to the surge tank 12 with the substantially horizontal connection surface F at the middle upper part of
a, 11a and a downstream side intake port side passage 10b, 11b connected to the intake port 8 are divided into two, and in the vicinity of this divided portion, the independent intake passages 10, 11 are arranged in the cylinder row direction. It is arranged.
すなわち、前方バンク1Aに接続された前独立吸気通路10
は、吸気ポート側通路10bによって両バンク1A,1Bの中間
位置に向けて斜め後上方に延び、略水平の接続面Ｆを介
してサージタンク側通路10aによって僅かな曲率をもっ
て上方から後方にさらに若干下方に向って延び、後方バ
ンク1Bの上方に位置するサージタンク12の下サージタン
ク14に側方から接続される。一方、後方バンク1Bに接続
された後独立吸気通路11は、吸気ポート側通路11bによ
って両バンク1A,1B中間の前記と略同一位置に向けて斜
め前上方に延び、共通の前記接続面Ｆを介してサージタ
ンク側通路11aによって僅かな曲率をもって上方から略
水平に後方に向って延び、サージタンク12の上サージタ
ンク13に側方から接続される。上記接続構造によって、
逆の接続による独立吸気通路10,11の大きな曲りを防止
し、吸気抵抗の増加を抑制している。That is, the front independent intake passage 10 connected to the front bank 1A
Extends obliquely rearward and upward toward the intermediate position between the banks 1A and 1B by the intake port side passage 10b, and a slight curvature from the upper side to the rear side by the surge tank side passage 10a via the substantially horizontal connecting surface F. It extends downward and is laterally connected to a lower surge tank 14 of a surge tank 12 located above the rear bank 1B. On the other hand, the rear independent intake passage 11 connected to the rear bank 1B extends diagonally forward and upward toward the substantially same position as the middle of both banks 1A, 1B by the intake port side passage 11b, and the common connection surface F is formed. Via the surge tank side passage 11a, it extends rearward from above with a slight curvature, and is connected to the upper surge tank 13 of the surge tank 12 from the side. With the above connection structure,
A large bend in the independent intake passages 10 and 11 due to the reverse connection is prevented, and an increase in intake resistance is suppressed.
また、前記上下サージタンク13,14に対する独立吸気通
路10,11の接続位置は、前方バンク1Aが後方バンク1Bよ
り右側にずれて配置されているのに対応し、下サージタ
ンク14に対する前独立吸気通路10の接続位置が、上サー
ジタンク13に対する後独立吸気通路11の接続位置より右
側にずれている。これに伴い、上サージタンク13の右部
は低く形成され、下サージタンク14の左端部には後述の
連通制御弁27が配設される。Further, the connection positions of the independent intake passages 10 and 11 to the upper and lower surge tanks 13 and 14 correspond to that the front bank 1A is displaced to the right of the rear bank 1B, and the front independent intake air to the lower surge tank 14 is arranged. The connection position of the passage 10 is displaced to the right of the connection position of the rear independent intake passage 11 to the upper surge tank 13. Along with this, the right portion of the upper surge tank 13 is formed lower, and the communication control valve 27 described later is arranged at the left end portion of the lower surge tank 14.
さらに、前記サージタンク側通路10a,11aは、第２図に
示すように上方から見て第１および第３気筒C1,C3の通
路10aが右側に、第４および第６気筒C4,C6の通路11aが
左側に屈曲して形成され、奇数気筒（前方バンク1A）の
サージタンク側通路10aの左側に、偶数気筒（後方バン
ク1B）のサージタンク側通路11aとの間に空間部が形成
されている。Further, the surge tank side passage 10a, 11a is in the first and third cylinders C 1, C 3 passages 10a when viewed from above as shown in Figure 2 is the right side, the fourth and sixth cylinder C 4, A passage 11a of C 6 is formed by bending to the left side, and a space portion is provided on the left side of the surge tank side passage 10a of the odd-numbered cylinder (front bank 1A) and the surge tank side passage 11a of the even-numbered cylinder (rear bank 1B). Are formed.
上記前後独立吸気通路10,11における上流側のサージタ
ンク側通路10a,11aは前記サージタンク12と一体に形成
され、下流側の各気筒の吸気ポート側通路10b,11bは下
流端の取付フランジ10c,11cが取付けボルト20によって
それぞれ前後方のバンク1A,1Bに固着される。また、サ
ージタンク側通路10a,11aと吸気ポート側通路10b,11bと
は、それぞれの接続端部に略水平に形成された各気筒共
通の上下の接続フランジ部16,17の接合によって接続さ
れる。The surge tank side passages 10a, 11a on the upstream side in the front and rear independent intake passages 10, 11 are integrally formed with the surge tank 12, and the intake port side passages 10b, 11b of the respective cylinders on the downstream side are mounting flanges 10c on the downstream end. , 11c are fixed to the front and rear banks 1A, 1B by mounting bolts 20, respectively. Further, the surge tank side passages 10a, 11a and the intake port side passages 10b, 11b are connected by the joining of the upper and lower connecting flange portions 16 and 17 common to each cylinder which are formed substantially horizontally at their connecting end portions. .
この接続フランジ部16,17は、それぞれ全気筒のサージ
タンク側通路10a,11aおよび吸気ポート側通路10b,11bの
接続端部を連続するように一体に形成される。また、両
接続フランジ部16,17を前側および後側のボルト18,19で
締結するについて、後方に湾曲しているサージタンク側
通路10a,11aが上方に位置する後側のボス部16aは、前記
サージタンク側通路10a,11aが平面的に左右に屈曲して
該通路間が離れている空間部分に、フランジ部16から上
方に伸びて高く形成され、上方からのボルト19の締め付
けが可能なように構成されている。The connecting flange portions 16 and 17 are integrally formed so that the connecting end portions of the surge tank side passages 10a and 11a and the intake port side passages 10b and 11b of all cylinders are continuous. Further, regarding fastening both connecting flange portions 16 and 17 with front and rear bolts 18 and 19, the rear boss portion 16a in which the rearwardly curved surge tank side passages 10a and 11a are located is, The surge tank side passages 10a, 11a are bent to the left and right in a plane and formed in a space portion where the passages are separated from each other so as to extend upward from the flange portion 16 and be formed high, and the bolt 19 can be tightened from above. Is configured.
一方、前記サージタンク12の上下サージタンク13,14は
右方に伸びた上流側の導入通路部13a,14aが、筒状に前
方に湾曲して伸びてそれぞれスロットルボディ21に上下
に接続され、このスロットルボディ21内に上下に設置さ
れたスロットル弁22,23によってそれぞれの吸気流量が
制御される。このスロットルボディ21よりさらに上流側
の吸気通路24は、図示しない上流側で合流して１つの主
吸気通路を構成し、エアクリーナに接続されている。ま
た、前記サージタンク12は、後方の連結部材25（ステ
ー）によってエンジン本体の後方バンク1Bにおける後シ
リンダヘッド４に連結支持され、この連結部材25の上端
は下サージタンク14の後側部分すなわち前記独立吸気通
路10の接続部と反対側部分に取付けられている。On the other hand, the upper and lower surge tanks 13 and 14 of the surge tank 12 have upstream introduction passages 13a and 14a that extend rightward, and are curved forward in a cylindrical shape and extend upward, and are respectively connected to the throttle body 21 up and down. The intake flow rate of each is controlled by the throttle valves 22 and 23 installed vertically inside the throttle body 21. The intake passage 24 on the upstream side of the throttle body 21 merges on the upstream side (not shown) to form one main intake passage, which is connected to the air cleaner. The surge tank 12 is connected and supported by the rear cylinder head 4 in the rear bank 1B of the engine body by the rear connecting member 25 (stay), and the upper end of the connecting member 25 is the rear portion of the lower surge tank 14, that is, It is attached to a portion of the independent intake passage 10 opposite to the connecting portion.
前記サージタンク12の上サージタンク13と下サージタン
ク14とは、第３図および第４図に示すように、下サージ
タンク14の左端部に形成された連通路26を介して連通さ
れ、この連通路26の途中に連通面積を変更する連通制御
弁27が介装されている。すなわち、第６気筒C5の独立吸
気通路11の上サージタンク13に対する接続開口部分の下
方における仕切壁15は、下サージタンク14側に低く形成
されてこの部分に連通路26が形成され、該連通路26を前
後方向に貫通してバタフライタイプの連通制御弁27の軸
部27aが支承され、該制御弁27の回動による開度がアク
チュエータ28の作動によって変更調整されるものであ
る。上記アクチュエータ28は主にエンジン回転数に対応
して制御され、エンジン回転数の上昇に応じて連通面積
を増大するように開度調整する。As shown in FIGS. 3 and 4, the upper surge tank 13 and the lower surge tank 14 of the surge tank 12 are communicated with each other through a communication passage 26 formed at the left end portion of the lower surge tank 14, A communication control valve 27 for changing the communication area is provided in the middle of the communication passage 26. That is, the partition wall 15 below the connection opening portion for the upper surge tank 13 of the independent intake passage 11 of the sixth cylinder C 5 is formed lower on the lower surge tank 14 side, and the communication passage 26 is formed in this portion. A shaft portion 27a of a butterfly-type communication control valve 27 is supported by penetrating the communication passage 26 in the front-rear direction, and the opening degree by the rotation of the control valve 27 is changed and adjusted by the operation of an actuator 28. The actuator 28 is mainly controlled according to the engine speed, and the opening degree is adjusted so as to increase the communication area according to the increase in the engine speed.
また、上記サージタンク12には結露等によって生起する
水をサージタンク12外に排出するために、前記連通制御
弁27が開状態にあるときに連通路26を介して上サージタ
ンク13内の水を下サージタンク14に流下させ、下サージ
タンク14内の水と共にサージタンク12の底部に形成した
水抜き穴29から排出するものである。Further, in order to discharge the water generated in the surge tank 12 due to dew condensation or the like to the outside of the surge tank 12, the water in the upper surge tank 13 via the communication passage 26 when the communication control valve 27 is in the open state. Is made to flow down to the lower surge tank 14, and is discharged together with the water in the lower surge tank 14 through a drain hole 29 formed at the bottom of the surge tank 12.
さらに、上記吸気系には第５図および第６図にも示すよ
うに、NOx抑制用の排気ガスを還流するEGR通路30が付設
されている。前後方のバンク1A,1B間のエンジン右部に
はEGRアダプタ31が配設され、このEGRアダプタ31内には
EGR通路30を開閉作業するEGRバルブ33が介装され、図示
しない排気通路から排気ガスを導くパイプ34（第２図参
照）が上記EGRアダプタ31に接続される。Further, as shown in FIGS. 5 and 6, the intake system is additionally provided with an EGR passage 30 for recirculating exhaust gas for NOx suppression. An EGR adapter 31 is arranged in the right part of the engine between the front and rear banks 1A and 1B, and inside the EGR adapter 31,
An EGR valve 33 that opens and closes the EGR passage 30 is interposed, and a pipe 34 (see FIG. 2) that guides exhaust gas from an exhaust passage (not shown) is connected to the EGR adapter 31.
上記EGRバルブ33を経た排気ガスを導くEGR通路30は、EG
Rアダプタ31からの導出部30aが前記吸気ポート側通路10
b,11bのフランジ部17から接続面Ｆを介してサージタン
ク側通路10a,11aのフランジ部16に連通し、中間部30bが
吸気マニホールド６の第１気筒C1用の独立吸気通路10の
サージタンク側通路10aの側部に沿ってこれと一体に形
成され、サージタンク12の部分にまで延設される。この
EGR通路30の下流端は、サージタンク12の上下サージタ
ンク13,14に対して、それぞれの上流側の導入通路部13
a,14aに形成されたドリル孔による導入部30c,30dで連通
している。これにより、排気ガスは両バンク1A,1Bの各
気筒C1〜C6に対して均等に良好な分配性でもって還流さ
れる。The EGR passage 30 that guides the exhaust gas that has passed through the EGR valve 33 is
The lead-out portion 30a from the R adapter 31 is connected to the intake port side passage 10
The flange portion 17 of b, 11b communicates with the flange portion 16 of the surge tank side passages 10a, 11a via the connection surface F, and the intermediate portion 30b is the surge of the independent intake passage 10 for the first cylinder C 1 of the intake manifold 6. It is formed integrally with the side of the tank-side passage 10a and extends to the portion of the surge tank 12. this
The downstream end of the EGR passage 30 is located upstream of the upper and lower surge tanks 13 and 14 of the surge tank 12, respectively.
The introduction portions 30c and 30d are formed by the drill holes formed in a and 14a and communicate with each other. As a result, the exhaust gas is recirculated to the cylinders C 1 to C 6 of both banks 1A and 1B with evenly good distributivity.
一方、両側のバンク1A,1Bには、前記各独立吸気通路10,
11の吸気ポート側通路10b,11bの下流端の取付フランジ1
0c,11cに、各気筒C1〜C6の吸気ポート８に燃料を噴射す
るインジェクタ36が装着されている。該インジェクタ36
には、各バンク1A,1B毎に配設された燃料供給パイプ37,
37が接続されて燃料が供給される。また、エンジン１の
上方には、エンジンルームを覆うボンネット38が、後方
から前方に対して下降するように傾斜して配置されてい
る。On the other hand, the banks 1A and 1B on both sides have the independent intake passages 10,
11 Inlet port side passages 10b, mounting flange 1 at the downstream end of 11b
An injector 36 for injecting fuel into the intake ports 8 of the cylinders C 1 to C 6 is attached to the cylinders 0c and 11c. The injector 36
Is a fuel supply pipe 37, which is provided for each bank 1A, 1B.
37 is connected and fuel is supplied. Further, a hood 38 that covers the engine room is arranged above the engine 1 so as to be inclined so as to descend from the rear to the front.
本例における６気筒Ｖ型エンジン１は、点火順序が第１
−２−３−４−５−６気筒の順に設定され、第1,3,5気
筒が前方バンク1Aに、第2,4,6気筒が後方バンク1Bにそ
れぞれ属している。従って、上サージタンク13および下
サージタンク14内においては、各サージタンク13,14に
接続される気筒間では吸気順序が連続せず、吸気干渉が
生じない。The 6-cylinder V-type engine 1 in this example has the first ignition order.
-2-3-4-5-6 cylinders are set in this order, the first, third, and fifth cylinders belong to the front bank 1A, and the second, fourth, and sixth cylinders belong to the rear bank 1B. Therefore, in the upper surge tank 13 and the lower surge tank 14, the intake order is not continuous between the cylinders connected to the surge tanks 13 and 14, and intake interference does not occur.
また、下記のようにサージタンク12上流の吸気通路にお
ける圧力波を利用して出力向上を図ることができる。す
なわち、２つのバンク1A,1Bに属する気筒で、吸気行程
の際に吸気弁９の開閉動作によって生じる負圧波は互い
に逆転した位相関係になっている。各気筒で生じた負圧
波は、独立吸気通路10,11を上流に伝播し、それぞれに
対応する上下サージタンク13,14に到達する。サージタ
ンク下流の独立吸気通路10,11は、各気筒に対してすべ
て同じ長さに設定されているので、上下サージタンク1
3,14における圧力波も２つのバンク1A,1Bに属する気筒
間で半波長ずれた状態になっている。上下サージタンク
13,14に到達した負圧波は、それぞれ導入通路部13a,14a
から上流に伝播して、スロットルボディ21を経て上流側
の吸気通路24の合流点において干渉し、反転して正圧波
となって燃焼室７内に戻る。この反転正圧波は、吸気の
充填効率を高める効果いわゆる共鳴効果を与えて高出力
を得ることができる。Further, as described below, the output can be improved by utilizing the pressure wave in the intake passage upstream of the surge tank 12. That is, in the cylinders belonging to the two banks 1A and 1B, the negative pressure waves generated by the opening / closing operation of the intake valve 9 during the intake stroke have mutually inverted phase relationships. The negative pressure wave generated in each cylinder propagates upstream in the independent intake passages 10 and 11 and reaches the upper and lower surge tanks 13 and 14 corresponding thereto. Since the independent intake passages 10 and 11 downstream of the surge tank are set to have the same length for each cylinder, the upper and lower surge tanks 1
The pressure waves at 3 and 14 are also shifted by a half wavelength between the cylinders belonging to the two banks 1A and 1B. Upper and lower surge tank
The negative pressure waves reaching 13 and 14 are introduced into the introduction passages 13a and 14a, respectively.
To the upstream side, passes through the throttle body 21, interferes at the confluence point of the upstream side intake passage 24, is reversed, and becomes a positive pressure wave and returns to the inside of the combustion chamber 7. This inversion positive pressure wave can give a high output by giving an effect of increasing the charging efficiency of intake air, a so-called resonance effect.
さらに、サージタンク12下流の各独立吸気通路10,11の
長さを十分に確保することができるため、上下サージタ
ンク13,14で反射する圧力波を利用した慣性効果による
出力向上をも十分に得ることができる。また、連通制御
弁27の開度調整により上下サージタンク13,14の容積効
果を変動し、回転数に対して広い範囲で慣性効果および
共鳴効果の特性を適合させるものである。Furthermore, since the length of each of the independent intake passages 10 and 11 downstream of the surge tank 12 can be sufficiently secured, the output can be sufficiently improved by the inertia effect using the pressure wave reflected by the upper and lower surge tanks 13 and 14. Obtainable. Further, the volume effect of the upper and lower surge tanks 13 and 14 is changed by adjusting the opening degree of the communication control valve 27, and the characteristics of the inertia effect and the resonance effect are adapted to a wide range with respect to the rotation speed.
上記実施例によれば、各独立吸気通路10,11をサージタ
ンク側通路10a,11aと吸気ポート側通路10b,11bとに分割
するとともに、両者の接続面Ｆを略水平に設定し、さら
に、各気筒の吸気ポート側通路10b,11bをフランジ部16,
17で一体に連結構成し、同様に各気筒のサージタンク側
通路10a,11aはサージタンク12と共に一体に構成されて
いることにより、その組付け性が向上している。すなわ
ち、吸気ポート側通路10b,11bを前後シリンダヘッド3,4
に組付ける時には上部にサージタンク側通路10a,11aが
ないことから、上方からの取付フランジ10c,11cのシリ
ンダヘッド3,4への締結作業、インジェクタ36の装着お
よび燃料供給パイプ37との接続作業等が容易に行える。
また、上記吸気ポート側通路10b,11bとサージタンク側
通路10a,11aとの接続は、各独立吸気通路10,11が気筒列
方向に並んで開口ししかも略水平に形成された接続フラ
ンジ部16,17において、後側のボス部16aに対しても上側
からの締結ボルト18,19の締付けによって行い、その作
業は容易である。According to the above-described embodiment, each of the independent intake passages 10 and 11 is divided into the surge tank side passages 10a and 11a and the intake port side passages 10b and 11b, and the connection surface F of both is set substantially horizontal. The intake port side passage 10b, 11b of each cylinder is connected to the flange 16,
The surge tank side passages 10a and 11a of the respective cylinders are integrally connected together with the surge tank 12 so that the assemblability is improved. That is, the intake port side passages 10b, 11b are connected to the front and rear cylinder heads 3, 4
Since there is no surge tank side passage 10a, 11a at the top when assembling to the, the work to fasten the mounting flanges 10c, 11c to the cylinder heads 3, 4 from above, the mounting of the injector 36 and the connection work with the fuel supply pipe 37 Etc. can be done easily.
Further, the connection between the intake port side passages 10b and 11b and the surge tank side passages 10a and 11a is such that the independent intake passages 10 and 11 are opened side by side in the cylinder row direction and are formed substantially horizontally. , 17, the fastening bolts 18, 19 are also tightened from the upper side to the rear boss portion 16a, and the work is easy.
一方、上記吸気構造では、後シリンダヘッド４上にサー
ジタンク12を配設し、下サージタンク14に対し離れて位
置する前方バンク1Aからの前独立吸気通路10を接続する
一方、上サージタンク13に対しては近い位置の後方バン
ク1Bからの後独立吸気通路11を接続したことで、後方バ
ンク1Bに対する後独立吸気通路11の曲率を小さくしてそ
の通路抵抗を前独立吸気通路10と均等化しているととも
に、独立吸気通路10,11の曲率が小さくなっているの
で、吸気の通路抵抗が小さく、高回転等において吸気不
足の問題は生じない。また、前方のバンク1Aの上方には
吸気装置が配置されていないので、エンジン１とボンネ
ット38の間隔を十分小さくすることができる。なお、後
方バンク1Bの上方にはサージタンク12が配設されて、前
方バンク1A,1Bの下方部よりも上方への張り出しが大き
くなるが、この部分はボンネットが傾斜しているため
に、上方空間に比較的余裕があり、従って、充分な吸気
管長さを確保しつつ、吸気装置を無理なく配置すること
ができる。On the other hand, in the above intake structure, the surge tank 12 is arranged on the rear cylinder head 4, and the front independent intake passage 10 from the front bank 1A located apart from the lower surge tank 14 is connected, while the upper surge tank 13 is connected. By connecting the rear independent intake passage 11 from the rear bank 1B at a position closer to, the curvature of the rear independent intake passage 11 with respect to the rear bank 1B is reduced to equalize the passage resistance with the front independent intake passage 10. In addition, since the curvature of the independent intake passages 10 and 11 is small, the passage resistance of the intake air is small, and the problem of insufficient intake air does not occur at high rotation speeds. Further, since the intake device is not arranged above the front bank 1A, the distance between the engine 1 and the hood 38 can be made sufficiently small. The surge tank 12 is arranged above the rear bank 1B, and the protrusion to the upper side is larger than the lower part of the front banks 1A and 1B. Since there is a relatively large space, it is possible to arrange the intake device comfortably while ensuring a sufficient intake pipe length.
また、前記のように独立吸気通路10,11の分割部分すな
わち接続面Ｆの付近の各独立吸気通路10,11が気筒列方
向に並んでいることに伴って、接続フランジ部16,17の
幅が狭くなり、この部分を支点としてサージタンク12で
の上下方向の振動が発生しやすくなり、その影響で接続
フランジ部16,17間のシール性が不利となるのを、前記
サージタンク12を両バンク1A,1Bに対する独立吸気通路1
0,11での吸気抵抗を同一にするため、前述のように下方
に配置した前方バンク1Aに対する下サージタンク14の後
側に取付けた連結部材25によってサージタンク12をエン
ジン本体に連結支持するようにしたことにより、該サー
ジタンク12の上下方向の振動を有効に抑制して分割部分
の良好なシール性を確保し、連結部材25の長さも短くな
って振動抑制効果が大きく、連結部材25自体の要求強度
が低下してコストの低減が図れる。Further, as described above, the width of the connection flange portions 16 and 17 is increased due to the division of the independent intake passages 10 and 11, that is, the independent intake passages 10 and 11 in the vicinity of the connection surface F being aligned in the cylinder row direction. Is narrowed, and vertical vibration is likely to occur in the surge tank 12 with this portion as a fulcrum, which adversely affects the sealing performance between the connection flange portions 16 and 17. Independent intake passage 1 for banks 1A and 1B
In order to make the intake resistances 0 and 11 the same, the surge tank 12 is connected and supported to the engine body by the connecting member 25 attached to the rear side of the lower surge tank 14 with respect to the front bank 1A arranged as described above. By virtue of this, the vertical vibration of the surge tank 12 is effectively suppressed to ensure good sealing performance of the divided parts, the length of the connecting member 25 is shortened, and the vibration suppressing effect is large, and the connecting member 25 itself. The required strength is reduced and the cost can be reduced.
なお、上記実施例においては、横置型Ｖ型エンジンに本
発明を適用した場合について説明したが、本発明は、こ
れに限られるものではなく、他の種々のＶ型エンジンに
対して同様に適用することができるものである。In addition, in the above-described embodiment, the case where the present invention is applied to the horizontal V-type engine has been described, but the present invention is not limited to this, and is similarly applied to various other V-type engines. Is what you can do.
第１図は本発明の一実施例における吸気装置を備えたＶ
型エンジンの要部を一部断面にして示す左側面図、 第２図は同要部平面図、 第３図は第１図のIII−III線に沿う断面図、 第４図は第３図のIV−IV線に沿う断面図、 第５図は排気ガスの還流を行うEGR通路の構造を示す要
部平面図、 第６図は第５図のVI−VI断面と共にEGR通路の側面構造
を示す断面図である。 １……Ｖ型エンジン、1A,1B……バンク ２……シリンダブロック、C1〜C6……気筒 3,4……シリンダヘッド ６……吸気マニホールド、８……吸気ポート 10,11……独立吸気通路 10a,11a……サージタンク側通路 10b,11b……吸気ポート側通路 12……サージタンク 13,14……上下サージタンク 13a,14a……導入通路部 15……仕切壁、Ｆ……接続面 16,17……接続フランジ部 21……スロットルボディ 22,23……スロットル弁 36……インジェクタ 37……燃料供給パイプ、38……ボンネットFIG. 1 shows a V equipped with an intake device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a left side view showing a partial cross section of a main part of the engine, FIG. 2 is a plan view of the main part, FIG. 3 is a cross sectional view taken along the line III-III of FIG. 1, and FIG. 5 is a sectional view taken along the line IV-IV of FIG. 5, FIG. 5 is a plan view of a main part showing the structure of the EGR passage that recirculates the exhaust gas, and FIG. 6 is a side view structure of the EGR passage together with the section VI-VI of FIG. It is sectional drawing shown. 1 …… V engine, 1A, 1B …… Bank 2 …… Cylinder block, C 1 to C 6 …… Cylinder 3,4 …… Cylinder head 6 …… Intake manifold, 8 …… Intake port 10,11 …… Independent intake passages 10a, 11a …… Surge tank side passages 10b, 11b …… Intake port side passages 12 …… Surge tanks 13,14 …… Upper and lower surge tanks 13a, 14a …… Introduction passage section 15 …… Partition wall, F… … Connection surface 16,17 …… Connection flange 21 …… Throttle body 22,23 …… Throttle valve 36 …… Injector 37 …… Fuel supply pipe, 38 …… Bonnet
Claims (1)
筒の吸気ポートを両バンクの内側に互いに対向するよう
に形成したＶ型エンジンの吸気装置において、一方のバ
ンクの上方に上下に２分割された空間を有するサージタ
ンクを配置するとともに、該サージタンクの上方の空間
と上記一方のバンクの気筒とを連通する独立吸気通路
と、上記サージタンクの下方の空間と他方のバンクの気
筒とを連通する独立吸気通路とを設け、その独立吸気通
路は上記サージタンクから分岐した後、一旦両バンク間
の略中央部でエンジン軸方向に沿って気筒列方向に並
び、その並んだ部分から両バンクの気筒へと分かれるよ
うに配置され、かつ各独立吸気通路は上記気筒列方向に
並んだ部分でサージタンク側通路と吸気ポート側通路と
に分割され、分割部分の接続面は略水平に形成され、か
つ上記独立吸気通路のサージタンク側通路は上記サージ
タンクと一体形成されるとともにその下流側の接続面部
分はフランジ部で一体に連結され、サージタンク側通路
と吸気ポート側通路との分割部分は上方からのボルトで
締結され、さらに、前記サージタンクは該サージタンク
の前記独立吸気通路の接続部と反対側部分に取付けられ
た連結部材によってエンジン本体の一方のバンクに連結
支持されていることを特徴とするＶ型エンジンの吸気装
置。1. An intake system for a V-type engine in which two banks each have three cylinders, and the intake ports of each cylinder are formed so as to face each other on the inside of both banks. A surge tank having a divided space is arranged, and an independent intake passage communicating the space above the surge tank and the cylinder of the one bank, the space below the surge tank and the cylinder of the other bank. An independent intake passage communicating with each other is provided, and the independent intake passage is branched from the surge tank, and then is lined up in the cylinder row direction along the engine axial direction at a substantially central portion between both banks. The independent intake passages are arranged so as to be divided into bank cylinders, and each independent intake passage is divided into a surge tank side passage and an intake port side passage at a portion aligned in the cylinder row direction. The connection surface is formed substantially horizontally, the passage on the surge tank side of the independent intake passage is integrally formed with the surge tank, and the connection surface portion on the downstream side is integrally connected with the flange portion to form the passage on the surge tank side. A portion divided from the passage on the intake port side is fastened by a bolt from above, and the surge tank is connected to a portion of the surge tank opposite to the connection portion of the independent intake passage by a connecting member. An intake system for a V-type engine, which is connected to and supported by a bank.
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| Publication Number | Publication Date |
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Country Status (1)
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