JPH07301250A

JPH07301250A - Starter

Info

Publication number: JPH07301250A
Application number: JP9243594A
Authority: JP
Inventors: Shuzo Moroto; 脩三諸戸; Mutsumi Kawamoto; 睦川本; Masao Kawai; 正夫川合; Hideki Ariga; 秀喜有賀; Toshihiro Shiimado; 利博椎窓; Masakazu Kamiya; 昌和神谷
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd; Aisin Corp
Priority date: 1994-04-28
Filing date: 1994-04-28
Publication date: 1995-11-14

Abstract

PURPOSE:To provide a starter that is able to move a plate spring smoothly, and besides, there is no buckling occurring. CONSTITUTION:This starter is provided with a starting clutch member 14 connected to an engine powder output shaft, a shift clutch member 15 connected to an input shaft 10 of a transmission, and a torque transfer member 26 forming a half-clutch state in engaging this shift clutch member 15 and also forming a clutch-engaged state in engaging the starting clutch member 14 and the shift clutch member 15, respectively. This starting clutch member 14 is provided with a clutch hub 18, a plate spring 19 clamped to the radial outward of this clutch hub 18, and a friction plate 21 clamped to this plate spring 19, respectively. In addition, the torque transfer member 26 is provided with a clutch wheel 27, an intermediate pressure plate 35, and a pressure plate 37. In this constitution, the friction plate 21 is shiftable in the axial direction without making up any spline structure in the plate spring 19.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、発進装置に関するもの
である。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a starting device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、車両用の手動変速機においては、
エンジンと変速装置との間に発進装置が配設され、該発
進装置によってエンジンと変速装置とを断続することに
よりエンジントルクを選択的に変速装置に伝達すること
ができるようになっている。この場合、前記発進装置に
おいては、エンジントルクが伝達されるフライホイール
と圧力板との間に乾式単板のクラッチ板が配設され、該
クラッチ板に摩擦板が配設される。そして、前記フライ
ホイール及び圧力板によりクラッチ板を選択的に挟むこ
とによってフライホイールと圧力板とを係脱するように
なっている。2. Description of the Related Art Conventionally, in a manual transmission for a vehicle,
A starting device is provided between the engine and the transmission, and the engine torque can be selectively transmitted to the transmission by connecting and disconnecting the engine and the transmission with the starting device. In this case, in the starting device, a dry single-plate clutch plate is arranged between the flywheel to which the engine torque is transmitted and the pressure plate, and the friction plate is arranged on the clutch plate. The flywheel and the pressure plate are disengaged by selectively sandwiching the clutch plate with the flywheel and the pressure plate.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の発進装置においては、摩擦板として摩擦係数の高い
ものを使用すると、摩擦板を滑らせながらクラッチ板と
圧力板とを係合させることができない。したがって、発
進装置によってエンジンと変速装置とを接続したとき
に、エンジン回転数と変速装置の入力側の回転数とが瞬
間的に等しくなり、ショックが発生してしまう。However, in the conventional starting device, when a friction plate having a high friction coefficient is used, the clutch plate and the pressure plate cannot be engaged while sliding the friction plate. . Therefore, when the engine and the transmission are connected by the starting device, the engine speed and the input-side speed of the transmission momentarily become equal, causing a shock.

【０００４】これに対して、摩擦板として摩擦係数の低
いものを使用すると、摩擦板を滑らせながらクラッチ板
と圧力板とを係合させることができるので、発進装置に
よってエンジンと変速装置とを接続したときにショック
が発生することはない。ところが、発進装置におけるト
ルク容量が小さくなってしまうので、摩擦板を複数配設
して多板化する必要がある。その結果、重量が増加して
変速装置の入力側の慣性が大きくなり、変速装置の同期
機構に加わる負担が大きくなって変速装置が同期するま
での時間が長くなってしまう。On the other hand, when a friction plate having a low coefficient of friction is used, the clutch plate and the pressure plate can be engaged while sliding the friction plate. There is no shock when connected. However, since the torque capacity of the starting device becomes small, it is necessary to dispose a plurality of friction plates to increase the number of plates. As a result, the weight is increased, the inertia of the input side of the transmission is increased, the load on the synchronization mechanism of the transmission is increased, and the time until the transmission is synchronized becomes longer.

【０００５】そこで、エンジンと変速装置とを接続した
ときにショックが発生することがなく、変速装置の同期
機構に加わる負担を小さくして変速装置が同期するまで
の時間を短くすることができる発進装置について本出願
人は既に提案している（特願平５−３５５２９９号）。
該発進装置においては、変速装置の入力軸と変速クラッ
チ部材とを連結し、かつ、エンジンの出力軸と発進クラ
ッチ部材とを連結し、前記変速クラッチ部材と発進クラ
ッチ部材との間にトルク伝達部材を回転自在に配設し、
変速クラッチ部材と発進クラッチ部材とを係脱自在にす
るようにしている。また、前記エンジンの回転に伴う磁
気的抗力によって、前記トルク伝達部材を回転させるこ
とができるようになっている。Therefore, a shock does not occur when the engine and the transmission are connected, the load applied to the synchronization mechanism of the transmission is reduced, and the time until the transmission is synchronized can be shortened. The present applicant has already proposed a device (Japanese Patent Application No. 5-355299).
In the starting device, the input shaft of the transmission is connected to the speed change clutch member, the output shaft of the engine is connected to the start clutch member, and the torque transmission member is interposed between the speed change clutch member and the start clutch member. Is rotatably arranged,
The shift clutch member and the start clutch member are disengageable. Further, the torque transmission member can be rotated by the magnetic drag force generated by the rotation of the engine.

【０００６】この場合、例えば、クラッチペダルをわず
かに踏み込んだ状態を維持して変速クラッチ部材とトル
ク伝達部材とを係合させると、エンジンの回転が前記磁
気的抗力によってトルク伝達部材に伝達され、半クラッ
チ状態が形成される。また、前記クラッチペダルを元に
戻して発進クラッチ部材及び変速クラッチ部材とトルク
伝達部材とを係合させると、エンジンの回転がそのまま
変速装置の入力軸に伝達され、クラッチ係合状態が形成
される。In this case, for example, when the transmission clutch member and the torque transmission member are engaged while the clutch pedal is slightly depressed, the rotation of the engine is transmitted to the torque transmission member by the magnetic drag. A half-clutch state is formed. Further, when the clutch pedal is returned to the original position and the starting clutch member, the speed change clutch member and the torque transmission member are engaged with each other, the rotation of the engine is directly transmitted to the input shaft of the transmission and the clutch engagement state is formed. .

【０００７】前記トルク伝達部材は、前記磁気的抗力に
よってエンジンの回転が伝達されるクラッチドラム、該
クラッチドラムとの間に発進クラッチ部材の摩擦板を挟
むことができるように配設された中間圧力板、及び該中
間圧力板との間に変速クラッチ部材の摩擦板を挟むこと
ができるように配設された圧力板から成る。そして、前
記中間圧力板は、クラッチドラムと共に回転することが
できるように、また、発進クラッチ部材とトルク伝達部
材とを係脱するために軸方向に移動することができるよ
うに、クラッチドラムとスプライン連結される。The torque transmission member is a clutch drum to which the rotation of the engine is transmitted by the magnetic drag, and an intermediate pressure arranged so that the friction plate of the starting clutch member can be sandwiched between the clutch drum and the clutch drum. And a pressure plate arranged so that the friction plate of the speed change clutch member can be sandwiched between the plate and the intermediate pressure plate. The intermediate pressure plate and the clutch drum are splined so that they can rotate together with the clutch drum and can move axially to engage and disengage the starting clutch member and the torque transmitting member. Be connected.

【０００８】前記構成の発進装置においては、半クラッ
チ状態を形成した後、クラッチペダルを元に戻して発進
クラッチ部材及び変速クラッチ部材とトルク伝達部材と
の係合を開始すると、発進クラッチ部材の摩擦板がトル
ク伝達部材に押し付けられるようになっている。この
時、摩擦板を両側端面に粘付している金属製の円環状の
板は、押付荷重が徐々に大きくなってもクラッチドラム
と共に回転することができるように、また、発進クラッ
チ部材とトルク伝達部材とが係脱される際に、軸方向に
移動することができるように、クラッチハブとスプライ
ン連結されている。In the starting device having the above structure, when the clutch pedal is returned to the original state after the half-clutch state is formed and the engagement of the starting clutch member and the speed change clutch member with the torque transmitting member is started, the friction of the starting clutch member is caused. The plate is adapted to be pressed against the torque transmission member. At this time, the metal annular plate that adheres the friction plates to both end surfaces is designed so that it can rotate together with the clutch drum even if the pressing load gradually increases. The clutch hub is spline-connected so that it can move in the axial direction when the transmission member is disengaged.

【０００９】ところが、円環状の板とクラッチハブとを
スプライン連結すると、摩擦板が摩耗して摩耗片がスプ
ライン歯間に進入したときに、スプライン連結部に目詰
まりが発生し、円環状の板を軸方向に円滑に移動させる
ことができなくなってしまう。その結果、摩擦板による
押付荷重が不均一になったり発進クラッチ部材とトルク
伝達部材とを十分に係合させることができなくなったり
してしまう。However, when the annular plate and the clutch hub are spline-connected to each other, when the friction plate is worn and a wear piece enters between the spline teeth, the spline connection portion is clogged, and the annular plate is Will not be able to move smoothly in the axial direction. As a result, the pressing load applied by the friction plate becomes uneven, or the starting clutch member and the torque transmission member cannot be sufficiently engaged.

【００１０】また、円環状の板は、薄い材料によって形
成されるので、発進クラッチ部材とトルク伝達部材とが
係合する際に座屈が発生してしまう。本発明は、前記従
来の発進装置の問題を解決して、円環状の板とクラッチ
ハブをスプライン連結することなく、摩擦板を発進装置
の軸方向に円滑に移動させることができ、また円環状の
板が座屈を発生することのない発進装置を提供すること
にある。Further, since the annular plate is made of a thin material, buckling occurs when the starting clutch member and the torque transmitting member are engaged with each other. The present invention solves the problems of the conventional starting device, and allows the friction plate to be smoothly moved in the axial direction of the starting device without spline connection between the annular plate and the clutch hub. It is an object of the present invention to provide a starting device in which the plate of the device does not buckle.

【００１１】[0011]

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の発
進装置においては、エンジンの出力軸に連結された発進
クラッチ部材と、変速装置の入力軸に連結された変速ク
ラッチ部材と、前記発進クラッチ部材と変速クラッチ部
材との間に相対回転自在に配設され、前記変速クラッチ
部材と係合して半クラッチ状態を形成し、前記発進クラ
ッチ部材及び変速クラッチ部材と係合してクラッチ係合
状態を形成するトルク伝達部材とを有する。Therefore, in the starting system of the present invention, a starting clutch member connected to the output shaft of the engine, a shift clutch member connected to the input shaft of the transmission, and the starting clutch. Is relatively rotatably disposed between the member and the shift clutch member, engages with the shift clutch member to form a half-clutch state, and engages with the starting clutch member and the shift clutch member to engage the clutch. And a torque transmission member that forms the.

【００１２】そして、前記発進クラッチ部材はエンジン
の出力軸に連結されたクラッチハブと、該クラッチハブ
の径方向外方に固定された板ばねと、該板ばねに固定さ
れた摩擦板とを備える。また、前記トルク伝達部材は、
回転速度の差に対応する磁気的抗力を前記出力軸との間
に発生させるクラッチホイールと、該クラッチホイール
との間に前記発進クラッチ部材を挟む中間圧力板と、該
中間圧力板との間に前記変速クラッチ部材を挟む圧力板
とを備える。The starting clutch member includes a clutch hub connected to the output shaft of the engine, a leaf spring fixed radially outward of the clutch hub, and a friction plate fixed to the leaf spring. . Further, the torque transmission member,
Between a clutch wheel for generating a magnetic resistance corresponding to the difference in rotational speed between the output shaft and the intermediate pressure plate sandwiching the starting clutch member between the clutch wheel and the intermediate pressure plate. A pressure plate sandwiching the speed change clutch member.

【００１３】[0013]

【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
発進装置においては、エンジンの出力軸に連結された発
進クラッチ部材と、変速装置の入力軸に連結された変速
クラッチ部材と、前記発進クラッチ部材と変速クラッチ
部材との間に相対回転自在に配設され、前記変速クラッ
チ部材と係合して半クラッチ状態を形成し、前記発進ク
ラッチ部材及び変速クラッチ部材と係合してクラッチ係
合状態を形成するトルク伝達部材とを有する。According to the present invention, as described above, in the starting system, the starting clutch member connected to the output shaft of the engine, the shift clutch member connected to the input shaft of the transmission, and A clutch clutch is provided between the starting clutch member and the speed change clutch member so as to be rotatable relative to each other, engages with the speed change clutch member to form a half-clutch state, and engages with the start clutch member and the speed change clutch member. And a torque transmission member forming a combined state.

【００１４】そして、前記発進クラッチ部材はエンジン
の出力軸に連結されたクラッチハブと、該クラッチハブ
の径方向外方に固定された板ばねと、該板ばねに固定さ
れた摩擦板とを備える。また、前記トルク伝達部材は、
回転速度の差に対応する磁気的抗力を前記出力軸との間
に発生させるクラッチホイールと、該クラッチホイール
との間に前記発進クラッチ部材を挟む中間圧力板と、該
中間圧力板との間に前記変速クラッチ部材を挟む圧力板
とを備える。The starting clutch member includes a clutch hub connected to the output shaft of the engine, a leaf spring fixed radially outward of the clutch hub, and a friction plate fixed to the leaf spring. . Further, the torque transmission member,
Between a clutch wheel that generates a magnetic resistance corresponding to the difference in rotational speed between the output shaft and the intermediate pressure plate that sandwiches the starting clutch member between the clutch wheel and the intermediate pressure plate. A pressure plate sandwiching the speed change clutch member.

【００１５】この場合、クラッチペダルを踏み込むと、
圧力板が変速装置側に移動させられ、発進クラッチ部材
及び変速クラッチ部材とトルク伝達部材とは解放され、
クラッチ解放状態が形成される。次に、クラッチペダル
を徐々に戻すと、前記変速クラッチ部材とトルク伝達部
材との係合が開始され、半クラッチ状態が形成される。
この時、磁気的抗力によって出力軸からクラッチホイー
ルにエンジントルクが伝達され、クラッチホイールに伝
達されたエンジントルクは変速クラッチ部材を介して変
速装置に伝達される。In this case, when the clutch pedal is depressed,
The pressure plate is moved to the transmission side, the starting clutch member, the transmission clutch member and the torque transmission member are released,
A clutch release state is formed. Next, when the clutch pedal is gradually returned, the engagement between the speed change clutch member and the torque transmission member is started, and the half-clutch state is formed.
At this time, the engine torque is transmitted from the output shaft to the clutch wheel by the magnetic reaction force, and the engine torque transmitted to the clutch wheel is transmitted to the transmission through the shift clutch member.

【００１６】前記変速クラッチ部材とトルク伝達部材と
の係合が終了すると、トルク伝達部材と発進クラッチ部
材との係合が開始される。そして、トルク伝達部材と発
進クラッチ部材との係合が終了すると、クラッチ係合状
態が形成される。この場合、中間圧力板がエンジン側に
移動して発進クラッチ部材の摩擦板を押圧すると、板ば
ねは撓（たわ）みながら摩擦板の動きに追随する。反対
に、中間圧力板が変速装置側に移動して発進クラッチ部
材の摩擦板から離れても、板ばねを元に戻しながら摩擦
板の動きに追随する。また、この時、板ばねは中間圧力
板をクラッチ解放状態（の位置）に戻す機能を有する。When the engagement between the speed change clutch member and the torque transmission member is completed, the engagement between the torque transmission member and the starting clutch member is started. Then, when the engagement between the torque transmission member and the starting clutch member is completed, the clutch engagement state is formed. In this case, when the intermediate pressure plate moves to the engine side and presses the friction plate of the starting clutch member, the plate spring follows the movement of the friction plate while flexing. On the contrary, even if the intermediate pressure plate moves to the transmission side and separates from the friction plate of the starting clutch member, the movement of the friction plate is followed while returning the plate spring to the original position. Further, at this time, the leaf spring has a function of returning the intermediate pressure plate to the clutch released state (position thereof).

【００１７】このように、発進クラッチ部材及び変速ク
ラッチ部材とトルク伝達部材とを係脱する場合に、円環
状の板を板ばねにすることによって、板ばねにスプライ
ン構造を形成することなく摩擦板を軸方向に移動させる
ことができる。その結果、常に板ばねを軸方向に円滑に
移動させることができるので、摩擦板が偏摩耗するのを
防止することができ、発進クラッチ部材とトルク伝達部
材とを十分に係合させることができる。As described above, when the starting clutch member, the speed change clutch member and the torque transmitting member are disengaged from each other, the annular plate is a leaf spring, so that the friction plate can be formed without forming a spline structure in the leaf spring. Can be moved in the axial direction. As a result, the leaf spring can always be smoothly moved in the axial direction, so that uneven wear of the friction plate can be prevented and the starting clutch member and the torque transmission member can be sufficiently engaged with each other. .

【００１８】また、中間圧力板が変速装置側に移動して
発進クラッチ部材の摩擦板から離れても、板ばねは元に
戻りながら摩擦板に追随し、中間圧力板をクラッチ解放
状態（の位置）にするので、円環状の板を変速装置側に
戻すスプリングを新たに配設する必要がなくなる。Further, even if the intermediate pressure plate moves to the transmission side and separates from the friction plate of the starting clutch member, the leaf spring follows the friction plate while returning to the original state, and the intermediate pressure plate is in the clutch disengaged state (position Therefore, it is not necessary to dispose a spring for returning the annular plate to the transmission side.

【００１９】[0019]

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の第１の実施例に
おける発進装置の断面図である。図に示すように、発進
装置は図示しないエンジンの出力軸（クランクシャフ
ト）１１と図示しない変速装置の入力軸１０との間に配
設され、指令信号に対応してエンジンと変速装置とを断
続する。前記エンジンの回転は発進装置を介して変速装
置に伝達され、該変速装置において変速させられ、図示
しない差動装置において差動されて左右の図示しない駆
動輪に伝達される。前記変速装置においては、二つの並
列な軸の上に配設された歯数比が異なる複数のギヤセッ
トを選択することによって、特定のギヤ比を設定するこ
とができる。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a sectional view of a starting device according to a first embodiment of the present invention. As shown in the figure, the starting device is arranged between an output shaft (crankshaft) 11 of the engine (not shown) and an input shaft 10 of the transmission (not shown), and connects the engine and the transmission in response to a command signal. To do. The rotation of the engine is transmitted to the transmission through the starting device, the speed is changed in the transmission, the differential is generated in the differential device (not shown), and the drive wheel is transmitted to the left and right driving wheels (not shown). In the transmission, a specific gear ratio can be set by selecting a plurality of gear sets that are arranged on two parallel shafts and have different gear ratios.

【００２０】前記発進装置においては、前記出力軸１１
に円板状のフライホイール１２を介して発進クラッチ部
材１４が接続される。該発進クラッチ部材１４は、ボル
ト１６によって前記フライホイール１２と共に出力軸１
１の端面に固定されたクラッチハブ１８、該クラッチハ
ブ１８の外周に固定された板ばね１９、及び該板ばね１
９の両面に固定された摩擦板２１から成る。そして、前
記フライホイール１２のボス部２２の外周にはベアリン
グ２４が配設され、該ベアリング２４を介してトルク伝
達部材２６が出力軸１１に対して相対回転自在に支持さ
れる。なお、板ばね１９は両摩擦板２１を互いに離れる
方向に付勢して圧縮代を形成する。In the starting device, the output shaft 11
A starting clutch member 14 is connected to the vehicle via a disc-shaped flywheel 12. The starting clutch member 14 is attached to the output shaft 1 together with the flywheel 12 by a bolt 16.
1, a clutch hub 18 fixed to the end surface of the clutch hub 18, a leaf spring 19 fixed to the outer circumference of the clutch hub 18, and the leaf spring 1
It comprises friction plates 21 fixed on both sides of the plate 9. A bearing 24 is arranged on the outer periphery of the boss portion 22 of the flywheel 12, and the torque transmission member 26 is supported by the bearing 24 so as to be rotatable relative to the output shaft 11. The leaf spring 19 urges both friction plates 21 away from each other to form a compression margin.

【００２１】前記トルク伝達部材２６は、前記ベアリン
グ２４の径方向外方において前記フライホイール１２と
対向させて配設されたクラッチホイール２７、該クラッ
チホイール２７の外周縁部に配設された環状のアウタリ
ング２９、ボルト３０によってアウタリング２９と共に
クラッチホイール２７に固定されたクラッチカバー３
１、前記アウタリング２９の径方向内方においてクラッ
チホイール２７と共に前記発進クラッチ部材１４を挟ん
で配設され、アウタリング２９とリターンスプリング３
６とを介して連結された金属製の中間圧力板３５、及び
前記クラッチカバー３１の径方向内方において中間圧力
板３５と共に変速クラッチ部材１５を挟んで配設された
圧力板３７から成る。前記リターンスプリング３６は中
間圧力板３５とクラッチホイール２７とを互いに離れる
方向に付勢し、発進クラッチ部材１４とトルク伝達部材
２６とを解放する。The torque transmission member 26 is a clutch wheel 27 arranged to face the flywheel 12 radially outward of the bearing 24, and an annular ring arranged on the outer peripheral edge of the clutch wheel 27. Clutch cover 3 fixed to clutch wheel 27 together with outer ring 29 by outer ring 29 and bolt 30
1. The outer ring 29 and the return spring 3 are arranged radially inward of the outer ring 29 so as to sandwich the starting clutch member 14 together with the clutch wheel 27.
6, a metal intermediate pressure plate 35, and a pressure plate 37 disposed radially inward of the clutch cover 31 with the intermediate pressure plate 35 sandwiching the transmission clutch member 15. The return spring 36 urges the intermediate pressure plate 35 and the clutch wheel 27 away from each other to release the starting clutch member 14 and the torque transmission member 26.

【００２２】なお、本実施例においては、ベアリング２
４によってトルク伝達部材２６を出力軸１１に対して相
対回転自在に支持しているが、図示しないベアリングに
よってトルク伝達部材２６を発進装置ケーシング２３に
回転自在に支持するようにしてもよい。また、前記フラ
イホイール１２は強磁性体としての性質を有する。該フ
ライホイール１２におけるクラッチホイール２７と対向
する面には、複数対の永久磁石３２が嵌入（かんにゅ
う）される。In this embodiment, the bearing 2
Although the torque transmission member 26 is rotatably supported by the output shaft 11 by means of 4, the torque transmission member 26 may be rotatably supported by the starting device casing 23 by a bearing (not shown). Further, the flywheel 12 has a property as a ferromagnetic material. Plural pairs of permanent magnets 32 are fitted on the surface of the flywheel 12 facing the clutch wheel 27.

【００２３】一方、クラッチホイール２７におけるフラ
イホイール１２と対向する面には、非磁性導電性金属板
としての環状のアルミニウム板３３が嵌入される。前記
永久磁石３２は、フライホイール１２の円周方向に配列
され、Ｓ極、Ｎ極、Ｓ極、Ｎ極、…のように互いに異な
る磁極が隣接させられる。なお、該永久磁石３２として
は、フェライト磁石を使用することができる。また、耐
熱性の高いサマリウムコバルト磁石等を使用することも
できる。On the other hand, an annular aluminum plate 33 as a non-magnetic conductive metal plate is fitted on the surface of the clutch wheel 27 facing the flywheel 12. The permanent magnets 32 are arranged in the circumferential direction of the flywheel 12, and different magnetic poles such as S poles, N poles, S poles, N poles ... Are adjacent to each other. A ferrite magnet can be used as the permanent magnet 32. Also, a samarium-cobalt magnet or the like having high heat resistance can be used.

【００２４】前記エンジンが、アイドリング状態にある
場合等において低速で回転すると、フライホイール１２
に嵌入された永久磁石３２の磁束をアルミニウム板３３
が横切ることによって、アルミニウム板３３に誘導電流
が発生し、この誘導電流と永久磁石３２とによる相互作
用によって、トルク伝達部材２６とフライホイール１２
との間に磁気的抗力が発生する。なお、この磁気的抗力
は、トルク伝達部材２６の回転数とフライホイール１２
の回転数との差に対応して変化する。この場合、両者の
回転数の差が所定以上に大きくなると磁気的抗力は大き
くなる。When the engine rotates at a low speed when the engine is idling, the flywheel 12
The magnetic flux of the permanent magnet 32 fitted in the aluminum plate 33
Of the torque transmission member 26 and the flywheel 12 due to the interaction between the induced current and the permanent magnet 32 due to the induced current generated in the aluminum plate 33.
Magnetic resistance is generated between and. It should be noted that this magnetic drag is due to the rotational speed of the torque transmission member 26 and the flywheel 12.
Changes according to the difference with the rotation speed of. In this case, when the difference between the rotational speeds of the two becomes greater than a predetermined value, the magnetic drag increases.

【００２５】なお、前記クラッチホイール２７における
発進クラッチ部材１４と対向する面には、透磁率の高い
材料として鉄板を埋設することができる。この場合、該
鉄板によって摩擦板が構成されるとともに磁束を集中さ
せるための磁気回路が形成される。また、前記変速装置
の入力軸１０の端部に、ダンパ４１を介して前記変速ク
ラッチ部材１５が配設され、中間圧力板３５と対向させ
られる。前記ダンパ４１は、前記入力軸１０とスプライ
ン連結されたダンパハブ４５に固定される。前記ダンパ
４１は前記発進クラッチ部材１４と変速クラッチ部材１
５とを介して入力軸１０に伝達されるエンジントルクの
変動を平滑化するためのものであり、変速クラッチ部材
１５と連結され、変速クラッチ部材１５を介してエンジ
ントルクが伝達される第１部材４２、ダンパハブ４５と
連結された第２部材４３、及び第１部材４２と第２部材
４３との間に配設されたダンパスプリング４４から成
る。前記エンジントルクは発進クラッチ部材１４、変速
クラッチ部材１５及びダンパ４１を介して入力軸１０に
直列的に伝達され、エンジントルクの変動に対応してダ
ンパ４１のダンパスプリング４４が伸縮する。An iron plate can be embedded as a material having a high magnetic permeability on the surface of the clutch wheel 27 facing the starting clutch member 14. In this case, the iron plate constitutes a friction plate and a magnetic circuit for concentrating the magnetic flux is formed. Further, the shift clutch member 15 is disposed at an end portion of the input shaft 10 of the transmission via a damper 41, and faces the intermediate pressure plate 35. The damper 41 is fixed to a damper hub 45 spline-connected to the input shaft 10. The damper 41 includes the start clutch member 14 and the shift clutch member 1.
A first member for smoothing fluctuations in the engine torque transmitted to the input shaft 10 via the gear shift clutch member 5, coupled to the shift clutch member 15, and transmitting the engine torque via the shift clutch member 15. 42, a second member 43 connected to the damper hub 45, and a damper spring 44 arranged between the first member 42 and the second member 43. The engine torque is serially transmitted to the input shaft 10 via the starting clutch member 14, the speed change clutch member 15 and the damper 41, and the damper spring 44 of the damper 41 expands and contracts according to the fluctuation of the engine torque.

【００２６】また、前記変速クラッチ部材１５は前記第
１部材４２の外周に固定された板４７、及び該板４７の
両面に固定された摩擦板４９から成る。そして、前記圧
力板３７は、外周縁に形成された突出部５０において、
ストラップ５１を介してクラッチカバー３１と連結され
る。該クラッチカバー３１は変速装置側の端面に支持部
５５を有し、該支持部５５によってダイヤフラムスプリ
ング５７が挟持され保持される。該ダイヤフラムスプリ
ング５７は環状体から成り、外周縁が前記圧力板３７と
当接され、内周縁がレリーズベアリング５８と当接され
る。なお、５９はボルト６０によって前記圧力板３７に
固定され、前記ダイヤフラムスプリング５７の外周縁を
前記圧力板３７に押圧するための保持スプリングであ
る。The speed change clutch member 15 comprises a plate 47 fixed to the outer periphery of the first member 42, and friction plates 49 fixed to both surfaces of the plate 47. Then, the pressure plate 37 has a protrusion 50 formed on the outer peripheral edge thereof.
It is connected to the clutch cover 31 via the strap 51. The clutch cover 31 has a supporting portion 55 on the end surface on the transmission side, and a diaphragm spring 57 is sandwiched and held by the supporting portion 55. The diaphragm spring 57 is formed of an annular body, the outer peripheral edge of which contacts the pressure plate 37, and the inner peripheral edge of which contacts the release bearing 58. Reference numeral 59 is a holding spring which is fixed to the pressure plate 37 by a bolt 60 and presses the outer peripheral edge of the diaphragm spring 57 against the pressure plate 37.

【００２７】したがって、前記レリーズベアリング５８
が軸方向に移動するのに伴ってダイヤフラムスプリング
５７の外周縁も軸方向に移動することができるので、圧
力板３７によって変速クラッチ部材１５とトルク伝達部
材２６とを係脱したり、発進クラッチ部材１４及び変速
クラッチ部材１５とトルク伝達部材２６とを係脱したり
することができる。Therefore, the release bearing 58
Since the outer peripheral edge of the diaphragm spring 57 can also move in the axial direction as the shaft moves in the axial direction, the pressure plate 37 disengages the transmission clutch member 15 and the torque transmission member 26, and the start clutch member 14 moves. Also, the shift clutch member 15 and the torque transmission member 26 can be disengaged from each other.

【００２８】前記レリーズベアリング５８は、入力軸１
０を包囲して前記発進装置ケーシング２３に固定された
スリーブ６３に対して摺動（しゅうどう）自在に配設さ
れ、該スリーブ６３の外周と摺動させられる摺動部材６
４、及びベアリング本体６５から成り、該ベアリング本
体６５のインナレースが軸方向のエンジン側に突出して
前記ダイヤフラムスプリング５７の内周縁と当接させら
れる。The release bearing 58 is the input shaft 1
A sliding member 6 which surrounds 0 and is slidably attached to the sleeve 63 fixed to the starting device casing 23 and slidable on the outer periphery of the sleeve 63.
4 and the bearing body 65, and the inner race of the bearing body 65 projects toward the engine side in the axial direction and is brought into contact with the inner peripheral edge of the diaphragm spring 57.

【００２９】また、前記レリーズベアリング５８を軸方
向に移動させるためにレリーズフォーク６８が配設され
る。該レリーズフォーク６８の内端は前記レリーズベア
リング５８の変速装置側の端面と対向させられ、外端は
入力軸１０と垂直の方向に延びて発進装置ケーシング２
３を貫通し、発進装置ケーシング２３の外部においてレ
リーズシリンダ７０のロッド７１と対向させられる。な
お、前記レリーズフォーク６８は図示しない線状のリタ
ーンスプリングを有する。Further, a release fork 68 is arranged to move the release bearing 58 in the axial direction. An inner end of the release fork 68 is opposed to an end surface of the release bearing 58 on the transmission side, and an outer end of the release fork 68 extends in a direction perpendicular to the input shaft 10 and the starter casing 2
3, and is opposed to the rod 71 of the release cylinder 70 outside the starting device casing 23. The release fork 68 has a linear return spring (not shown).

【００３０】前記レリーズシリンダ７０はリターンスプ
リング７５、ピストン７６及び該ピストン７６に固定さ
れたロッド７１から成り、油圧によってピストン７６を
作動させ、ロッド７１によってレリーズフォーク６８の
外端を移動させる。前記レリーズシリンダ７０は、図示
しないマスターシリンダと油路とによって連結される。The release cylinder 70 comprises a return spring 75, a piston 76 and a rod 71 fixed to the piston 76. The piston 76 is operated by hydraulic pressure, and the rod 71 moves the outer end of the release fork 68. The release cylinder 70 is connected to a master cylinder (not shown) and an oil passage.

【００３１】そして、マスターシリンダは、図示しない
クラッチペダルと更に連結される。該クラッチペダルを
踏み込むと、マスターシリンダが作動させられ、該マス
ターシリンダによって発生させられた油圧を前記レリー
ズシリンダ７０に供給し、ロッド７１を前進（図におけ
る左方向に移動）させることができる。これに対して、
クラッチペダルを戻すと、前記レリーズシリンダ７０内
の油をマスターシリンダに供給し、ロッド７１を後退
（図における右方向に移動）させることができる。The master cylinder is further connected to a clutch pedal (not shown). When the clutch pedal is depressed, the master cylinder is operated, the hydraulic pressure generated by the master cylinder is supplied to the release cylinder 70, and the rod 71 can be moved forward (moved to the left in the figure). On the contrary,
When the clutch pedal is returned, the oil in the release cylinder 70 can be supplied to the master cylinder and the rod 71 can be retracted (moved to the right in the figure).

【００３２】ダイヤフラムスプリング５７が圧力板３７
に加える付勢力は、発進クラッチ部材１４及び変速クラ
ッチ部材１５とトルク伝達部材２６とを係合させて、エ
ンジンの出力軸１１と変速装置の入力軸１０との間にお
いて十分にトルクを伝達することができるだけの力に対
応させられる。また、レリーズベアリング５８には、レ
リーズフォーク６８の内端を包囲する係止部材８２が取
り付けられ、該係止部材８２を介してレリーズベアリン
グ５８の内端とレリーズフォーク６８とが係止される。The diaphragm spring 57 is attached to the pressure plate 37.
The urging force to be applied to the engaging clutch 14 engages the starting clutch member 14, the shift clutch member 15, and the torque transmitting member 26 to sufficiently transmit the torque between the output shaft 11 of the engine and the input shaft 10 of the transmission. Can handle as much power as possible. A locking member 82 surrounding the inner end of the release fork 68 is attached to the release bearing 58, and the inner end of the release bearing 58 and the release fork 68 are locked via the locking member 82.

【００３３】そして、レリーズフォーク６８の外端が前
記ロッド７１の前進によって図における左方向に押され
ると、レリーズフォーク６８は支持部材７３を支点とし
て揺動し、梃子（てこ）の原理によって押圧力及びスト
ロークが調整され、内端を図における右方向に移動さ
せ、ダイヤフラムスプリング７３の付勢力に打ち勝ちな
がらレリーズベアリング５８を押す。When the outer end of the release fork 68 is pushed leftward in the figure by the forward movement of the rod 71, the release fork 68 swings around the support member 73 as a fulcrum, and the pushing force is exerted by the principle of leverage. The stroke is adjusted, the inner end is moved to the right in the figure, and the release bearing 58 is pushed while overcoming the urging force of the diaphragm spring 73.

【００３４】該レリーズベアリング５８の移動によって
ダイヤフラムスプリング５７の内周縁を同方向に移動さ
せ、ダイヤフラムスプリング５７を揺動させて外周縁を
図における左方向に移動させる。その結果、ダイヤフラ
ムスプリング５７の圧力板３７への付勢力は軽減され又
は解除されるとともに、圧力板３７は図における左方向
に移動させられる。By the movement of the release bearing 58, the inner peripheral edge of the diaphragm spring 57 is moved in the same direction, and the diaphragm spring 57 is swung to move the outer peripheral edge to the left in the figure. As a result, the urging force of the diaphragm spring 57 on the pressure plate 37 is reduced or released, and the pressure plate 37 is moved leftward in the drawing.

【００３５】一方、レリーズフォーク６８の外端が図に
おける右方向に戻されると、レリーズフォーク６８は支
持部材７３を支点として揺動し、内端を図における左方
向に移動させる。この時、前記ダイヤフラムスプリング
５７の付勢力によってレリーズベアリング５８は図にお
ける左方向に移動させられ、ダイヤフラムスプリング５
７の外周縁が圧力板３７を押圧する。そして、押圧力が
大きくなるのに従って、圧力板３７は、まず、変速クラ
ッチ部材１５とトルク伝達部材２６とを係合させ、続い
て、発進クラッチ部材１４及び変速クラッチ部材１５と
トルク伝達部材２６とを係合させる。On the other hand, when the outer end of the release fork 68 is returned to the right in the figure, the release fork 68 swings around the support member 73 as a fulcrum and moves the inner end to the left in the figure. At this time, the release bearing 58 is moved to the left in the drawing by the urging force of the diaphragm spring 57, and the diaphragm spring 5 is moved.
The outer peripheral edge of 7 presses the pressure plate 37. Then, as the pressing force increases, the pressure plate 37 first engages the speed change clutch member 15 and the torque transmission member 26, and then the start clutch member 14, the speed change clutch member 15, and the torque transmission member 26. Engage.

【００３６】次に、前記構成の発進装置の動作について
図２から６までを併用して説明する。図２は本発明の第
１の実施例におけるクラッチ解放状態図、図３は本発明
の第１の実施例における半クラッチ状態図、図４は本発
明の第１の実施例におけるクラッチ係合状態図、図５は
本発明の第１の実施例における発進装置のトルク容量特
性図、図６は本発明の第１の実施例における発進装置の
押付け荷重特性図である。なお、図５において、横軸に
レリーズストロークを、縦軸にトルク容量を採ってあ
る。また、図６において、横軸にレリーズストローク
を、縦軸に押付け荷重を採ってある。Next, the operation of the starting device having the above construction will be described with reference to FIGS. 2 is a clutch disengagement state diagram in the first embodiment of the present invention, FIG. 3 is a half clutch state diagram in the first embodiment of the present invention, and FIG. 4 is a clutch engagement state in the first embodiment of the present invention. FIG. 5 is a torque capacity characteristic diagram of the starting device in the first embodiment of the present invention, and FIG. 6 is a pressing load characteristic diagram of the starting device in the first embodiment of the present invention. In FIG. 5, the horizontal axis represents the release stroke and the vertical axis represents the torque capacity. Further, in FIG. 6, the horizontal axis represents the release stroke and the vertical axis represents the pressing load.

【００３７】クラッチ解放状態においては、クラッチペ
ダルが踏み込まれ、圧力板３７が図における左方向に移
動させられ、図２に示すように、発進クラッチ部材１４
及び変速クラッチ部材１５とトルク伝達部材２６とは解
放される。この時、変速クラッチ部材１５の摩擦板４９
は圧力板３７にも中間圧力板３５にも接触しない。ま
た、発進クラッチ部材１４の摩擦板２１は中間圧力板３
５ともクラッチホイール２７とも接触しない。この時、
図５に示すように、発進装置のトルク容量は“０”であ
る。In the clutch released state, the clutch pedal is depressed, the pressure plate 37 is moved to the left in the drawing, and as shown in FIG.
The shift clutch member 15 and the torque transmission member 26 are released. At this time, the friction plate 49 of the shift clutch member 15
Contact neither the pressure plate 37 nor the intermediate pressure plate 35. Further, the friction plate 21 of the starting clutch member 14 is the intermediate pressure plate 3
Neither 5 nor the clutch wheel 27 contacts. At this time,
As shown in FIG. 5, the torque capacity of the starting device is “0”.

【００３８】なお、１２はフライホイール、１９は板ば
ね、３２は永久磁石、３３はアルミニウム板、３６はリ
ターンスプリングである。次に、クラッチペダルを徐々
に戻し、図３に示すように、摩擦板４９と圧力板３７と
が、また、摩擦板４９と中間圧力板３５とが接触する
と、前記変速クラッチ部材１５とトルク伝達部材２６と
の係合が開始され、半クラッチ状態が形成される。この
時、エンジンはアイドリング状態にあり、フライホイー
ル１２が低速で回転させられているので、磁気的抗力に
よってフライホイール１２からクラッチホイール２７に
エンジントルクが伝達される。この場合、クラッチホイ
ール２７はフライホイール１２より回転速度が低い。こ
のように、クラッチホイール２７に伝達されたエンジン
トルクは変速クラッチ部材１５を介して変速装置に伝達
される。Reference numeral 12 is a flywheel, 19 is a leaf spring, 32 is a permanent magnet, 33 is an aluminum plate, and 36 is a return spring. Next, the clutch pedal is gradually returned, and when the friction plate 49 and the pressure plate 37 come into contact with each other and the friction plate 49 and the intermediate pressure plate 35 come into contact with each other, as shown in FIG. The engagement with the member 26 is started, and the half-clutch state is formed. At this time, the engine is idling and the flywheel 12 is rotated at a low speed, so that the engine torque is transmitted from the flywheel 12 to the clutch wheel 27 due to the magnetic drag. In this case, the clutch wheel 27 has a lower rotation speed than the flywheel 12. In this way, the engine torque transmitted to the clutch wheel 27 is transmitted to the transmission via the shift clutch member 15.

【００３９】また、この時、レリーズストロークを小さ
くしているので、ダイヤフラムスプリング５７が圧力板
３７と摩擦板４９とを、また、摩擦板４９と中間圧力板
３５とを滑らせながらクラッチホイール２７側に移動
し、その後、前記変速クラッチ部材１５とトルク伝達部
材２６との係合を終了する。この間、トルク容量は大き
くなり、図５の点Ｐ₁の値から点Ｐ₂の値になる。ま
た、押付け荷重も大きくなり、図６のリターンスプリン
グ荷重線Ｌ１に沿って点Ｑ₁の値から点Ｑ₂の値にな
る。At this time, since the release stroke is made small, the diaphragm spring 57 slides the pressure plate 37 and the friction plate 49, and the friction plate 49 and the intermediate pressure plate 35, and the clutch wheel 27 side. And then the engagement between the speed change clutch member 15 and the torque transmission member 26 is terminated. During this time, the torque capacity increases and changes from the value at point P _{1 to} the value at point P ₂ in FIG. Further, the pressing load also increases, and changes from the value at the point Q _{1 to} the value at the point Q ₂ along the return spring load line L1 in FIG.

【００４０】続いて、レリーズストロークを更に小さく
すると、リターンスプリング３６の付勢力に抗して中間
圧力板３５がクラッチホイール２７側に移動し、摩擦板
２１と中間圧力板３５とが、また、摩擦板２１とクラッ
チホイール２７とが接触し、トルク伝達部材２６と発進
クラッチ部材１４との係合が開始される。その間、前記
磁気的抗力によって伝達されるエンジントルクは変化し
ないので、トルク容量は一定であり、図５の点Ｐ₂の値
と点Ｐ₃の値は等しい。一方、押付け荷重はリターンス
プリング３６が収縮するので大きくなり、図６のリター
ンスプリング荷重線Ｌ１に沿って点Ｑ₂の値から点Ｑ₃
の値になる。Next, when the release stroke is further reduced, the intermediate pressure plate 35 moves to the clutch wheel 27 side against the urging force of the return spring 36, and the friction plate 21 and the intermediate pressure plate 35 friction again. The plate 21 and the clutch wheel 27 come into contact with each other, and the engagement between the torque transmission member 26 and the starting clutch member 14 is started. During that time, the engine torque transmitted by the magnetic drag does not change, so the torque capacity is constant, and the values at points P ₂ and P ₃ in FIG. 5 are equal. On the other hand, the pressing load becomes large because the return spring 36 contracts, and the value from the point Q ₂ to the point Q ₃ along the return spring load line L1 in FIG.
Becomes the value of.

【００４１】このように、制御範囲Ａにおいては、トル
ク容量を一定にすることができる。この時、変速装置を
前進１速（前進時において最もギヤ比が大きい変速段）
に設定しておくと、エンジントルクを変速装置に伝達し
て車両を発進させることができる。なお、前記クラッチ
ホイール２７とフライホイール１２とは直接連結されな
いので、半クラッチ状態が形成される際に変速クラッチ
部材１５及びクラッチホイール２７が停止させられてい
ても、エンジンストップが発生することはない。As described above, in the control range A, the torque capacity can be kept constant. At this time, the transmission is set to the first forward speed (the gear stage having the largest gear ratio when moving forward)
When set to, the engine torque can be transmitted to the transmission to start the vehicle. Since the clutch wheel 27 and the flywheel 12 are not directly connected to each other, the engine stop does not occur even if the shift clutch member 15 and the clutch wheel 27 are stopped when the half-clutch state is formed. .

【００４２】また、半クラッチ状態においては、前記磁
気的抗力に対応させられたエンジントルクを変速装置に
伝達することができる。したがって、変速装置に伝達さ
れたエンジントルクによって車両をクリープさせること
ができるので、坂道発進を容易にすることができる。次
に、レリーズストロークを更に小さくすると、中間圧力
板３５がリターンスプリング３６の付勢力に抗して摩擦
板２１と中間圧力板３５とを、また、摩擦板２１とクラ
ッチホイール２７とを滑らせながらクラッチホイール２
７側に更に移動する。そして、図４に示すように、板ば
ね１９の圧縮代がなくなり、トルク伝達部材２６と発進
クラッチ部材１４との係合が終了される。その間、トル
ク容量は大きくなり、図５の点Ｐ₃の値から点Ｐ₄の値
になる。また、押付け荷重も大きくなり、図６の変速ク
ラッチ荷重線Ｌ２に沿って点Ｑ₃の値から点Ｑ₄の値に
なる。この時、クラッチ係合状態が形成される。なお、
図６において、Ｌ３は発進クラッチ荷重線である。Further, in the half clutch state, the engine torque corresponding to the magnetic drag can be transmitted to the transmission. Therefore, the vehicle can be made to creep by the engine torque transmitted to the transmission, so that it is possible to easily start on a slope. Next, when the release stroke is further reduced, the intermediate pressure plate 35 slides the friction plate 21 and the intermediate pressure plate 35 against each other and the friction plate 21 and the clutch wheel 27 against the urging force of the return spring 36. Clutch wheel 2
Move further to side 7. Then, as shown in FIG. 4, the compression margin of the leaf spring 19 disappears, and the engagement between the torque transmission member 26 and the starting clutch member 14 is terminated. In the meantime, the torque capacity increases and changes from the value at point P _{3 to} the value at point P ₄ in FIG. Further, the pressing load also increases, and changes from the value at the point Q _{3 to} the value at the point Q ₄ along the shift clutch load line L2 in FIG. At this time, the clutch engagement state is formed. In addition,
In FIG. 6, L3 is a starting clutch load line.

【００４３】そして、クラッチ係合状態においては、変
速クラッチ部材１５及び発進クラッチ部材１４とトルク
伝達部材２６とが係合し、フライホイール１２の回転は
発進クラッチ部材１４を介してトルク伝達部材２６に直
接伝達される。したがって、クラッチホイール２７の回
転速度とフライホイール１２の回転速度との間に差はな
く、前記磁気的抗力は発生しない。When the clutch is engaged, the shift clutch member 15 and the starting clutch member 14 are engaged with the torque transmitting member 26, and the rotation of the flywheel 12 is transmitted to the torque transmitting member 26 via the starting clutch member 14. It is transmitted directly. Therefore, there is no difference between the rotational speed of the clutch wheel 27 and the rotational speed of the flywheel 12, and the magnetic drag does not occur.

【００４４】次に、変速時の発進装置の動作について説
明する。アップシフトの変速を行う場合、変速後のエン
ジン回転数は変速前のエンジン回転数より低くなり、ダ
ウンシフトの変速を行う場合、変速後のエンジン回転数
は変速前のエンジン回転数より高くなる。そして、アッ
プシフトの変速を行う場合、まず、トルク伝達部材２６
と発進クラッチ部材１４とが解放され、次に、トルク伝
達部材２６と変速クラッチ部材１５とが解放される。そ
して、変速装置の変速段が変更され、再び発進クラッチ
部材１４及び変速クラッチ部材１５とトルク伝達部材２
６とが係合させられる。この時、前記永久磁石３２とア
ルミニウム板３３との相互作用によって係合は円滑に行
われる。Next, the operation of the starting device during gear shifting will be described. When an upshift is performed, the engine speed after the shift is lower than the engine speed before the shift, and when a downshift is performed, the engine speed after the shift is higher than the engine speed before the shift. When the upshift is performed, first, the torque transmission member 26
The starting clutch member 14 is released, and then the torque transmission member 26 and the shift clutch member 15 are released. Then, the shift speed of the transmission is changed, and the start clutch member 14, the shift clutch member 15 and the torque transmission member 2 are again provided.
6 are engaged. At this time, the engagement is smoothly performed by the interaction between the permanent magnet 32 and the aluminum plate 33.

【００４５】例えば、車速が一定で、変速前にエンジン
が４０００回転で回転していて、変速後に２５５０回転
になる場合を想定すると、前記相互作用がないときは、
トルク伝達部材２６は変速クラッチ部材１５と係合させ
られていた時点、すなわち、変速前のエンジン回転数
（４０００回転）を慣性によって維持しようとする。そ
して、アップシフトの変速時においては、アクセル開度
が小さくなるのが普通であるので、エンジン回転数は変
速時には低下する。また、変速クラッチ部材１５の回転
数は変速後に２５５０回転になる。したがって、前記ト
ルク伝達部材２６だけが高い回転数で回転することにな
るが、前記相互作用によってトルク伝達部材２６はエン
ジン回転数に対応した回転数になるので、発進クラッチ
部材１４及び変速クラッチ部材１５とトルク伝達部材２
６とが円滑に係合させられる。For example, assuming that the vehicle speed is constant, the engine rotates at 4000 rpm before the gear shift, and the engine speed becomes 2550 rpm after the gear shift, when there is no interaction,
The torque transmission member 26 tries to maintain the engine speed (4000 rotations) before shifting, by inertia, when the torque transmission member 26 is engaged with the shift clutch member 15. Since the accelerator opening is usually small during upshifting, the engine speed decreases during shifting. Further, the rotation speed of the shift clutch member 15 becomes 2550 rotations after shifting. Therefore, only the torque transmitting member 26 rotates at a high rotational speed, but the torque transmitting member 26 has a rotational speed corresponding to the engine rotational speed due to the interaction, and therefore the starting clutch member 14 and the shift clutch member 15 are provided. And torque transmission member 2
6 can be smoothly engaged.

【００４６】ダウンシフトの変速を行う場合も、同様に
発進クラッチ部材１４及び変速クラッチ部材１５とトル
ク伝達部材２６とが円滑に係合させられる。次に、前記
板ばね１９の支持構造について図７から１１までを併用
して説明する。図７は本発明の第１の実施例における板
ばねの取付状態正面図、図８は本発明の第１の実施例に
おける板ばねの取付状態側面図、図９は図７のＸ−Ｘ断
面図である。When the downshift is performed, similarly, the starting clutch member 14, the shifting clutch member 15 and the torque transmitting member 26 are smoothly engaged. Next, the support structure of the leaf spring 19 will be described with reference to FIGS. 7 is a front view of a leaf spring in a mounted state according to the first embodiment of the present invention, FIG. 8 is a side view of a leaf spring in a mounted state according to the first embodiment of the present invention, and FIG. 9 is a sectional view taken along line XX of FIG. It is a figure.

【００４７】図に示すように、板ばね１９は環状のクラ
ッチハブ１８の周縁部における円周方向の８箇所に取り
付けられる。前記クラッチハブ１８は中央に開口８０を
備えた環状のボス部８１、及び該ボス部８１の径方向外
方に一体に形成された環状の板ばね固定部８２を有す
る。そして、前記ボス部８１と板ばね固定部８２とは軸
方向において偏倚（へんい）させられ、環状の段付部Ｒ
１を形成するとともに、該段付部Ｒ１の内周側に凹部８
５を形成する。As shown in the drawing, the leaf springs 19 are attached to the peripheral portion of the annular clutch hub 18 at eight locations in the circumferential direction. The clutch hub 18 has an annular boss portion 81 having an opening 80 in the center, and an annular leaf spring fixing portion 82 integrally formed on the outer side in the radial direction of the boss portion 81. Then, the boss portion 81 and the leaf spring fixing portion 82 are biased in the axial direction to form an annular stepped portion R.
1 is formed, and a concave portion 8 is formed on the inner peripheral side of the stepped portion R1.
5 is formed.

【００４８】前記ボス部８１は内周縁に環状の凸部８３
を有し、該凸部８３によって前記フライホイール１２の
ボス部２２に係止され、フライホイール１２に対して位
置決めされる。また、前記ボス部８１は円周方向の６箇
所にボルト貫通孔８４を有し、該貫通孔８４にボルト１
６を貫通させることによってフライホイール１２に固定
される。この場合、ボルト１６のヘッド部は前記凹部８
５に収容されるので、クラッチハブ１８と隣接するダン
パ４１とボルト１６とが干渉するのを防止することがで
き、また、発進装置の軸方向寸法を小さくすることがで
きる。The boss portion 81 has an annular convex portion 83 on its inner peripheral edge.
The projection 83 is engaged with the boss portion 22 of the flywheel 12 and positioned with respect to the flywheel 12. Further, the boss portion 81 has bolt through holes 84 at six positions in the circumferential direction, and the bolt 1 is inserted into the through holes 84.
It is fixed to the flywheel 12 by penetrating 6. In this case, the head portion of the bolt 16 is
Since it is housed in 5, the damper 41 adjacent to the clutch hub 18 and the bolt 16 can be prevented from interfering with each other, and the axial dimension of the starting device can be reduced.

【００４９】一方、前記板ばね固定部８２の円周方向の
８箇所には、一対ずつの図示しない板ばね固定孔が形成
され、該板ばね固定孔に前記板ばね１９が一対のリベッ
ト８８によって固定される。この場合、一対の板ばね固
定孔は互いに径方向に配設される。前記板ばね１９は前
記ボス部８１の接線方向に延びる連結部９０及び該連結
部９０の先端に一体に形成された扇状部９１から成る。
前記連結部９０は、前記リベット８８の貫通孔が形成さ
れた固定部９３及び該固定部９３から軸方向に距離ｄだ
け偏倚する偏倚部９２から成る。該偏倚部９２によって
形成された距離ｄの偏倚量は摩擦板２１の摩耗代とな
る。したがって、摩擦板２１が摩耗しても、摩擦板２１
とクラッチホイール２７との摩擦面を互いに平行にする
ことができる。また、同様に摩擦板２１と中間圧力板３
５との摩擦面を互いに平行にすることもできる。なお、
前記板ばね固定部８２の外周縁部には前記偏倚部９２を
収容するための逃がし８６が形成される。On the other hand, a pair of leaf spring fixing holes (not shown) are formed at eight positions in the circumferential direction of the leaf spring fixing portion 82, and the leaf spring 19 is inserted into the leaf spring fixing holes by a pair of rivets 88. Fixed. In this case, the pair of leaf spring fixing holes are arranged in the radial direction. The leaf spring 19 includes a connecting portion 90 extending in the tangential direction of the boss portion 81 and a fan-shaped portion 91 integrally formed at the tip of the connecting portion 90.
The connecting part 90 includes a fixing part 93 in which a through hole of the rivet 88 is formed, and a biasing part 92 that is axially displaced from the fixing part 93 by a distance d. The deviation amount of the distance d formed by the deviation portion 92 becomes the wear allowance of the friction plate 21. Therefore, even if the friction plate 21 is worn, the friction plate 21
The friction surfaces of the clutch wheel 27 and the clutch wheel 27 can be made parallel to each other. Similarly, the friction plate 21 and the intermediate pressure plate 3
The friction surfaces with 5 can be parallel to each other. In addition,
A relief 86 for accommodating the biasing portion 92 is formed at the outer peripheral edge portion of the leaf spring fixing portion 82.

【００５０】前記扇状部９１は発進クラッチ部材１４に
おける円周方向のほぼ４５度にわたって延び、８個の板
ばね１９によって発進クラッチ部材１４の全体を覆う。
そして、各扇状部９１には円周方向の２箇所に摩擦板固
定孔９５が形成され、該摩擦板固定孔９５に図示しない
リベット等を貫通させることによって、板ばね１９の両
面に摩擦板２１が固定される。The fan-shaped portion 91 extends approximately 45 degrees in the circumferential direction of the starting clutch member 14 and covers the entire starting clutch member 14 with eight leaf springs 19.
Friction plate fixing holes 95 are formed at two positions in the circumferential direction of each fan-shaped portion 91, and rivets (not shown) are passed through the friction plate fixing holes 95, so that the friction plates 21 are formed on both sides of the plate spring 19. Is fixed.

【００５１】前記構成の発進クラッチ部材１４におい
て、中間圧力板３５がエンジン側に移動して発進クラッ
チ部材１４の摩擦板２１を押圧すると、板ばね１９は撓
みながら摩擦板２１の動きに追随する。反対に、中間圧
力板３５が変速装置側に移動して発進クラッチ部材１４
の摩擦板２１から離れても、板ばね１９は元に戻りなが
ら摩擦板２１の動きに追随する。このように、発進クラ
ッチ部材１４及び変速クラッチ部材１５とトルク伝達部
材２６とを係脱する場合に、板ばね１９にスプライン構
造を形成することなく摩擦板２１を軸方向に移動させる
ことができる。その結果、常に板ばね１９を軸方向に円
滑に移動させることができるので、摩擦板２１が偏摩耗
するのを防止することができ、発進クラッチ部材１４と
トルク伝達部材２６とを十分に係合させることができ
る。In the starting clutch member 14 having the above structure, when the intermediate pressure plate 35 moves toward the engine and presses the friction plate 21 of the starting clutch member 14, the leaf spring 19 flexes and follows the movement of the friction plate 21. On the contrary, the intermediate pressure plate 35 moves to the transmission side and the starting clutch member 14
Even if it is separated from the friction plate 21, the leaf spring 19 returns to the original state and follows the movement of the friction plate 21. In this way, when the starting clutch member 14, the speed change clutch member 15 and the torque transmission member 26 are disengaged from each other, the friction plate 21 can be moved in the axial direction without forming the spline structure in the plate spring 19. As a result, since the leaf spring 19 can always be smoothly moved in the axial direction, uneven wear of the friction plate 21 can be prevented, and the starting clutch member 14 and the torque transmission member 26 can be sufficiently engaged. Can be made.

【００５２】また、中間圧力板３５が変速装置側に移動
して発進クラッチ部材１４の摩擦板２１から離れても、
板ばね１９は元に戻りながら摩擦板２１に追随し、中間
圧力板３５をクラッチ解放状態（の位置）にするので、
円環状の板を変速装置側に戻すスプリングを新たに配設
する必要がなくなる。そして、前記クラッチハブ１８が
矢印Ａ方向に回転させられている時に、中間圧力板３５
がエンジン側に移動して発進クラッチ部材１４の摩擦板
２１を押圧すると、摩擦力が発生して摩擦板２１は矢印
Ｂ方向に戻ろうとする。したがって、点Ｒ２と点Ｒ３と
の間に引張力が発生させられるが、点Ｒ２と点Ｒ３とを
結ぶ一点鎖線上には連結部９０が存在しているので、板
ばね１９に座屈が発生することはない。Further, even if the intermediate pressure plate 35 moves toward the transmission and separates from the friction plate 21 of the starting clutch member 14,
Since the leaf spring 19 returns to the original position and follows the friction plate 21 to bring the intermediate pressure plate 35 into the clutch released state (position),
It is not necessary to newly dispose a spring for returning the annular plate to the transmission side. When the clutch hub 18 is rotated in the direction of arrow A, the intermediate pressure plate 35
When moves toward the engine and presses the friction plate 21 of the starting clutch member 14, a frictional force is generated and the friction plate 21 tries to return in the direction of arrow B. Therefore, a tensile force is generated between the points R2 and R3, but since the connecting portion 90 exists on the alternate long and short dash line connecting the points R2 and R3, the leaf spring 19 buckles. There is nothing to do.

【００５３】次に、本発明の第２の実施例について説明
する。図１０は本発明の第２の実施例における板ばねの
取付状態正面図、図１１は本発明の第２の実施例におけ
る板ばねの取付状態側面図である。図に示すように、板
ばね１９１は環状のクラッチハブ１８の周縁部における
円周方向の８箇所に取り付けられる。前記クラッチハブ
１８は環状のボス部８１、及び該ボス部８１の径方向外
方に一体に形成された環状の板ばね固定部８２を有す
る。そして、前記ボス部８１と板ばね固定部８２とは軸
方向において偏倚させられ、環状の段付部Ｒ１を形成す
る。Next, a second embodiment of the present invention will be described. FIG. 10 is a front view of a leaf spring in a mounted state in the second embodiment of the present invention, and FIG. 11 is a side view of a leaf spring in a mounted state in the second embodiment of the present invention. As shown in the drawing, the leaf springs 191 are attached to eight locations in the circumferential direction on the peripheral edge of the annular clutch hub 18. The clutch hub 18 has an annular boss portion 81 and an annular leaf spring fixing portion 82 that is integrally formed on the outside of the boss portion 81 in the radial direction. Then, the boss portion 81 and the leaf spring fixing portion 82 are offset in the axial direction to form an annular stepped portion R1.

【００５４】前記ボス部８１は円周方向の６箇所にボル
ト貫通孔８４を有し、前記板ばね固定部８２の円周方向
の８箇所には、一対ずつの図示しない板ばね固定孔が形
成され、該板ばね固定孔に前記板ばね１９１が一対のリ
ベット８８によって固定される。この場合、一対の板ば
ね固定孔は互いに円周方向に配設される。前記板ばね１
９１は前記ボス部８１の径方向に延びる台形の連結部１
９３及び該板ばね１９１の先端に一体に形成された扇状
部１９４から成る。前記板ばね１９１は、前記リベット
８８の貫通孔が形成された固定部１９６及び該固定部１
９６より径方向外方に形成された山形部１９７から成
る。なお、前記板ばね固定部８２の外周縁部には前記山
形部１９７が撓んだ時に山形部１９７を収容するための
逃がし８６が形成される。The boss portion 81 has bolt through holes 84 at six circumferential positions, and a pair of leaf spring fixing holes (not shown) are formed at eight circumferential positions of the leaf spring fixing portion 82. Then, the leaf spring 191 is fixed to the leaf spring fixing hole by a pair of rivets 88. In this case, the pair of leaf spring fixing holes are arranged in the circumferential direction. The leaf spring 1
91 is a trapezoidal connecting portion 1 extending in the radial direction of the boss portion 81.
93 and a fan-shaped portion 194 integrally formed at the tip of the leaf spring 191. The leaf spring 191 includes a fixing portion 196 having a through hole for the rivet 88 and the fixing portion 1.
It is composed of a chevron portion 197 formed radially outward of 96. A relief 86 for accommodating the chevron portion 197 when the chevron portion 197 is bent is formed at the outer peripheral edge of the leaf spring fixing portion 82.

【００５５】各扇状部１９４は円周方向において谷折れ
線Ｌ１、谷折れ線Ｌ２、山折れ線Ｌ３、山折れ線Ｌ４に
沿って折られ、谷折れ線Ｌ１と谷折れ線Ｌ２との間に平
坦（へいたん）部Ａ１が、山折れ線Ｌ３と山折れ線Ｌ４
との間に平坦部Ａ２が形成され、前記平坦部Ａ１に摩擦
板固定孔２０１が、平坦部Ａ２に摩擦板固定孔２０２が
形成される。そして、該摩擦板固定孔２０１、２０２に
図示しないリベット等を貫通させることによって、板ば
ね１９１の両面に摩擦板２１が固定される。Each fan-shaped portion 194 is bent along the valley fold line L1, the valley fold line L2, the mountain fold line L3, and the mountain fold line L4 in the circumferential direction, and is a flat portion between the valley fold line L1 and the valley fold line L2. A1 is mountain line L3 and mountain line L4
A flat portion A2 is formed between the two, and a friction plate fixing hole 201 is formed in the flat portion A1 and a friction plate fixing hole 202 is formed in the flat portion A2. Then, the friction plates 21 are fixed to both surfaces of the leaf spring 191 by inserting rivets (not shown) into the friction plate fixing holes 201 and 202.

【００５６】前記構成の発進クラッチ部材１４におい
て、中間圧力板３５（図１）がエンジン側に移動して発
進クラッチ部材１４の摩擦板２１を押圧すると、板ばね
１９１は撓みながら摩擦板２１の動きに追随する。反対
に、中間圧力板３５が変速装置側に移動して発進クラッ
チ部材１４の摩擦板２１から離れても、板ばね１９１は
撓みながら摩擦板２１の動きに追随する。このように、
発進クラッチ部材１４及び変速クラッチ部材１５とトル
ク伝達部材２６とを係脱する場合に、板ばね１９１にス
プライン構造を形成することなく摩擦板２１を軸方向に
移動させることができる。その結果、常に板ばね１９１
を軸方向に円滑に移動させることができるので、摩擦板
２１が偏摩耗するのを防止することができ、また、発進
クラッチ部材１４とトルク伝達部材２６とを十分に係合
させることができる。In the starting clutch member 14 having the above structure, when the intermediate pressure plate 35 (FIG. 1) moves toward the engine and presses the friction plate 21 of the starting clutch member 14, the leaf spring 191 flexes and the friction plate 21 moves. Follow. On the contrary, even if the intermediate pressure plate 35 moves toward the transmission and separates from the friction plate 21 of the starting clutch member 14, the leaf spring 191 flexes and follows the movement of the friction plate 21. in this way,
When the starting clutch member 14, the speed change clutch member 15 and the torque transmission member 26 are disengaged from each other, the friction plate 21 can be moved in the axial direction without forming the spline structure in the plate spring 191. As a result, the leaf spring 191 is always
Since it can be smoothly moved in the axial direction, uneven wear of the friction plate 21 can be prevented, and the starting clutch member 14 and the torque transmission member 26 can be sufficiently engaged with each other.

【００５７】また、前記クラッチハブ１８が矢印Ａ方向
に回転させられている時に、中間圧力板３５がエンジン
側に移動して発進クラッチ部材１４の摩擦板２１を押圧
すると、摩擦力が発生して摩擦板２１は矢印Ｂ方向に戻
ろうとする。したがって、点Ｒ４と点Ｒ５との間に引張
力が発生させられるが、点Ｒ４と点Ｒ５とを結ぶ一点鎖
線上には連結部１９３が存在しているので、板ばね１９
１に座屈が発生することはない。When the clutch hub 18 is rotated in the direction of arrow A, if the intermediate pressure plate 35 moves toward the engine and presses the friction plate 21 of the starting clutch member 14, a friction force is generated. The friction plate 21 tries to return in the direction of arrow B. Therefore, a tensile force is generated between the points R4 and R5, but since the connecting portion 193 exists on the alternate long and short dash line connecting the points R4 and R5, the leaf spring 19
Buckling does not occur in 1.

【００５８】また、エンジンブレーキ時において、前記
クラッチハブ１８が変速装置の回転に対して相対的に矢
印Ｄ方向に回転させられている時に、中間圧力板３５が
エンジン側に移動して発進クラッチ部材１４の摩擦板２
１を押圧すると、摩擦力が発生して摩擦板２１は矢印Ｅ
方向に戻ろうとする。したがって、点Ｒ６と点Ｒ７との
間に引張力が発生させられるが、点Ｒ６と点Ｒ７とを結
ぶ一点鎖線上にも連結部１９３が存在しているので、板
ばね１９１に座屈が発生することはない。Further, during engine braking, when the clutch hub 18 is rotated in the direction of arrow D relative to the rotation of the transmission, the intermediate pressure plate 35 moves toward the engine and the starting clutch member. 14 friction plates 2
When 1 is pressed, a frictional force is generated and the friction plate 21 moves in the direction of arrow E.
Trying to get back in the direction. Therefore, a tensile force is generated between the points R6 and R7, but since the connecting portion 193 also exists on the alternate long and short dash line connecting the points R6 and R7, the leaf spring 191 buckles. There is nothing to do.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の第１の実施例における発進装置の断面
図である。FIG. 1 is a cross-sectional view of a starting device according to a first embodiment of the present invention.

【図２】本発明の第１の実施例におけるクラッチ解放状
態図である。FIG. 2 is a clutch release state diagram in the first embodiment of the present invention.

【図３】本発明の第１の実施例における半クラッチ状態
図である。FIG. 3 is a half clutch state diagram in the first embodiment of the present invention.

【図４】本発明の第１の実施例におけるクラッチ係合状
態図である。FIG. 4 is a clutch engagement state diagram in the first embodiment of the present invention.

【図５】本発明の第１の実施例における発進装置のトル
ク容量特性図である。FIG. 5 is a torque capacity characteristic diagram of the starting system according to the first embodiment of the present invention.

【図６】本発明の第１の実施例における発進装置の押付
け荷重特性図である。FIG. 6 is a pressing load characteristic diagram of the starting device according to the first embodiment of the present invention.

【図７】本発明の第１の実施例における板ばねの取付状
態正面図である。FIG. 7 is a front view of a leaf spring in a mounted state according to the first embodiment of the present invention.

【図８】本発明の第１の実施例における板ばねの取付状
態側面図である。FIG. 8 is a side view of a leaf spring in an attached state according to the first embodiment of the present invention.

【図９】図７のＸ−Ｘ断面図である。9 is a cross-sectional view taken along line XX of FIG.

【図１０】本発明の第２の実施例における板ばねの取付
状態正面図である。FIG. 10 is a front view of a leaf spring in a mounted state according to a second embodiment of the present invention.

【図１１】本発明の第２の実施例における板ばねの取付
状態側面図である。FIG. 11 is a side view of a leaf spring in a mounted state according to a second embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０入力軸１１出力軸１４発進クラッチ部材１５変速クラッチ部材１８クラッチハブ１９板ばね２１摩擦板２６トルク伝達部材２７クラッチホイール３５中間圧力板３７圧力板 10 Input Shaft 11 Output Shaft 14 Starting Clutch Member 15 Speed Change Clutch Member 18 Clutch Hub 19 Leaf Spring 21 Friction Plate 26 Torque Transmission Member 27 Clutch Wheel 35 Intermediate Pressure Plate 37 Pressure Plate

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者川合正夫東京都千代田区外神田２丁目19番12号株式会社エクォス・リサーチ内 (72)発明者有賀秀喜東京都千代田区外神田２丁目19番12号株式会社エクォス・リサーチ内 (72)発明者椎窓利博東京都千代田区外神田２丁目19番12号株式会社エクォス・リサーチ内 (72)発明者神谷昌和愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued Front Page (72) Inventor Masao Kawai 2-19-12 Sotokanda, Chiyoda-ku, Tokyo Equus Research Co., Ltd. (72) Inventor Hideki Ariga 2-19-19 Sotokanda, Chiyoda-ku, Tokyo No. 12 in Equus Research Co., Ltd. (72) Inventor Toshihiro Shiido 2-19-12 Sotokanda, Chiyoda-ku, Tokyo In Equus Research Co., Ltd. (72) Inventor Masakazu Kamiya 2 Asahi-cho, Kariya City, Aichi Prefecture 1-chome Aisin Seiki Co., Ltd.

Claims

【特許請求の範囲】[Claims]

【請求項１】エンジンの出力軸に連結された発進クラ
ッチ部材と、変速装置の入力軸に連結された変速クラッ
チ部材と、前記発進クラッチ部材と変速クラッチ部材と
の間に相対回転自在に配設され、前記変速クラッチ部材
と係合して半クラッチ状態を形成し、前記発進クラッチ
部材及び変速クラッチ部材と係合してクラッチ係合状態
を形成するトルク伝達部材とを有するとともに、前記発
進クラッチ部材はエンジンの出力軸に連結されたクラッ
チハブと、該クラッチハブの径方向外方に固定された板
ばねと、該板ばねに固定された摩擦板とを備え、前記ト
ルク伝達部材は、回転速度の差に対応する磁気的抗力を
前記出力軸との間に発生させるクラッチホイールと、該
クラッチホイールとの間に前記発進クラッチ部材を挟む
中間圧力板と、該中間圧力板との間に前記変速クラッチ
部材を挟む圧力板とを備えることを特徴とする発進装
置。1. A start clutch member connected to an output shaft of an engine, a speed change clutch member connected to an input shaft of a transmission, and a relatively rotatable arrangement between the start clutch member and the speed change clutch member. And a torque transmission member that engages with the speed change clutch member to form a half-clutch state, and that engages with the starting clutch member and the speed change clutch member to form a clutch engagement state, and the starting clutch member Includes a clutch hub connected to the output shaft of the engine, a leaf spring fixed radially outward of the clutch hub, and a friction plate fixed to the leaf spring, wherein the torque transmission member has a rotational speed. A clutch wheel for generating a magnetic reaction force corresponding to the difference between the output shaft and the clutch wheel, and an intermediate pressure plate sandwiching the starting clutch member between the clutch wheel and the intermediate wheel. A starting device comprising: a pressure plate sandwiching the speed change clutch member between the pressure plate and an inter-pressure plate.