JPH07293606A - Vehicle provided with retarder - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To enable a vehicle to be miniaturized and made light weight by supplying operating fluid between an impeller and a fixed stator, and generating braking force through a process of making the operating fluid absorb the rotational motion energy of the impeller. CONSTITUTION:Since an impeller 14 of a retarder 12 is rotated by a third shaft 9 having the rotational speed higher than an output shaft 10, large braking force can be obtained in comparison with the case where the retarder 12 is provided on propeller shafts 5. Moreover, braking force larger than that generated by a retarder valve 16 is transmitted to the output shaft 10, the propeller shafts 5 and wheels 6 through the third shaft 9. Accordingly, since larger braking force can be sufficiently obtained even if the retarder 12 is miniaturized and made light weight, a vehicle can be miniaturized and made light weight by being equipped with this retarder 12.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、作動流体にインペラー
の回転運動エネルギーを吸収させることにより制動力を
発生するリターダを備えた車両に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle provided with a retarder for generating a braking force by absorbing a rotational kinetic energy of an impeller with a working fluid.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年において、クレーン車等の特殊車両
やダンプカー等の大型車両は、険しい下り勾配を有する
山岳地形での運転時に車両自体の重量や積載物の重量に
対して充分な制動力を得ると共に、ブレーキライニング
の摩耗やブレーキドラムの破損を防止するため、通常の
ブレーキおよび排気ブレーキに加えてリターダを備える
ことが多くなっている。2. Description of the Related Art In recent years, special vehicles such as crane trucks and large vehicles such as dump trucks have a sufficient braking force against the weight of the vehicle itself and the weight of a load when driving on a mountainous terrain having a steep downward slope. In addition to the usual brake and exhaust brake, a retarder is often provided in order to prevent wear of the brake lining and damage to the brake drum.

【０００３】上記のリターダは、固定されたステイター
と回転自在に設けられたインペラーとを有しており、ス
テイターとインペラーとの間に作動流体を供給し、この
作動流体にインペラーの回転運動エネルギーを吸収させ
ることにより制動力を発生するものである。The retarder has a fixed status and a rotatable impeller, supplies working fluid between the status and the impeller, and supplies the working fluid with rotational kinetic energy of the impeller. By absorbing it, a braking force is generated.

【０００４】従来、上記のリターダを備えた車両は、図
６に示すように、トルクコンバータ５２を介して伝達さ
れたエンジン５１の駆動力を所定の回転数またはトルク
に変換するトランスミッション５３と、トランスミッシ
ョン５３から出力される駆動力を車輪５４に伝達するプ
ロペラシャフト５５とを有しており、このプロペラシャ
フト５５中にリターダ５６のインペラーを固設し、ステ
イターとインペラーとの間に作動流体として水を供給す
ることによって、リターダ５６の制動力をプロペラシャ
フト５５に付与するようになっている。Conventionally, a vehicle provided with the retarder described above, as shown in FIG. 6, has a transmission 53 for converting the driving force of the engine 51 transmitted through a torque converter 52 into a predetermined rotation speed or torque, and a transmission. The propeller shaft 55 that transmits the driving force output from the wheel 53 to the wheels 54 is provided. The impeller of the retarder 56 is fixed in the propeller shaft 55, and water is used as a working fluid between the stator and the impeller. By supplying the braking force, the braking force of the retarder 56 is applied to the propeller shaft 55.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところで、特殊車両や
大型車両は、街中の狭い道路を走行し、小さな空き地に
停車して使用されることが多いため、車両を小型化する
ことによって、街中での運転性および作業性を良好にで
きることが望まれている。しかしながら、上記従来の構
成では、インペラーの回転速度がプロペラシャフト５５
の回転速度と同等であると共に、リターダ５６の制動力
がプロペラシャフト５５を介して車輪５４に直接伝達さ
れるため、制動力が特殊車両や大型車両等の大重量に充
分対応したものとなるように、リターダ５６を大型化さ
せる必要がある。従って、リターダ５６を搭載できるよ
うに車両を大型化させる必要があるため、街中での運転
性および作業性が低下したものになっている。By the way, special vehicles and large vehicles are often used by traveling on narrow roads in the city and stopping at small vacant lots. It is desired that the drivability and workability of the can be improved. However, in the above-mentioned conventional configuration, the rotation speed of the impeller is set to
Since the braking force of the retarder 56 is directly transmitted to the wheels 54 via the propeller shaft 55, the braking force is sufficiently compatible with the heavy weight of special vehicles or large vehicles. First, it is necessary to increase the size of the retarder 56. Therefore, since it is necessary to upsize the vehicle so that the retarder 56 can be mounted, the drivability and workability in the city are deteriorated.

【０００６】また、リターダ５６の大型化は、リターダ
５６の重量を増大させることにもなっており、このリタ
ーダ５６による重量の増大が車両の燃費および最大積載
量を低下させることにもなっている。さらに、リターダ
５６の作動流体として水を使用しているため、水用の配
管を増設する必要があり、この配管による重量も車両の
燃費および最大積載量を低下させることになっている。Further, the increase in the size of the retarder 56 also increases the weight of the retarder 56, and the increase in the weight by the retarder 56 also reduces the fuel consumption and the maximum load capacity of the vehicle. . Further, since water is used as the working fluid of the retarder 56, it is necessary to add a water pipe, and the weight of this pipe also reduces the fuel consumption and the maximum load capacity of the vehicle.

【０００７】従って、本発明は、小型化および軽量化す
ることができるリターダを備えた車両を提供しようとす
るものである。Therefore, the present invention seeks to provide a vehicle provided with a retarder which can be reduced in size and weight.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】上記目的を解決するため
に、請求項１のリターダを備えた車両は、駆動力を車輪
に伝達するプロペラシャフトと、上記プロペラシャフト
に固定されたアウトプットシャフトと共に回転するよう
にギヤーを介して接続され、該アウトプットシャフト側
のギヤーの歯数よりも少ない歯数のギヤーを有したサー
ドシャフトを備えたトランスミッションと、上記トラン
スミッションの上記サードシャフトにインペラーが固設
され、該インペラーと固定されたステイターとの間に作
動流体を供給し、該作動流体にインペラーの回転運動エ
ネルギーを吸収させることにより制動力を発生するリタ
ーダとを有していることを特徴としている。In order to solve the above-mentioned problems, a vehicle provided with a retarder according to claim 1 rotates together with a propeller shaft for transmitting a driving force to wheels and an output shaft fixed to the propeller shaft. As such, a transmission including a third shaft having a gear with a number of teeth less than the number of teeth of the gear on the output shaft side, and an impeller fixed to the third shaft of the transmission, A retarder that supplies a working fluid between the impeller and a fixed stator, and causes the working fluid to absorb the rotational kinetic energy of the impeller to generate a braking force.

【０００９】また、請求項２のリターダを備えた車両
は、上記トランスミッションにエンジンの駆動力をオイ
ルを利用して無段階に変化させるトルクコンバータが接
続されており、該トルクコンバータに使用されるオイル
が上記作動流体に使用されていることを特徴としてい
る。Further, in a vehicle provided with a retarder according to a second aspect of the invention, the transmission is connected to a torque converter for continuously changing the driving force of the engine using oil, and the oil used in the torque converter is connected. Is used as the working fluid.

【００１０】[0010]

【作用】請求項１の構成によれば、アウトプットシャフ
トよりも回転速度の大きなサードシャフトによりリター
ダのインペラーを回転させているため、プロペラシャフ
トにリターダを設けていた場合と比較して、大きな制動
力を得ることが可能である。さらに、リターダバルブで
発生した制動力よりも大きな制動力がサードシャフトを
介してアウトプットシャフト、プロペラシャフト、およ
び車輪に伝達されることになる。従って、リターダを小
型化および軽量化しても大きな制動力を充分に得ること
が可能であるため、車両は、このリターダを備えること
により小型化および軽量化することが可能になり、結果
として、街中での運転性および作業性が向上することに
なると共に、燃費および最大積載量が向上することにな
る。According to the structure of the first aspect, since the impeller of the retarder is rotated by the third shaft having a rotation speed higher than that of the output shaft, a larger braking force is provided as compared with the case where the retarder is provided on the propeller shaft. It is possible to obtain Further, a braking force larger than the braking force generated by the retarder valve is transmitted to the output shaft, the propeller shaft, and the wheels via the third shaft. Therefore, even if the retarder is reduced in size and weight, a large braking force can be sufficiently obtained, so that the vehicle can be reduced in size and weight by including the retarder, and as a result, the vehicle can be downsized. In addition to improving the drivability and workability, the fuel consumption and the maximum load capacity are improved.

【００１１】また、請求項２の構成によれば、トルクコ
ンバータに使用されるオイルをリターダの作動流体とし
て使用することによって、トルクコンバータへのオイル
供給に使用されている配管をリターダへのオイル供給の
配管に使用することが可能になっている。従って、リタ
ーダの作動流体として水を使用した場合と比較して、リ
ターダに要する配管の経路長を短縮することが可能にな
り、請求項１の構成よりも、車重をさらに軽量化させる
ことが可能になっている。According to the second aspect of the invention, the oil used for the torque converter is used as the working fluid of the retarder, so that the pipe used for supplying the oil to the torque converter is supplied to the retarder. It is possible to use it for piping. Therefore, as compared with the case where water is used as the working fluid of the retarder, the path length of the pipe required for the retarder can be shortened, and the vehicle weight can be further reduced as compared with the configuration of claim 1. It is possible.

【００１２】[0012]

【実施例】本発明の一実施例を図１ないし図５を用いて
以下に説明する。本実施例に係るリターダを備えた車両
は、図１に示すように、排気ブレーキを備えたエンジン
２と、エンジン２やオイル等を冷却するラジエター１
と、エンジン２の駆動力をオイルを利用して無段階に変
化させるトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３を
介して出力されるエンジン２の駆動力を所定の回転数ま
たはトルクに変換するトランスミッション４と、トラン
スミッション４から出力される駆動力を車輪６に伝達す
るプロペラシャフト５とを有している。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. As shown in FIG. 1, a vehicle including a retarder according to the present embodiment includes an engine 2 including an exhaust brake and a radiator 1 that cools the engine 2 and oil.
A torque converter 3 that continuously changes the driving force of the engine 2 using oil; and a transmission 4 that converts the driving force of the engine 2 output via the torque converter 3 into a predetermined rotation speed or torque. , And a propeller shaft 5 that transmits the driving force output from the transmission 4 to the wheels 6.

【００１３】上記のトランスミッション４は、図２に示
すように、トルクコンバータ３の出力軸１１に固設され
た前進３速および後進１速クラッチ付きのファーストシ
ャフト７と、ファーストシャフト７にギヤーを介して接
続された前進２速および後進クラッチ付きのセカンドシ
ャフト８と、セカンドシャフト８にギヤーを介して接続
された低速および高速クラッチ付きのサードシャフト９
と、サードシャフト９にギヤーを介して接続されたアウ
トプットシャフト１０とを有しており、ギヤーおよびク
ラッチを組み合わせることによって、前進６段および後
進２段の切り換えを行うようになっている。As shown in FIG. 2, the transmission 4 described above has a first shaft 7 with a forward 3rd speed and reverse 1st speed clutch fixed to an output shaft 11 of a torque converter 3, and a first shaft 7 via a gear. Second shaft 8 with forward 2nd speed and reverse clutch connected together and third shaft 9 with low speed and high speed clutch connected to the second shaft 8 via gears
And an output shaft 10 connected to the third shaft 9 via a gear, and by combining a gear and a clutch, switching between 6 forward speeds and 2 reverse speeds is performed.

【００１４】上記のアウトプットシャフト１０は、両端
がトランスミッション４の隔壁４ａを貫設されており、
アウトプットシャフト１０の両端には、上述のプロペラ
シャフト５がそれぞれ固設されている。また、アウトプ
ットシャフト１０の一端側には、停止ブレーキ１５が設
けられており、停止ブレーキ１５は、アウトプットシャ
フト１０およびプロペラシャフト５の回転を禁止するこ
とにより車両を停止させるようになっている。The output shaft 10 has both ends penetrating the partition wall 4a of the transmission 4,
The above-described propeller shafts 5 are fixed to both ends of the output shaft 10, respectively. Further, a stop brake 15 is provided on one end side of the output shaft 10, and the stop brake 15 stops the vehicle by prohibiting the rotation of the output shaft 10 and the propeller shaft 5.

【００１５】また、サードシャフト９は、低速および高
速クラッチの切り換えにより回転速度を２段階に変更す
るためのものであり、アウトプットシャフト１０と共に
常に回転するようになっている。サードシャフト９とア
ウトプットシャフト１０とを接続するギヤーは、サード
シャフト９側のギヤーの歯数がアウトプットシャフト１
０側のギヤーの歯数よりも少なく設定されており、この
ギヤーの歯数の設定は、サードシャフト９をアウトプッ
トシャフト１０よりも高速で回転させ、サードシャフト
９に付与された駆動力よりも大きな駆動力をアウトプッ
トシャフト１０に付与するようになっている。The third shaft 9 is for changing the rotation speed in two stages by switching between the low speed clutch and the high speed clutch, and is always rotated together with the output shaft 10. The gear connecting the third shaft 9 and the output shaft 10 has the number of teeth of the gear on the third shaft 9 side is the output shaft 1
The number of teeth of the gear on the 0 side is set to be smaller. The setting of the number of teeth of this gear causes the third shaft 9 to rotate faster than the output shaft 10 and is larger than the driving force applied to the third shaft 9. The driving force is applied to the output shaft 10.

【００１６】上記のサードシャフト９の一端部は、トラ
ンスミッション４の隔壁４ａを貫設されており、この一
端部には、サードシャフト９に制動力を付与するリター
ダ１２が設けられている。リターダ１２は、隔壁４ａに
固設されたステイター１３と、ステイター１３内に回転
自在に設けられ、サードシャフト９の一端に固設された
インペラー１４とを有しており、トランスミッション４
と一体化されている。そして、ステイター１３およびイ
ンペラー１４には、半球形状の凹部１３ａ・１４ａがそ
れぞれ複数形成されており、リターダ１２は、これらの
凹部１３ａ・１４ａに作動流体してオイルが供給される
ことにより制動力を発生するようになっている。One end of the above-mentioned third shaft 9 is provided through the partition wall 4a of the transmission 4, and a retarder 12 for applying a braking force to the third shaft 9 is provided at this one end. The retarder 12 has a stater 13 fixed to the partition wall 4 a and an impeller 14 fixed to one end of the third shaft 9 so as to be rotatable in the stater 13.
It is integrated with. A plurality of hemispherical recesses 13a and 14a are formed in the statuser 13 and the impeller 14, respectively, and the retarder 12 supplies a working fluid to these recesses 13a and 14a to supply the oil, thereby providing a braking force. It is supposed to occur.

【００１７】上記のリターダ１２に供給されるオイルに
は、トルクコンバータ３に供給されるオイルが用いられ
るようになっており、リターダバルブ１６により供給の
有無が制御されるようになっている。リターダバルブ１
６は、図３に示すように、第１〜第４入力口１６ａ〜１
６ｄと、第１〜第５出力口１６ｅ〜１６ｉと、スイッチ
部１６ｊとを有しており、第３入力口１６ｃと第４入力
口１６ｄとは、内部において連通されている。また、ス
イッチ部１６ｊは、オイル供給の有無により上述の第１
〜第４入力口１６ａ〜１６ｄと、第１〜第５出力口１６
ｅ〜１６ｉとの連通状態を切り換えるようになってい
る。The oil supplied to the torque converter 3 is used as the oil supplied to the retarder 12, and the presence or absence of the supply is controlled by the retarder valve 16. Retarder valve 1
6, the first to fourth input ports 16a to 1 are provided as shown in FIG.
It has 6d, the 1st-5th output ports 16e-16i, and the switch part 16j, and the 3rd input port 16c and the 4th input port 16d are connected inside. In addition, the switch portion 16j has the above-described first
-The 4th input port 16a-16d and the 1st-5th output port 16
The communication state with e to 16i is switched.

【００１８】即ち、スイッチ部１６ｊにオイルが供給さ
れることによりリターダバルブ１６がＯＮ状態となった
場合には、第１入力口１６ａと第１出力口１６ｅとが連
通状態にされ、第２入力口１６ｂと第２出力口１６ｆと
が連通状態にされ、第３および第４入力口１６ｃ・１６
ｄと第３出力口１６ｈとが連通状態にされるようになっ
ている。一方、スイッチ部１６ｊへのオイル供給が停止
されてリターダバルブ１６がＯＦＦ状態となった場合に
は、第１入力口１６ａと第２出力口１６ｆとが連通状態
にされ、第２入力口１６ｂと第３出力口１６ｇとが連通
状態にされ、第３および第４入力口１６ｃ・１６ｄと第
４出力口１６ｉとが連通状態にされるようになってい
る。That is, when the retarder valve 16 is turned on by supplying oil to the switch portion 16j, the first input port 16a and the first output port 16e are brought into communication with each other, and the second input port is opened. The port 16b and the second output port 16f are in communication with each other, and the third and fourth input ports 16c, 16
d and the third output port 16h are made to communicate with each other. On the other hand, when the oil supply to the switch portion 16j is stopped and the retarder valve 16 is turned off, the first input port 16a and the second output port 16f are brought into communication with each other and the second input port 16b is connected. The third output port 16g is in communication with each other, and the third and fourth input ports 16c and 16d and the fourth output port 16i are in communication with each other.

【００１９】上記の第３入力口１６ｃには、第９配管３
９、オイルクーラ４５、オイル第８配管３８を介して第
２出力口１６ｆが接続されている。上記のオイルクーラ
４５は、ラジエター１に近接して配置されており、トル
クコンバータ３およびリターダ１２に用いられるオイル
を冷却するようになっている。また、これらの第２出力
口１６ｆと第３入力口１６ｃとがＯＮ状態時においてそ
れぞれ連通される第２入力口１６ｂと第４出力口１６ｈ
とは、リターダ１２のオイル経路１２ａの排出側と供給
側とにそれぞれ接続されている。これにより、リターダ
バルブ１６のＯＮ状態時においては、リターダ１２とリ
ターダバルブ１６とオイルクーラ４５とを介したオイル
の循環経路が形成されるようになっており、リターダ１
２は、オイルがオイルクーラ４５により冷却されながら
循環経路を循環することによって、制動力を発生するよ
うになっている。The ninth pipe 3 is connected to the third input port 16c.
The second output port 16f is connected via 9, the oil cooler 45, and the oil eighth pipe 38. The oil cooler 45 is arranged close to the radiator 1 and cools the oil used for the torque converter 3 and the retarder 12. Further, the second input port 16b and the fourth output port 16h which are in communication with each other when the second output port 16f and the third input port 16c are in the ON state.
Are connected to the discharge side and the supply side of the oil path 12a of the retarder 12, respectively. As a result, when the retarder valve 16 is in the ON state, an oil circulation path is formed through the retarder 12, the retarder valve 16 and the oil cooler 45.
In No. 2, oil is circulated in the circulation path while being cooled by the oil cooler 45, so that braking force is generated.

【００２０】上記の第３入力口１６ｃに連通された第４
入力口１６ｄには、第５配管３５を介してコントロール
バルブ１８の第１送出口１８ａが接続されている。この
第１送出口１８ａは、第４配管３４を介してトルクコン
バータ３にも接続されており、リターダバルブ１６の第
４入力口１６ｄおよび第５配管３５は、リターダバルブ
１６のＯＮ時において、コントロールバルブ１８からト
ルクコンバータ３に供給されるオイルの一部を循環経路
に補給させるようになっている。A fourth port connected to the third input port 16c.
The first outlet 18a of the control valve 18 is connected to the input port 16d via the fifth pipe 35. The first outlet port 18a is also connected to the torque converter 3 via the fourth pipe 34, and the fourth input port 16d of the retarder valve 16 and the fifth pipe 35 are controlled when the retarder valve 16 is turned on. A part of the oil supplied from the valve 18 to the torque converter 3 is supplied to the circulation path.

【００２１】上記のコントロールバルブ１８は、第１送
出口１８ａの他、第２送出口１８ｂおよび供給口１８ｃ
を有している。コントロールバルブ１８の第２送出口１
８ｂは、第１０配管４０を介して比例電磁弁２４に接続
されている。比例電磁弁２４は、第１配管３１を介して
リターダバルブ１６のスイッチ部１６ｊに接続されてお
り、オイルを車速等を示す入力電流量に応じて比例制御
しながらスイッチ部１６ｊに供給するようになってい
る。これにより、リターダバルブ１６は、リターダ１２
に供給されるオイルの内圧を車速に応じて制御すること
によって、車速に最適な制動力をリターダ１２に発生さ
せるようになっている。The control valve 18 includes the first outlet port 18a, the second outlet port 18b and the supply port 18c.
have. Second outlet 1 of control valve 18
8b is connected to the proportional solenoid valve 24 via the tenth pipe 40. The proportional solenoid valve 24 is connected to the switch section 16j of the retarder valve 16 via the first pipe 31, and supplies oil to the switch section 16j while performing proportional control according to an input current amount indicating a vehicle speed or the like. Has become. This causes the retarder valve 16 to move to the retarder 12
By controlling the internal pressure of the oil supplied to the retarder 12 according to the vehicle speed, the retarder 12 is caused to generate an optimal braking force for the vehicle speed.

【００２２】また、コントロールバルブ１８の第２送出
口１８ｂは、第１３配管４３にも接続されており、第１
３配管４３の端部は、リターダ１２のオイル経路１２ａ
とリターダバルブ１６の第３出力口１６ｈとの間の配管
にオイルを噴射するように開口径が縮小されている。こ
れにより、コントロールバルブ１８の第２送出口１８ｂ
から送出されるオイルは、比例電磁弁２４の閉栓時（リ
ターダ１２の停止時）に、第１３配管４３を介して循環
経路に存在するオイルを冷却するようになっている。The second outlet port 18b of the control valve 18 is also connected to the thirteenth pipe 43, and
The end of the three pipes 43 is connected to the oil path 12a of the retarder 12.
And the third output port 16h of the retarder valve 16 have an opening diameter reduced to inject oil into the pipe. As a result, the second outlet 18b of the control valve 18
The oil sent from the cooling device cools the oil existing in the circulation path via the thirteenth pipe 43 when the proportional solenoid valve 24 is closed (when the retarder 12 is stopped).

【００２３】一方、コントロールバルブ１８の供給口１
８ｃには、第３配管３３を介してオイルフィルター１９
およびリリーフバルブ２０が並列接続されている。これ
らのオイルフィルター１９およびリリーフバルブ２０に
は、第２配管３２を介してチャージングポンプ２１が接
続されており、チャージングポンプ２１には、第１配管
３１およびストレーナ２２を介してオイル貯留槽２３が
接続されている。そして、チャージングポンプ２１は、
オイル貯留槽２３に貯留されたオイルを強制的にコント
ロールバルブ１８側に送出するようになっている。On the other hand, the supply port 1 of the control valve 18
8c has an oil filter 19 through the third pipe 33.
And the relief valve 20 is connected in parallel. A charging pump 21 is connected to the oil filter 19 and the relief valve 20 via a second pipe 32, and the charging pump 21 is connected to an oil storage tank 23 via a first pipe 31 and a strainer 22. Are connected. Then, the charging pump 21
The oil stored in the oil storage tank 23 is forcibly delivered to the control valve 18 side.

【００２４】上記のオイル貯留槽２３には、注油器１７
を介して第７配管３７が接続されており、第７配管３７
は、２方向に分岐された後、一方がリターダバルブ１６
の第５出力口１６ｉに接続されており、他方がリターダ
バルブ１６の第１出力口１６ｅに接続されている。第１
出力口１６ｅは、リターダバルブ１６のＯＮ時において
第１入力口１６ａに連通されており、第１入力口１６ａ
には、第６配管３６、トルクコンバータ３、および第４
配管３４を介して上述のコントロールバルブ１８の第１
送出口１８ａに接続されている。これにより、リターダ
バルブ１６のＯＮ時におけるオイル貯留槽２３のオイル
は、一部がリターダ１２の循環経路の補給に使用されな
がら、大部分がコントロールバルブ１８を介してトルク
コンバータ３の作動に使用されるようになっている。The oil storage tank 23 is provided with an oil injector 17
The seventh pipe 37 is connected via
Is branched in two directions, one of which is the retarder valve 16
Is connected to the fifth output port 16i, and the other is connected to the first output port 16e of the retarder valve 16. First
The output port 16e is communicated with the first input port 16a when the retarder valve 16 is turned on.
Includes the sixth pipe 36, the torque converter 3, and the fourth
The first of the above-mentioned control valve 18 is connected via the pipe 34.
It is connected to the delivery port 18a. As a result, most of the oil in the oil storage tank 23 when the retarder valve 16 is ON is used for replenishing the circulation path of the retarder 12, while most of the oil is used for operating the torque converter 3 via the control valve 18. It has become so.

【００２５】上記のリターダバルブ１６を制御する比例
電磁弁２４には、図５に示すように、制御手段２５が接
続されている。制御手段２５には、リターダ１２の作動
モードを設定するモードスイッチ２６と、リターダ１２
の制動力を設定する制動力設定スイッチ２７と、車両の
速度を検出する車速検出器３０と、アクセルの踏み込み
が解除されたか否かを検出するアクセル状態検出器２８
と、排気ブレーキの作動を検出する排気ブレーキスイッ
チ２９と、マニュアルモード時にリターダ１２を作動さ
せるリターダ作動スイッチ４４とが接続されている。As shown in FIG. 5, a control means 25 is connected to the proportional solenoid valve 24 which controls the retarder valve 16 described above. The control means 25 includes a mode switch 26 for setting an operation mode of the retarder 12 and a retarder 12
Braking force setting switch 27 for setting the braking force of the vehicle, a vehicle speed detector 30 for detecting the vehicle speed, and an accelerator state detector 28 for detecting whether or not the accelerator pedal is released.
The exhaust brake switch 29 for detecting the operation of the exhaust brake and the retarder operation switch 44 for operating the retarder 12 in the manual mode are connected.

【００２６】上記のモードスイッチ２６は、リターダ１
２を手動で作動させるマニュアル入力部と、リターダ１
２の作動を禁止するＯＦＦ入力部と、リターダ１２を自
動で作動させる自動入力部とを有しており、これらの入
力部のいずれが設定されたかを示すモード信号を出力す
るようになっている。また、制動力設定スイッチ２７
は、リターダ１２の制動力を例えば４段階に設定可能に
なっており、設定された制動力を示す制動力設定信号を
出力するようになっている。The mode switch 26 is used for the retarder 1
Manual input part for manually operating 2 and retarder 1
It has an OFF input section for prohibiting the operation of No. 2 and an automatic input section for automatically operating the retarder 12, and outputs a mode signal indicating which of these input sections has been set. . Also, the braking force setting switch 27
Is capable of setting the braking force of the retarder 12 in, for example, four stages, and outputs a braking force setting signal indicating the set braking force.

【００２７】また、車速検出器３０は、図２のトランス
ミッション４におけるアウトプットシャフト１０の近傍
に設けられており、アウトプットシャフト１０の回転を
検出することにより車速に対応した車速信号を出力する
ようになっている。また、アクセル状態検出器２８は、
運転席内に配置されたアクセルの踏み込みが解除され、
アクセルがＯＦＦ状態となったときにＯＦＦ信号を出力
するようになっている。また、排気ブレーキスイッチ２
９は、排気ブレーキの作動時にブレーキ信号を出力する
ようになっている。The vehicle speed detector 30 is provided in the vicinity of the output shaft 10 in the transmission 4 shown in FIG. 2, and detects the rotation of the output shaft 10 to output a vehicle speed signal corresponding to the vehicle speed. ing. Further, the accelerator state detector 28 is
The depression of the accelerator located in the driver's seat is released,
An OFF signal is output when the accelerator is in the OFF state. Also, the exhaust brake switch 2
9 outputs a brake signal when the exhaust brake operates.

【００２８】上記の各信号が入力される制御手段２５
は、モードスイッチ２６からのモード信号の内容を判定
することによりリターダ１２の作動モードを決定するよ
うになっており、ＯＦＦモードに設定されていると判定
した場合には、リターダ１２の作動を禁止するように、
比例電磁弁２４への作動電流の出力を禁止するようにな
っている。また、マニュアルモードに設定されていると
判定した場合には、運転席のステアリングの近傍に配置
されたリターダ作動スイッチ４４がＯＮ状態とされたと
きに、比例電磁弁２４への作動電流を制動力設定スイッ
チ２７および車速検出器３０の両信号を基にした電流量
の作動電流を出力するようになっている。Control means 25 to which the above signals are input
Determines the operation mode of the retarder 12 by judging the content of the mode signal from the mode switch 26, and prohibits the operation of the retarder 12 when it is judged that the retarder 12 is set to the OFF mode. To do
The output of the operating current to the proportional solenoid valve 24 is prohibited. Further, when it is determined that the manual mode is set, when the retarder operation switch 44 arranged near the steering wheel of the driver's seat is turned on, the operation current to the proportional solenoid valve 24 is changed to the braking force. An operating current having a current amount based on both signals of the setting switch 27 and the vehicle speed detector 30 is output.

【００２９】また、自動モードに設定されていると判定
した場合には、アクセル状態検出器２８からのＯＦＦ信
号の入力時および排気ブレーキスイッチ２９からのブレ
ーキ信号の入力時に、比例電磁弁２４への作動電流を制
動力設定スイッチ２７および車速検出器３０の両信号を
基にした電流量の作動電流を出力するようになってい
る。When it is determined that the automatic mode is set, when the OFF signal is input from the accelerator state detector 28 and the brake signal is input from the exhaust brake switch 29, the proportional solenoid valve 24 is operated. The operating current is output based on both signals of the braking force setting switch 27 and the vehicle speed detector 30.

【００３０】上記の構成において、リターダ１２を備え
た車両の動作について説明する。図１に示すように、エ
ンジン２を作動させると、エンジン２の駆動力は、トル
クコンバータ３を介してトランスミッション４のファー
ストシャフト７に伝達されることになる。ファーストシ
ャフト７に伝達された駆動力は、ギヤーおよびクラッチ
により所定の回転方向および回転速度でもってサードシ
ャフト９に伝達されることになり、さらに、このサード
シャフト９における高速および低速クラッチの切り換え
により回転速度が変更されながらプロペラシャフト５に
伝達されることになる。そして、プロペラシャフト５に
伝達された駆動力は、車輪６に伝達され、車両を前進ま
たは後進させることになる。The operation of the vehicle having the retarder 12 having the above-mentioned structure will be described. As shown in FIG. 1, when the engine 2 is operated, the driving force of the engine 2 is transmitted to the first shaft 7 of the transmission 4 via the torque converter 3. The driving force transmitted to the first shaft 7 is transmitted to the third shaft 9 in a predetermined rotation direction and rotation speed by the gear and the clutch, and further, the rotation of the third shaft 9 is switched by switching the high speed clutch and the low speed clutch. It is transmitted to the propeller shaft 5 while the speed is changed. Then, the driving force transmitted to the propeller shaft 5 is transmitted to the wheels 6 to move the vehicle forward or backward.

【００３１】次に、例えば車両が下り坂を走行する場
合、図５に示すように、モードスイッチ２６の作動モー
ドが設定されることになる。例えばＯＦＦモードに設定
された場合、制御手段２５は、リターダ１２の作動を禁
止するように、比例電磁弁２４への作動電流の出力を禁
止することになる。これにより、車両は、排気ブレーキ
と通常のブレーキとを用いた制動を行うことになる。Next, for example, when the vehicle travels on a downhill, the operation mode of the mode switch 26 is set as shown in FIG. For example, when set to the OFF mode, the control means 25 prohibits the output of the operating current to the proportional solenoid valve 24 so as to prohibit the operation of the retarder 12. This causes the vehicle to perform braking using the exhaust brake and the normal brake.

【００３２】また、例えばマニュアルモードに設定され
た場合、制御手段２５は、リターダ作動スイッチ４４が
ＯＮ状態とされたか否かを判定し、ＯＮ状態であると判
定すると、制動力設定スイッチ２７からの制動力設定信
号を読み取ると共に、車速検出器３０からの車速信号を
読み取ることになる。そして、制動力設定信号が示す段
階に対応した係数を求めると共に、車速信号に対応した
最大の制動力を求めた後、この最大の制動力に係数を積
算して出力制動力を求め、この出力制動力に対応する電
流量の作動電流を比例電磁弁２４に出力することにな
る。これにより、車両は、排気ブレーキと通常のブレー
キとリターダ１２とを用いた制動を行うことになり、排
気ブレーキおよび通常のブレーキにかかる負担が軽減さ
れることになる。Further, for example, when the manual mode is set, the control means 25 determines whether or not the retarder actuation switch 44 is in the ON state, and when it is determined to be in the ON state, the braking force setting switch 27 outputs The vehicle speed signal from the vehicle speed detector 30 is read together with the reading of the braking force setting signal. Then, the coefficient corresponding to the stage indicated by the braking force setting signal is obtained, and the maximum braking force corresponding to the vehicle speed signal is obtained, and then the coefficient is integrated with the maximum braking force to obtain the output braking force. An operating current having a current amount corresponding to the braking force is output to the proportional solenoid valve 24. As a result, the vehicle performs braking using the exhaust brake, the normal brake, and the retarder 12, and the load on the exhaust brake and the normal brake is reduced.

【００３３】また、例えば自動モードに設定された場
合、制御手段２５は、アクセル状態検出器２８からのＯ
ＦＦ信号の入力時および排気ブレーキスイッチ２９から
のブレーキ信号の入力時に、上記と同様にして作動電流
の電流量を求め、この電流量でもって比例電磁弁２４に
出力することになる。これにより、自動モードに設定さ
れた場合には、運転手がリターダ作動スイッチ４４を操
作しなくても、通常のアクセル動作や排気ブレーキ動作
を行うときにリターダ１２が作動されるため、マニュア
ルモード時よりも運転時の負担を軽減することが可能に
なっている。Further, for example, when the automatic mode is set, the control means 25 outputs the O signal from the accelerator state detector 28.
When the FF signal is input and the brake signal is input from the exhaust brake switch 29, the current amount of the operating current is obtained in the same manner as described above, and the current amount is output to the proportional solenoid valve 24. As a result, when the automatic mode is set, the retarder 12 is actuated when the driver normally operates the accelerator or exhaust brake operation without operating the retarder actuation switch 44. It is now possible to reduce the burden of driving.

【００３４】上記の制御手段２５から比例電磁弁２４に
作動電流が出力されると、比例電磁弁２４は、作動電流
の電流量に応じた時間開栓状態を維持することになる。
比例電磁弁２４が開栓すると、図３に示すように、コン
トロールバルブ１８からのオイルがリターダバルブ１６
のスイッチ部１６ｊに供給され、リターダバルブ１６が
ＯＮ状態にされることになる。When the operating current is output from the control means 25 to the proportional solenoid valve 24, the proportional solenoid valve 24 maintains the open state for a time corresponding to the amount of the operating current.
When the proportional solenoid valve 24 is opened, the oil from the control valve 18 is released from the retarder valve 16 as shown in FIG.
And the retarder valve 16 is turned on.

【００３５】ＯＮ状態となったリターダバルブ１６は、
第１入力口１６ａと第１出力口１６ｅとを連通状態にさ
せ、第２入力口１６ｂと第２出力口１６ｆとを連通状態
にさせ、第３および第４入力口１６ｃ・１６ｄと第３出
力口１６ｈとを連通状態にさせるように流路を切り換え
ることによって、リターダ１２とオイルクーラ４５とを
結ぶオイルの循環経路を形成させることになる。The retarder valve 16 in the ON state is
The first input port 16a and the first output port 16e are in communication with each other, the second input port 16b and the second output port 16f are in communication with each other, and the third and fourth input ports 16c and 16d and the third output are connected. By switching the flow path so that the port 16h is in communication with each other, an oil circulation path connecting the retarder 12 and the oil cooler 45 is formed.

【００３６】これにより、オイル貯留槽２３のオイル
は、コントロールバルブ１８、トルクコンバータ３を通
過してオイル貯留槽２３に回収されることになると共
に、第５配管３５を介して循環経路に補給されることに
なる。そして、循環経路に補給されたオイルは、比例電
磁弁２４の開栓時間（リターダバルブ１６のＯＮ状態時
間）に対応した内圧をリターダ１２に付与することにな
る。As a result, the oil in the oil storage tank 23 passes through the control valve 18 and the torque converter 3 and is collected in the oil storage tank 23, and is supplied to the circulation path through the fifth pipe 35. Will be. Then, the oil replenished to the circulation path gives the retarder 12 an internal pressure corresponding to the opening time of the proportional solenoid valve 24 (the ON time of the retarder valve 16).

【００３７】この際、リターダ１２に供給されるオイル
は、オイルクーラ４５により冷却されながら循環経路を
循環しているため、リターダ１２の作動時における過熱
が防止されることになる。また、リターダ１２は、オイ
ル貯留槽２３に貯留され、トルクコンバータ３に使用さ
れるオイルを使用しているため、トルクコンバータ３へ
のオイル供給に使用されていた配管を共用することが可
能になっている。従って、リターダ１２の作動流体に水
を用いた場合よりも、配管の経路長を短縮することが可
能になっており、結果として車重を減少させることが可
能になっている。At this time, since the oil supplied to the retarder 12 circulates in the circulation path while being cooled by the oil cooler 45, overheating during the operation of the retarder 12 is prevented. Further, since the retarder 12 uses the oil stored in the oil storage tank 23 and used for the torque converter 3, it is possible to share the pipe used for supplying the oil to the torque converter 3. ing. Therefore, the path length of the pipe can be shortened as compared with the case where water is used as the working fluid of the retarder 12, and as a result, the vehicle weight can be reduced.

【００３８】一方、比例電磁弁２４が閉栓されると、第
１０配管４０を通過していたオイルが第１３配管４３を
介してリターダ１２の循環経路を構成する配管に噴射さ
れることになる。これにより、リターダ１２に供給され
るオイルは、リターダバルブ１６のＯＦＦ時（リターダ
１２の停止時）に冷却され、リターダ１２の作動時にお
ける過熱が一層防止されることになる。On the other hand, when the proportional solenoid valve 24 is closed, the oil that has passed through the tenth pipe 40 will be injected through the thirteenth pipe 43 into the pipes forming the circulation path of the retarder 12. As a result, the oil supplied to the retarder 12 is cooled when the retarder valve 16 is OFF (when the retarder 12 is stopped), and overheating during the operation of the retarder 12 is further prevented.

【００３９】また、比例電磁弁２４が閉栓されると、リ
ターダバルブ１６がＯＦＦ状態にされることになり、リ
ターダバルブ１６は、第１入力口１６ａと第２出力口１
６ｆとを連通状態にさせ、第２入力口１６ｂと第３出力
口１６ｇとを連通状態にさせ、第３および第４入力口１
６ｃ・１６ｄと第４出力口１６ｉとを連通状態にさせる
ように切り換えることによって、リターダ１２にオイル
を供給する循環経路が解除されることになる。そして、
オイル貯留槽２３のオイルは、コントロールバルブ１
８、トルクコンバータ３、およびリターダバルブ１６を
介してオイルクーラ４５を通過し、このオイルクーラ４
５により冷却された後、リターダバルブ１６および注油
器１７を介してオイル貯留槽２３に回収されることにな
る。When the proportional solenoid valve 24 is closed, the retarder valve 16 is turned off, and the retarder valve 16 has a first input port 16a and a second output port 1a.
6f are in communication with each other, the second input port 16b and the third output port 16g are in communication with each other, and the third and fourth input ports 1
By switching the 6c and 16d and the fourth output port 16i so as to communicate with each other, the circulation path for supplying the oil to the retarder 12 is released. And
The oil in the oil storage tank 23 is the control valve 1
8, the torque converter 3, and the retarder valve 16 to pass through the oil cooler 45, and the oil cooler 4
After being cooled by 5, the oil is collected in the oil storage tank 23 via the retarder valve 16 and the oil injector 17.

【００４０】以上のようにしてリターダ１２にオイルが
供給されると、オイルによる内圧とインペラー１４の回
転速度とで制動力が発生することになる。この際、図２
に示すように、インペラー１４の回転は、インペラー１
４がサードシャフト９に接続されているため、アウトプ
ットシャフト１０よりも高速になっている。従って、リ
ターダ１２が発生する制動力は、アウトプットシャフト
１０と同等の速度で回転するプロペラシャフト５にリタ
ーダ１２を設けていた場合と比較して、インペラー１４
の回転速度が大きい分増大したものになっている。When the oil is supplied to the retarder 12 as described above, the braking force is generated by the internal pressure of the oil and the rotation speed of the impeller 14. At this time,
As shown in FIG.
Since 4 is connected to the third shaft 9, it is faster than the output shaft 10. Therefore, the braking force generated by the retarder 12 is larger than that when the retarder 12 is provided on the propeller shaft 5 that rotates at the same speed as the output shaft 10.
The rotation speed of is increased due to the larger rotation speed.

【００４１】さらに、サードシャフト９とアウトプット
シャフト１０とを接続するギヤーは、サードシャフト９
側のギヤーの歯数がアウトプットシャフト１０側のギヤ
ーの歯数よりも少なく設定されており、サードシャフト
９は、ギヤーによりサードシャフト９に付与された制動
力よりも大きな制動力をアウトプットシャフト１０に付
与することになる。これにより、リターダバルブ１６で
発生した制動力よりも大きな制動力がプロペラシャフト
５を介して車輪６に伝達されるため、リターダ１２は、
従来のようにプロペラシャフト５に制動力を直接的に付
与する構成よりも、小型化および軽量化することが可能
になっている。Further, the gear that connects the third shaft 9 and the output shaft 10 is the third shaft 9
The number of teeth of the gear on the side of the output shaft 10 is set smaller than the number of teeth of the gear on the side of the output shaft 10, and the third shaft 9 applies to the output shaft 10 a braking force larger than the braking force applied to the third shaft 9 by the gear. Will be granted. As a result, a braking force larger than the braking force generated by the retarder valve 16 is transmitted to the wheels 6 via the propeller shaft 5, so that the retarder 12
It is possible to reduce the size and weight of the propeller shaft 5 as compared with the conventional structure in which the braking force is directly applied to the propeller shaft 5.

【００４２】このように、本実施例のリターダ１２を備
えた車両は、図１に示すように、駆動力を車輪６に伝達
するプロペラシャフト５と、プロペラシャフト５に固定
されたアウトプットシャフト１０と共に回転するように
ギヤーを介して接続され、アウトプットシャフト１０側
のギヤーの歯数よりも少ない歯数のギヤーを有したサー
ドシャフト９を備えたトランスミッション４と、トラン
スミッション４のサードシャフト９にインペラー１４が
固設され、インペラー１４と固定されたステイター１３
との間に作動流体を供給し、この作動流体にインペラー
１４の回転運動エネルギーを吸収させることにより制動
力を発生するリターダ１２とを有していることを第１の
特徴としている。As described above, the vehicle provided with the retarder 12 of the present embodiment, as shown in FIG. 1, includes the propeller shaft 5 for transmitting the driving force to the wheels 6 and the output shaft 10 fixed to the propeller shaft 5. The transmission 4 is provided with a third shaft 9 that is connected via a gear so as to rotate and that has a gear with a number of teeth smaller than the number of teeth of the gear on the output shaft 10 side, and an impeller 14 on the third shaft 9 of the transmission 4. A fixed stator 13 fixed to the impeller 14
The first feature is to have a retarder 12 that supplies a working fluid between the two and absorbs the rotational kinetic energy of the impeller 14 to generate a braking force.

【００４３】これにより、アウトプットシャフト１０よ
りも回転速度の大きなサードシャフト９によりリターダ
１２のインペラー１４を回転させているため、プロペラ
シャフト５にリターダ１２を設けていた場合と比較し
て、大きな制動力を得ることが可能になっている。さら
に、リターダバルブ１６で発生した制動力よりも大きな
制動力がサードシャフト９を介してアウトプットシャフ
ト１０、プロペラシャフト５、および車輪６に伝達され
ることになる。従って、リターダ１２を小型化および軽
量化しても大きな制動力を充分に得ることが可能になっ
ているため、車両は、このリターダ１２を備えることに
より小型化および軽量化することが可能になり、結果と
して、街中での運転性および作業性が向上することにな
ると共に、燃費および最大積載量が向上することにな
る。As a result, since the impeller 14 of the retarder 12 is rotated by the third shaft 9 having a rotation speed higher than that of the output shaft 10, the braking force is larger than that when the retarder 12 is provided on the propeller shaft 5. It is possible to get Further, a braking force larger than the braking force generated by the retarder valve 16 is transmitted to the output shaft 10, the propeller shaft 5, and the wheels 6 via the third shaft 9. Therefore, even if the retarder 12 is reduced in size and weight, a large braking force can be sufficiently obtained, so that the vehicle can be reduced in size and weight by including the retarder 12, As a result, the drivability and workability in the city are improved, and the fuel consumption and the maximum load capacity are improved.

【００４４】また、本実施例のリターダ１２を備えた車
両は、エンジン２の駆動力をオイルを利用して無段階に
変化させるトルクコンバータ３を有しており、このトル
クコンバータ３に使用されるオイルが作動流体に使用さ
れていることを第２の特徴としている。Further, the vehicle equipped with the retarder 12 of the present embodiment has the torque converter 3 for continuously changing the driving force of the engine 2 using oil, and is used for this torque converter 3. The second feature is that oil is used as the working fluid.

【００４５】これにより、トルクコンバータ３に使用さ
れるオイルをリターダ１２の作動流体として使用するこ
とによって、トルクコンバータ３へのオイル供給に使用
されている配管をリターダ１２へのオイル供給の配管に
使用することが可能になっているため、リターダ１２の
作動流体として水を使用した場合と比較して、配管の経
路長を短縮することが可能になり、車重をさらに軽量化
させることが可能になっている。Thus, by using the oil used for the torque converter 3 as the working fluid of the retarder 12, the pipe used for supplying the oil to the torque converter 3 is used for the pipe for supplying the oil to the retarder 12. Therefore, it is possible to shorten the path length of the pipe as compared with the case where water is used as the working fluid of the retarder 12, and it is possible to further reduce the vehicle weight. Has become.

【００４６】また、本実施例のリターダ１２を備えた車
両は、トルクコンバータ３に使用されるオイルを冷却す
るオイルクーラ４５をリターダ１２に使用されるオイル
の冷却に使用していることを第３の特徴とすることによ
って、車重をさらに軽量化させることが可能になってい
る。Further, in the vehicle provided with the retarder 12 of this embodiment, the oil cooler 45 for cooling the oil used for the torque converter 3 is used for cooling the oil used for the retarder 12. With the feature of, the vehicle weight can be further reduced.

【００４７】さらに、本実施例のリターダ１２を備えた
車両は、リターダ１２にオイルを供給する循環経路にト
ルクコンバータ３に使用されるオイルを噴射することを
第４の特徴として有することによって、リターダ１２の
作動によるオイルの過熱を防止することが可能になって
いる。Further, the vehicle equipped with the retarder 12 of the present embodiment has the fourth feature of injecting the oil used for the torque converter 3 into the circulation path for supplying the oil to the retarder 12, thereby making the retarder 12 more effective. It is possible to prevent the oil from overheating due to the operation of 12.

【００４８】[0048]

【発明の効果】請求項１の発明のリターダを備えた車両
は、以上のように、駆動力を車輪に伝達するプロペラシ
ャフトと、上記プロペラシャフトに固定されたアウトプ
ットシャフトと共に回転するようにギヤーを介して接続
され、該アウトプットシャフト側のギヤーの歯数よりも
少ない歯数のギヤーを有したサードシャフトを備えたト
ランスミッションと、上記トランスミッションの上記サ
ードシャフトにインペラーが固設され、該インペラーと
固定されたステイターとの間に作動流体を供給し、該作
動流体にインペラーの回転運動エネルギーを吸収させる
ことにより制動力を発生するリターダとを有している構
成である。As described above, the vehicle equipped with the retarder according to the first aspect of the present invention includes the propeller shaft that transmits the driving force to the wheels and the gear that rotates together with the output shaft fixed to the propeller shaft. And a transmission provided with a third shaft having a gear having a number of teeth less than the number of teeth of the gear on the output shaft side, and an impeller fixed to the third shaft of the transmission and fixed to the impeller. And a retarder that generates a braking force by supplying a working fluid between the stator and the working fluid to absorb the rotational kinetic energy of the impeller.

【００４９】これにより、アウトプットシャフトよりも
回転速度の大きなサードシャフトによりリターダのイン
ペラーを回転させているため、プロペラシャフトにリタ
ーダを設けていた場合と比較して、大きな制動力を得る
ことが可能であると共に、リターダバルブで発生した制
動力よりも大きな制動力をサードシャフトを介して車輪
に伝達させることが可能である。従って、リターダを小
型化および軽量化しても大きな制動力を充分に得ること
が可能であるため、車両を小型化および軽量化すること
が可能になり、結果として、街中での運転性および作業
性が向上すると共に、燃費および最大積載量が向上する
という効果を奏する。As a result, since the impeller of the retarder is rotated by the third shaft having a higher rotation speed than the output shaft, it is possible to obtain a large braking force as compared with the case where the retarder is provided on the propeller shaft. In addition, it is possible to transmit a braking force larger than the braking force generated by the retarder valve to the wheels via the third shaft. Therefore, even if the retarder is reduced in size and weight, a large braking force can be sufficiently obtained, so that the vehicle can be reduced in size and weight, resulting in drivability and workability in the city. And fuel efficiency and maximum load capacity are improved.

【００５０】また、請求項２の発明のリターダを備えた
車両は、以上のように、トランスミッションにエンジン
の駆動力をオイルを利用して無段階に変化させるトルク
コンバータが接続されており、該トルクコンバータに使
用されるオイルが上記作動流体に使用されている構成で
ある。Further, in the vehicle equipped with the retarder according to the second aspect of the invention, as described above, the transmission is connected to the torque converter for continuously changing the driving force of the engine using oil, and the torque converter is connected. The oil used in the converter is used as the working fluid.

【００５１】これにより、トルクコンバータに使用され
るオイルをリターダの作動流体として使用することによ
って、トルクコンバータへのオイル供給に使用されてい
る配管をリターダへのオイル供給の配管に使用すること
が可能になるため、リターダに要する配管の経路長を短
縮することが可能になり、請求項１の構成よりも、車重
をさらに軽量化させることが可能であるという効果を奏
する。Thus, by using the oil used in the torque converter as the working fluid of the retarder, the pipe used for supplying the oil to the torque converter can be used as the pipe for supplying the oil to the retarder. Therefore, the path length of the pipe required for the retarder can be shortened, and the vehicle weight can be further reduced as compared with the configuration of claim 1.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明のリターダを備えた車両の概略構成図で
ある。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle including a retarder of the present invention.

【図２】トランスミッションの縦断面図である。FIG. 2 is a vertical sectional view of a transmission.

【図３】リターダに供給されるオイルの配管経路を示す
説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram showing a piping path of oil supplied to the retarder.

【図４】リターダに供給されるオイルの配管経路を示す
概略斜視図である。FIG. 4 is a schematic perspective view showing a piping path of oil supplied to the retarder.

【図５】リターダを制御する制御系のブロック図であ
る。FIG. 5 is a block diagram of a control system that controls the retarder.

【図６】従来のリターダを備えた車両の概略構成図であ
る。FIG. 6 is a schematic configuration diagram of a vehicle including a conventional retarder.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ ラジエター ２ エンジン ３ トルクコンバータ ４ トランスミッション ５ プロペラシャフト ７ ファーストシャフト ８ セカンドシャフト ９ サードシャフト １０ アウトプットシャフト １２ リターダ １３ ステイター １４ インペラー １５ 停止ブレーキ １６ リターダバルブ １８ コントロールバルブ ２３ オイル貯留槽 ２４ 比例電磁弁 ２５ 制御手段 ２６ モードスイッチ ２７ 制動力設定スイッチ ２８ アクセル状態検出器 ２９ 排気ブレーキスイッチ ３０ 車速検出器 ４４ リターダ作動スイッチ ４５ オイルクーラ 1 Radiator 2 Engine 3 Torque converter 4 Transmission 5 Propeller shaft 7 First shaft 8 Second shaft 9 Third shaft 10 Output shaft 12 Retarder 13 Stater 14 Impeller 15 Stop brake 16 Retarder valve 18 Control valve 23 Oil reservoir 24 Proportional solenoid valve 25 Control means 26 Mode Switch 27 Braking Force Setting Switch 28 Accelerator State Detector 29 Exhaust Brake Switch 30 Vehicle Speed Detector 44 Retarder Operation Switch 45 Oil Cooler

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 駆動力を車輪に伝達するプロペラシャフ
トと、 上記プロペラシャフトに固定されたアウトプットシャフ
トと共に回転するようにギヤーを介して接続され、該ア
ウトプットシャフト側のギヤーの歯数よりも少ない歯数
のギヤーを有したサードシャフトを備えたトランスミッ
ションと、 上記トランスミッションの上記サードシャフトにインペ
ラーが固設され、該インペラーと固定されたステイター
との間に作動流体を供給し、該作動流体にインペラーの
回転運動エネルギーを吸収させることにより制動力を発
生するリターダとを有していることを特徴とするリター
ダを備えた車両。1. A tooth which is connected through a gear so as to rotate together with a propeller shaft which transmits a driving force to a wheel and an output shaft which is fixed to the propeller shaft, and which has fewer teeth than the gear on the output shaft side. A transmission provided with a third shaft having a number of gears, and an impeller is fixedly mounted on the third shaft of the transmission, and a working fluid is supplied between the impeller and a fixed stator, and the working fluid is supplied to the impeller. A vehicle provided with a retarder, comprising: a retarder that generates a braking force by absorbing rotational kinetic energy. 【請求項２】 上記トランスミッションには、エンジン
の駆動力をオイルを利用して無段階に変化させるトルク
コンバータが接続されており、該トルクコンバータに使
用されるオイルが上記作動流体に使用されていることを
特徴とする請求項１記載のリターダを備えた車両。2. The transmission is connected to a torque converter that continuously changes the driving force of the engine using oil, and the oil used in the torque converter is used as the working fluid. A vehicle provided with the retarder according to claim 1.