JPH07290926A - Electronically controlled suspension device - Google Patents

Electronically controlled suspension device

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JPH07290926A
JPH07290926A JP11172994A JP11172994A JPH07290926A JP H07290926 A JPH07290926 A JP H07290926A JP 11172994 A JP11172994 A JP 11172994A JP 11172994 A JP11172994 A JP 11172994A JP H07290926 A JPH07290926 A JP H07290926A
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JP
Japan
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steering
speed
signal
vehicle speed
rear wheel
Prior art date
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Pending
Application number
JP11172994A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Tommy Malm
マルム トミー
Neilson Arnold
ニールソン アーノルド
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
OORINSU LACING AB
Yamaha Motor Co Ltd
Ohlins Racing AB
Original Assignee
OORINSU LACING AB
Yamaha Motor Co Ltd
Ohlins Racing AB
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Filing date
Publication date
Application filed by OORINSU LACING AB, Yamaha Motor Co Ltd, Ohlins Racing AB filed Critical OORINSU LACING AB
Priority to JP11172994A priority Critical patent/JPH07290926A/en
Publication of JPH07290926A publication Critical patent/JPH07290926A/en
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Abstract

PURPOSE: To prevent degradation of the steering stability in the counter steering operation by providing a control means which individually changes the damping forces of front and rear wheels based on the steering speed and the vehicle speed, and judges the skidding to establish the under-steer characteristic. CONSTITUTION: The signal of a steering angle sensor 56 is inputted in a steering speed detecting means 62 of a control means 60 to obtain the steering speed, and the peak timing is obtained by a steering speed peak detecting means 64 through the smoothing, and the peak timing is inputted in rear wheel steering effect calculating means 66, 68 together with the signal from the detecting means 62 to obtain the front and rear wheel steering effect. On the other hand, the operation is made by front and rear wheel vehicle speed gain calculating means 74, 76 by the signal of a vehicle speed detecting means 58, and the operated value is inputted in the rear wheel steering damping force calculating means 78, 80 together with the rear wheel steering effect, and front and rear wheel reverse steering corrective means 84, 86 estimate the signal and the skidding of a steering effect correction signal generator 82, and shock absorbers 16, 18 are controlled so as to establish the under-steer characteristic. Thus, rapid change in the steering characteristic or degradation of the steering stability can be prevented even when the counter-steer operation is made during the normal turn.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、操舵速度および車速に
よりショック・アブソーバの減衰力を別々に変化させ、
ステアリング特性を制御するようにした電子制御サスペ
ンション装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention separately changes the damping force of a shock absorber according to the steering speed and the vehicle speed,
The present invention relates to an electronically controlled suspension device that controls steering characteristics.

【０００２】[0002]

【従来の技術】４輪あるいは３輪の自動車においては、
旋回時の車体姿勢変化例えばローリングを抑制するため
に、ショック・アブソーバの減衰力を直進走行時に比べ
て増大させることが考えられている。また旋回時のステ
アリング特性を制御するために、前後輪の減衰力の比を
変化させることも考えられている。2. Description of the Related Art In a four-wheel or three-wheel vehicle,
It has been considered that the damping force of the shock absorber is increased as compared with that when traveling straight ahead in order to suppress changes in vehicle body posture during turning, for example, rolling. Further, in order to control the steering characteristics during turning, it is also considered to change the ratio of the damping forces of the front and rear wheels.

【０００３】例えば実公昭５８−４５１２９号には、車
速が増加するにつれて、後輪減衰力に対する前輪減衰力
の比を増加させてアンダーステア特性を強め、車速が低
下するにつれてこの比を減少させてニュートラルステア
特性あるいはオーバーステア特性を強めるようにするこ
とが提案されている。For example, in Japanese Utility Model Publication No. 58-45129, as the vehicle speed increases, the ratio of the front wheel damping force to the rear wheel damping force is increased to enhance the understeer characteristic, and as the vehicle speed decreases, this ratio is reduced to neutral. It has been proposed to enhance the steer characteristic or the oversteer characteristic.

【０００４】また特公昭６２−４７７２３号には、操舵
速度を検出し、操舵速度の変化に対応して前記の前後輪
の減衰力比を変化させることが示されている。すなわち
操舵速度の増加に対してこの比を増加させて（前輪の減
衰力を相対的に増加させて）アンダーステア特性を強め
るものである。ここにこの比の増加率は車速に対応して
変化させ、例えば車速が大きいほどこの比の増加率も大
きくしてアンダーステア特性を強くすることも示されて
いる。Further, Japanese Patent Publication No. 62-47723 discloses that the steering speed is detected and the damping force ratio of the front and rear wheels is changed according to the change of the steering speed. That is, the understeer characteristic is strengthened by increasing this ratio with respect to the increase of the steering speed (relatively increasing the damping force of the front wheels). It is also shown here that the rate of increase of this ratio is changed in accordance with the vehicle speed, and for example, as the vehicle speed increases, the rate of increase of this ratio also increases to strengthen the understeer characteristic.

【０００５】特公平２−３４８０３号には、操舵速度が
基準値を越えると減衰力を高い側に変更すると共に、こ
の基準値を車速の増加に対して小さくすることが示され
ている。ここに減衰力を高い側に変更すると、少くとも
所定時間はこの状態を維持することも示されている。Japanese Examined Patent Publication No. 2-38043 discloses that when the steering speed exceeds a reference value, the damping force is changed to a higher side and the reference value is decreased with an increase in vehicle speed. It is also shown that when the damping force is changed to a high side, this state is maintained for at least a predetermined time.

【０００６】特開平３−２８１４０９号には、旋回開始
時または終了時、あるいは車体のロールが増加または減
少している時には減衰力を高くし、定常旋回中やロール
角が一定となる時には減衰力を低くすることが示されて
いる。すなわち車体姿勢の過渡的変化を抑制するために
減衰力を増加させるものである。Japanese Unexamined Patent Publication (Kokai) No. 3-281409 discloses that the damping force is increased at the start or end of turning, or when the roll of the vehicle body is increasing or decreasing, and is increased during steady turning or when the roll angle is constant. Has been shown to be low. That is, the damping force is increased in order to suppress a transient change in the vehicle body posture.

【０００７】特開平２−４６８１５号には、操舵速度が
大きくなるにつれて前後の減衰力比を大きくし（相対的
に前輪の減衰力を増やし）、（操舵速度／車速）の値が
大きくなるにつれて前後の減衰力を高くすることが示さ
れている。特開平３−２０８７１４号には、ロールが一
定以下の時に後輪ロール剛性の前輪ロール剛性に対する
比を大きくしてオーバーステア特性を強め、ステアリン
グの切れを良くすることが示されている。In Japanese Patent Laid-Open No. 2-46815, as the steering speed increases, the front-rear damping force ratio is increased (relatively increasing the front wheel damping force), and as the value of (steering speed / vehicle speed) increases. It has been shown to increase the front-rear damping force. Japanese Unexamined Patent Publication No. 3-208714 discloses that when the roll is below a certain level, the ratio of the rear wheel roll rigidity to the front wheel roll rigidity is increased to enhance the oversteer characteristic and improve the steering cut.

【０００８】[0008]

【従来技術の問題点】これら従来提案されたものでは、
車速あるいは操舵速度が基準値を超えると減衰力を高い
側に切り換える。また車速あるいは操舵速度が基準値以
下になると減衰力を直ちにあるいは所定時間経過後に低
い側へ戻すものである。[Problems of the prior art] In these conventional proposals,
When the vehicle speed or steering speed exceeds the reference value, the damping force is switched to the higher side. Further, when the vehicle speed or the steering speed becomes lower than the reference value, the damping force is returned to the low side immediately or after a lapse of a predetermined time.

【０００９】一方定常旋回中に車体の横すべり特に後輪
の横すべりが発生する時には、ハンドルを逆方向へ急に
切りかえる操作（逆舵、逆ハンドル、逆ハンあるいはカ
ウンタステア）が必要になる。このようなカウンタステ
ア操作時にはハンドル操作が急速に行われるため、従来
の方法ではステアリング特性も急激に変化することにな
り、操縦安定性を悪くする問題がある。On the other hand, when side slippage of the vehicle body occurs, particularly rear side slippage during steady turning, an operation of suddenly changing the steering wheel in the opposite direction (reverse steering, reverse steering wheel, reverse steering wheel or counter steer) is required. Since the steering wheel operation is rapidly performed during such counter steering operation, the conventional method also causes the steering characteristics to change rapidly, which causes a problem of deteriorating the steering stability.

【００１０】[0010]

【発明の目的】本発明はこのような事情に鑑みなされた
ものであり、定常旋回中にカウンタステア操作を行うこ
とがあってもステアリング特性の急激な変化や操縦安定
性の悪化を招くことがない電子制御サスペンション装置
を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of such circumstances, and even if a countersteering operation is performed during a steady turn, a steep change in steering characteristics and deterioration of steering stability may be caused. It is an object to provide an electronically controlled suspension device.

【００１１】[0011]

【発明の構成】本発明によればこの目的は、外部からの
信号により減衰力をほぼ連続的に可変としたショック・
アブソーバを各車輪の懸架装置にそれぞれ設けた自動車
に用いられる電子制御サスペンション装置において、操
舵速度を検出する操舵速度検出手段と、車速を検出する
車速検出手段と、前記操舵速度および車速に基づいて前
輪および後輪の減衰力を別々に変化させステアリング特
性を制御すると共に車体の横すべりを判別してアンダー
ステア特性にする制御手段とを備えることを特徴とする
電子制御サスペンション装置により達成される。According to the present invention, the purpose of the present invention is to provide a shock absorber in which the damping force is varied almost continuously by a signal from the outside.
In an electronically controlled suspension device used in an automobile in which an absorber is provided for each wheel suspension device, a steering speed detecting means for detecting a steering speed, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, and a front wheel based on the steering speed and the vehicle speed. And the control means for controlling the steering characteristic by separately changing the damping force of the rear wheels and determining the side slip of the vehicle body to obtain the understeer characteristic.

【００１２】ここに車体の横すべりは、現実の横すべり
の発生を検出してもよいが、現実に横すべりが発生して
いるか否かは問題とせず一定の条件が揃った時に横すべ
りがあると推定してもよい。例えば横すべりが発生した
時には逆ハンドルを切ってカウンタステア操作を行うか
ら、逆ハンドルを切ったことを検出して横すべり有りと
推定することができる。また各ショック・アブソーバの
伸縮量を比較して車体の傾きを検出したり、横加速度の
変化などから横すべりの発生を推定してもよい。For the sideslip of the vehicle body, the occurrence of the actual sideslip may be detected, but it does not matter whether or not the sideslip actually occurs, and it is estimated that there is a sideslip when certain conditions are met. May be. For example, when a side slip occurs, the counter handle is turned off and the counter steering operation is performed. Therefore, it can be estimated that the side slip is present by detecting that the reverse handle is turned off. Further, the amount of expansion and contraction of each shock absorber may be compared to detect the inclination of the vehicle body, or the occurrence of lateral slip may be estimated from changes in lateral acceleration.

【００１３】[0013]

【作用】操舵速度が増加すると共に減衰力も増加させ、
車体のローリングに伴う車体姿勢変化を抑制する。また
操舵速度と車速とに基づいて、前・後輪の減衰力を別々
に制御し、ステアリング特性を走行条件に適合させる。
例えば車速が大きい時にはアンダーステア傾向を強め、
車速が小さい時にはオーバーステア傾向を強める。また
操舵速度が大きい時には前・後輪の減衰力を増大させ前
記アンダーステア、オーバーステア傾向を更に強める。[Operation] As the steering speed increases, the damping force also increases,
Suppresses changes in vehicle body posture due to rolling of the vehicle body. Further, the damping forces of the front and rear wheels are separately controlled based on the steering speed and the vehicle speed, and the steering characteristics are adapted to the running conditions.
For example, when the vehicle speed is high, the understeer tendency is strengthened,
Increases oversteer tendency when vehicle speed is low. Further, when the steering speed is high, the damping force of the front and rear wheels is increased to further strengthen the understeer and oversteer tendencies.

【００１４】定常旋回中には操舵速度は０または小さく
なるから、通常はアンダーステアとオーバーステアの中
間であるニュートラルステアの傾向が強められる。この
状態で車体の横すべりが発生あるいは発生が推定される
と、アンダーステア特性に変えられる。このため急速な
ハンドル操作が車体姿勢変化に及ぼす影響が小さくな
る。すなわちステアリング特性の急激な変化や操縦安定
性の悪化を招きにくくなる。Since the steering speed becomes zero or becomes small during the steady turn, the tendency of neutral steer which is normally between the understeer and the oversteer is strengthened. In this state, if side slippage of the vehicle body occurs or is estimated to occur, it is changed to an understeer characteristic. Therefore, the influence of the rapid steering wheel operation on the change in the posture of the vehicle body is reduced. That is, it is difficult to cause a sudden change in steering characteristics and deterioration of steering stability.

【００１５】[0015]

【実施例】図１は本発明の一実施例の全体配置図、図２
はその機能を示すブロック図、図３および図４は動作の
流れを示す図、図５および図６は制御特性例を示す図、
図７は減衰力の逆ハン補正の説明図、図８はショック・
アブソーバの減衰力制御機構を示す図である。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 is an overall layout view of an embodiment of the present invention, FIG.
Is a block diagram showing its function, FIGS. 3 and 4 are diagrams showing a flow of operation, FIGS. 5 and 6 are diagrams showing examples of control characteristics,
Fig. 7 is an explanatory diagram of reverse damping correction of damping force, and Fig. 8 shows shock
It is a figure which shows the damping force control mechanism of an absorber.

【００１６】図１において符号１０は４輪乗用車の車
体、１２は左右一対の前輪（一方のみ図示）、１４は左
右一対の後輪（一方のみ図示）である。前輪１２および
後輪１４は公知の懸架装置により上下動可能に保持さ
れ、これらの上下動に伴うエネルギーは各車輪ごとに別
々に設けたショック・アブソーバ（減衰器）１６、１８
により吸収され減衰される。In FIG. 1, reference numeral 10 is a vehicle body of a four-wheeled passenger vehicle, 12 is a pair of left and right front wheels (only one is shown), and 14 is a pair of left and right rear wheels (only one is shown). The front wheel 12 and the rear wheel 14 are held by a known suspension device so that they can move up and down, and the energy associated with these up and down movements is shock absorbers (attenuators) 16, 18 provided separately for each wheel.
Is absorbed and attenuated by.

【００１７】ショック・アブソーバ１６、１８は、内蔵
するソレノイドの励磁電流を変化させることにより、そ
の伸・縮両方向の減衰力を独立に制御することができる
ものである。この減衰力制御機構は図８に示すように構
成される。なおこの機構については同一出願人により出
願されたＰＣＴ国際公開ＷＯ９３／０８４１６号などに
詳細に説明されているから、ここでは簡単に説明する。
この図８において２０はシリンダ、２２はこのシリンダ
２０内を摺動するピストン、２４はピストンロッドであ
る。The shock absorbers 16 and 18 are capable of independently controlling the damping force in both the expansion and contraction directions by changing the exciting current of the built-in solenoid. This damping force control mechanism is configured as shown in FIG. Since this mechanism is described in detail in PCT International Publication WO93 / 08416 filed by the same applicant, it will be briefly described here.
In FIG. 8, 20 is a cylinder, 22 is a piston that slides in the cylinder 20, and 24 is a piston rod.

【００１８】このピストン２２は、このピストン２２内
にメイン室２６とパイロット室２８とを画成するメイン
弁３０と、これらメイン室２６とパイロット室２８との
間に介在するオリフィス３２とを備え、メイン室２６に
高圧側主油室３４または３６の油圧を導く一方、パイロ
ット室２６内圧がリニヤソレノイド３８により設定され
る推力を超えることにより前記メイン弁３０を移動させ
て、両主油室３４、３６をつなぐ主油路４０（４０ａ、
４０ｂ）を開き減衰力を制御するようにしたものであ
る。The piston 22 has a main valve 30 defining a main chamber 26 and a pilot chamber 28 in the piston 22, and an orifice 32 interposed between the main chamber 26 and the pilot chamber 28. While the hydraulic pressure of the high pressure side main oil chamber 34 or 36 is guided to the main chamber 26, the main valve 30 is moved when the internal pressure of the pilot chamber 26 exceeds the thrust set by the linear solenoid 38, so that both main oil chambers 34, A main oil passage 40 (40a,
40b) is opened to control the damping force.

【００１９】高圧側の主油室３４または３６の圧力をメ
イン室２６およびオリフィス３２を介してパイロット室
２８に導き、このパイロット室２８の圧力（パイロット
室圧Ｐp ）がリニヤソレノイド３８の設定推力Ｐs を超
えるとパイロット弁４２を開く。そしてこのようなオリ
フィス３２を通る油の流れ（パイロット流）により、オ
リフィス３２の下流側のパイロット室圧Ｐp がメイン室
２６の圧力（メイン室圧Ｐm ）より低くなる。この圧力
差（Ｐm −Ｐp ）によりメイン弁３０を上昇させるもの
である。４４はメイン弁２２を復帰させるばねである。The pressure in the main oil chamber 34 or 36 on the high pressure side is guided to the pilot chamber 28 via the main chamber 26 and the orifice 32, and the pressure in the pilot chamber 28 (pilot chamber pressure P p ) is the thrust set by the linear solenoid 38. When it exceeds P s , the pilot valve 42 is opened. Due to such a flow of oil (pilot flow) through the orifice 32, the pilot chamber pressure P p on the downstream side of the orifice 32 becomes lower than the pressure of the main chamber 26 (main chamber pressure P m ). It is intended to raise the main valve 30 by the pressure difference (P m -P p). Reference numeral 44 is a spring that returns the main valve 22.

【００２０】以上のように構成されたショック・アブソ
ーバ１６、１８の伸縮量は、図１に示すストローク・セ
ンサ５０、５２によって検出される。また図１で５４は
操舵ハンドル、５６はこのハンドル５４の操舵角を検出
する操舵角センサである。５８は車速検出手段である。
これらストロークセンサ５０、５２、操舵角センサ５
６、車速検出手段５８の出力は制御手段６０に入力され
る。The amount of expansion and contraction of the shock absorbers 16 and 18 constructed as described above is detected by the stroke sensors 50 and 52 shown in FIG. In FIG. 1, reference numeral 54 is a steering wheel, and 56 is a steering angle sensor for detecting the steering angle of the steering wheel 54. Reference numeral 58 is a vehicle speed detecting means.
These stroke sensors 50 and 52, steering angle sensor 5
6. The output of the vehicle speed detection means 58 is input to the control means 60.

【００２１】制御手段６０はデジタルコンピュータ（Ｃ
ＰＵ）を含み、ソフトウェアにより図２に示す種々の機
能を持つ。まず操舵角センサ５６の出力（操舵角θ）が
制御手段６０に入力されると、ソフトウェアで構成され
るＣＰＵの操舵速度検出手段６２が操舵速度ωを求める
（図３のステップ１００）。The control means 60 is a digital computer (C
PU) and has various functions shown in FIG. 2 by software. First, when the output of the steering angle sensor 56 (steering angle θ) is input to the control means 60, the steering speed detection means 62 of the CPU, which is software, calculates the steering speed ω (step 100 in FIG. 3).

【００２２】例えば操舵角θが図５（Ａ）に示すように
時間ｔと共に増加し（右または左にハンドル５４を回転
させることに対応する）、一定操舵角θに保持する時に
は、操舵速度ωは図５（Ｂ）に示すように時刻ｔ1 にピ
ークを持つ山形に変化する。この時刻ｔ1 は操舵角θを
示す図５（Ａ）の変曲点に対応する。なおこの実施例で
は前後輪の減衰力を制御するだけで左右輪の減衰力制御
は行わないから、以下の説明では操舵速度ωは絶対値を
表すものとする。For example, as shown in FIG. 5A, the steering angle θ increases with time t (corresponding to rotating the steering wheel 54 to the right or left), and when the steering angle θ is maintained at a constant value, the steering speed ω Changes into a mountain shape having a peak at time t 1 as shown in FIG. 5 (B). This time t 1 corresponds to the inflection point in FIG. 5A showing the steering angle θ. In this embodiment, since the damping force of the front and rear wheels is controlled but the damping force of the left and right wheels is not controlled, the steering speed ω represents an absolute value in the following description.

【００２３】ＣＰＵでは、操舵速度ωのノイズ成分を除
去するために平滑処理し、この平滑処理に伴う時間遅れ
τ（図５（Ｃ）参照）をハンドル操作感を悪化させない
範囲で適切に設定すると共に、ハンドル５４の不感帯
（遊び）αを設定する。これらの設定により、最適なフ
ィーリングを得るための有効操舵速度ωE を求め、以後
この有効操舵速度ωE を実際の操舵速度ωに代えて用い
るものである。ＣＰＵでは、図２に示す操舵速度ピーク
検出手段６４において、この有効操舵速度ωE がピーク
になる時刻ｔ2 ＝ｔ1 ＋τを求める。In the CPU, smoothing processing is performed in order to remove the noise component of the steering speed ω, and the time delay τ (see FIG. 5C) accompanying this smoothing processing is appropriately set within a range that does not deteriorate the steering operation feeling. At the same time, the dead zone (play) α of the handle 54 is set. With these settings, the effective steering speed ω E for obtaining the optimum feeling is obtained, and thereafter, this effective steering speed ω E is used instead of the actual steering speed ω. In the CPU, the steering speed peak detecting means 64 shown in FIG. 2 obtains time t 2 = t 1 + τ at which the effective steering speed ω E reaches a peak.

【００２４】車速検出手段５８の出力（車速Ｖ）もこの
ＣＰＵに入力され（ステップ１０２）、この車速Ｖは後
記するようにハンドリング特性を車速Ｖに対応させて変
化させるために用いられる。すなわち低車速ではオーバ
ーステア特性とし、高車速ではアンダーステア特性とな
るように制御するものである。この点については後記す
る。The output of the vehicle speed detecting means 58 (vehicle speed V) is also input to this CPU (step 102), and this vehicle speed V is used to change the handling characteristics in correspondence with the vehicle speed V as described later. That is, the control is performed so that the oversteer characteristic is provided at a low vehicle speed and the understeer characteristic is provided at a high vehicle speed. This point will be described later.

【００２５】この実施例では、前輪と後輪の減衰力を別
々に設定するために前輪操舵効果ＡF と後輪操舵効果Ａ
R という概念を用いる。これらＡF 、ＡR は操舵速度ω
E により求めるべき減衰力の基本となる値を示すもので
ある。これらの値ＡF 、ＡRは図２に示す前輪操舵効果
計算手段６６と、後輪操舵効果計算手段６８において求
められる。In this embodiment, the front wheel steering effect AF and the rear wheel steering effect A are set in order to set the damping forces of the front wheels and the rear wheels separately.
Use the concept of R. These A F and A R are steering speed ω
It shows the basic value of the damping force to be obtained by E. These values A F and A R are obtained by the front wheel steering effect calculation means 66 and the rear wheel steering effect calculation means 68 shown in FIG.

【００２６】これらＡF 、ＡR は前輪と後輪とで定数が
異なるだけで全て同一の計算により行われるから、以下
主として前輪について説明する。まずＡF に初期値０を
設定しておき、操舵速度ωE がこの前輪操舵効果の値Ａ
F より大ならハンドル５４を左右いずれかに回転中であ
ると考えられる（ステップ１０４）。この時にはその時
点の操舵速度ωE で前輪操舵効果の値ＡF を置き換える
（ステップ１０６）。Since these A F and A R are all calculated by the same calculation except that the front wheel and the rear wheel have different constants, the front wheel will be mainly described below. First, the initial value 0 is set to A F , and the steering speed ω E is the value A of this front wheel steering effect.
If it is larger than F , it is considered that the handle 54 is rotating to the left or right (step 104). At this time, the front wheel steering effect value A F is replaced with the steering speed ω E at that time (step 106).

【００２７】後輪については、操舵速度ωE に代えてω
E ／４で後輪操舵効果の値ＡR を置き換える（ステップ
１０８、１１０）。このようにωE ／４でＡR を置き換
えるのは、後輪に対する減衰力の変化が前輪よりも小さ
くなるようにするためである。なお車体の特性やハンド
リング特性により、ωE に乗算する修正係数は１／４に
代えて他の定数を用いてもよいのは勿論である。For the rear wheels, ω instead of steering speed ω E
Replacing the value A R of the rear wheel steering effect E / 4 (step 108, 110). The reason why A R is replaced with ω E / 4 in this way is so that the change in the damping force with respect to the rear wheels becomes smaller than that with the front wheels. Of course, depending on the characteristics of the vehicle body and the handling characteristics, the correction coefficient for multiplying ω E may be replaced with 1/4 and another constant may be used.

【００２８】このようにして有効操舵速度ωE がピーク
になる時点ｔ2 までは、前・後輪操舵効果ＡF 、ＡR は
増大する。ピークに達すると予め決めた減少率に従って
これらＡF 、ＡR を減少させる。この減少率は、この実
施例では図３〜４に示す１サイクル動作ごとにＡF 、Ａ
R を減少させる量すなわち減少ステップＳで示される。In this way, the front and rear wheel steering effects A F and A R increase until the time t 2 at which the effective steering speed ω E reaches its peak. When the peak is reached, these AF and AR are reduced according to a predetermined reduction rate. In this embodiment, this reduction rate is AF , A for each cycle operation shown in FIGS.
The amount by which R is reduced, that is, the reduction step S is shown.

【００２９】前輪に対する減少ステップＳは、予め決め
た基準ステップＳF より大（Ｓ＞ＳF ）の間は、ωE ／
ＣF （ＣF は定数）で１サイクル動作ごとに計算する
（ステップ１１２）。すなわちこの時の前輪操舵効果Ａ
F はωE ／ＣF の減少ステップで１サイクルごとに減少
し、ＡF を（ＡF −ωE ／ＣF ）で置き換える（ステッ
プ１１４）。The reduction step S for the front wheels is ω E / for a period larger than a predetermined reference step S F (S> S F ).
C F (C F is a constant) is calculated for each cycle operation (step 112). That is, the front wheel steering effect A at this time
F decreases at every cycle in the decrease step of ω E / C F , and A F is replaced by (A F −ω E / C F ) (step 114).

【００３０】そしてωE ／ＣF が基準ステップＳF に等
しくなると、それ以後は減少ステップＳをこの基準ステ
ップＳF として１サイクル動作ごとにＡF を減少させ
る。すなわちＡF を１サイクル動作ごとに（ＡF −Ｓ
F ）で置き換える。このため図６（ＤF ）に示すよう
に、ＡF のピークからωE ／ＣF ＝Ｓになるまでの間で
は、ＡF は１サイクル動作ごとにωE ／ＣF 減少し続
け、ωE ／ＣF ＝ＳF になるとそれ以後は１サイクル動
作ごとに一定値ＳF で減少し続ける。When ω E / C F becomes equal to the reference step S F , thereafter, the decreasing step S is used as the reference step S F , and A F is decreased for each cycle operation. That is, A F is set to (A F −S
F ) Therefore, as shown in FIG. 6 (D F ), during the period from the peak of A F until ω E / C F = S, A F continues to decrease by ω E / C F for each cycle operation, and When E / C F = S F , the constant value S F continues to decrease for each cycle thereafter.

【００３１】同様に後輪操舵効果ＡR は、図６（ＤR ）
に示すようにωE ／ＣR （ＣR は定数）が基準ステップ
ＳR より大の間は１サイクル動作ごとにωE ／ＣR を計
算し（ステップ１１６）、ＡR を（ＡR −ωE ／ＣR ）
で置き換え、またωE ／ＣRがＳR より小さくなると、
ＡR を１サイクルごとにＳR 減少させる（ステップ１１
８）。Similarly, the rear wheel steering effect A R is shown in FIG. 6 (D R ).
As shown in (4), while ω E / C R ( CR is a constant) is larger than the reference step S R , ω E / C R is calculated for each cycle operation (step 116), and A R is set to (A R − ω E / C R )
And ω E / C R becomes smaller than S R ,
A R is reduced by S R every cycle (step 11
8).

【００３２】この実施例では、このように求めた前・後
輪操舵効果ＡF 、ＡR の最大値を図６（ＤF ）および
（ＤR ）に示すように最大値ＭF 、ＭR で制限して基準
減衰力ＢF 、ＢR を求める。これら基準減衰力ＢF 、Ｂ
R には、車速Ｖによる修正係数すなわち車速ゲインＧ
R 、ＧF を乗算して図６（ＥF ）、（ＥR ）に示す修正
減衰力ＲF 、ＲR を求める。ここに車速ゲインＧF 、Ｇ
R は、例えば図６（ＦF ）および（ＦR ）に示されるよ
うに設定される。[0032] In this embodiment, thus obtained the front and rear wheel steering effect A F, A Fig 6 (D F) of the maximum value of R and (D R) to a maximum value, as shown in M F, M R The reference damping forces B F and B R are obtained by limiting with. These reference damping forces B F , B
R is a correction coefficient according to the vehicle speed V, that is, vehicle speed gain G
R and G F are multiplied to obtain modified damping forces R F and R R shown in FIGS. 6 (E F ) and (E R ). Vehicle speed gain G F , G
R is set, for example, as shown in FIGS. 6 (F F ) and (F R ).

【００３３】図６（ＦF ）の車速ゲインＧF は６０ｋｍ
／ｈから１３０ｋｍ／ｈまで増加し、以後は一定にな
る。従って１３０ｋｍ／ｈ以上の車速Ｖ1 ではＲF は図
６（Ｅ F ）に実線（Ｖ1 ）で示すようになり、車速がＶ
2 、Ｖ3 と下がるに伴い、ＲFは減少する。また車速ゲ
インＧR は車速１３０ｋｍ／ｈ（Ｖ4 ）まで増加し、以
後減少するものである。FIG. 6 (FF ) Vehicle speed gain GF Is 60 km
/ H increased to 130 km / h, and then became constant thereafter
It Therefore, a vehicle speed V of 130 km / h or more1 Then RF Is a figure
6 (E F ) To the solid line (V1 ), The vehicle speed is V
2 , V3 As it goes down, RFDecreases. Also speed
In GR Is a vehicle speed of 130 km / h (VFour ) Up to
It will decrease afterwards.

【００３４】このような車速ゲインＧF 、ＧR を組合せ
ることにより、低・中速側でオーバーステア（ＯＳ）特
性を強くしてハンドル切れをシャープにし、高速側では
アンダーステア（ＵＳ）特性を強くして操縦安定性を高
めているものである。By combining the vehicle speed gains G F and G R as described above, the oversteer (OS) characteristic is strengthened at the low / medium speed side to sharpen the steering wheel cut, and the understeer (US) characteristic is provided at the high speed side. It is strong and enhances steering stability.

【００３５】図６の（ＦF ）、（ＦR ）に示す車速ゲイ
ンＧF 、ＧR の特性はＣＰＵの前輪用車速ゲイン特性記
憶手段７０および後輪用車速ゲイン特性記憶手段７２に
予めメモリされている。ＣＰＵは走行車速Ｖに基づいて
その時の車速ゲインＧF 、ＧR を前輪・後輪車速ゲイン
計算手段７４、７６で計算する（図４のステップ１２
０、１２２）。The characteristics of the vehicle speed gains G F and G R shown in (F F ) and (F R ) of FIG. 6 are pre-stored in the front wheel vehicle speed gain characteristic storage means 70 and the rear wheel vehicle speed gain characteristic storage means 72 of the CPU. Has been done. The CPU calculates the vehicle speed gains G F and G R at that time based on the traveling vehicle speed V by the front wheel / rear wheel vehicle speed gain calculating means 74 and 76 (step 12 in FIG. 4).
0, 122).

【００３６】ＣＰＵは前輪・後輪減衰力計算手段７８、
８０において、前輪および後輪の減衰力（修正減衰力）
ＲF 、ＲR を計算する（ステップ１２４、１２６）。す
なわち前輪操舵効果ＢF と車速ゲインＧF と（係数１）
との積［（係数１）・ＢF ・ＧF ］により前輪減衰力Ｒ
F が求められる。同様に［（係数２）・ＢR ・ＧR ］に
より後輪減衰力ＲR が求められる。The CPU is a front wheel / rear wheel damping force calculation means 78,
At 80, damping force of the front and rear wheels (corrected damping force)
R F and R R are calculated (steps 124 and 126). That is, the front wheel steering effect B F and the vehicle speed gain G F (coefficient 1)
Front wheel damping force by the product [(Factor 1) · B F · G F ] with R
F is required. Similarly, the rear wheel damping force R R is obtained by [(coefficient 2) · B R · G R ].

【００３７】次に制御手段６０では、求めた（修正）減
衰力ＲF 、ＲR に逆ハン補正を施す（図４のステップ１
２８、１３０）。この逆ハン補正は定常旋回中に逆ハン
ドルを切ることを検出して横すべりを推定し、ステアリ
ング特性をアンダーステア特性にするものである。逆ハ
ンドル操作の検出は図２に示す操舵効果補正信号生成手
段８２で行われる。Next, the control means 60 applies inverse Han correction to the obtained (corrected) damping forces R F and R R (step 1 in FIG. 4).
28, 130). This reverse han correction is to detect the turning of the reverse steering wheel during a steady turn and estimate the side slip to make the steering characteristic an understeer characteristic. The detection of the reverse steering wheel operation is performed by the steering effect correction signal generation means 82 shown in FIG.

【００３８】この操舵効果補正信号生成手段８２は図７
（Ａ）に示すように、操舵速度ωを示す信号（操舵速度
信号ω）と、この信号ωより一定の時間遅れを持った操
舵速度遅延信号ωr とを用いて操舵効果補正信号ｆを求
めるものである。この操舵効果補正信号ｆは、操舵速度
信号ωが最大になると０から一定増加率で増加し、所定
値ｆ1 になるとこの値ｆ1 を保持する。またこの操舵効
果補正信号ｆが操舵速度遅延信号ωr と交わると、以後
はこの遅延信号ωr と共に減少する。This steering effect correction signal generating means 82 is shown in FIG.
As shown in (A), a steering effect correction signal f is obtained using a signal indicating the steering speed ω (steering speed signal ω) and a steering speed delay signal ω r with a certain time delay from this signal ω. It is a thing. The steering effect correction signal f increases from 0 at a constant increase rate when the steering speed signal ω reaches its maximum, and holds this value f 1 when reaching a predetermined value f 1 . Further, when the steering effect correction signal f intersects the steering speed delay signal ω r , thereafter, it decreases together with the delay signal ω r .

【００３９】図７（Ａ）で、操舵速度ωの最初の山Ｐ1
は操舵開始を示し、操舵速度ωが０になる点Ｑ1 付近で
定常旋回に入る。この時に横すべりが発生すると運転者
は逆ハンドルを切るから操舵速度ωは点Ｑ1 から急増し
て第２の山Ｐ2 が生じる。操舵効果補正信号ｆは山Ｐ1
のピーク時から増加し始め所定値ｆ1 で一定となるが、
逆ハンの山Ｐ2 が有る間は操舵遅延信号ωr と交わるこ
とがない。In FIG. 7A, the first mountain P 1 at the steering speed ω
Indicates the start of steering, and a steady turn is started near the point Q 1 where the steering speed ω becomes zero. If a side slip occurs at this time, the driver turns the reverse steering wheel, and the steering speed ω rapidly increases from the point Q 1 to generate the second mountain P 2 . The steering effect correction signal f is the mountain P 1
Starts to increase from the peak time and becomes constant at a predetermined value f 1 ,
The steering delay signal ω r is not crossed while the reverse hill P 2 is present.

【００４０】またこの信号ｆは、山Ｐ2 が無くなってか
らは遅延信号ωr と点Ｑ2 で交わる。従って逆ハンの山
Ｐ2 が有る間では、この操舵効果補正信号ｆは所定値ｆ
1 を保つ。また逆ハンがなければ、遅延信号ωr は図７
（Ａ）に示す操舵速度ωの山Ｐ3 に遅れて減少し続ける
から操舵効果補正信号ｆはこの遅延信号ωr と点Ｑ3で
交わる。従ってこの操舵効果補正信号ｆは、操舵速度ω
の山が有る時に所定値ｆ1 なら逆ハンであることを示す
ことになる。Further, this signal f intersects the delayed signal ω r at the point Q 2 after the peak P 2 disappears. Therefore, while the reverse hump P 2 is present, the steering effect correction signal f is equal to the predetermined value f.
Keep one If there is no reverse han, the delayed signal ω r is
The steering effect correction signal f intersects with the delay signal ω r at the point Q 3 because it continues to decrease after the peak P 3 of the steering speed ω shown in (A). Therefore, the steering effect correction signal f is the steering speed ω
If a predetermined value f 1 is present when there is a mountain, it means that it is a reverse han.

【００４１】図２に示す前輪逆ハン補正手段８４では、
この操舵効果補正信号ｆと、前記前輪（修正）減衰力Ｒ
F とを用いて最終的な前輪減衰力ＡＲF を求める。例え
ば演算式：ＡＲF ＝ＲF ・（Ｃ1 ＋ｆ）／Ｃ2 、により
求める。ここにＣ1 とＣ2 は定数である。この演算結果
である補正すみの減衰力ＡＲF は図７（Ｂ）に示す。In the front wheel reverse han correction means 84 shown in FIG.
This steering effect correction signal f and the front wheel (corrected) damping force R
The final front wheel damping force AR F is calculated using F and. For example, it is obtained by the arithmetic expression: AR F = R F · (C 1 + f) / C 2 . Here, C 1 and C 2 are constants. The damping force AR F of the corrected corner which is the result of this calculation is shown in FIG. 7 (B).

【００４２】図２に示す後輪逆ハン補正手段８６では、
例えば演算式：ＡＲR ＝ＲR ・（ｆ1 −ｆ）、により最
終的な後輪減衰力ＡＲR を求める。図７（Ｃ）はこの減
衰力ＡＲR を示し、逆ハンの山Ｐ2 においては後輪減衰
力ＡＲR は略０となる。In the rear wheel reverse han correction means 86 shown in FIG.
For example, the final rear wheel damping force AR R is obtained by the arithmetic expression: AR R = R R · (f 1 −f). FIG. 7C shows this damping force AR R, and the rear wheel damping force AR R becomes substantially zero at the reverse hump P 2 .

【００４３】これら最終的な前・後輪減衰力ＡＲF 、Ａ
ＲR に対応するデューティ比の電流が前後のショック・
アブソーバ１６、１８のリニヤソレノイド３８（図６参
照）に供給され、それぞれの減衰力ＡＲF 、ＡＲR が出
力される（ステップ１３２、１３４）。なお前記減衰力
計算手段７８、８０にはストロークセンサ５０、５２
（図１）の出力を入力し、ストロークに対応して減衰力
を修正するようにしてもよい。例えば伸長時と圧縮時と
で減衰力を変化させたり、ストローク範囲の両端付近で
減衰力を増大させることができる。These final front and rear wheel damping forces AR F , A
The current of the duty ratio corresponding to R R is
It is supplied to the linear solenoids 38 (see FIG. 6) of the absorbers 16 and 18, and the respective damping forces AR F and AR R are output (steps 132 and 134). The damping force calculation means 78, 80 are provided with stroke sensors 50, 52.
The output of (FIG. 1) may be input to correct the damping force according to the stroke. For example, the damping force can be changed between extension and compression, or the damping force can be increased near both ends of the stroke range.

【００４４】またこのストロークセンサ５０、５２の出
力により車体の左右のローリング量を求め、このローリ
ング量を制御するように左右輪の減衰力を制御するよう
にしてもよい。なおこの場合には４個の車輪ごとに前記
の計算を別々に行う必要があるのは勿論である。The left and right rolling amounts of the vehicle body may be obtained from the outputs of the stroke sensors 50 and 52, and the damping forces of the left and right wheels may be controlled so as to control the rolling amount. In this case, of course, it is necessary to separately perform the above calculation for each of the four wheels.

【００４５】ＣＰＵは図３、４に示す動作を十分に短い
サイクル時間で行い繰り返すから、操舵速度効果ＡF 、
ＡR および減衰力ＢF 、ＢR は十分に細かい時間間隔で
微少な減少ステップＳをもってほぼ連続的に減少する。
特にＢF 、ＢR の減少時の減少率は予め一定と決めてお
いてもよいし、操舵速度や車速等と共に変化するように
設定しておいてもよい。Since the CPU repeats the operations shown in FIGS. 3 and 4 with a sufficiently short cycle time, the steering speed effect A F ,
A R and the damping forces B F and B R decrease almost continuously with a minute decrease step S at sufficiently fine time intervals.
In particular, the rate of decrease of B F and B R may be determined in advance to be constant, or may be set so as to change with the steering speed, vehicle speed, and the like.

【００４６】図９は他の実施例の機能ブロック図、図１
０および図１１はその動作流れ図である。この実施例
は、前記した実施例と同様に操舵速度ωの変化から逆ハ
ンドル操作を判別すると共に、前・後輪のショック・ア
ブソーバ１６、１８にそれぞれ設けた合計４個のストロ
ークセンサ５０（５０ａ、５０ｂ）、５２（５２ａ、５
２ｂ）の出力を比較することにより車体の傾き変化を求
め、横すべりを推定するものである。制御手段６０Ａの
横方向加速度推定計算手段３００は車体傾きから横方向
加速度を計算する。また横すべり推定計算手段３０２
は、この横方向加速度の大きさとその増加速度（加加速
度）に基づいて横すべりを推定する。FIG. 9 is a functional block diagram of another embodiment, FIG.
0 and FIG. 11 are operation flow charts thereof. In this embodiment, the reverse steering wheel operation is discriminated from the change of the steering speed ω as in the above-mentioned embodiment, and a total of four stroke sensors 50 (50a) provided on the front and rear wheel shock absorbers 16 and 18, respectively. , 50b), 52 (52a, 5)
By comparing the outputs of 2b), the inclination change of the vehicle body is obtained, and the side slip is estimated. The lateral acceleration estimation / calculation means 300 of the control means 60A calculates lateral acceleration from the vehicle body inclination. In addition, the sideslip estimation calculation means 302
Estimates the lateral slip based on the magnitude of the lateral acceleration and its increasing speed (jerk).

【００４７】この実施例では図１０に示すように、操舵
速度（絶対値）ωを検出し（ステップ２００）、車速Ｖ
を検出し（ステップ２０２）、操舵速度ωを操舵効果Ａ
の初期値（例えば０）と比較する（ステップ２０４）。
ω≧Ａなら操舵速度ωは増加中であり、Ａをωで置き換
える（ステップ２０６）。ω＜Ａなら操舵速度ωは減少
中であり、前記図３、６で説明したものと同様に減少ス
テップＳを計算し（ステップ２０８）、１動作サイクル
毎に操舵効果Ａから減少ステップＳを減算する（ステッ
プ２１０）。操舵効果Ａの演算は図９の操舵効果計算手
段３０４において行われるが、その詳細は前記図３、６
に示したものと同じであるから、対応部分に同一符号を
付してその説明は繰り返さない。In this embodiment, as shown in FIG. 10, the steering speed (absolute value) ω is detected (step 200) and the vehicle speed V is detected.
Is detected (step 202), and the steering speed ω is set to the steering effect A.
Is compared with the initial value of 0 (for example, 0) (step 204).
If ω ≧ A, the steering speed ω is increasing, and A is replaced with ω (step 206). If ω <A, the steering speed ω is decreasing, and the decreasing step S is calculated in the same manner as described with reference to FIGS. 3 and 6 (step 208), and the decreasing step S is subtracted from the steering effect A for each operation cycle. (Step 210). The calculation of the steering effect A is performed by the steering effect calculation means 304 shown in FIG. 9, the details of which are shown in FIGS.
Since it is the same as that shown in FIG. 5, the corresponding parts are designated by the same reference numerals and the description thereof will not be repeated.

【００４８】次に制御手段６０Ａは、操舵効果補正信号
計算手段３０６において、逆ハンドル操作を判別すると
共に、これに伴う補正量を決めるための操舵効果補正信
号ｆを求める。この補正信号ｆの計算は前記図７に示し
たものと同様に行われる。すなわち図７（Ａ）を参照し
て、まず操舵効果遅延信号ωr が減少中であれば（図１
０のステップ２１２）、この遅延信号ωr を操舵効果補
正信号ｆと比較する（ステップ２１４）。Next, the control means 60A determines in the steering effect correction signal calculation means 306 the reverse steering wheel operation and obtains the steering effect correction signal f for determining the correction amount accordingly. The calculation of the correction signal f is performed in the same manner as that shown in FIG. That is, referring to FIG. 7A, first, if the steering effect delay signal ω r is decreasing (see FIG.
0, step 212), and the delay signal ω r is compared with the steering effect correction signal f (step 214).

【００４９】ωr ＞ｆであれば、操舵効果補正信号ｆは
操舵速度信号ωのピークまでは０、ピーク時からは増加
し始めて所定値ｆ1 になるとこの所定値ｆ1 を維持する
（ステップ２１６）。ωr ≦ｆであれば図７（Ａ）の点
Ｑ2 またはＱ3 に対応し、以後は操舵効果補正信号ｆは
操舵効果遅延信号ωr と共に減少してゆく（ステップ２
１８）。If ω r > f, the steering effect correction signal f is 0 until the peak of the steering speed signal ω, and when the peak value of the steering speed signal ω starts to increase and reaches a predetermined value f 1 , the predetermined value f 1 is maintained (step S1). 216). If ω r ≤f, it corresponds to the point Q 2 or Q 3 in FIG. 7A, and thereafter, the steering effect correction signal f decreases with the steering effect delay signal ω r (step 2
18).

【００５０】制御手段６０Ａは次に前輪の車速ゲインＧ
F を前輪車速ゲイン計算手段７４で計算する（図１１、
ステップ２２０）。そして前輪減衰力計算手段７８にお
いて、演算式：前輪減衰力（ＲF ）＝（係数１）×操舵
効果（Ａ）×前輪車速ゲイン（ＧF ）、により前輪減衰
力ＲF を求める（ステップ２２２）。The control means 60A then determines the vehicle speed gain G of the front wheels.
F is calculated by the front wheel vehicle speed gain calculation means 74 (FIG. 11,
Step 220). And in the front wheel damping force calculating unit 78, arithmetic expression: front wheel damping force (R F) = (coefficient 1) × steering effect (A) × front wheel vehicle speed gain (G F), by obtaining a front wheel damping force R F (step 222 ).

【００５１】また後輪の車速ゲインＧR を後輪車速ゲイ
ン計算手段７６において計算する（ステップ２２４）。
一方、制御手段６０Ａは、前記ストロークセンサ５０、
５２が出力する各車輪のストローク量を読込み（ステッ
プ２２６）、車体の傾きから横方向加速度推定計算手段
３００で横方向加速度を計算する（ステップ２２８）。
この横方向加速度の大きさやその変化速度から横すべり
量を推定する（ステップ２３０）。Further, the rear wheel vehicle speed gain G R is calculated by the rear wheel vehicle speed gain calculating means 76 (step 224).
On the other hand, the control means 60A controls the stroke sensor 50,
The stroke amount of each wheel output by 52 is read (step 226), and the lateral acceleration estimation calculation means 300 calculates the lateral acceleration from the inclination of the vehicle body (step 228).
The amount of lateral slip is estimated from the magnitude of the lateral acceleration and the changing speed thereof (step 230).

【００５２】次に制御手段６０Ａは、減衰力補正係数計
算手段３０８において減衰力補正係数ｋを求める（ステ
ップ２３２）。この減衰力補正係数ｋは、操舵効果補正
信号ｆおよび推定横すべり量がステアリング特性に与え
る影響の大きさを決めるものである。例えば両者のうち
ステアリング特性に与える影響が大きい方を選択し、前
輪減衰力ＲF を増大させてステアリング特性がアンダー
ステア特性となるようにこの減衰力補正係数ｋを決める
ことができる。Next, the control means 60A determines the damping force correction coefficient k in the damping force correction coefficient calculation means 308 (step 232). The damping force correction coefficient k determines the magnitude of the influence of the steering effect correction signal f and the estimated lateral slip amount on the steering characteristics. For example, it is possible to select one of the two that has a greater effect on the steering characteristic and increase the front wheel damping force R F to determine the damping force correction coefficient k so that the steering characteristic becomes the understeer characteristic.

【００５３】後輪減衰力計算手段８０は、次の演算式：
後輪減衰力（ＲR ）＝（係数２）×操舵効果（Ａ）×後
輪車速ゲイン（ＧR ）×減衰力補正係数ｋ、により後輪
減衰力ＲR を求める（ステップ２３４）。以上のように
して求めた前輪減衰力ＲF 、後輪減衰力ＲR となるよう
に前輪および後輪のショック・アブソーバ１６および１
８の減衰力を制御する。すなわち各ショック・アブソー
バ１６、１８のリニヤソレノイド３８の励磁電流を制御
する（ステップ２３６、２３８）。The rear wheel damping force calculation means 80 uses the following arithmetic expression:
Rear wheel damping force (R R) = (factor 2) × steering effect (A) × rear wheel vehicle speed gain (G R) × damping force correction coefficient k, determining the rear wheel damping force R R (step 234). The shock absorbers 16 and 1 for the front and rear wheels are set so that the front wheel damping force R F and the rear wheel damping force R R are obtained as described above.
8 damping force is controlled. That is, the exciting current of the linear solenoid 38 of each shock absorber 16, 18 is controlled (steps 236, 238).

【００５４】図９〜１１で説明した実施例では、操舵速
度ωから逆ハンドル操作を判別し、ステアリング特性に
与える影響の大きさを推定し、また各車輪のストローク
差から求めた推定横すべり量がステアリング特性に与え
る影響の大きさを推定する。そしていずれか影響が大き
い方を用いて前輪および後輪の減衰力ＲF 、ＲR の少く
とも一方を制御しアンダーステア特性を得ている。しか
し本発明はいずれか一方のみを用いてステアリング特性
を補正してもよい。前者だけを用いたものは図１〜８に
説明した実施例に相当する。後者のストロークセンサ５
０、５２を用いているのに代え、図１、９に示すＧセン
サ３１０、３１２により横加速度を求めてもよい。In the embodiments described with reference to FIGS. 9 to 11, the reverse steering wheel operation is discriminated from the steering speed ω, the magnitude of the influence on the steering characteristics is estimated, and the estimated lateral slip amount obtained from the stroke difference of each wheel is Estimate the magnitude of the influence on the steering characteristics. Then, at least one of the damping forces R F and R R of the front wheels and the rear wheels is controlled by using whichever has the larger influence to obtain the understeer characteristic. However, the present invention may correct the steering characteristic using only one of them. The one using only the former corresponds to the embodiment described in FIGS. The latter stroke sensor 5
Instead of using 0 and 52, the lateral acceleration may be obtained by the G sensors 310 and 312 shown in FIGS.

【００５５】[0055]

【発明の効果】請求項１の発明は以上のように、車体の
横すべりを判別してアンダーステア特性にするものであ
るから、定常旋回中にカウンタステア操作を行うことが
あってもステアリング特性の急激な変化を招いたり操縦
安定性が悪化したりすることを防ぐことができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, since the side slip of the vehicle body is discriminated and the understeer characteristic is provided, even if the countersteer operation is performed during the steady turn, the steerable characteristic of the steering wheel is sharp. It is possible to prevent various changes and deterioration of driving stability.

【００５６】ここに車体の横すべりは、操舵速度から求
めることができる（請求項２）。例えば操舵速度の変化
からカウンタステアを検出し、カウンタステア時には横
すべりが有ると推定することができる。また横すべり
は、各車輪のストローク量の変化や、横加速度の変化を
検出することにより推定してもよい（請求項３、４）。Here, the lateral slip of the vehicle body can be obtained from the steering speed (claim 2). For example, it is possible to detect counter-steering from changes in the steering speed, and to estimate that there is side slip during counter-steering. The lateral slip may be estimated by detecting a change in stroke amount of each wheel or a change in lateral acceleration (claims 3 and 4).

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の一実施例の全体配置図FIG. 1 is an overall layout diagram of an embodiment of the present invention.

【図２】その機能ブロック図[Figure 2] Functional block diagram

【図３】動作流れ図[Fig. 3] Operation flow chart

【図４】動作流れ図[Fig. 4] Operation flow chart

【図５】制御特性を示す図FIG. 5 is a diagram showing control characteristics.

【図６】制御特性を示す図FIG. 6 is a diagram showing control characteristics.

【図７】減衰力の逆ハン補正の説明図FIG. 7 is an explanatory diagram of inverse Han correction of damping force.

【図８】ショック・アブソーバの減衰力制御機構を示す
図FIG. 8 is a diagram showing a damping force control mechanism of a shock absorber.

【図９】他の実施例の機能ブロック図FIG. 9 is a functional block diagram of another embodiment.

【図１０】その動作流れ図FIG. 10: Flow chart of the operation

【図１１】その動作流れ図FIG. 11 is a flow chart of the operation

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 車体 １２ 前輪 １４ 後輪 １６ 前輪ショック・アブソーバ １８ 後輪ショック・アブソーバ ５０、５２ ストロークセンサ ５４ 操向ハンドル ５６ 操舵角センサ ５８ 車速検出手段 ６０ 制御手段 ６２ 操舵速度検出手段 ３１０、３１２ 横加速度センサ 10 vehicle body 12 front wheel 14 rear wheel 16 front wheel shock absorber 18 rear wheel shock absorber 50, 52 stroke sensor 54 steering wheel 56 steering angle sensor 58 vehicle speed detection means 60 control means 62 steering speed detection means 310, 312 lateral acceleration sensor

フロントページの続き (72)発明者 トミー マルム スウェーデン王国、エス−194 27 ウッ プーランズ ベスビイ、ピー．オー．ボッ クス 722 オーリンス レーシング ア クティエ ボラーグ内 (72)発明者 アーノルド ニールソン スウェーデン王国、エス−194 27 ウッ プーランズ ベスビイ、ピー．オー．ボッ クス 722 オーリンス レーシング ア クティエ ボラーグ内Front Page Continuation (72) Inventor Tommy Malm S-194 27, Sweden Sweden Uppoules Vesby, P.P. Oh. Box 722 Orleans Racing Aktier In Borag (72) Inventor Arnold Nielson S-194 27 Sweden Poulenz Vesby, P.I. Oh. Box 722 Orleans Racing Actier Borrag

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 外部からの信号により減衰力をほぼ連続
的に可変としたショック・アブソーバを各車輪の懸架装
置にそれぞれ設けた自動車に用いられる電子制御サスペ
ンション装置において、操舵速度を検出する操舵速度検
出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記操舵速
度および車速に基づいて前輪および後輪の減衰力を別々
に変化させステアリング特性を制御すると共に車体の横
すべりを判別してアンダーステア特性にする制御手段と
を備えることを特徴とする電子制御サスペンション装
置。1. A steering speed for detecting a steering speed in an electronically controlled suspension device for use in an automobile, wherein a shock absorber having a damping force which is substantially continuously variable by a signal from the outside is provided in each suspension device for each wheel. Detecting means, vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed, and damping characteristics of the front wheels and rear wheels are separately changed based on the steering speed and the vehicle speed to control the steering characteristics and determine the side slip of the vehicle body to make the understeer characteristics. An electronically controlled suspension device comprising: a control means. 【請求項２】 制御手段は、操舵速度と、操舵速度の遅
延信号と、前記操舵信号が最大になると０から所定値ｆ
1 に漸増し前記遅延信号に一致するとこの遅延信号と共
に減少する操舵効果補正信号とを用いて、前記操舵効果
補正信号が所定値ｆ1 の時に横すべり有りと推定する請
求項１の電子制御サスペンション装置。2. The control means controls the steering speed, a delay signal of the steering speed, and 0 to a predetermined value f when the steering signal becomes maximum.
The electronically controlled suspension device according to claim 1, wherein when the steering effect correction signal has a predetermined value f 1 , it is estimated that there is a skid using a steering effect correction signal that gradually increases to 1 and decreases together with the delay signal. . 【請求項３】 請求項１において、さらに各ショック・
アブソーバの伸縮量を別々に検出するストロークセンサ
を備え、前記制御手段は各ストロークセンサの出力を比
較することにより横すべり有りと推定する請求項１の電
子制御サスペンション装置。3. The shock absorber according to claim 1, further comprising:
2. The electronically controlled suspension device according to claim 1, further comprising a stroke sensor for separately detecting the expansion / contraction amount of the absorber, and the control means estimates the side slip by comparing the outputs of the stroke sensors. 【請求項４】 請求項１において、さらに車体の横加速
度を検出する加速度センサを備え、前記制御手段は前記
横加速度から横すべり有りと推定する請求項１の電子制
御サスペンション装置。4. The electronically controlled suspension device according to claim 1, further comprising an acceleration sensor for detecting lateral acceleration of the vehicle body, wherein the control means estimates lateral slip from the lateral acceleration.
JP11172994A 1994-04-28 1994-04-28 Electronically controlled suspension device Pending JPH07290926A (en)

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Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009179088A (en) * 2008-01-29 2009-08-13 Honda Motor Co Ltd Control device for damping-force variable damper
JP2009179293A (en) * 2008-02-01 2009-08-13 Honda Motor Co Ltd Control device for damping-force variable damper
JP2021183440A (en) * 2020-05-21 2021-12-02 日立Astemo株式会社 Control device

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