JPH07286665A - Controller for continuously variable transmission - Google Patents
Controller for continuously variable transmissionInfo
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- JPH07286665A JPH07286665A JP6078830A JP7883094A JPH07286665A JP H07286665 A JPH07286665 A JP H07286665A JP 6078830 A JP6078830 A JP 6078830A JP 7883094 A JP7883094 A JP 7883094A JP H07286665 A JPH07286665 A JP H07286665A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、無段変速機の制御装置
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】例えば、ベルトとプーリとの接触点半径
を変化させ、プーリ比を変化させることによって入出力
の変速比を変更制御するベルト式無段変速機において
は、ステップモータによって変速比を制御しており、こ
のステップモータの回転角を制御することによって可動
プーリ片（可動円錐部材）と固定プーリ片（固定円錐部
材）との間に形成されるプーリ溝の幅を変更制御するよ
うになされている。2. Description of the Related Art For example, in a belt type continuously variable transmission in which a radius of a contact point between a belt and a pulley is changed and a pulley ratio is changed to change and control a gear ratio of input and output, a gear ratio is changed by a step motor. By controlling the rotation angle of the step motor, the width of the pulley groove formed between the movable pulley piece (movable conical member) and the fixed pulley piece (fixed conical member) is changed and controlled. Has been done.
【０００３】このとき、変速比の変更制御と共に、流体
伝動装置のロックアップ制御も行うようになされてお
り、例えば、車速が予め設定されたロックアップ車速以
上となったとき、ロックアップ機構を作動させ、例え
ば、フルードカップリング等の流体伝動装置において、
ロックアップ油室の油圧を制御することによって、入力
側のポンプインペラーと出力側のタービンランナとを機
械的に連結するようになされている。At this time, the lockup control of the fluid transmission is performed together with the change control of the gear ratio. For example, when the vehicle speed becomes equal to or higher than a preset lockup vehicle speed, the lockup mechanism is operated. For example, in a fluid transmission device such as a fluid coupling,
By controlling the hydraulic pressure in the lock-up oil chamber, the pump impeller on the input side and the turbine runner on the output side are mechanically connected.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の無段変速機の制御装置においては、ロックアップ機
構の作動制御は車速に基づいて行っており、例えば、変
速比が最小変速比ＣMINに設定された状態で走行してい
る場合にステップモータに異常が発生した場合等には、
変速比を変更することができないため以後変速比は最小
変速比ＣMIN に固定されてしまい、この状態で一端停車
し再度発進しようとした場合には、最小変速比ＣMIN で
発進しようとするのでエンジンにかかる負荷が大きくな
って加速性が悪くなり、この加速性が悪い状態で走行し
車速が予め設定したロックアップ車速を越えた場合には
ロックアップ機構が作動されるので、さらに、エンジン
への負荷が大きくなることによって、エンジンの作動が
不安定になる等の未解決の課題がある。However, in the above-mentioned conventional control apparatus for a continuously variable transmission, the operation control of the lock-up mechanism is performed based on the vehicle speed. For example, the gear ratio is set to the minimum gear ratio C MIN . If an abnormality occurs in the step motor while traveling in the set state,
Since the gear ratio cannot be changed, the gear ratio is fixed to the minimum gear ratio C MIN after that, and if the vehicle is once stopped and tries to start again in this state, it will try to start at the minimum gear ratio C MIN . If the load on the engine increases and the acceleration performance deteriorates, and the vehicle runs in this poor acceleration performance and the vehicle speed exceeds the preset lockup vehicle speed, the lockup mechanism is activated. There is an unsolved problem that the operation of the engine becomes unstable due to the increase in the load.
【０００５】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
課題に着目してなされたものであり、ステップモータの
故障等によって、変速比制御が不可能となった場合でも
エンジン停止が生じることなく走行可能とすることので
きる無段変速機の制御装置を提供することを目的として
いる。Therefore, the present invention has been made by paying attention to the above-mentioned unsolved problems of the prior art. Even if the gear ratio control becomes impossible due to a step motor failure or the like, the engine does not stop. An object of the present invention is to provide a control device for a continuously variable transmission that can be driven.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係わる無段変速機の制御装置は、変速制
御手段により変速制御される無段変速機の制御装置にお
いて、前記無段変速機の流体伝動装置のロックアップ制
御を行うロックアップ制御手段と、前記変速制御手段の
異常を検出する変速制御手段異常検出手段と、前記無段
変速機の変速状態を検出する変速状態検出手段と、前記
変速制御手段異常検出手段で変速制御手段の異常を検出
したとき前記変速状態検出手段の検出状態に応じて前記
ロックアップ制御手段を停止するロックアップ制御停止
手段とを備えることを特徴としている。In order to achieve the above object, a control device for a continuously variable transmission according to a first aspect of the present invention is a control device for a continuously variable transmission in which a shift control is performed by a shift control means. Lock-up control means for performing lock-up control of a hydraulic power transmission of a continuously variable transmission, gear change control means abnormality detection means for detecting abnormality of the gear change control means, and gear change state detection for detecting a gear change state of the continuously variable transmission Means, and lockup control stop means for stopping the lockup control means according to the detection state of the shift state detection means when the shift control means abnormality detection means detects an abnormality in the shift control means. I am trying.
【０００７】また、請求項２に係わる無段変速機の制御
装置は、変速制御手段により変速制御される無段変速機
の制御装置において、前記無段変速機の流体伝動装置の
ロックアップ制御を行うロックアップ制御手段と、前記
変速制御手段の異常を検出する変速制御手段異常検出手
段と、前記無段変速機の入力側及び出力側の各回転数を
検出する回転数検出手段を有し該回転数検出手段の各検
出値をもとに前記無段変速機の変速状態を検出する変速
状態検出手段と、前記変速制御手段異常検出手段で変速
制御手段の異常を検出した場合前記変速状態検出手段で
検出した変速状態が予め設定した基準値よりも小さいと
き前記ロックアップ制御手段を停止するロックアップ制
御停止手段とを備えることを特徴としている。According to a second aspect of the present invention, there is provided a control device for a continuously variable transmission, wherein in the control device for a continuously variable transmission that is gear-shift-controlled by a gear shift control means, lockup control of a fluid transmission device of the continuously variable transmission is performed. Lockup control means for performing, gear change control means abnormality detection means for detecting abnormality of the gear change control means, and rotation speed detection means for detecting respective rotation speeds of the input side and the output side of the continuously variable transmission are provided. The shift state detecting means for detecting the shift state of the continuously variable transmission based on the detected values of the rotation speed detecting means, and the shift state detecting means for detecting an abnormality of the shift control means by the shift control means abnormality detecting means. Lockup control stop means for stopping the lockup control means when the shift state detected by the means is smaller than a preset reference value.
【０００８】また、請求項３に係わる無段変速機の制御
装置は、上記請求項１乃至２の何れかに記載の変速制御
手段異常検出手段は、設定した目標変速比と実変速比と
が一致したか否かを判定し、一致しないとき異常と判定
することを特徴としている。また、請求項４に係わる無
段変速機の制御装置は、それぞれシリンダ室を有する駆
動プーリ及び従動プーリのＶ字状みぞ間隔を、前記各シ
リンダ室に供給する流体圧を制御する変速制御手段によ
り制御し、変速比を連続的に可変とする無段変速機の制
御装置において、車速を検出する車速検出手段を有し該
車速検出手段の検出値をもとに前記無段変速機の流体伝
動装置のロックアップ制御を行うロックアップ制御手段
と、設定した目標変速比と実変速比とが一致したか否か
を判定し、一致しないとき前記変速制御手段が異常であ
ると判定する変速制御手段異常検出手段と、前記駆動プ
ーリ及び従動プーリの回転数を検出する回転数検出手段
を有し該回転数検出手段の各検出値をもとに前記無段変
速機の変速状態を検出する変速状態検出手段と、前記変
速制御手段異常検出手段で変速制御手段の異常を検出し
た場合前記変速状態検出手段で検出した変速状態が予め
設定した基準値よりも小さいとき前記ロックアップ制御
手段を停止するロックアップ制御停止手段とを備えるこ
とを特徴としている。According to a third aspect of the present invention, in the continuously variable transmission control device, the gear shift control means abnormality detecting means according to any one of the first and second aspects has the set target gear ratio and actual gear ratio. The feature is that it is determined whether or not they match, and when they do not match, it is determined to be abnormal. According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a continuously variable transmission control device according to a shift control means for controlling a fluid pressure to be supplied to each of the cylinder chambers, a V-shaped groove interval between a drive pulley and a driven pulley each having a cylinder chamber. A control device for a continuously variable transmission that controls and continuously changes a gear ratio, having a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, and based on a detection value of the vehicle speed detecting means, a fluid transmission of the continuously variable transmission. A lock-up control means for performing lock-up control of the device and a shift control means for determining whether or not the set target gear ratio and the actual gear ratio match, and if they do not match, determine that the gear shift control means is abnormal A gear shift state which has an abnormality detection means and a rotation speed detection means for detecting the rotation speeds of the drive pulley and the driven pulley, and which detects the shift state of the continuously variable transmission based on the detection values of the rotation speed detection means. With detection means When the shift control means abnormality detecting means detects an abnormality in the shift control means, when the shift state detected by the shift state detecting means is smaller than a preset reference value, the lockup control stopping means for stopping the lockup control means It is characterized by having and.
【０００９】[0009]
【作用】請求項１に係わる無段変速機の制御装置は、変
速制御手段異常検出手段で変速制御手段の異常を検出し
た場合、変速状態検出手段の変速状態が小さいとき、ロ
ックアップ制御停止手段によってロックアップ制御手段
による流体伝動装置のロックアップ制御を停止する。In the continuously variable transmission control device according to the first aspect of the present invention, when the shift control means abnormality detecting means detects an abnormality in the shift control means, when the shift state of the shift state detecting means is small, the lockup control stopping means is provided. Stops the lockup control of the fluid transmission by the lockup control means.
【００１０】また、請求項２に係わる無段変速機の制御
装置は、変速制御手段異常検出手段で変速制御手段の異
常を検出したとき、回転数検出手段で検出した無段変速
機の入力側及び出力側の各回転数をもとに変速状態検出
手段で検出した無段変速機の変速状態が予め設定した基
準値よりも小さいとき、ロックアップ制御停止手段によ
って流体伝動装置のロックアップ制御手段によるロック
アップ制御を停止する。In the continuously variable transmission control device according to the second aspect of the present invention, when the shift control means abnormality detection means detects an abnormality in the shift control means, the input side of the continuously variable transmission detected by the rotation speed detection means. And when the speed change state of the continuously variable transmission detected by the speed change state detecting means based on each rotation speed on the output side is smaller than a preset reference value, the lockup control stopping means causes the lockup control means of the fluid transmission device. The lockup control by is stopped.
【００１１】また、請求項３に係わる無段変速機の制御
装置は、変速制御手段異常検出手段では、設定した目標
変速比と実変速比とが一致したか否かを判定し、一致し
ないとき変速制御手段異常であると判定する。また、請
求項４に係わる無段変速機の制御装置は、車速検出手段
の検出値をもとにロックアップ制御手段によって無段変
速機の流体伝動装置のロックアップ制御を行い、変速制
御手段異常検出手段で目標変速比と実変速比とが一致し
ないことによりモータ異常を検出したとき、回転数検出
手段による駆動プーリ及び従動プーリの各回転数をもと
に変速状態検出手段で検出した無段変速機の変速状態が
予め設定した基準値よりも小さいとき、ロックアップ制
御停止手段によってロックアップ制御手段によるロック
アップ制御を停止する。In the continuously variable transmission control device according to the third aspect of the present invention, the shift control means abnormality detection means determines whether the set target speed ratio and the actual speed ratio match, and when they do not match. It is determined that the shift control means is abnormal. Further, in the control device for a continuously variable transmission according to claim 4, the lockup control means performs lockup control of the fluid transmission device of the continuously variable transmission based on the detection value of the vehicle speed detection means, and the gearshift control means is abnormal. When a motor abnormality is detected by the detection means because the target speed ratio does not match the actual speed ratio, the continuously variable speed detection means detects the speed based on the rotational speeds of the drive pulley and the driven pulley by the rotational speed detection means. When the speed change state of the transmission is smaller than a preset reference value, the lockup control stop means stops the lockup control by the lockup control means.
【００１２】[0012]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明の一実施例を示す無段変速機の動力
伝達機構を示すスケルトン図である。図中、１０は回転
駆動源としてのエンジンであって、その出力軸１０ａに
流体伝動装置であるフルードカップリング１２が連結さ
れている。このフルードカップリング１２は、ロックア
ップ機構付きのものであり、ロックアップ油室１２ａの
油圧を制御することにより、入力側のポンプインペラー
１２ｂと出力側のタービンライナ１２ｃとを機械的に連
結可能、又は切り離し可能である。フルードカップリン
グ１２の出力側は回転軸１３と連結されている。回転軸
１３は前後進切換機構１５と連結されている。前後進切
換機構１５は、遊星歯車機構１７、前進用クラッチ４０
及び後進用ブレーキ５０を有している。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a skeleton diagram showing a power transmission mechanism of a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention. In the figure, 10 is an engine as a rotary drive source, and its output shaft 10a is connected to a fluid coupling 12 which is a fluid transmission device. The fluid coupling 12 has a lock-up mechanism, and by controlling the hydraulic pressure in the lock-up oil chamber 12a, the pump impeller 12b on the input side and the turbine liner 12c on the output side can be mechanically connected. Or it can be separated. The output side of the fluid coupling 12 is connected to the rotary shaft 13. The rotating shaft 13 is connected to the forward / reverse switching mechanism 15. The forward / reverse switching mechanism 15 includes a planetary gear mechanism 17 and a forward clutch 40.
And a reverse brake 50.
【００１３】遊星歯車機構１７は、サンギヤ１９と、２
つのピニオンギヤ２１及び２３を有するピニオンキャリ
ア２５と、インターナルギヤ２７とから構成されてい
る。２つのピニオンギヤ２１及び２３は互いに噛合して
おり、ピニオンギヤ２１はサンギヤ１９と噛合してお
り、またピニオンギヤ２３はインターナルギヤ２７と噛
合している。サンギヤ１９は常に回転軸１３と一体に回
転するように連結されている。ピニオンキャリア２５は
前進用クラッチ４０によって回転軸１３と連結可能であ
る。また、インターナルギヤ２７は後進用ブレーキ５０
によって静止部に対して固定可能である。ピニオンキャ
リア２５は回転軸１３の外周に配置された駆動軸１４と
連結され、この駆動軸１４には駆動プーリ１６が設けら
れている。The planetary gear mechanism 17 includes a sun gear 19 and a sun gear 19.
The pinion carrier 25 includes two pinion gears 21 and 23, and an internal gear 27. The two pinion gears 21 and 23 mesh with each other, the pinion gear 21 meshes with the sun gear 19, and the pinion gear 23 meshes with the internal gear 27. The sun gear 19 is connected so as to always rotate integrally with the rotary shaft 13. The pinion carrier 25 can be connected to the rotary shaft 13 by a forward clutch 40. Further, the internal gear 27 is the reverse brake 50.
Can be fixed to the stationary part. The pinion carrier 25 is connected to the drive shaft 14 arranged on the outer periphery of the rotary shaft 13, and the drive shaft 14 is provided with a drive pulley 16.
【００１４】駆動プーリ１６は、駆動軸１４と一体に回
転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８に対向配置さ
れてＶ字状プーリ溝を形成すると共に、駆動プーリシリ
ンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸方向
に移動可能である可動円錐板２２とから構成されてい
る。なお、駆動プーリシリンダ室２０は、室２０ａ及び
２０ｂの２室からなり、後述する従動プーリシリンダ室
３２の２倍の受圧面積を有している。駆動プーリ１６は
Ｖベルト２４によって従動プーリ２６と伝動可能に連結
されている。The drive pulley 16 has a fixed conical plate 18 which rotates integrally with the drive shaft 14, and a hydraulic cone which is arranged opposite to the fixed conical plate 18 to form a V-shaped pulley groove and which acts on the drive pulley cylinder chamber 20. And a movable conical plate 22 that is movable in the axial direction of the drive shaft 14. The drive pulley cylinder chamber 20 is composed of two chambers 20a and 20b, and has a pressure receiving area twice as large as that of a driven pulley cylinder chamber 32, which will be described later. The drive pulley 16 is connected to a driven pulley 26 by a V belt 24 so as to be able to be transmitted.
【００１５】従動プーリ２６は、従動軸２８上に設けら
れ、従動軸２８と一体に回転する固定円錐板３０と、固
定円錐板３０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成す
ると共に、従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧に
よって従動軸２８の軸方向に移動可能である可動円錐板
３４とから構成されている。これらの駆動プーリ１６、
Ｖベルト２４及び従動プーリ２６により、Ｖベルト式無
段変速機構２９が構成される。従動軸２８には駆動ギヤ
４６が固着されており、この駆動ギヤ４６はアイドラ軸
５２上のアイドラギヤ４８と噛合している。アイドラ軸
５２に設けられたピニオンギヤ５４はファイナルギヤ４
４と常に噛合している。ファイナルギヤ４４には、差動
装置５６を構成する一対のピニオンギヤ５８及び６０が
取付けられており、このピニオンギヤ５８及び６０と一
対のサイドギヤ６２及び６４が噛合しており、サイドギ
ヤ６２及び６４は夫々出力軸６６及び６８と連結されて
いる。The driven pulley 26 is provided on the driven shaft 28, and has a fixed conical plate 30 that rotates integrally with the driven shaft 28 and a fixed conical plate 30 that is disposed so as to face the fixed conical plate 30 to form a V-shaped pulley groove. It is composed of a movable conical plate 34 that is movable in the axial direction of the driven shaft 28 by the hydraulic pressure acting on the pulley cylinder chamber 32. These drive pulleys 16,
The V-belt 24 and the driven pulley 26 constitute a V-belt type continuously variable transmission mechanism 29. A drive gear 46 is fixed to the driven shaft 28, and the drive gear 46 meshes with an idler gear 48 on an idler shaft 52. The pinion gear 54 provided on the idler shaft 52 is the final gear 4
Always in mesh with 4. A pair of pinion gears 58 and 60 forming a differential device 56 are attached to the final gear 44. The pinion gears 58 and 60 mesh with the pair of side gears 62 and 64, and the side gears 62 and 64 output respectively. It is connected to the shafts 66 and 68.
【００１６】上記のような動力伝達機構にエンジン１０
の出力軸１０ａから入力された回転力は、フルードカッ
プリング１２及び回転軸１３を介して前後進切換機構１
５に伝達され、前進用クラッチ４０が締結されると共
に、後進用ブレーキ５０が解放されている場合には一体
回転状態となっている遊星歯車機構１７を介して回転軸
１３の回転力が同じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達さ
れ、一方前進用クラッチ４０が解放されると共に、後進
用ブレーキ５０が締結されている場合には遊星歯車機構
１７の作用により回転軸１３の回転力は回転方向が逆に
なった状態で駆動軸１４に伝達される。駆動軸１４の回
転力は駆動プーリ１６、Ｖベルト２４、従動プーリ２
６、従動軸２８、駆動ギヤ４６、アイドラギヤ４８、ア
イドラ軸５２、ピニオンギヤ５４及びファイナルギヤ４
４を介して差動装置５６に伝達され、出力軸６６及び６
８が前進方向又は後進方向に回転する。なお、前進用ク
ラッチ４０及び後進用ブレーキ５０の両方が解放されて
いる場合には動力伝達機構は中立状態となる。In the power transmission mechanism as described above, the engine 10
The rotational force input from the output shaft 10a of the motor is transmitted through the fluid coupling 12 and the rotary shaft 13 to the forward / reverse switching mechanism 1
5, the forward clutch 40 is engaged, and the reverse brake 50 is released, the rotational force of the rotary shaft 13 is the same through the planetary gear mechanism 17 that is in an integrated rotation state. Direction is transmitted to the drive shaft 14 while the forward clutch 40 is released and the reverse brake 50 is engaged, the planetary gear mechanism 17 acts so that the rotational force of the rotary shaft 13 changes in the rotational direction. The reverse state is transmitted to the drive shaft 14. The rotational force of the drive shaft 14 is the drive pulley 16, the V belt 24, and the driven pulley 2.
6, driven shaft 28, drive gear 46, idler gear 48, idler shaft 52, pinion gear 54 and final gear 4
4 to the differential device 56 and output shafts 66 and 6
8 rotates in the forward or reverse direction. When both the forward clutch 40 and the reverse brake 50 are released, the power transmission mechanism is in the neutral state.
【００１７】上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ
１６の可動円錐板２２及び従動プーリ２６の可動円錐板
３４を軸方向に移動させてＶベルト２４との接触位置半
径を変えることにより、駆動プーリ１６と従動プーリ２
６との回転比を変えることができる。例えば、駆動プー
リ１６のＶ字状プーリ溝の幅を拡大すると共に、従動プ
ーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を縮小すれば、駆動プー
リ１６側のＶベルトの接触位置半径は小さくなり、従動
プーリ２６側のＶベルトの接触位置半径は大きくなり、
結局大きな変速比が得られることになる。可動円錐板２
２及び３４を逆方向に移動させれば上記と全く逆に変速
比は小さくなる。During the power transmission as described above, the movable conical plate 22 of the driving pulley 16 and the movable conical plate 34 of the driven pulley 26 are moved in the axial direction to change the contact position radius with the V belt 24. Drive pulley 16 and driven pulley 2
The rotation ratio with 6 can be changed. For example, if the width of the V-shaped pulley groove of the drive pulley 16 is increased and the width of the V-shaped pulley groove of the driven pulley 26 is reduced, the contact position radius of the V-belt on the drive pulley 16 side is reduced, and the driven pulley 26 is driven. The contact position radius of the V belt on the pulley 26 side becomes large,
After all, a large gear ratio can be obtained. Movable conical plate 2
If 2 and 34 are moved in the opposite direction, the gear ratio will be reduced, contrary to the above.
【００１８】次に、この無段変速機の油圧制御装置につ
いて説明する。油圧制御装置は、図２に示すように、オ
イルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２、マニュアル
弁１０４、変速制御弁１０６、ステップモータ１０８、
変速比圧弁１１０、変速操作機構１１２、切換弁１１
４、プレッシャーモディファイヤ弁１１６、一定圧調圧
弁１１８、モディファイヤ用デューティ弁１２０、クラ
ッチリリーフ弁１２２、トルクコンバータリリーフ弁１
２４、ロックアップ制御弁１２６、ロックアップ用デュ
ーティ弁１２８、クラッチ接離制御用デューティ弁１２
９、変速指令弁１５０等で構成されている。Next, the hydraulic control device for the continuously variable transmission will be described. As shown in FIG. 2, the hydraulic control device includes an oil pump 101, a line pressure regulating valve 102, a manual valve 104, a shift control valve 106, a step motor 108,
Shift specific pressure valve 110, shift operating mechanism 112, switching valve 11
4, pressure modifier valve 116, constant pressure regulating valve 118, modifier duty valve 120, clutch relief valve 122, torque converter relief valve 1
24, lock-up control valve 126, lock-up duty valve 128, clutch contact / separation control duty valve 12
9, a shift command valve 150 and the like.
【００１９】オイルポンプ１０１は、タンク１３０内の
油をストレーナ１３１を介して吸引し、油路１３２に吐
出する。油路１３２の吐出油は、ライン圧調圧弁１０２
のポート１０２ａ，１０２ｂに供給されて、このライン
圧調圧弁１０２で所定圧力のライン圧として調整され、
この調整されたライン圧が従動プーリシリンダ室３２、
変速制御弁１０６のポート１０６ａ及び切換弁１１４の
入力ポート１１４ａに夫々供給される。なお、油路１３
２には、ライン圧の異常高圧を抑制するパイロットリリ
ーフ弁１３３ｋが設けられている。The oil pump 101 sucks the oil in the tank 130 through the strainer 131 and discharges it into the oil passage 132. The oil discharged from the oil passage 132 is the line pressure regulating valve 102.
Is supplied to the ports 102a, 102b of and is adjusted as a predetermined line pressure by the line pressure regulating valve 102,
The adjusted line pressure is applied to the driven pulley cylinder chamber 32,
It is supplied to the port 106a of the shift control valve 106 and the input port 114a of the switching valve 114, respectively. The oil passage 13
2 is provided with a pilot relief valve 133k that suppresses an abnormally high line pressure.
【００２０】切換弁１１４は、ライン圧が供給される入
力ポート１１４ａ、ライン圧調圧弁１０２のポート１０
２ｆに連通された出力ポート１１４ｂ、タンク１３０に
連通されたドレーンポート１１４ｃ及びモディファイヤ
用デューティ弁１２０の出力圧がパイロット圧として供
給されるパイロットポート１１４ｄと、スプール１１４
ｅとを備え、パイロットポート１１４ｄのパイロット圧
が略零であるときに入力ポート１１４ａ、出力ポート１
１４ｂ及びドレーンポート１１４ｃが連通状態となる
が、パイロットポート１１４ｄのパイロット圧が高くな
るとドレーンポート１１４ｃがスプール１１４ｅによっ
て閉鎖される。なお、切換弁１１４の入力ポート１１４
ａは、油路１３２に連通する油路１３３がその途中にセ
パレータ１３３ｓを介装することにより遮断されている
と共に、出力ポート１１４ｂとライン圧調圧弁１０２の
パイロットポート１０２ｆとを連通する油路１３４がそ
の途中にセパレータ１３４ｓを介装することにより遮断
されている。The switching valve 114 includes an input port 114a to which the line pressure is supplied and a port 10 of the line pressure regulating valve 102.
2f, an output port 114b communicated with the tank 130, a drain port 114c communicated with the tank 130, a pilot port 114d to which the output pressure of the modifier duty valve 120 is supplied as a pilot pressure, and a spool 114.
and the input port 114a and the output port 1 when the pilot pressure of the pilot port 114d is substantially zero.
14b and the drain port 114c are in communication with each other, but when the pilot pressure of the pilot port 114d increases, the drain port 114c is closed by the spool 114e. The input port 114 of the switching valve 114
The oil passage a is blocked by the oil passage 133 communicating with the oil passage 132 by interposing the separator 133s in the middle thereof, and the oil passage 134 communicating between the output port 114b and the pilot port 102f of the line pressure regulating valve 102. Is blocked by interposing a separator 134s in the middle thereof.
【００２１】プレッシャーモディファイヤ弁１１６は、
ライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｆに連
通されたポート１１６ａ、モディファイヤ用デューティ
弁１２０の出力圧がパイロット圧として供給されるパイ
ロットポート１１６ｂ、タンク１３０に連通されたドレ
ーンポート１１６ｃ及びライン圧調圧弁１０２の出力ポ
ート１０２ｄに連通された入力ポート１１６ｄと、２つ
のランド１１６ｅ，１１６ｆを有するスプール１１６ｇ
と、このスプール１１６ｇをパイロットポート１１６ｂ
側に付勢するリターンスプリング１１６ｈとを備えてお
り、パイロットポート１１６ｂのパイロット圧が略零で
あるときにポート１１６ａとドレーンポート１１６ｃと
が連通状態となるが、パイロット圧が高くなるとこれに
応じてスプール１１６ｇが上動してポート１１６ａ及び
１１６ｄ間が連通状態となる。The pressure modifier valve 116 is
A port 116a communicating with the pilot port 102f of the line pressure regulating valve 102, a pilot port 116b to which the output pressure of the modifier duty valve 120 is supplied as pilot pressure, a drain port 116c communicating with the tank 130, and a line pressure regulating valve. An input port 116d communicated with an output port 102d of 102 and a spool 116g having two lands 116e and 116f.
And this spool 116g to pilot port 116b
And a return spring 116h biasing to the side. When the pilot pressure in the pilot port 116b is substantially zero, the port 116a and the drain port 116c are in communication with each other. The spool 116g moves upward and the ports 116a and 116d are in communication with each other.
【００２２】一定圧調圧弁１１８は、ライン圧調圧弁１
０２の出力ポート１０２ｄに連通された入力ポート１１
８ａ、出力ポート１１８ｂ、出力ポート１１８ｂの出力
圧がフィルタ１１８ｃを介してパイロット圧として供給
されるパイロットポート１１８ｄ及びタンク１３０に連
通されたドレーンポート１１８ｅと、２つのランド１１
８ｆ及び１１８ｇを有するスプール１１８ｈと、スプー
ル１１８ｈをパイロットポート１１８ｄ側に付勢するリ
ターンスプリング１１８ｉを備えており、パイロットポ
ート１１８ｄの入口にはオリフィス１１８ｊが設けられ
ている。この一定圧調圧弁１１８は、周知のパイロット
圧による調圧作用によりスプリング１１８ｉの付勢力に
対応した一定の油圧を調圧し、これを出力ポート１１８
ｂを介してモディファイヤ用デューティ弁１２０、ロッ
クアップ用デューティ弁１２８及びクラッチ接離制御用
デューティ弁１２９に供給する。The constant pressure regulating valve 118 is the line pressure regulating valve 1
The input port 11 communicated with the output port 102d of 02.
8a, the output port 118b, the output pressure of the output port 118b is supplied as the pilot pressure via the filter 118c, the pilot port 118d and the drain port 118e communicated with the tank 130, and the two lands 11.
A spool 118h having 8f and 118g and a return spring 118i for urging the spool 118h toward the pilot port 118d are provided, and an orifice 118j is provided at the inlet of the pilot port 118d. The constant pressure regulating valve 118 regulates a constant hydraulic pressure corresponding to the urging force of the spring 118i by a well-known pressure regulating action of the pilot pressure.
It is supplied to the modifier duty valve 120, the lockup duty valve 128, and the clutch contact / separation control duty valve 129 via b.
【００２３】モディファイヤ用デューティ弁１２０は、
入力ポート１２０ａが前記一定圧調圧弁１１８の出力ポ
ート１１８ｂに連通され、出力ポート１２０ｂが切換弁
１１４のパイロットポート１１４ｄ、プレッシャーモデ
ィファイヤ弁１１６のパイロットポート１１６ｂ、クラ
ッチリリーフ弁１２２の外部パイロットポート１２２ｃ
に連通され、ドレーンポート１２０ｃがタンク１３０に
連通され、変速制御装置３００から供給される目標変速
比に対応したデューティ比の駆動電流によって、出力ポ
ート１２０ｂからデューティ比に応じたモディファイヤ
制御圧を出力する。The modifier duty valve 120 is
The input port 120a is connected to the output port 118b of the constant pressure regulating valve 118, and the output port 120b is the pilot port 114d of the switching valve 114, the pilot port 116b of the pressure modifier valve 116, and the external pilot port 122c of the clutch relief valve 122.
The drain port 120c is communicated with the tank 130, and the modifier control pressure corresponding to the duty ratio is output from the output port 120b by the drive current of the duty ratio corresponding to the target gear ratio supplied from the shift control device 300. To do.
【００２４】ロックアップ用デューティ弁１２８は、入
力ポート１２８ａが前記一定圧調圧弁１１８の出力ポー
ト１１８ｂに接続され、出力ポート１２８ｂが後述する
変速指令弁１５０の入力ポート１５０ａに接続され、さ
らにライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２
ｅ、及びクラッチリリーフ弁１２２のパイロットポート
１２２ｃに接続され、ドレーンポート１２８ｃがタンク
１３０に接続され、後述する変速制御装置３００から供
給される所定デューティ比の駆動電流よって、出力ポー
ト１２８ｂからロックアップ制御圧ＰLUを出力する。こ
こで、出力ポート１２８ｂとライン圧調圧弁１０２のパ
イロットポート１０２ｅ及びクラッチリリーフ弁１２２
のパイロットポート１２２ｃとの間を接続する油路１３
５及び１３６がそれらの途中に介装されたセパレータ１
３５ｓ及び１３６ｓによって遮断されている。The lock-up duty valve 128 has an input port 128a connected to the output port 118b of the constant pressure regulating valve 118, an output port 128b connected to an input port 150a of a shift command valve 150 described later, and a line pressure. Pilot port 102 of pressure regulating valve 102
e and the pilot port 122c of the clutch relief valve 122, the drain port 128c is connected to the tank 130, and the lockup control from the output port 128b is performed by the drive current of a predetermined duty ratio supplied from the shift control device 300 described later. Output pressure P LU . Here, the output port 128b, the pilot port 102e of the line pressure regulating valve 102, and the clutch relief valve 122.
Oil passage 13 connecting the pilot port 122c of the
Separator 1 having 5 and 136 interposed therebetween
It is blocked by 35s and 136s.
【００２５】クラッチ接離制御用デューティ弁１２９
は、入力ポート１２９ａが前記一定圧調圧弁１１８の出
力ポート１１８ｂに連通され、出力ポート１２９ｂが後
述する後進用ブレーキ制御弁１４０及び前進用クラッチ
制御弁１４２のパイロットポート１４０ｈ及び１４２ｈ
に連通され、ドレーンポート１２９ｃがタンク１３０に
連通され、後述する変速制御装置３００からクリープ制
御時及びアンチスキッド制御時に供給される所定デュー
ティ比の駆動電流よって、出力ポート１２９ｂからデュ
ーティ比に応じたクラッチ制御圧ＰCCを出力する。Duty valve 129 for clutch contact / separation control
The input port 129a communicates with the output port 118b of the constant pressure regulating valve 118, and the output port 129b has pilot ports 140h and 142h of the reverse brake control valve 140 and the forward clutch control valve 142, which will be described later.
The drain port 129c is communicated with the tank 130, and a drive current having a predetermined duty ratio is supplied from the shift control device 300 described later during creep control and anti-skid control. Outputs control pressure P CC .
【００２６】ライン圧調圧弁１０２は、大径孔部１０２
ｇに形成された入力ポート１０２ａ，パイロットポート
１０２ｃ、大径孔部１０２ｇに連通する中径孔部１０２
ｈに形成されたパイロットポート１０２ｅ、この中径孔
部１０２ｈに連通する小径孔部１０２ｉに形成されたパ
イロットポート１０２ｂ及びこの小径孔部１０２ｉに連
通する特大径孔部１０２ｊに形成されたパイロットポー
ト１０２ｆと、各孔部１０２ｇ〜１０２ｊに対応するラ
ンド１０２ｏ，１０２ｐ，１０２ｑ，１０２ｒを有する
スプール１０２ｓとで形成され、各パイロットポート１
０２ｂ，１０２ｃ，１０２ｅ及び１０２ｆに供給される
パイロット圧と受圧面積による推力バランスによってス
プール１０２ｓが左右動して入力ポート１０２ａ及び出
力ポート１０２ｄ間の開口面積を調整してライン圧を調
圧する。The line pressure regulating valve 102 has a large diameter hole 102.
g of the input port 102a, the pilot port 102c, and the large-diameter hole 102g that communicate with the medium-diameter hole 102.
pilot port 102e formed in h, pilot port 102b formed in small diameter hole 102i communicating with this medium diameter hole 102h, and pilot port 102f formed in extra large diameter hole 102j communicating with this small diameter hole 102i And a spool 102s having lands 102o, 102p, 102q, 102r corresponding to the respective hole portions 102g to 102j, each pilot port 1
02b, 102c, 102e and 102f, the spool 102s is moved left and right by the thrust balance between the pilot pressure and the pressure receiving area to adjust the opening area between the input port 102a and the output port 102d to adjust the line pressure.
【００２７】マニュアル弁１０４は、ライン圧調圧弁１
０２の出力ポート１０２ｄに連通する入力ポート１０４
ａ、Ｒレンジポート１０４ｂ、Ｄレンジポート１０４
ｃ、Ｌレンジポート１０４ｄ及び両端のドレーンポート
１０４ｅ，１０４ｆと、２つのランド１０４ｇ，１０４
ｈを有するスプール１０４ｉとから構成されている。ス
プール１０４ｉは、運転席近傍に設けたセレクトレバー
（図示せず）によって動作され、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌレ
ンジの５つの停止位置を有している。そして、Ｒレンジ
ポート１０４ｂが後進用ブレーキ制御弁１４０を介して
後進用ブレーキ５０に連通され、Ｄレンジポート１０４
ｃ及びＬレンジポート１０４ｄが前進用クラッチ制御弁
１４２を介して前進用クラッチ４０に連通されている。The manual valve 104 is the line pressure regulating valve 1
The input port 104 communicating with the output port 102d of 02.
a, R range port 104b, D range port 104
c, L range port 104d, drain ports 104e and 104f at both ends, and two lands 104g and 104
and a spool 104i having h. The spool 104i is operated by a select lever (not shown) provided near the driver's seat, and has five stop positions of P, R, N, D, and L ranges. Then, the R range port 104b is connected to the reverse brake 50 via the reverse brake control valve 140, and the D range port 104
The c and L range ports 104d are in communication with the forward clutch 40 via the forward clutch control valve 142.
【００２８】後進用ブレーキ制御弁１４０は、マニュア
ル弁１０４のＲレンジポート１０４ｂに連通する入力ポ
ート１４０ａ、後進用ブレーキ５０にオリフィス１４０
ｂ及び１４０ｃを介して連通する出力ポート１４０ｄ、
タンク１３０に連通するドレーンポート１４０ｅ、出力
ポート１４０ｄの出力圧がオリフィス１４０ｆを介して
パイロット圧として供給されるパイロットポート１４０
ｇ及びクラッチ制御用デューティ弁１２９の出力ポート
１２９ｂに連通されたパイロットポート１４０ｈと、３
つのランド１４０ｉ，１４０ｊ，１４０ｋを有するスプ
ール１４０ｍと、このスプール１４０ｍをパイロットポ
ート１４０ｇ，１４０ｈ側に付勢するリターンスプリン
グ１４０ｎとから構成されている。なお、オリフィス１
４０ｂ及び１４０ｃには、これらと並列に後進用ブレー
キ５０から後進用ブレーキ制御弁１４０に流出する作動
油を阻止する逆止弁１４０ｏ及び後進用ブレーキ制御弁
１４０から後進用ブレーキ５０に流入する作動油を阻止
する逆止弁１４０ｐが介挿されている。The reverse brake control valve 140 is an input port 140a communicating with the R range port 104b of the manual valve 104, and the reverse brake 50 has an orifice 140.
an output port 140d communicating through b and 140c,
The pilot port 140 in which the output pressure of the drain port 140e and the output port 140d communicating with the tank 130 is supplied as the pilot pressure via the orifice 140f.
g and a pilot port 140h that communicates with the output port 129b of the clutch control duty valve 129;
The spool 140m has two lands 140i, 140j, 140k, and a return spring 140n for biasing the spool 140m toward the pilot ports 140g, 140h. In addition, the orifice 1
40b and 140c include a check valve 140o for blocking hydraulic oil flowing from the reverse brake 50 to the reverse brake control valve 140 in parallel with these and a hydraulic oil flowing into the reverse brake 50 from the reverse brake control valve 140. A check valve 140p for preventing the above is inserted.
【００２９】前進用クラッチ制御弁１４２は、マニュア
ル弁１０４のＤレンジポート１０４ｃにオリフィス１４
２ａを介して連通する入力ポート１４２ｂ、前進用クラ
ッチ４０にオリフィス１４２ｃを介して連通する出力ポ
ート１４２ｄ、タンク１３０に連通するドレーンポート
１４２ｅ、出力ポート１４２ｄの出力圧がオリフィス１
４２ｆを介してパイロット圧として供給されるパイロッ
トポート１４２ｇ及びクラッチ制御用デューティ弁１２
９の出力ポート１２９ｂに連通されたパイロットポート
１４２ｈと、３つのランド１４２ｉ，１４２ｊ，１４２
ｋを有するスプール１４２ｍと、このスプール１４２ｍ
をパイロットポート１４２ｇ，１４２ｈ側に付勢するリ
ターンスプリング１４２ｎとから構成されている。な
お、オリフィス１４２ａと並列にクラッチ制御弁１４２
からマニュアル弁１０４に流出する作動油を阻止する逆
止弁１４２ｏが介挿され、且つオリフィス１４２ｃと並
列に前進用クラッチ制御弁１４２から前進用クラッチ４
０に流入する作動油を阻止する逆止弁１４２ｐが介挿さ
れている。The forward clutch control valve 142 has the orifice 14 at the D range port 104c of the manual valve 104.
2a, an input port 142b that communicates with the forward clutch 40, an output port 142d that communicates with the forward clutch 40 through an orifice 142c, a drain port 142e that communicates with the tank 130, and an output pressure of the output port 142d with the orifice 1
Pilot port 142g supplied as a pilot pressure via 42f and clutch control duty valve 12
9 output port 129b and pilot port 142h, and three lands 142i, 142j, 142
Spool 142m having k and this spool 142m
Of the return port 142n for urging the pilot port 142g toward the pilot port 142h side. The clutch control valve 142 is arranged in parallel with the orifice 142a.
A check valve 142o for blocking hydraulic oil flowing out from the forward valve 4 to the manual valve 104 is inserted, and the forward clutch control valve 142 to the forward clutch 4 are arranged in parallel with the orifice 142c.
A check valve 142p is inserted to prevent the hydraulic oil from flowing into the valve 0.
【００３０】クラッチリリーフ弁１２２は、大径孔部１
２２ｅに形成された入力ポート１２２ａ及び出力ポート
１２２ｄと、この大径孔部１２２ｅに連通する中径孔部
１２２ｆに形成されたパイロットポート１２２ｂと、こ
の中径孔部１２２ｆに連通する小径孔部１２２ｇに形成
されたパイロットポート１２２ｃと、各孔部１２２ｅ，
１２２ｆ及び１２２ｇに係合するランド１２２ｈ，１２
２ｉ及び１２２ｊを有するスプール１２２ｋと、このス
プール１２２ｋをパイロットポート１２２ｂ及び１２２
ｃ側に付勢するリターンスプリング１２２ｍとから構成
されている。ここで、入力ポート１２２ａはライン圧調
圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに直接連通され、パイ
ロットポート１２２ｂはオリフィス１２２ｎを介してラ
イン圧調圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに連通され、
パイロットポート１２２ｃはモディファイヤ用デューテ
ィ弁１２０の出力ポート１２０ｂ及びロックアップ用デ
ューティ弁１２８の出力ポート１２８ｂに連通され、出
力ポート１２２ｄはトルクコンバータリリーフ弁１２４
の入力ポート１２４ａに連通されている。The clutch relief valve 122 has a large-diameter hole portion 1
22e, an input port 122a and an output port 122d, a medium diameter hole 122f communicating with the large diameter hole 122e, a pilot port 122b, and a small diameter hole 122g communicating with the medium diameter hole 122f. The pilot port 122c formed in the
Lands 122h and 12 engaging with 122f and 122g
Spool 122k having 2i and 122j, and this spool 122k with pilot ports 122b and 122
It is composed of a return spring 122m biased to the c side. Here, the input port 122a is directly communicated with the output port 102d of the line pressure regulating valve 102, and the pilot port 122b is communicated with the output port 102d of the line pressure regulating valve 102 via the orifice 122n.
The pilot port 122c is in communication with the output port 120b of the modifier duty valve 120 and the output port 128b of the lockup duty valve 128, and the output port 122d is the torque converter relief valve 124.
Of the input port 124a.
【００３１】トルクコンバータリリーフ弁１２４は、ク
ラッチリリーフ弁１２２の出力ポート１２２ｄに連通さ
れた入力ポート１２４ａと、出力ポート１２４ｂと、１
つのランド１２４ｃを有するスプール１２４ｄと、この
スプール１２４ｄを出力ポート１２４ｂを閉塞する方向
に付勢するリターンスプリング１２４ｅとから構成さ
れ、出力ポート１２４ｂが潤滑用圧力を設定する潤滑リ
リーフボール１４４を介してオイルポンプ１０１の吸込
み側に戻されると共に、デファレンシャルギヤ、パワー
トレーン、ベルト等の潤滑系に潤滑用として出力され
る。The torque converter relief valve 124 includes an input port 124a connected to the output port 122d of the clutch relief valve 122, an output port 124b, and 1
A spool 124d having two lands 124c and a return spring 124e for urging the spool 124d in a direction to close the output port 124b, and the output port 124b sets oil through a lubricating relief ball 144 that sets a lubricating pressure. It is returned to the suction side of the pump 101 and is output to the lubricating system such as the differential gear, the power train, and the belt for lubrication.
【００３２】ロックアップ制御弁１２６は、大径孔部１
２６ａに形成されたクラッチリリーフ弁１２２の出力ポ
ート１２２ｄに連通された入力ポート１２６ｂ、ロック
アップ油室１２ａに連通された出力ポート１２６ｃ、フ
ルードカップリング１２に連通された出力ポート１２６
ｄ、クーラー１４６に連通された出力ポート１２６ｅ、
上述した潤滑系に連通された出力ポート１２６ｆ及びタ
ンク１３０に連通されたドレーンポート１２６ｇと、小
径孔部１２６ｈに形成された出力ポート１２６ｃにオリ
フィス１４８を介して連通されたパイロットポート１２
６ｉ及び変速指令弁１５０の出力ポート１５０ｂに連通
されたパイロットポート１２６ｊと、大径孔部１２６ａ
に係合する４つのランド１２６ｍ，１２６ｎ，１２６
ｏ，１２６ｐと小径孔部１２６ｈに係合するランド１２
６ｒとを有するスプール１２６ｓと、このスプール１２
６ｓをパイロットポート１２６ｉ及び１２６ｊ側に付勢
するリターンスプリング１２６ｔとから構成されてい
る。なお、出力ポート１２６ｄとフルードカップリング
１２とを連通する油路１４９には、異常高圧を抑制する
リリーフ弁１５２が接続されている。The lock-up control valve 126 has a large-diameter hole portion 1
26a, an input port 126b connected to the output port 122d of the clutch relief valve 122, an output port 126c connected to the lockup oil chamber 12a, an output port 126 connected to the fluid coupling 12.
d, the output port 126e communicated with the cooler 146,
The pilot port 12 communicated via the orifice 148 with the output port 126f communicated with the above-mentioned lubricating system and the drain port 126g communicated with the tank 130, and the output port 126c formed in the small diameter hole 126h.
6i and the pilot port 126j communicating with the output port 150b of the shift command valve 150, and the large diameter hole 126a.
Lands 126m, 126n, 126 that engage with
Lands 12 that engage with o and 126p and the small diameter hole portion 126h
A spool 126s having 6r, and this spool 12
It is composed of a return spring 126t for urging 6s toward the pilot ports 126i and 126j. A relief valve 152 that suppresses abnormal high pressure is connected to an oil passage 149 that connects the output port 126d and the fluid coupling 12 to each other.
【００３３】変速制御弁１０６は、入力ポート１０６
ａ，出力ポート１０６ｂ及び調圧ポート１０６ｃと、３
つのランド１０６ｄ，１０６ｅ及び１０６ｆを有するス
プール１０６ｇとを備えており、入力ポート１０６ａが
ライン圧が供給される油路１３２に連通され、出力ポー
ト１０６ｂが駆動プーリ１６の駆動プーリシリンダ室２
０に連通され、調圧ポート１０６ｃが駆動プーリシリン
ダ圧を予め設定された所定圧に保圧する保圧弁１６０を
介してタンク１３０に連通され、且つスプール１０６ｇ
の上端が後述する変速操作機構１１２のレバー１７８の
略中央部にピン１８１によって回転自在に連結されてい
る。したがって、一定の変速比を維持する場合には、図
２において、ランド１０６ｅによって出力ポート１０６
ｂが閉塞されているため、駆動プーリシリンダ室２０へ
のライン圧供給が遮断状態にあるものとすると、スプー
ル１０６ｇが図２において上動することにより、入力ポ
ート１０６ａと出力ポート１０６ｂとが連通状態となっ
て、所定のライン圧が駆動プーリシリンダ室２０に供給
されて増圧されることにより、駆動プーリ１６のＶ字状
プーリ溝の幅が小さくなり、他方、従動プーリ２６のＶ
字状プーリ溝の幅が大きくなる。すなわち、駆動プーリ
１６のＶベルト接触半径が大きくなると共に従動プーリ
２６のＶベルト接触半径が小さくなるので、変速比は小
さくなる。逆にスプール１０６ｇを図２で下動させる
と、上記とは全く逆の作用により、変速比は大きくな
る。The shift control valve 106 is the input port 106.
a, the output port 106b and the pressure adjusting port 106c, and 3
And a spool 106g having two lands 106d, 106e and 106f. The input port 106a is connected to the oil passage 132 to which the line pressure is supplied, and the output port 106b is connected to the drive pulley cylinder chamber 2 of the drive pulley 16.
0, the pressure regulating port 106c is communicated with the tank 130 via a pressure holding valve 160 for holding the drive pulley cylinder pressure at a preset predetermined pressure, and the spool 106g
An upper end of the pin is rotatably connected to a substantially central portion of a lever 178 of the gear shift operation mechanism 112 described later by a pin 181. Therefore, in order to maintain a constant gear ratio, in FIG.
Assuming that the line pressure supply to the drive pulley cylinder chamber 20 is cut off because b is blocked, the spool 106g moves upward in FIG. 2 and the input port 106a and the output port 106b are in communication with each other. Then, the width of the V-shaped pulley groove of the drive pulley 16 is reduced by supplying a predetermined line pressure to the drive pulley cylinder chamber 20 to increase the pressure thereof, while the V of the driven pulley 26 is reduced.
The width of the V-shaped pulley groove is increased. That is, since the V-belt contact radius of the drive pulley 16 increases and the V-belt contact radius of the driven pulley 26 decreases, the gear ratio decreases. On the contrary, when the spool 106g is moved downward in FIG. 2, the gear ratio is increased due to the effect completely opposite to the above.
【００３４】変速操作機構１１２のレバー１７８は前述
したようにその略中央部において変速制御弁１０６のス
プール１０６ｇとピン１８１によって結合されている
が、レバー１７８の一端は、駆動プーリ１６の軸１４と
平行に配設された断面方形の案内軸１６２に摺動自在に
装着され且つ外周縁に形成されたフランジ１６４ａの外
周縁の一部が駆動プーリ１６の可動円錐板２２の外周に
設けた溝２２ａに係合して、可動円錐板２２の軸方向の
移動に応じて移動するセンサーシュー１６４に、ピン１
８３と図示しない長孔とによって連結され、他端がロッ
ド１８２にピン１８５によって連結されている。ロッド
１８２は、ラック１８２ｃを有しており、このラック１
８２ｃがステップモータ１０８のピニオンギヤ１０８ａ
と噛合している。また、フランジ１６４ａには、レーザ
リニアエンコーダ等の直線位置センサからなる変速比検
出センサ１６５が配設され、フランジ１６４ａの位置を
検出し検出した位置情報に応じて設定される変速比を現
在変速比ＣP として変速制御装置３００に出力する。As described above, the lever 178 of the speed change operation mechanism 112 is connected to the spool 106g of the speed change control valve 106 by the pin 181 at the substantially central portion thereof, and one end of the lever 178 is connected to the shaft 14 of the drive pulley 16. A part of the outer peripheral edge of a flange 164a, which is slidably mounted on the guide shaft 162 having a rectangular cross section and arranged in parallel, and formed on the outer peripheral edge, has a groove 22a provided on the outer periphery of the movable conical plate 22 of the drive pulley 16. To the sensor shoe 164 that moves in accordance with the axial movement of the movable conical plate 22.
83 and a long hole (not shown), and the other end is connected to the rod 182 by a pin 185. The rod 182 has a rack 182c.
82c is a pinion gear 108a of the step motor 108
Meshes with. A gear ratio detection sensor 165 including a linear position sensor such as a laser linear encoder is provided on the flange 164a, and the gear ratio set according to the position information detected by detecting the position of the flange 164a is set to the current gear ratio. It is output to the shift control device 300 as C P.
【００３５】このような変速操作機構１１２において、
変速制御装置３００によって制御されるステップモータ
１０８が時計方向に回転駆動されると、ロッド１８２が
下方に移動し、レバー１７８がピン１８３を支点として
時計方向に回動し、レバー１７８に連結された変速制御
弁１０６のスプール１０６ｇを下方に移動させる。これ
によって、前述したように、駆動プーリシリンダ室２０
内の圧油が保圧弁１６０を介してタンク１３０に戻され
るので、駆動プーリシリンダ室２０のシリンダ圧が保圧
弁１６０で設定された圧力まで低下される。このため、
駆動プーリ１６の可動円錐板２２は図２中で、上方に移
動して、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔は大きく
なり、同時にこれに伴って従動プーリ２６のＶ字状プー
リ溝間隔は小さくなり、変速比は大きくなる。In such a shift operation mechanism 112,
When the step motor 108 controlled by the shift control device 300 is rotationally driven in the clockwise direction, the rod 182 moves downward, the lever 178 pivots clockwise with the pin 183 as a fulcrum, and is connected to the lever 178. The spool 106g of the shift control valve 106 is moved downward. Accordingly, as described above, the drive pulley cylinder chamber 20
Since the pressure oil inside is returned to the tank 130 via the pressure holding valve 160, the cylinder pressure of the drive pulley cylinder chamber 20 is reduced to the pressure set by the pressure holding valve 160. For this reason,
The movable conical plate 22 of the drive pulley 16 moves upward in FIG. 2, and the V-shaped pulley groove interval of the drive pulley 16 increases, and at the same time, the V-shaped pulley groove interval of the driven pulley 26 increases. It becomes smaller and the gear ratio becomes larger.
【００３６】レバー１７８の一端はピン１８３によって
センサーシュー１６４と連結されているので、可動円錐
板２２の移動に伴ってセンサーシュー１６４が図２中で
上方に移動すると、今度はレバー１７８の他端側のピン
１８５を支点としてレバー１７８は時計方向に回動す
る。このため、スプール１０６ｇは上方に引き戻され
て、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６を変速比が小さ
い状態にしようとする。このような動作によって、スプ
ール１０６ｇ、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６は、
ステップモータ１０８の回転位置に対応して目標とする
変速比の状態で安定する。Since one end of the lever 178 is connected to the sensor shoe 164 by the pin 183, when the sensor shoe 164 moves upward in FIG. 2 along with the movement of the movable conical plate 22, the other end of the lever 178 this time. The lever 178 rotates clockwise with the side pin 185 as a fulcrum. Therefore, the spool 106g is pulled back upward, and the drive pulley 16 and the driven pulley 26 try to bring the gear ratio into a small state. By such an operation, the spool 106g, the drive pulley 16 and the driven pulley 26 are
It stabilizes at the target gear ratio state corresponding to the rotational position of the step motor 108.
【００３７】逆に、ステップモータ１０８を反時計方向
に回転駆動した場合は、上記とは逆に変速制御弁１０６
のスプール１０６ｇが図２中で上方に移動することによ
り、駆動プーリシリンダ室２０に所定のライン圧が供給
されて、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝が小さくな
り、従動プーリ２６のＶ字状プーリ溝が大きくなり、変
速比が小さくなる。このとき、駆動プーリ１６における
可動円錐板２２の移動に伴ってセンサーシュー１６４が
図２中で下方に移動するので、変速制御弁１０６のスプ
ール１０６ｇが下方にひき戻されて、駆動プーリ１６及
び従動プーリ２６を変速比が大きい状態にしようとす
る。このような動作によって、スプール１０６ｇ、駆動
プーリ１６及び従動プーリ２６は、ステップモータ１０
８の回転位置に対応して目標とする変速比の状態で安定
する。On the contrary, when the step motor 108 is rotationally driven in the counterclockwise direction, the transmission control valve 106 is reversed, contrary to the above.
2 moves upward in FIG. 2, a predetermined line pressure is supplied to the drive pulley cylinder chamber 20, the V-shaped pulley groove of the drive pulley 16 becomes smaller, and the V-shaped pulley of the driven pulley 26 becomes smaller. The pulley groove becomes large and the gear ratio becomes small. At this time, the sensor shoe 164 moves downward in FIG. 2 along with the movement of the movable conical disc 22 in the drive pulley 16, so that the spool 106g of the shift control valve 106 is pulled back downward and the drive pulley 16 and the driven pulley 16 are driven. An attempt is made to bring the pulley 26 into a large gear ratio. By such an operation, the spool 106g, the drive pulley 16 and the driven pulley 26 move the step motor 10
It stabilizes in the state of the target gear ratio corresponding to the rotational position of 8.
【００３８】したがって、ステップモータ１０８を所定
の変速パターンに従って作動させると、変速比はこれに
追従して変化することになり、ステップモータ１０８を
制御することによって無段変速機構の変速を制御するこ
とができる。ステップモータ１０８は、変速制御装置３
００から送出されるパルス数信号に対応して回転角が決
定される。変速制御装置３００からのパルス数信号は走
行状態に応じた所定の変速パターンに従って与えられ
る。Therefore, when the step motor 108 is operated in accordance with a predetermined gear shift pattern, the gear ratio changes accordingly, and the step motor 108 is controlled to control the gear shift of the continuously variable transmission mechanism. You can The step motor 108 is used by the shift control device 3
The rotation angle is determined according to the pulse number signal sent from 00. The pulse number signal from shift control device 300 is given in accordance with a predetermined shift pattern according to the running state.
【００３９】変速比圧弁１１０は、入力ポート１１０
ａ，出力ポート１１０ｂ，ドレーンポート１１０ｃ及び
パイロットポート１１０ｄと、３つのランド１１０ｅ，
１１０ｆ及び１１０ｇを有するスプール１１０ｈと、前
述したセンサーシュー１６４に略中央部に支点を有する
レバー１７０を介して連結されたスプリング止め摺動杆
１１０ｉと、このスプリング止め摺動杆１１０ｉとスプ
ール１１０ｈとの間に介挿され、スプール１１０ｈをパ
イロットポート１１０ｄ側に付勢するリターンスプリン
グ１１０ｊとを備えており、入力ポート１１０ａが一定
圧調圧弁１１８の入力ポート１１８ａに連通されている
と共に、出力ポート１１０ｂがライン圧調圧弁１０２の
パイロットポート１０２ｃ及び自身のパイロットポート
１１０ｄに連通され、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝
間隔が小さいときには、スプリング止め摺動杆１１０ｉ
が上方の位置をとるため、リターンスプリング１１０ｊ
の付勢力が小さくなって、出力ポート１１０ｂから出力
されるパイロット圧が小さくなり、ライン圧調圧弁１０
２で調圧される油路１３２のライン圧が小さい状態とな
り、この状態から駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔
が大きくなるにつれてスプリング止め摺動杆１１０ｉが
徐々に下方移動するため、リターンスプリング１１０ｊ
の付勢力が大きくなって、出力ポート１１０ｂから出力
されるパイロット圧が徐々に大きくなって、油路１３２
のライン圧が徐々に増加する。The transmission specific pressure valve 110 has an input port 110.
a, output port 110b, drain port 110c and pilot port 110d, three lands 110e,
The spool 110h having 110f and 110g, the spring stop sliding rod 110i connected to the above-described sensor shoe 164 via a lever 170 having a fulcrum at a substantially central portion, the spring stop sliding rod 110i and the spool 110h. It is provided with a return spring 110j interposed between the return port 110j and the spool 110h for urging the spool 110h toward the pilot port 110d side. When the V-shaped pulley groove interval of the drive pulley 16 is small, which is communicated with the pilot port 102c of the line pressure regulating valve 102 and its own pilot port 110d, the spring stop sliding rod 110i.
Has an upper position, the return spring 110j
And the pilot pressure output from the output port 110b is reduced.
The line pressure of the oil passage 132 regulated by 2 becomes small, and from this state, the spring stop sliding rod 110i gradually moves downward as the gap between the V-shaped pulley grooves of the drive pulley 16 increases. 110j
And the pilot pressure output from the output port 110b gradually increases.
Line pressure gradually increases.
【００４０】そして、上記ステップモータ１０８、モデ
ィファイヤ用デューティ弁１２０、ロックアップ用デュ
ーティ弁１２８及びクラッチ接離制御用デューティ弁１
２９が変速制御装置３００によって制御される。なお、
本願発明の変速制御手段は、ステップモータ１０８と変
速制御装置３００と変速制御弁１０６等の変速に関係す
る構成が全て含まれる。Then, the step motor 108, the modifier duty valve 120, the lockup duty valve 128, and the clutch contact / separation control duty valve 1 are used.
29 is controlled by the shift control device 300. In addition,
The shift control means of the present invention includes all the configurations related to the shift, such as the step motor 108, the shift control device 300, the shift control valve 106, and the like.
【００４１】変速制御装置３００には、図３に示すよう
に、エンジン回転速度センサ３０１、車速検出手段とし
ての車速センサ３０２、スロットル開度センサ３０３、
シフトポジションスイッチ３０４、タービン回転速度セ
ンサ３０５、エンジン冷却水温センサ３０６、ブレーキ
センサ３０７、回転数検出手段としての回転数検出セン
サ４１０及び変速比検出センサ１６５からの電気信号が
入力される。As shown in FIG. 3, the shift control device 300 includes an engine rotation speed sensor 301, a vehicle speed sensor 302 as a vehicle speed detecting means, a throttle opening sensor 303,
Electric signals are input from the shift position switch 304, the turbine rotation speed sensor 305, the engine cooling water temperature sensor 306, the brake sensor 307, the rotation speed detection sensor 410 as the rotation speed detection means, and the gear ratio detection sensor 165.
【００４２】エンジン回転速度センサ３０１はエンジン
のイグニッション点火パルスからエンジン回転速度を検
出し、また車速センサ３０２は無段変速機の出力軸の回
転から車速を検出する。スロットル開度センサ３０３は
エンジンのスロットル開度を電圧信号として検出する。
シフトポジションスイッチ３０４は、前述したマニュア
ル弁１０４が、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌのどの位置にあるか
を検出する。タービン回転速度センサ３０５はフルード
カップリング１２のタービン軸の回転速度を検出する。
エンジン冷却水温センサ３０６はエンジン冷却水の温度
が一定値以下のときに信号を発生する。ブレーキセンサ
３０７は車両のブレーキが使用されているか否かを検出
する。The engine speed sensor 301 detects the engine speed from the ignition ignition pulse of the engine, and the vehicle speed sensor 302 detects the vehicle speed from the rotation of the output shaft of the continuously variable transmission. The throttle opening sensor 303 detects the throttle opening of the engine as a voltage signal.
The shift position switch 304 detects at which position P, R, N, D, L the manual valve 104 described above is located. The turbine rotation speed sensor 305 detects the rotation speed of the turbine shaft of the fluid coupling 12.
The engine cooling water temperature sensor 306 generates a signal when the temperature of the engine cooling water is below a certain value. The brake sensor 307 detects whether the brake of the vehicle is being used.
【００４３】エンジン回転速度センサ３０１、車速セン
サ３０２及びタービン回転速度センサ３０５からの信号
は夫々波形整形器３０８、３０９及び３２２を介して入
力インタフェース３１１に供給され、またスロットル開
度センサ３０３からの電圧信号はＡ／Ｄ変換器３１０に
よってデジタル信号に変換されて入力インタフェース３
１１に供給される。また、回転数検出センサ４１０は、
駆動プーリ１６及び従動プーリ２６のそれぞれの回転数
を検出し、駆動プーリ１６の回転数を駆動側回転数Ｎ
PRI とし、従動プーリ２６の回転数を従動側回転数Ｎ
SEC として出力する。Signals from the engine speed sensor 301, the vehicle speed sensor 302 and the turbine speed sensor 305 are supplied to the input interface 311 via the waveform shapers 308, 309 and 322, respectively, and the voltage from the throttle opening sensor 303 is supplied. The signal is converted into a digital signal by the A / D converter 310, and the input interface 3
11 is supplied. Further, the rotation speed detection sensor 410 is
The rotation speeds of the drive pulley 16 and the driven pulley 26 are detected, and the rotation speed of the drive pulley 16 is set to the drive-side rotation speed N.
PRI, and the rotation speed of the driven pulley 26 is the rotation speed N on the driven side.
Output as SEC .
【００４４】変速制御装置３００は、入力インタフェー
ス３１１、ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、基準パルス
発生器３１２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、
ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力イン
タフェース３１６を少なくとも有しており、これらはア
ドレスバス３１９及びデータバス３２０によって接続さ
れている。The shift control device 300 includes an input interface 311, a CPU (central processing unit) 313, a reference pulse generator 312, a ROM (read only memory) 314,
It has at least a RAM (random access memory) 315 and an output interface 316, which are connected by an address bus 319 and a data bus 320.
【００４５】ここで、基準パルス発生器３１２は、中央
処理装置３１３を作動させる基準パルスを発生させる。
ＲＯＭ３１４には、ステップモータ１０８及びデューテ
ィ弁１２０，１２８及び１２９を制御するためのプログ
ラム及び制御に必要なデータを格納してある。ＲＡＭ３
１５には、各センサ及びスイッチからの情報、制御に必
要なパラメータ等を一時的に格納する。Here, the reference pulse generator 312 generates a reference pulse for operating the central processing unit 313.
The ROM 314 stores a program for controlling the step motor 108 and the duty valves 120, 128 and 129 and data necessary for the control. RAM3
Information from each sensor and switch, parameters necessary for control, and the like are temporarily stored in 15.
【００４６】中央処理装置３１３では、入力インタフェ
ース３１１を介して入力した各センサ等からのデータを
もとに所定の処理を行い、所定のデータを出力インタフ
ェース３１６を介してモータ駆動回路３１７、デューテ
ィ弁１２０，１２８及び１２９の電磁ソレノイドに出力
する。そして、モータ駆動回路３１７では、ステップモ
ータ１０８に配設した例えば、ロータリエンコーダ３１
８からの位置情報と、変速制御装置３００からのデータ
とをもとにステップモータの駆動信号を形成し、ステッ
プモータ１０８に出力すると共に、ステップモータの位
置情報を、変速制御装置３００に出力する。In the central processing unit 313, predetermined processing is performed based on the data from each sensor or the like input via the input interface 311, and the predetermined data is output via the output interface 316 to the motor drive circuit 317 and the duty valve. Output to the electromagnetic solenoids 120, 128 and 129. In the motor drive circuit 317, for example, the rotary encoder 31 provided in the step motor 108 is used.
8 and the data from the shift control device 300, a drive signal for the step motor is formed and output to the step motor 108, and the position information for the step motor is output to the shift control device 300. .
【００４７】前記変速制御装置３００による前記無段変
速機の変速比制御は図４のフローチャートに示す基準演
算処理に従って実行される。この変速比制御の基準演算
処理について簡単に説明すれば、図４の演算処理は所定
時間（ΔＴ）毎のタイマ割込みによって実行され、まず
ステップ５０２で前記シフトポジションスイッチ３０４
からのシフトポジションを読込み、次いでステップ５０
４でシフトポジションが走行レンジであるＤ，Ｌ，Ｒレ
ンジであるか否かを判定し、Ｄ，Ｌ，Ｒレンジであると
判定された場合にはステップ５０８に移行し、そうでな
い場合、即ちＰ，Ｎレンジである場合にはステップ５０
６に移行し、ステップ５０６でロックアップ用デューテ
ィ弁１２８の電磁ソレノイドに対する励磁電流のデュー
ティ比を“０”に設定してから、後述するステップ６３
０に移行する。The gear ratio control of the continuously variable transmission by the gear shift control device 300 is executed according to the reference calculation process shown in the flowchart of FIG. To briefly explain the reference calculation process of the gear ratio control, the calculation process of FIG. 4 is executed by a timer interrupt at every predetermined time (ΔT). First, at step 502, the shift position switch 304
Read the shift position from, then step 50
In step 4, it is determined whether the shift position is in the D, L, R range which is the traveling range. If it is determined that the shift position is in the D, L, R range, the process proceeds to step 508, and if not, that is, Step 50 if the range is P or N
6, the duty ratio of the exciting current to the electromagnetic solenoid of the lockup duty valve 128 is set to "0" in step 506, and then step 63 to be described later.
Move to 0.
【００４８】前記ステップ５０８では、前記スロットル
開度センサ３０３からの信号に基づいてスロットル開度
ＴＨを読込み、次いでステップ５１０で、車速センサ３
０２からの信号に基づいて車速Ｖを読込み、次いで、ス
テップ５１１ａで、ロータリエンコーダ３１８の検出パ
ルスＳｐを読み込み、この検出パルスＳｐをもとにステ
ップ５１１ｂで、変速比が最大のときのステップモータ
１０８の回転角を零とした、ステップモータ１０８の回
転角度を表す現在パルス数ＰA を算出し、異常監視処理
プログラムに通知する。In step 508, the throttle opening TH is read based on the signal from the throttle opening sensor 303, and in step 510, the vehicle speed sensor 3 is read.
The vehicle speed V is read based on the signal from 02, then the detection pulse Sp of the rotary encoder 318 is read in step 511a, and the step motor 108 when the gear ratio is maximum is read in step 511b based on this detection pulse Sp. The current pulse number P A representing the rotation angle of the step motor 108 is calculated with the rotation angle of 0 being zero, and is notified to the abnormality monitoring processing program.
【００４９】次いでステップ５１２で、エンジン回転速
度センサ３０１からエンジン回転速度ＮE を読み込み、
ステップ５１３ａに移行する。このステップ５１３ａで
は、変速比検出センサ１６５の検出値である現在の変速
比ＣP を読み込んで、異常監視処理プログラムに通知
し、次いでステップ５１３ｂに移行して、スロットル開
度ＴＨ及びエンジン回転速度ＮE をもとに、図６に示す
スロットル開度ＴＨをパラメータとしてエンジン回転速
度ＮE とエンジントルクＴE との関係を示すマップを参
照してエンジントルクＴE を算出し、次いでステップ５
１３ｃに移行して、算出したエンジントルクＴE と現在
の変速比Ｃ P とをもとに図７に示すエンジントルクＴE
をパラメータとして変速比Ｃとライン圧ＰL との関係を
示すマップを参照してライン圧ＰL を算出し、このライ
ン圧ＰL を得るためにライン圧調圧弁１０２に供給する
パイロット圧をプレッシャーモディファイヤ弁１１６か
ら出力するために対応するモディファイヤ用デューティ
弁１２０に対する励磁電流のデューティ比を決定してか
らステップ５１４に移行する。Next, at step 512, the engine speed
Degree sensor 301 to engine speed NERead
Control goes to step 513a. In this step 513a
Is the current gear ratio detected by the gear ratio detection sensor 165.
Ratio CPRead and notify the abnormality monitoring processing program
Then, proceed to step 513b to open the throttle.
Degree TH and engine speed NEBased on
Engine speed using the throttle opening TH as a parameter
Degree NEAnd engine torque TESee the map showing the relationship with
Engine torque TEAnd then step 5
13c, the calculated engine torque TEAnd now
Gear ratio C PBased on and, the engine torque T shown in FIG.E
With the parameter as a parameter, the gear ratio C and the line pressure PLRelationship with
Line pressure P with reference to the map shownLAnd calculate this line
Pressure PLTo the line pressure regulating valve 102 to obtain
Pilot pressure to pressure modifier valve 116
Modifier duty corresponding to output from
Is the duty ratio of the exciting current to the valve 120 determined?
To step 514.
【００５０】ここで、図７に示す、エンジントルクＴE
をパラメータとして変速比Ｃとライン圧ＰL との関係を
示すマップは、変速比Ｃを横軸、ライン圧ＰL を縦軸と
し、ライン圧最大値ＬMAX 及びライン圧最小値ＬMIN の
間でアクセル開度毎のエンジントルクＴE をパラメータ
として、変速比Ｃに応じてライン圧ＰL が変化するよう
になされており、例えば、変速比Ｃが最小で、例えばＣ
＝０．４９７のとき、ライン圧最大値ＬMAX ＝２４〔ｋ
ｇ／cm2 〕、ライン圧最小値ＬMIN ＝１６〔ｋｇ／c
m2 〕、変速比Ｃが最大で、例えばＣ＝２．５０３のと
き、ライン圧最大値ＬMAX ＝８〔ｋｇ／cm2 〕、ライン
圧最小値ＬMIN ＝５．５〔ｋｇ／cm2 〕に設定される。Here, the engine torque T E shown in FIG.
Map showing a relationship between the speed ratio C and the line pressure P L as a parameter, the horizontal axis represents the speed ratio C, a line pressure P L on the vertical axis, while the line pressure maximum value L MAX and line圧最minimum value L MIN With the engine torque T E for each accelerator opening as a parameter, the line pressure P L changes according to the gear ratio C. For example, the gear ratio C is the minimum and, for example, C
= 0.497, the maximum line pressure value L MAX = 24 [k
g / cm 2 ], line pressure minimum value L MIN = 16 [kg / c
m 2 ], the gear ratio C is maximum, for example, when C = 2.503, the maximum line pressure L MAX = 8 [kg / cm 2 ], the minimum line pressure L MIN = 5.5 [kg / cm 2 ]] Is set.
【００５１】ステップ５１４では、タービン回転速度セ
ンサ３０５からの信号に基づいてタービン回転速度Ｎt
を読込み、次いでステップ５１６に移行して、前記エン
ジン回転速度ＮE とタービン回転速度Ｎt との回転偏差
ＮD を算出する。次いで、ステップ５１７ａに移行し
て、車速ＶがＶ≠０であるか否かを判定し、Ｖ≠０でな
い場合にはステップ５１８に移行し、Ｖ≠０である場合
にはステップ５１７ｂに移行する。In step 514, the turbine rotation speed N t is calculated based on the signal from the turbine rotation speed sensor 305.
Is read, and then the routine proceeds to step 516, where the rotational deviation N D between the engine rotational speed N E and the turbine rotational speed N t is calculated. Next, in step 517a, it is determined whether or not the vehicle speed V is V ≠ 0. If V ≠ 0, the process proceeds to step 518, and if V ≠ 0, the process proceeds to step 517b. .
【００５２】ステップ５１７ｂでは、異常監視処理プロ
グラムからの異常検出フラグＥＦを読み込み、ステップ
５１７ｃで、異常検出フラグＥＦがＥＦ＝１であるか否
かを判定し、ＥＦ＝１でない場合にはステップ５１８に
移行し、ＥＦ＝１である場合には、ステップ５１７ｄに
移行する。ここで、異常検出フラグＥＦは、ステップモ
ータ１０８、変速制御装置３００、変速制御弁１０６等
の変速制御手段の異常監視を行う異常監視処理プログラ
ムから出力され、異常監視処理プログラムでは、例え
ば、変速比が最小変速比ＣMI N に設定されたときに、変
速比検出センサ１６５の検出値が最小変速比であるか否
かを監視しており、最小変速比となる場合には、異常検
出フラグＥＦをＥＦ＝０とし、最小変速比とならない場
合には、異常検出フラグＥＦ＝１とし、また、ステップ
モータ１０８の断線、加熱等の異常監視により異常を検
出したとき、異常検出フラグＥＦ＝１として変速比制御
基準演算処理プログラムに通知する。At step 517b, the abnormality detection flag EF from the abnormality monitoring processing program is read, and at step 517c, it is judged whether or not the abnormality detection flag EF is EF = 1. If not EF = 1, step 518 is executed. If EF = 1, the process proceeds to step 517d. Here, the abnormality detection flag EF is output from an abnormality monitoring processing program for performing abnormality monitoring of the shift control means such as the step motor 108, the shift control device 300, the shift control valve 106, and the like. when but that is set to the minimum speed ratio C MI N, when the detected value of the gear ratio detecting sensor 165 monitors whether the minimum speed ratio, which is a minimum speed ratio, abnormality detection flag EF Is set to EF = 0, and when the minimum gear ratio is not achieved, the abnormality detection flag EF = 1 is set. Further, when an abnormality is detected by abnormality monitoring such as disconnection of the step motor 108 or heating, the abnormality detection flag EF = 1 is set. The gear ratio control reference calculation processing program is notified.
【００５３】そして、ステップ５１７ｄでは、回転数検
出センサ４１０から駆動プーリ１６及び従動プーリ２６
の各回転数、駆動回転数ＮPRI 及び従動回転数ＮSEC を
読み込み、次いで、ステップ５１７ｅで、ＮPRI ／Ｎ
SEC ＜１であるか否かを判定し、ＮPRI ／ＮSEC ＜１で
ない場合にはステップ５１８に移行し、ＮPRI ／ＮSEC
＜１である場合には、ステップ５１７ｆに移行し、メイ
ンプログラムに終了通知を行った後、処理を終了する。Then, in step 517d, the drive pulley 16 and the driven pulley 26 are rotated from the rotation speed detection sensor 410.
Of each rotation speed, the driving rotation speed N PRI, and the driven rotation speed N SEC , and then in step 517e, N PRI / N
It is determined whether or not SEC <1, and if N PRI / N SEC <1, the process proceeds to step 518, and N PRI / N SEC
If it is <1, the process proceeds to step 517f to notify the main program of the end, and then the process ends.
【００５４】一方、ステップ５１８では、ステップ５０
８で読込んだスロットル開度ＴＨとステップ５１０で読
込んだ車速Ｖとをもとに予めＲＯＭ３１４に記憶されて
いる図８に示す制御マップに従ってロックアップオン車
速ＶON及びロックアップオフ車速ＶOFF を検索する。次
にステップ５２０に移行して、ロックアップフラグＬＵ
Ｆが“１”に設定されているか否かを判定し、ロックア
ップフラグＬＵＦが“１”に設定されている場合にはス
テップ５４４に移行し、そうでない場合にはステップ５
２２に移行する。前記ステップ５４４では、車速Ｖが前
記ロックアップオフ車速ＶOFF よりも小さいか否かを判
定し、Ｖ＜ＶOFF である場合にステップ５４０に移行
し、そうでない場合、すなわち、Ｖ≧ＶOFF である場合
にステップ５４６に移行する。一方、前記ステップ５２
２で車速Ｖが前記ロックアップオン車速ＶONよりも大き
いと判定された場合にはステップ５２４に移行し、そう
でない場合には前記ステップ５４０に移行する。On the other hand, in step 518, step 50
Based on the throttle opening TH read in step 8 and the vehicle speed V read in step 510, the lock-up on vehicle speed V ON and the lock-up off vehicle speed V OFF are stored according to the control map shown in FIG. To search. Next, the process proceeds to step 520 and the lockup flag LU
It is determined whether F is set to "1", and if the lockup flag LUF is set to "1", the process proceeds to step 544, and if not, step 5
Move to 22. In step 544, it is determined whether the vehicle speed V is lower than the lock-up off vehicle speed V OFF . If V <V OFF , the process proceeds to step 540. If not, that is, V ≧ V OFF . If there is, go to step 546. On the other hand, the step 52
If it is determined in 2 that the vehicle speed V is higher than the lock-up ON vehicle speed V ON, the process proceeds to step 524, and if not, the process proceeds to step 540.
【００５５】前記ステップ５２４では、前記回転偏差Ｎ
D から、予め設定した第１の目標値Ｎｍ1 を減じて回転
目標値偏差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶
された制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第
１のフィードバックゲインＧ 1 を検索し、次にステップ
５２８で前記回転偏差ＮD が、予め設定した制御系切換
閾値Ｎ0 よりも小さいか否かを判定し、ＮD ＜ＮO であ
る場合にはステップ５３０に移行し、そうでない場合即
ちＮD ≧ＮO である場合にはステップ５３８に移行す
る。In step 524, the rotation deviation N
DFrom the preset first target value Nm1Rotate
The target value deviation e is calculated and then stored in step 526 in advance.
From the control map that has been set,
Feedback gain G of 1 1Search and then step
At 528, the rotation deviation NDHowever, switching the preset control system
Threshold N0Is smaller than N, and ND<NOAnd
If yes, go to step 530; otherwise, immediately
Chi ND≧ NOIf it is, move to step 538.
It
【００５６】前記ステップ５３０では、ロックアップ用
デューティ弁１２８の前回デューティ比に、予め設定し
た微小所定値αを加えて、このロックアップ用デューテ
ィ弁１２８の今回デューティ比を設定し、次にステップ
５３２でこのロックアップ用デューティ弁１２８の今回
デューティ比が１００％より小さいか否かを判定し、１
００％より小さいと判定された場合にはステップ６０１
に移行し、そうでない場合にはステップ５３４に移行す
る。ステップ５３４では、ロックアップ用デューティ弁
１２８の今回デューティ比を１００％に修正し、次にス
テップ５３６でロックアップフラグＬＵＦを“１”に設
定してから前記ステップ６０１に移行する。In the step 530, a preset minute predetermined value α is added to the previous duty ratio of the lock-up duty valve 128 to set the current duty ratio of the lock-up duty valve 128, and then the step 532. Then, it is determined whether or not the current duty ratio of the lock-up duty valve 128 is smaller than 100%.
When it is determined that it is smaller than 00%, step 601
To step 534, otherwise to step 534. In step 534, the current duty ratio of the lock-up duty valve 128 is corrected to 100%, then in step 536, the lock-up flag LUF is set to "1", and then the process proceeds to step 601.
【００５７】一方、前記ステップ５３８では、今回デュ
ーティ比を前記回転目標値偏差ｅ及び第１のフィードバ
ックゲインＧ1 を変数とする演算式に基づいて算出し、
前記ステップ６０１に移行する。また、前記ステップ５
４０ではロックアップ用デューティ弁１２８の今回デュ
ーティ比を０％に設定し、次にステップ５４２でロック
アップフラグＬＵＦを“０”にリセットしてから前記ス
テップ６０１に移行する。また、前記ステップ５４６で
はロックアップ用デューティ弁１２８の今回デューティ
比を１００％に設定して、前記ステップ６０１に移行す
る。On the other hand, at step 538, the current duty ratio is calculated based on the arithmetic expression having the rotation target value deviation e and the first feedback gain G 1 as variables,
Then, the process proceeds to step 601. Also, in step 5 above.
At 40, the current duty ratio of the lock-up duty valve 128 is set to 0%, then at step 542, the lock-up flag LUF is reset to "0", and then the routine proceeds to step 601. In step 546, the current duty ratio of the lockup duty valve 128 is set to 100%, and the process proceeds to step 601.
【００５８】前記ステップ６０１で、車両がアンチスキ
ッド制御中であるか否かを判定する。このアンチスキッ
ド制御は、車両の走行中にブレーキペダルを踏込んで制
動状態としたときに、これによってホイールシリンダ圧
が増加して、車輪速を低下させるが、そのときのスリッ
プ率が所定値を越えたときに、そのときのホイールシリ
ンダ圧を保持し、この保持状態で車輪減速度が設定値を
越えたときに車輪がロック傾向にあると判断してホイー
ルシリンダ圧を減圧してロック状態を回避し、以後車輪
速が回復すると保持状態、緩増圧状態、保持状態及び減
圧状態を繰り返しながら制動状態を継続することによ
り、車輪のロックを防止して良好な制動状態を得るよう
にしたものであり、アンチスキッド制御が開始される
と、これを表すアンチスキッド制御中フラグが“１”に
セットされることにより、このアンチスキッド制御中フ
ラグが“１”であるか否かを判定することにより、アン
チスキッド制御中であるか否かを判断することができ
る。In step 601, it is determined whether the vehicle is under anti-skid control. This anti-skid control increases the wheel cylinder pressure and reduces the wheel speed when the brake pedal is depressed while the vehicle is traveling to reduce the wheel speed, but the slip ratio at that time exceeds a predetermined value. The wheel cylinder pressure at that time is held, and when the wheel deceleration exceeds the set value in this holding state, it is judged that the wheel tends to lock and the wheel cylinder pressure is reduced to avoid the locked state. After that, when the wheel speed recovers, the braking state is maintained by repeating the holding state, the gradually increasing pressure state, the holding state and the depressurizing state to prevent the wheels from being locked and to obtain a good braking state. Yes, when the anti-skid control is started, the anti-skid control flag indicating this is set to "1", so that the anti-skid control flag is set. By determining the whether "1", it is possible to determine whether the anti-skid control in.
【００５９】そして、アンチスキッド制御中ではないと
きには、そのままステップ６０２に移行するが、アンチ
スキッド制御中であるときには、ステップ６０１ａに移
行して、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の電磁
ソレノイドに対する励磁電流のデューティ比を１００％
に設定してステップ６０２に移行する。ステップ６０２
では、当該車速Ｖが予め設定された変速比制御開始閾値
Ｖ0 （例えば２〜３ｋｍ／ｈに設定され、図８に示すよ
うにＶON及びＶOFF より小さい値となる。）よりも小さ
いか否かを判定し、Ｖ＜Ｖ0 と判定された場合はクリー
プ制御の必要があると判断してステップ６０４に移行
し、そうでない場合即ちＶ≧Ｖ0 である場合は変速制御
を行う必要があると判断してステップ６２４に移行す
る。前記ステップ６０４ではスロットル開度ＴＨがアイ
ドル判定閾値ＴＨ0 よりも小さいか否かを判定し、ＴＨ
＜ＴＨ0 であると判定された場合はステップ６１０に移
行し、そうでない場合即ちＴＨ≧ＴＨ0 であると判定さ
れた場合にはステップ６０６に移行する。前記ステップ
６０６では、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の
今回デューティ比を０％に設定して前進用クラッチ４０
又は後進用ブレーキ５０を完全に締結状態とし、次にス
テップ６０８でステップモータ１０８の目標パルス数Ｐ
D を零に設定してから後述するステップ６３０に移行す
る。When the anti-skid control is not being performed, the process directly proceeds to step 602, but when the anti-skid control is being performed, the process proceeds to step 601a and the exciting current for the electromagnetic solenoid of the clutch contact / separation control duty valve 129. The duty ratio of 100%
Is set and the process proceeds to step 602. Step 602
Then, is the vehicle speed V lower than a preset gear ratio control start threshold value V 0 (for example, set to 2 to 3 km / h and smaller than V ON and V OFF as shown in FIG. 8)? If it is determined that V <V 0, it is determined that creep control is necessary, and the process proceeds to step 604. If not, that is, when V ≧ V 0 , shift control needs to be performed. If it is determined that there is one, the process proceeds to step 624. In step 604, it is determined whether the throttle opening TH is smaller than the idle determination threshold TH 0 , and TH
If it is determined that <TH 0 , the process proceeds to step 610, and if not, that is, TH ≧ TH 0 , the process proceeds to step 606. In step 606, the current duty ratio of the clutch contact / separation control duty valve 129 is set to 0% to set the forward clutch 40.
Alternatively, the reverse brake 50 is completely engaged, and then in step 608, the target pulse number P of the step motor 108 is set.
After setting D to zero, the process proceeds to step 630 described later.
【００６０】一方、前記ステップ６１０で、ステップモ
ータ１０８の現在パルス数ＰA が零であるか否かを判定
し、ＰA ＝０である場合には、ステップ６１２に移行
し、そうでない場合にはステップ６１９に移行して目標
パルス数ＰD ＝０とした後ステップ６２０に移行する。
前記ステップ６１２では前記回転偏差ＮD から予め設定
した第２の目標値Ｎｍ2 を減じて回転目標値偏差ｅを算
出し、次にステップ６１４で、予め記憶された制御マッ
プから前記回転目標値偏差ｅに応じた第２のフィードバ
ックゲインＧ2 を検索し、次にステップ６１６でクラッ
チ接離制御用デューティ弁１２９の今回デューティ比
を、前記回転目標値偏差ｅ及び第２のフィードバックゲ
インＧ2 を変数とする演算式に基づいて算出し、次にス
テップ６１８でステップモータ１０８の現在パルス数Ｐ
A を“０”に設定してステップ６３６に移行する。On the other hand, in step 610, it is determined whether or not the current pulse number P A of the step motor 108 is zero. If P A = 0, the process proceeds to step 612, and otherwise. Shifts to step 619 to set the target pulse number P D = 0, and then shifts to step 620.
In step 612, the preset second target value Nm 2 is subtracted from the rotation deviation N D to calculate the rotation target value deviation e, and then in step 614, the rotation target value deviation is calculated from the prestored control map. The second feedback gain G 2 corresponding to e is searched, and then, in step 616, the current duty ratio of the clutch engagement / separation control duty valve 129 is changed to the rotation target value deviation e and the second feedback gain G 2 . And the current pulse number P of the step motor 108 is calculated in step 618.
A is set to "0" and the process proceeds to step 636.
【００６１】さらに、前記ステップ６２４ではシフトポ
ジションがＤレンジであるか否かを判定し、Ｄレンジで
ある場合にステップ６２６に移行し、予め記憶された当
該Ｄレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及びスロ
ットル開度ＴＨに応じた変速比を検索して前記ステップ
６３０に移行する。ステップ６２４での判定結果がシフ
トポジションがＤレンジでない場合にはステップ６３９
に移行して、シフトポジションがＬレンジであるか否か
を判定し、Ｌレンジである場合にはステップ６２８に移
行し、予め記憶された当該Ｌレンジに相当する変速パタ
ーンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速
比を検索して前記ステップ６３０に移行する。また、ス
テップ６３９の判定結果がシフトポジションがＬレンジ
でない場合にはステップ６４０に移行して、予め記憶さ
れたシフトポジションＲレンジに相当する変速パターン
から車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を
検索して前記ステップ６３０に移行する。Further, in step 624, it is determined whether or not the shift position is in the D range. If the shift position is in the D range, the process proceeds to step 626, and the vehicle speed V is changed from the previously stored shift pattern corresponding to the D range. Then, the gear ratio corresponding to the throttle opening TH is retrieved, and the process proceeds to step 630. If the result of determination in step 624 is that the shift position is not in the D range, step 639
Then, it is determined whether or not the shift position is in the L range. If the shift position is in the L range, the process proceeds to step 628, and the vehicle speed V and the throttle opening are determined from the shift pattern corresponding to the L range stored in advance. The gear ratio corresponding to the degree TH is searched, and the process proceeds to step 630. If the result of determination in step 639 is that the shift position is not in the L range, the process proceeds to step 640, and the gear ratio corresponding to the vehicle speed V and the throttle opening TH is changed from the shift pattern corresponding to the shift position R range stored in advance. Is searched and the process proceeds to step 630.
【００６２】一方、前記ステップ６３０で現在パルス数
ＰA が目標パルス数ＰD に等しいと判定された場合には
ステップ６３１に移行して指令パルスＰN を、ＰN ＝０
とした後前記ステップ６３６に移行する。また、前記ス
テップ６３０で現在パルス数ＰA が目標パルス数ＰD よ
り小さいと判定された場合には、ステップ６３２に移行
してステップモータ１０８をアップシフト方向に移動す
る駆動方向指令Ｓｅをモータ駆動回路３１７に出力し、
次にステップ６３４で、指令パルスＰN をＰN＝ＰD −
ＰA とした後、前記ステップ６３６に移行する。On the other hand, when it is determined in step 630 that the current pulse number P A is equal to the target pulse number P D , the process shifts to step 631 and the command pulse P N is changed to P N = 0.
After that, the process proceeds to step 636. If it is determined in step 630 that the current pulse number P A is smaller than the target pulse number P D , the process proceeds to step 632, and the drive direction command Se for moving the step motor 108 in the upshift direction is used to drive the motor. Output to circuit 317,
Next, at step 634, the command pulse P N is changed to P N = P D −
After setting P A , the process proceeds to step 636.
【００６３】一方、前記ステップ６３０で現在パルス数
ＰA が目標パルス数ＰD より大きいと判定された場合に
は、ステップ６２０に移行し、ステップモータ１０８を
ダウンシフト方向に移動する駆動方向指令Ｓｅをモータ
駆動回路３１７に出力し、ステップ６２２に移行する。
そして、ステップ６２２では、指令パルスＰN を、ＰN
＝ＰA −ＰD とした後、ステップ６３６に移行する。On the other hand, when it is determined in step 630 that the current pulse number P A is larger than the target pulse number P D , the process proceeds to step 620, and the drive direction command Se for moving the step motor 108 in the downshift direction. Is output to the motor drive circuit 317, and the process proceeds to step 622.
Then, in step 622, the command pulse P N is changed to P N
= After the P A -P D, the process proceeds to step 636.
【００６４】そして、ステップ６３６では、指令パルス
ＰN をモータ駆動回路３１７に出力し、次にステップ６
３８で電磁弁ソレノイド駆動信号を出力してから，メイ
ンプログラムに復帰する。そして、モータ駆動回路３１
７では、駆動方向指令Ｓｅで指定された方向にステップ
モータ１０８を駆動する指令パルスＰN に対応した駆動
信号を形成し出力する。Then, in step 636, the command pulse P N is output to the motor drive circuit 317, and then step 6
At 38, the solenoid valve solenoid drive signal is output, and then the program returns to the main program. Then, the motor drive circuit 31
In 7, the drive signal corresponding to the command pulse P N for driving the step motor 108 in the direction designated by the drive direction command Se is formed and output.
【００６５】本実施例では、前記ステップ６４０のＲレ
ンジ相当変速パターン検索を除くステップ６２６，６２
８で検索される変速パターンは、凡そ図９のような変速
パターンに従って無段変速機の変速比が設定されると考
えてよい。即ち、各変速パターンにおける変速比は，車
速Ｖとスロットル開度ＴＨとを変数とする制御マップ上
で，それらの変数に従って検索すれば一意に設定され
る。この図９を，車速Ｖを横軸、エンジン回転速度Ｎｅ
を縦軸、スロットル開度ＴＨをパラメータとする変速パ
ターンの総合制御マップであると仮定すれば、原点を通
る傾き一定の直線は変速比が一定であると考えればよ
く、例えば変速パターンの全領域において最も傾きの大
きい直線は，車両全体の減速比が最も大きい，即ち最大
変速比ＣHiであり、逆に最も傾きの小さい直線は，車両
全体の減速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速比Ｃ
DLO であると考えてよい。従って、具体的には前記Ｌレ
ンジの変速パターンは車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに
関わらず前記最大変速比ＣHiに固定され、前記Ｄレンジ
の変速パターンは前記最大変速比ＣHiとＤレンジ最小変
速比ＣDLO との間の領域で車速Ｖ及びスロットル開度Ｔ
Ｈに応じて設定される変速比の経時的軌跡からなる制御
曲線となる。In the present embodiment, steps 626 and 62 excluding the R range equivalent shift pattern search in step 640 described above.
It can be considered that the shift pattern searched for in 8 is set with the gear ratio of the continuously variable transmission according to the shift pattern as shown in FIG. That is, the gear ratio in each gear shift pattern is uniquely set by searching according to these variables on the control map having the vehicle speed V and the throttle opening TH as variables. In FIG. 9, the vehicle speed V is plotted on the horizontal axis and the engine rotation speed Ne is
Is a vertical axis and a comprehensive control map of a shift pattern with the throttle opening TH as a parameter, a straight line having a constant inclination passing through the origin may be considered to have a constant gear ratio, for example, the entire region of the shift pattern. In Fig. 3, the straight line with the largest inclination has the largest reduction ratio of the entire vehicle, that is, the maximum gear ratio C Hi , while the straight line with the smallest inclination has the smallest reduction ratio of the entire vehicle, that is, the minimum gear ratio of the D range. C
Think of it as a DLO . Therefore, specifically, the gear shift pattern of the L range is fixed to the maximum gear ratio C Hi regardless of the vehicle speed V and the throttle opening TH, and the gear shift pattern of the D range is the maximum gear ratio C Hi and the minimum D range. In the region between the speed ratio C DLO and the vehicle speed V and the throttle opening T
The control curve is a time-dependent locus of the gear ratio set according to H.
【００６６】図１０は、異常監視処理の処理手順を示す
フローチャートであり、この異常監視処理は変速比制御
処理と同様に、予め設定された所定時間毎のタイマ割り
込み等によって行われ、ステップ４０１で上記変速比制
御処理によって通知された現在パルス数ＰA ＝ＰMAX で
あるか否かを判定し、ＰA ＝ＰMAX でない場合には、ス
テップ４０５に移行し、ＰA ＝ＰMAX である場合には、
ステップ４０２に移行する。FIG. 10 is a flow chart showing the procedure of the abnormality monitoring processing. This abnormality monitoring processing is performed by a timer interrupt or the like at preset predetermined time intervals, as in the gear ratio control processing. It is determined whether or not the current number of pulses P A = P MAX notified by the gear ratio control process. If P A = P MAX is not satisfied, the process proceeds to step 405, and P A = P MAX is satisfied. Has
Go to step 402.
【００６７】ここで、ＰMAX は、予め設定された変速比
が最小となる場合のステップモータ１０８のパルス数で
ある。そして、ステップ４０２では、変速比検出センサ
１６５からの現在の変速比Ｃ P がＣP ＝ＣMIN であるか
否かを判定し、ＣP ＝ＣMIN である場合には、ステップ
４０３に移行し、ステップモータ１０８が正常であるも
のと判定し、異常検出フラグＥＦをＥＦ＝０としてステ
ップ４０５に移行する。Where PMAXIs the preset gear ratio
Is the number of pulses of the step motor 108 when
is there. Then, in step 402, the gear ratio detection sensor
Current gear ratio C from 165 PIs CP= CMINIs
Judge whether or not, CP= CMINIf, then step
If the step motor 108 is normal
If the error detection flag EF is set to EF = 0,
Move to step 405.
【００６８】一方、ステップ４０２でＣP ＝ＣMIN でな
い場合には、ステップ４０４に移行し、ステップモータ
１０８、変速制御装置３００、変速制御弁１０６等の変
速制御手段のうち何れかが異常であるものと判定し、異
常検出フラグＥＦをＥＦ＝１とした後、ステップ４０５
に移行する。そして、ステップ４０５では、変速制御手
段であるステップモータ１０８に配設した各センサ等に
よって加熱又は、断線等の異常を検出したか否かを判定
し、異常を検出した場合には、ステップ４０６に移行し
て異常検出フラグＥＦをＥＦ＝１とした後、ステップ４
０７に移行する。また、ステップ４０５でステップモー
タ１０８の異常を検出しない場合にはそのままステップ
４０７に移行し、ステップ４０７で異常検出フラグＥＦ
を、変速比制御基準演算処理プログラムに通知する。On the other hand, if C P = C MIN is not satisfied in step 402, the process proceeds to step 404, and any one of the step motor 108, the shift control device 300, the shift control means such as the shift control valve 106 is abnormal. After it is determined that the abnormality detection flag EF is set to EF = 1, step 405
Move to. Then, in step 405, it is determined whether or not an abnormality such as heating or disconnection is detected by each sensor or the like arranged in the step motor 108 that is the shift control means. If an abnormality is detected, step 406 is performed. After shifting and setting the abnormality detection flag EF to EF = 1, step 4
Move to 07. If no abnormality is detected in the step motor 108 in step 405, the process directly proceeds to step 407, and in step 407, the abnormality detection flag EF is detected.
To the gear ratio control reference calculation processing program.
【００６９】ここで、ステップ４０１から４０５が変速
制御手段異常検出手段に対応し、ステップ５１７ｄが変
速状態検出手段に対応し、ステップ５１７ｅ及び５１７
ｆがロックアップ制御停止手段に対応し、ステップ５２
０から５４６がロックアップ制御手段に対応している。
したがって、今、車両が正常状態であり、車両がエンジ
ンを停止させ且つシフトレバーでＰレンジを選択した駐
車状態にあるものとし、この状態で、Ｖベルト式無段変
速機構２９が、図２において、Ｖベルト２４の駆動プー
リ１６側の接触位置半径が最小で、従動プーリ２６側の
接触位置半径が最大となった最大変速比ＣMAX の変速位
置にあるものとする。Here, steps 401 to 405 correspond to the shift control means abnormality detecting means, step 517d corresponds to the shift state detecting means, and steps 517e and 517.
f corresponds to the lockup control stopping means, and step 52
0 to 546 correspond to the lockup control means.
Therefore, it is assumed that the vehicle is now in the normal state and the vehicle is in the parking state in which the engine is stopped and the P range is selected by the shift lever, and in this state, the V-belt type continuously variable transmission mechanism 29 in FIG. , The contact position radius of the V-belt 24 on the drive pulley 16 side is the minimum, and the contact position radius on the driven pulley 26 side is the maximum at the gear position of the maximum gear ratio C MAX .
【００７０】この駐車状態からイグニッションスイッチ
をオン状態としてエンジンを始動させてアイドリング状
態とすると、これに応じてオイルポンプ１０１が回転駆
動されることにより、流路１３２への吐出圧が増加し、
これがライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２
ｂにパイロット圧として供給される。このとき、ライン
圧調圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに接続されたクラ
ッチリリーフ弁１２２によってその入力ポート１２２ａ
のクラッチ圧ＰC がエンジン停止状態でドレーン圧近傍
までに低下しているものとすると、このクラッチ圧ＰC
が変速比圧弁１１０を介して供給される、スプール１０
２ｓの右端部のパイロットポート１０２ｃに供給される
パイロット圧が低くなる。When the ignition switch is turned on and the engine is started from this parking state to the idling state, the oil pump 101 is rotationally driven in response to this, and the discharge pressure to the flow path 132 increases.
This is the pilot port 102 of the line pressure regulating valve 102.
It is supplied to b as a pilot pressure. At this time, the clutch relief valve 122 connected to the output port 102d of the line pressure regulating valve 102 causes the input port 122a
Assuming that the clutch pressure P C of the engine has stopped near the drain pressure with the engine stopped, this clutch pressure P C
Is supplied via the transmission specific pressure valve 110.
The pilot pressure supplied to the pilot port 102c at the right end of 2s becomes low.
【００７１】一方、イグニッションスイッチがオン状態
となったときに中央処理装置３１３では、初期化を行っ
てロックアップフラグＬＵＦを“０”にリセットすると
共に、目標パルス数ＰD を“０”に設定してから図４の
処理を実行し、このとき、シフトレバーでＰレンジが選
択されていることから、ステップ５０４からステップ５
０６に移行してロックアップ用デューティ弁１２８のデ
ューティ比を“０”に設定してからステップ６３０に移
行し、このとき、現在パルス数ＰA が目標パルス数ＰD
（＝０）に一致しているものとするとステップモータ１
０８を停止状態に維持する指令パルスＰN ＝０を出力し
（ステップ６３６）、次いでデューティ比“０”のソレ
ノイド駆動信号を各デューティ弁１２０、１２８及び１
２９に出力する。このため、モデファイヤ用デューティ
弁１２０のデューティ比が零の状態を維持し、その出力
ポート１２０ｂから出力されるモディファイヤ圧ＰM が
零となって、これがプレッシャーモディファイヤ弁１１
６のパイロットポート１１６ｂに入力されるため、この
プレッシャーモディファイヤ弁１１６の入力ポート１１
６ｄ及び出力ポート１１６ａが遮断状態で、且つ出力ポ
ート１１６ａとドレーンポート１１６ｃとが連通状態と
なるため、ライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１
０２ｆのパイロット圧も零となる。On the other hand, when the ignition switch is turned on, the central processing unit 313 performs initialization to reset the lockup flag LUF to "0" and sets the target pulse number P D to "0". Then, the processing of FIG. 4 is executed. At this time, since the P range is selected by the shift lever, steps 504 to 5
After shifting to 06, the duty ratio of the lockup duty valve 128 is set to "0", and then shifting to step 630, where the current pulse number P A is the target pulse number P D
If it matches (= 0), step motor 1
A command pulse P N = 0 for maintaining 08 in a stopped state is output (step 636), and then a solenoid drive signal with a duty ratio of “0” is output to each of the duty valves 120, 128 and 1.
To 29. Therefore, the duty ratio of the modifier duty valve 120 is maintained at zero, and the modifier pressure P M output from the output port 120b of the modifier duty valve 120 becomes zero, which is the pressure modifier valve 11
6 is input to the pilot port 116b, the input port 11 of the pressure modifier valve 116
6d and the output port 116a are in the cutoff state, and the output port 116a and the drain port 116c are in the communication state, so that the pilot port 1 of the line pressure regulating valve 102 is
The pilot pressure of 02f also becomes zero.
【００７２】したがって、スプール１０２ｓを右動させ
るパイロットポート１０２ｂ及び１０２ｆのパイロット
圧とスプール１０２ｓを左動させるパイロットポート１
０２ｃの圧力とスプール１０２ｓの受圧面積との積でな
る推力差によってスプール１０２ｓが右動し、これによ
って入力ポート１０２ａとスプール１０２ｓのランド１
０２ｏとの間の開口面積が増加し、これによって入力ポ
ート１０２ａと出力ポート１０２ｄとが連通状態となる
ため、流路１３２のライン圧が一時的に減少する。Therefore, the pilot pressure of the pilot ports 102b and 102f for moving the spool 102s to the right and the pilot port 1 for moving the spool 102s to the left.
The thrust 102, which is the product of the pressure of 02c and the pressure receiving area of the spool 102s, moves the spool 102s to the right, which causes the land 1 of the input port 102a and the spool 102s.
The area of the opening between 02o increases and the input port 102a and the output port 102d are brought into communication with each other, so that the line pressure in the flow path 132 temporarily decreases.
【００７３】ところが、ライン圧調圧弁１０２の出力ポ
ート１０２ｄから出力される出力圧は、その下流側に配
設されているクラッチリリーフ弁１２２の入力ポート１
２２ａ及びパイロットポート１２２ｂに供給されるた
め、入力ポート１２２ａで形成されるクラッチ圧Ｐ
C は、このクラッチリリーフ弁１２２のリターンスプリ
ング１２２ｍによる推力とパイロットポート１２２ｂの
パイロット圧及びスプール１２２ｋのランド１２２ｉの
受圧面積の積で表される推力とが釣り合う圧力まで増加
する。However, the output pressure output from the output port 102d of the line pressure regulating valve 102 is the same as that of the input port 1 of the clutch relief valve 122 disposed on the downstream side.
22a and the pilot port 122b, the clutch pressure P formed at the input port 122a
C increases to a pressure at which the thrust of the return spring 122m of the clutch relief valve 122 and the thrust represented by the product of the pilot pressure of the pilot port 122b and the pressure receiving area of the land 122i of the spool 122k are balanced.
【００７４】このように、クラッチ圧ＰC が増加する
と、これが変速比制御弁１１０の入力ポート１１０ａに
供給され、このとき駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間
隔が広くなっていることから、これに応じてセンサシュ
ー１６４が図２でみて上方側に移動しており、このため
スプリング止め摺動杆１１０ｉが下方に移動して、リタ
ーンスプリング１１０ｊの付勢力が大きくなっているた
め、この変速比制御弁１１０の出力ポート１１０ｂから
出力される制御圧がクラッチ圧ＰC よりは低い値である
がこれに近い値となり、この制御圧がライン圧調圧弁１
０２のパイロットポート１０２ｃにパイロット圧として
供給される。このため、ライン圧調圧弁１０２のスプー
ル１０２ｓが左動して入力ポート１０２ａとランド１０
２ｏとの間の開口面積が小さくなり、これに応じて流路
１３２のライン圧が図７に示すように、最大ライン圧曲
線ＬMAX 上の最大変速比ＣMAX に対応する点で表される
比較的高いライン圧に設定される。As described above, when the clutch pressure P C is increased, it is supplied to the input port 110a of the gear ratio control valve 110, and the V-shaped pulley groove interval of the drive pulley 16 is widened at this time. 2, the sensor shoe 164 has moved upward as seen in FIG. 2, which causes the spring stop sliding rod 110i to move downward, increasing the biasing force of the return spring 110j. The control pressure output from the output port 110b of the control valve 110 is lower than the clutch pressure P C but close to it, and this control pressure is the line pressure regulating valve 1.
No. 02 pilot port 102c is supplied as pilot pressure. For this reason, the spool 102s of the line pressure regulating valve 102 moves to the left to move the input port 102a and the land 10
As a result, the line area of the flow path 132 is represented by a point corresponding to the maximum gear ratio C MAX on the maximum line pressure curve L MAX , as shown in FIG. 7. It is set to a relatively high line pressure.
【００７５】このＰレンジを選択している停車状態か
ら、ブレーキペダルの踏込みを維持して、前進走行を開
始するために、シフトレバーでＤレンジを選択すると、
図４の処理が実行されたときに、ステップ５０４からス
テップ５０８に移行し、変速制御処理を開始する。しか
しながら、ブレーキペダルの踏込を継続している状態で
は、エンジンはアイドリング状態にあると共に、車両も
停止状態であるので、車速Ｖは零であり、ステップ５１
３ａ〜Ｓ５１３ｃで算出されるモディファイヤ用デュー
ティ弁１２０のデューティ比は最小ではないがアイドリ
ング状態のエンジントルクに応じた値となり、モディフ
ァイヤ用デューティ弁１２０から出力されるモディファ
イヤ圧ＰM が多少増加し、これに応じてプレッシャーモ
ディファイヤ弁１１６の出力ポート１１６ａ及びドレー
ンポート１１６ｃ間が遮断状態となり、これに代えて出
力ポート１１６ａ及び入力ポート１１６ｄ間が連通状態
となるため、クラッチ圧ＰC に基づく比較的小さい圧力
のモディファイヤ圧がパイロット圧としてライン圧調圧
弁１０２のパイロットポート１０２ｆに供給される。こ
のため、スプール１０２ｓが右動して、流路１３２のラ
イン圧ＰL が図７に示すように、最小ライン圧曲線Ｌ
MIN 上の最大変速比ＣMAX に対応する点で表される最小
ライン圧に設定される。When the D range is selected with the shift lever in order to start forward traveling while maintaining the depression of the brake pedal from the stopped state in which the P range is selected,
When the process of FIG. 4 is executed, the process proceeds from step 504 to step 508, and the shift control process is started. However, when the brake pedal is continuously depressed, the engine is idling and the vehicle is also stopped. Therefore, the vehicle speed V is zero, and step 51
Although the duty ratio of the modifier duty valve 120 calculated in 3a to S513c is not the minimum, it becomes a value according to the engine torque in the idling state, and the modifier pressure P M output from the modifier duty valve 120 increases to some extent. However, in response to this, the output port 116a and the drain port 116c of the pressure modifier valve 116 are shut off, and instead the output port 116a and the input port 116d are opened, so that the clutch pressure P C is used. A modifier pressure having a relatively small pressure is supplied to the pilot port 102f of the line pressure regulating valve 102 as a pilot pressure. For this reason, the spool 102s moves to the right and the line pressure P L of the flow path 132 is, as shown in FIG.
It is set to the minimum line pressure represented by the point corresponding to the maximum gear ratio C MAX on MIN .
【００７６】一方、シフトレバーでＤレンジを選択した
ときに、マニュアル弁１０４の入力ポート１０４ａと出
力ポート１０４ｃが連通状態となるため、クラッチリリ
ーフ弁１２２で形成されたクラッチ圧ＰC が前進用クラ
ッチ制御弁１４２を介し、オリフィス１４２ｃを介して
前進用クラッチ４０に供給されるので、この前進用クラ
ッチ４０が緩やかに増加して一端締結状態となる。とこ
ろが、図４の処理において、ロックアップフラグＬＵＦ
が初期状態で、“０”にリセットされているので、ステ
ップ５２０からステップ５２２に移行し、車速Ｖが零で
あるので、ステップ５４０に移行して、ロックアップ用
デューティ弁１２８のデューティ比を“０”に設定し、
次いでステップ５４２に移行して、ロックアップフラグ
ＬＵＦを“０”にリセットしてからステップ６０１に移
行する。On the other hand, when the D range is selected with the shift lever, the input port 104a and the output port 104c of the manual valve 104 are in communication with each other, so that the clutch pressure P C formed by the clutch relief valve 122 is the forward clutch. Since it is supplied to the forward movement clutch 40 via the control valve 142 and the orifice 142c, the forward movement clutch 40 is gradually increased to be in the engaged state. However, in the process of FIG. 4, the lockup flag LUF
Is reset to "0" in the initial state, the process proceeds from step 520 to step 522. Since the vehicle speed V is zero, the process proceeds to step 540 and the duty ratio of the lock-up duty valve 128 is changed to "0". Set it to 0 ”,
Next, the routine proceeds to step 542, where the lockup flag LUF is reset to "0" and then proceeds to step 601.
【００７７】この時点では、アンチスキッド制御中では
ないので、ステップ６０２に移行し、ここで、車速Ｖは
停車中であって設定車速Ｖ0 より小さいので、ステップ
６０４に移行し、スロットル開度ＴＨがアイドリング状
態であるため、設定値ＴＨ0より小さいので、ステップ
６１０に移行し、現在パルス数ＰA がＰA ＝０であるの
で、ステップ６１２から６１６を実行して、クラッチ接
離制御用デューティ弁１２９のデューティ比をエンジン
回転速度ＮE とタービン回転速度ＮT との偏差ＮD と目
標偏差Ｎm2との差ｅとゲインＧ2 とに基づいて設定する
ことにより、デューティ比が比較的大きい値、例えば６
０程度に設定される。このため、クラッチ接離制御用デ
ューティ弁１２９の出力ポート１２９ｂから出力される
クラッチ制御圧ＰCCが後進用ブレーキ制御弁１４０及び
前進用クラッチ制御弁１４２のパイロットポートに供給
されるため、これら後進用ブレーキ制御弁１４０及び前
進用クラッチ制御弁１４２のスプール１４０ｍ及び１４
２ｍがリターンスプリング１４０ｎ及び１４２ｎに抗し
て下降し、前進用クラッチ制御弁１４２では、出力ポー
ト１４２ｄとドレーンポート１４２ｅとを連通させる状
態となり、前進用クラッチ４０に対するクラッチ締結圧
をリターンスプリング１４２ｎの付勢力とパイロットポ
ート１４２ｈのパイロット圧による推力とがバランスす
る圧力まで低下させて、クリープ走行を可能な状態に制
御する。At this time, since the anti-skid control is not being performed, the routine proceeds to step 602, where the vehicle speed V is stopped and is smaller than the set vehicle speed V 0 , so the routine proceeds to step 604 and the throttle opening TH Is in the idling state, it is smaller than the set value TH 0 , so the routine proceeds to step 610, and the current pulse number P A is P A = 0, so steps 612 to 616 are executed and the clutch contact / separation control duty is changed. By setting the duty ratio of the valve 129 based on the difference e between the deviation N D between the engine speed N E and the turbine speed N T and the target deviation N m2 and the gain G 2 , the duty ratio is relatively large. Value, eg 6
It is set to about 0. For this reason, the clutch control pressure P CC output from the output port 129b of the clutch contact / separation control duty valve 129 is supplied to the pilot ports of the reverse brake control valve 140 and the forward clutch control valve 142, and thus the reverse control is performed. Spools 140m and 14 of the brake control valve 140 and the forward clutch control valve 142
2m descends against the return springs 140n and 142n, the forward clutch control valve 142 establishes a state of communicating the output port 142d and the drain port 142e, and the clutch engagement pressure for the forward clutch 40 is applied to the return spring 142n. The pressure is reduced to a pressure at which the force and the thrust of the pilot port 142h due to the pilot pressure are balanced to control the creep running.
【００７８】一方、ロックアップ用デューティ弁１２８
に対するデューティ比が“０”となるので、これから出
力されるロックアップ制御圧ＰLUは略零に制御され、こ
れがロックアップ制御弁１２６のパイロットポート１２
６ｊにパイロット圧として供給されるので、スプール１
２６ｓはリターンスプリング１２６ｔによって図２に示
すように右動した位置となり、トルクコンバータリリー
フ弁１２４から供給されるトルクコンバータ制御圧ＰT
が入力ポート１２６ｂ及び出力ポート１２６ｃを介して
ロックアップ油室１２ａに供給され、フルードカップリ
ング１２には、ロックアップ油室１２ａ側から作動圧が
供給され、フルードカップリング１２の油圧はリリーフ
弁１５２によって一定圧に保持される。On the other hand, the lock-up duty valve 128
Since the duty ratio of the lockup control pressure P LU is 0, the lockup control pressure P LU output from this is controlled to substantially zero, which is the pilot port 12 of the lockup control valve 126.
Since it is supplied to 6j as pilot pressure, spool 1
26s is moved to the right by the return spring 126t as shown in FIG. 2, and the torque converter control pressure P T supplied from the torque converter relief valve 124.
Is supplied to the lockup oil chamber 12a via the input port 126b and the output port 126c, the working pressure is supplied to the fluid coupling 12 from the lockup oil chamber 12a side, and the oil pressure of the fluid coupling 12 is reduced to the relief valve 152. Is maintained at a constant pressure by.
【００７９】このため、フルードカップリング１２にお
けるポンプインペラ１２ｂとタービンランナ１２ｃとの
間を作動油を介して連結するロックアップ解除状態に制
御する。なお、フルードカップリング１２から出力され
る作動油がロックアップ制御弁１２６の入力ポート１２
６ｄ及び出力ポート１２６ｅを介してクーラー１４６に
出力される。Therefore, the pump impeller 12b of the fluid coupling 12 and the turbine runner 12c are controlled to be in a lockup released state in which they are connected via hydraulic oil. The hydraulic oil output from the fluid coupling 12 is the input port 12 of the lockup control valve 126.
It is output to the cooler 146 via 6d and the output port 126e.
【００８０】したがって、この状態でブレーキペダルの
踏込みを解除し、アクセルペダルを解放状態とするか又
は軽く踏込んでスロットル開度ＴＨが設定値ＴＨ0 未満
の状態を維持すると、前進用クラッチ４０が僅かに締結
された状態となり、エンジン１０の回転駆動力がフルー
ドカップリング１２、前進用クラッチ４０及び遊星歯車
機構１７のピニオンキャリア２５を介して駆動プーリ１
６に伝達され、フルードカップリング１２でエンジン１
０に対する過負荷を吸収して車両を最大変速比ＣMAX で
クリープ走行させることができる。Therefore, if the brake pedal is released in this state and the accelerator pedal is released or the pedal is lightly depressed to maintain the throttle opening TH less than the set value TH 0 , the forward clutch 40 is slightly released. The rotational driving force of the engine 10 is transmitted to the drive pulley 1 via the fluid coupling 12, the forward clutch 40, and the pinion carrier 25 of the planetary gear mechanism 17.
6 is transmitted to the engine 1 by the fluid coupling 12
The vehicle can be made to creep at the maximum speed ratio C MAX by absorbing the overload with respect to zero.
【００８１】また、Ｄレンジを選択してブレーキペダル
を踏込んでいる停車状態から発進するため、ブレーキペ
ダルの踏込みを解除し、これに代えてアクセルペダルを
大きく踏込むことにより、スロットル開度ＴＨが設定値
ＴＨ0 より大きくなると、図４の処理が実行されたとき
にステップ６０４からステップ６０６に移行して、クラ
ッチ接離制御用デューティ弁１２９のデューティ比が
“０”に設定され、次いでステップ６０８で目標パルス
数ＰD を図５に示すように最大変速比ＣMAX を表すパル
ス数“０”に設定してからステップ６３０に移行する。Further, in order to start from the stopped state in which the D range is selected and the brake pedal is depressed, the depression of the brake pedal is released and, instead, the accelerator pedal is depressed greatly, whereby the throttle opening TH is reduced. When it becomes larger than the set value TH 0 , when the processing of FIG. 4 is executed, the routine proceeds from step 604 to step 606, the duty ratio of the clutch contact / separation control duty valve 129 is set to “0”, and then step 608. Then, the target pulse number P D is set to the pulse number “0” representing the maximum speed ratio C MAX as shown in FIG.
【００８２】このとき、現在パルス数ＰA が“０”であ
るので、ＰA ＝ＰD となり、そのままステップ６３６及
びＳ６３８で指令パルスＰN ＝０及びソレノイド駆動信
号を出力する。このため、クラッチ接離制御用デューテ
ィ弁１２９から出力されるクラッチ制御圧ＰCCが零とな
って、前進用クラッチ制御弁１４２のスプール１４２ｍ
がリターンスプリング１４２ｎによって上昇し、出力ポ
ート１４２ｄとドレーンポート１４２ｅとを遮断し、逆
に出力ポート１４２ｄと入力ポート１４２ｂとを連通さ
せる状態となり、前進用クラッチ４０に対するクラッチ
締結圧を増加させて、前進用クラッチ４０を完全に締結
状態に制御すると共に、ステップモータ１０８を図５に
示すパルス数“０”の最大変速比ＣMAX の位置に維持す
る。At this time, since the current pulse number P A is “0”, P A = P D , and the command pulse P N = 0 and the solenoid drive signal are output as they are in steps 636 and S638. Therefore, the clutch control pressure P CC output from the clutch contact / separation control duty valve 129 becomes zero, and the spool 142m of the forward clutch control valve 142 is discharged.
Rises by the return spring 142n, shuts off the output port 142d and the drain port 142e, and causes the output port 142d and the input port 142b to communicate with each other, increasing the clutch engagement pressure for the forward clutch 40 and The clutch 40 is controlled to be completely engaged, and the step motor 108 is maintained at the position of the maximum speed ratio C MAX of the pulse number “0” shown in FIG.
【００８３】このように、前進用クラッチ４０が締結状
態となることにより、最大変速比Ｃ MAX で車両を発進さ
せることができ、このとき、スロットル開度ＴＨが大き
くなることにより、図４の処理におけるステップ５１３
ａ〜Ｓ５１３ｃで設定されるライン圧ＰL もエンジント
ルクの増加に応じて図７の最大ライン圧曲線ＬMAX 上の
最大変速比ＣMAX に対応する点の最大圧力となり、これ
が従動プーリシリンダ室３２に供給されるので、ベルト
２４に対してエンジントルクに対応した押付力を作用し
て、ベルト２４とプーリ１６及び２６間の滑りを抑制し
て良好な発進を行うことができる。In this way, the forward clutch 40 is in the engaged state.
The maximum gear ratio C MAXStart the vehicle with
The throttle opening TH can be increased at this time.
4 in step 513 in the process of FIG.
Line pressure P set in a to S513cLAlso engine
The maximum line pressure curve L of FIG.MAXupper
Maximum gear ratio CMAXIs the maximum pressure at the point corresponding to
Is supplied to the driven pulley cylinder chamber 32, the belt
A pressing force corresponding to the engine torque is applied to 24
To prevent slippage between belt 24 and pulleys 16 and 26.
And good start can be performed.
【００８４】そして、車両が発進して車速ＶがＶ≠０と
なると、図４の処理を行ったときステップ５１６からス
テップ５１７ａに移行し、さらに、ステップ５１７ｂ、
５１７ｃに移行するが、このとき、車両が正常状態であ
るので、ステップ５１７ｃからステップ５１８に移行す
る。そして、車速Ｖが図８に示す設定車速Ｖ0 に達する
と、図４の処理が実行されたときに、ステップ６０２か
らステップ６２４に移行し、Ｄレンジであるのでステッ
プ６２６に移行して、そのときの車速Ｖ、エンジン回転
速度ＮE 及びスロットル開度ＴＨをもとに予め記憶され
たＤレンジ変速パターンを参照して目標変速比を表すス
テップモータ１０８の目標パルス数ＰD を決定して、変
速制御を開始する。When the vehicle starts and the vehicle speed V becomes V ≠ 0, when the process of FIG. 4 is performed, the process proceeds from step 516 to step 517a, and further, step 517b,
The process proceeds to 517c, but since the vehicle is in a normal state at this time, the process proceeds from step 517c to step 518. When the vehicle speed V reaches the set vehicle speed V 0 shown in FIG. 8, when the process of FIG. 4 is executed, the process proceeds from step 602 to step 624, and since it is the D range, the process proceeds to step 626, and Based on the vehicle speed V, the engine speed N E, and the throttle opening TH at this time, the target pulse number P D of the step motor 108 representing the target speed ratio is determined by referring to the D range shift pattern stored in advance. Shift control is started.
【００８５】すなわち、目標パルス数ＰD が“０”より
大きな値に設定されることにより、図４の処理における
ステップ６３０からステップ６３２及びＳ６３４に移行
し、ステップモータ１０８の現在パルス数ＰA と目標パ
ルス数ＰD との差を指令パルスＰN とし、次いでステッ
プ６３６に移行して指令パルスＰN を出力することによ
り、ステップモータ１０８を図２でみて反時計方向に所
定ステップ角分回転させる。[0085] That is, by the target pulse number P D is set to a value greater than "0", the process proceeds from step 630 in the processing of FIG. 4 in step 632 and S634, the current pulse number P A of the step motor 108 The difference from the target pulse number P D is set as a command pulse P N, and then the process moves to step 636 to output the command pulse P N , thereby rotating the step motor 108 counterclockwise by a predetermined step angle as viewed in FIG. .
【００８６】この結果、図１１に示すように、ロッド１
８２が上方に移動し、レバー１７８がセンサーシュー１
６４との連結点であるピン１８３を支点として反時計方
向に破線図示の位置まで回動し、このレバー１７８にピ
ン１８１を介して連結されている変速制御弁１０６のス
プール１０６ｇが上方に移動する。これによって、変速
制御弁１０６の入力ポート１０６ａ及び出力ポート１０
６ｂが連通状態となり、入力ポート１０６ａに供給され
ているライン圧ＰL が駆動プーリシリンダ室２０に供給
されるので、可動円錐板２２が固定円錐板１８側に移動
されてＶ字状プーリ溝間隔が小さくなり、これによって
ベルト２４の駆動プーリ１６に対する接触位置半径が大
きくなり、これに応じて従動プーリ２６に対する接触位
置半径が小さくなることにより、変速比が徐々に小さく
なる。As a result, as shown in FIG. 11, the rod 1
82 moves upward, and the lever 178 moves the sensor shoe 1
The pin 183, which is a connection point with 64, is rotated counterclockwise to a position shown by a broken line, and the spool 106g of the shift control valve 106 connected to the lever 178 via the pin 181 moves upward. . Thereby, the input port 106a and the output port 10 of the shift control valve 106
6b is in a communication state, and the line pressure P L supplied to the input port 106a is supplied to the drive pulley cylinder chamber 20. Therefore, the movable conical plate 22 is moved to the fixed conical plate 18 side and the V-shaped pulley groove interval is increased. Becomes smaller, which increases the contact position radius of the belt 24 with respect to the drive pulley 16 and correspondingly decreases the contact position radius with respect to the driven pulley 26, whereby the gear ratio gradually decreases.
【００８７】一方、可動円錐板２２の移動によってセン
サーシュー１６４が下方に移動し、これによってレバー
１７８がロッド１８２のピン１８５を支点として反時計
方向に回動することにより、変速制御弁１０６のスプー
ル１０６ｇが下降し、そのランド１０６ｅによって出力
ポート１０６ｂが徐々に閉塞され、目標変速比に一致し
たときに、出力ポート１０６ｂがランド１０６ｅによっ
て完全に閉塞されるので、駆動プーリ１６の駆動プーリ
シリンダ室２０の圧力上昇が停止され、可動円錐板２２
の移動が停止される。On the other hand, the movement of the movable conical plate 22 causes the sensor shoe 164 to move downward, which causes the lever 178 to rotate counterclockwise about the pin 185 of the rod 182 as a fulcrum, thereby spooling the shift control valve 106. 106g descends, the output port 106b is gradually closed by the land 106e, and when the target gear ratio is met, the output port 106b is completely closed by the land 106e. Therefore, the drive pulley cylinder chamber 20 of the drive pulley 16 is closed. Pressure rise is stopped and the movable conical plate 22
Movement is stopped.
【００８８】このように、Ｖベルト式無段変速機構２９
の変速比が小さくなると、図４のステップ５１３ａ〜Ｓ
５１３ｃで算出されるモディファイヤ用デューティ弁１
２０のデューティ比が大きくなり、これに応じてプレッ
シャーモディファイヤ弁１１６の出力ポート１１６ａか
ら出力されるモディファイヤ圧が大きくなってライン圧
調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｆに供給するパ
イロット圧が増加すると共に、センサーシュー１６４の
下動によって変速比圧弁１１０のスプリング止め摺動杆
１１０ｉが上動し、これによってリターンスプリング１
１０ｊの付勢力が小さくなり、これに応じて出力ポート
１１０ｂから出力されるライン圧調圧弁１０２のパイロ
ットポート１０２ｃに対するパイロット圧が低下するこ
とにより、ライン圧調圧弁１０２のスプール１０２ｓが
右動し、これによって入力ポート１０２ａとランド１０
２ｏとの間の開口面積が大きくなることにより、ライン
圧ＰL が低下し、従動プーリシリンダ室３２の圧力が低
下することにより、変速比に応じたベルト挟持力に変更
される。Thus, the V-belt type continuously variable transmission mechanism 29
When the gear ratio of No. becomes smaller, steps 513a-S in FIG.
Modifier duty valve 1 calculated by 513c
The duty ratio of 20 increases, and accordingly, the modifier pressure output from the output port 116a of the pressure modifier valve 116 increases and the pilot pressure supplied to the pilot port 102f of the line pressure regulating valve 102 increases. By the downward movement of the sensor shoe 164, the spring stop sliding rod 110i of the transmission specific pressure valve 110 is moved upward, whereby the return spring 1
The urging force of 10j is reduced, and the pilot pressure to the pilot port 102c of the line pressure regulating valve 102 output from the output port 110b is reduced accordingly, whereby the spool 102s of the line pressure regulating valve 102 moves right, As a result, the input port 102a and the land 10
The line area P L decreases due to the increase in the opening area with respect to 2o, and the pressure in the driven pulley cylinder chamber 32 decreases, so that the belt clamping force is changed according to the gear ratio.
【００８９】その後、スロットル開度ＴＨが大きい状態
を維持しながら車速Ｖが増加して、ロックアップオン車
速ＶONを越える状態となると、図４の処理におけるステ
ップ５２２からステップ５２４に移行して、エンジン回
転速度ＮE とタービンランナ回転速度Ｎt との回転速度
偏差ＮD から第１の目標値Ｎｍ1 を減じて回転目標値偏
差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶された制
御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第１のフィ
ードバックゲインＧ1 を検索し、次にステップ５２８で
前記回転速度偏差ＮD が制御系切換閾値Ｎ0 よりも小さ
いか否かを判定する。ＮD ≧ＮO である場合には回転速
度偏差が大きすぎるものと判断してステップ５３８に移
行して、ロックアップ用デューティ弁１２８に対するデ
ューティ比を回転速度偏差ｅ及びフィードバックゲイン
Ｇ1 に応じた値に設定してフィードバック制御を行う。
このため、ステップ６３８でソレノイド駆動信号がロッ
クアップ用デューティ弁１２８に出力されたときに、そ
の出力ポート１２８ｂから出力されるロックアップ制御
圧ＰLUが徐々に増加することにより、これが変速指令弁
１５０の入力ポート１５０ａ及び１５０ｂを通じてロッ
クアップ制御弁１２６のパイロットポート１２６ｊに供
給されるため、そのスプール１２６ｓがリターンスプリ
ング１２６ｔに抗して左動することになり、ロックアッ
プ油室１２ａに供給されるトルクコンバータ圧ＰT が徐
々に減少されると共に、フルードカップリング１２から
クーラー１４６に出力される作動油量も減少され、ロッ
クアップ油室１２ａの圧力が低下することにより、徐々
にロックアップ状態に切換えが行われる。Thereafter, when the vehicle speed V increases while maintaining the large throttle opening TH and exceeds the lock-up ON vehicle speed V ON , the routine proceeds from step 522 to step 524 in the processing of FIG. The first target value Nm 1 is subtracted from the rotation speed deviation N D between the engine rotation speed N E and the turbine runner rotation speed N t to calculate the rotation target value deviation e, and then the control map stored in advance in step 526. The first feedback gain G 1 corresponding to the rotation target value deviation e is searched from, and then, in step 528, it is determined whether the rotation speed deviation N D is smaller than the control system switching threshold N 0 . When N D ≧ N O, it is determined that the rotation speed deviation is too large, and the routine proceeds to step 538, where the duty ratio for the lockup duty valve 128 is determined according to the rotation speed deviation e and the feedback gain G 1 . Set to a value to perform feedback control.
Therefore, when the solenoid drive signal is output to the lock-up duty valve 128 in step 638, the lock-up control pressure P LU output from the output port 128b of the lock-up duty valve 128 gradually increases. Since it is supplied to the pilot port 126j of the lockup control valve 126 through the input ports 150a and 150b of the lockup control valve 126, the spool 126s thereof moves left against the return spring 126t, and the torque supplied to the lockup oil chamber 12a. The converter pressure P T is gradually reduced, the amount of hydraulic oil output from the fluid coupling 12 to the cooler 146 is also reduced, and the pressure in the lockup oil chamber 12a is reduced, so that the lockup state is gradually switched to. Is done.
【００９０】そして、回転速度偏差ＮD が制御系切換閾
値Ｎ0 より小さくなると、図４のステップ５２８からス
テップ５３０に移行し、現在のロックアップ用デューテ
ィ比に所定値αを加算するフィードフォワード制御を行
い、これが１００％未満であるときには、ステップ５３
４に移行してデューティ比を１００％に設定し、次いで
ステップ５３６でロックアップ制御フラグＬＵＦを
“１”にセットしてからステップ６０１に移行する。When the rotation speed deviation N D becomes smaller than the control system switching threshold value N 0, the process proceeds from step 528 to step 530 in FIG. And if this is less than 100%, step 53
4, the duty ratio is set to 100%, the lock-up control flag LUF is set to "1" in step 536, and then the process proceeds to step 601.
【００９１】このため、ロックアップ用デューティ弁１
２８から出力されるロックアップ制御圧ＰLUが高い圧力
となるため、ロックアップ制御弁１２６のスプール１２
６ｓがさらに左動し、ロックアップ油室１２ａをドレー
ンポート１２６ｇに連通させると共に、トルクコンバー
タ圧ＰT をフルードカップリング１２に直接供給し、さ
らに潤滑用リリーフボール１４４で設定される潤滑圧Ｐ
LBが入力ポート１２６ｆ及び出力ポート１２６ｅを介し
てクーラー１４６に供給されて冷却される。Therefore, the lock-up duty valve 1
Since the lockup control pressure P LU output from 28 becomes a high pressure, the spool 12 of the lockup control valve 126
6s further moves to the left to connect the lockup oil chamber 12a to the drain port 126g, supply the torque converter pressure P T directly to the fluid coupling 12, and further set the lubricating pressure P set by the relief ball 144 for lubrication.
LB is supplied to the cooler 146 via the input port 126f and the output port 126e and cooled.
【００９２】このため、ロックアップ油室１２ａの圧力
が略零となるので、ポンプインペラー１２ｂとタービン
ランナ１２ｃとを機械的に連結したロックアップ状態と
なり、車両は加速状態を継続する。そして、所望の車速
Ｖに達して、アクセルペダルの踏込みを停止すると、ス
ロットル開度ＴＨが一定値となり、エンジン回転速度も
一定となるので、ステップ６２６で検索される目標パル
ス数ＰD が一定値となり、これと現在パルス数ＰAとが
一致するので、図４の処理においてステップ６３０から
ステップ６３６に移行して現在パルス数ＰA を維持する
ので、変速動作は行われず、定速走行状態が維持され
る。Therefore, the pressure in the lock-up oil chamber 12a becomes substantially zero, so that the pump impeller 12b and the turbine runner 12c are mechanically connected to each other to be in the lock-up state, and the vehicle continues to accelerate. Then, when the desired vehicle speed V is reached and the depression of the accelerator pedal is stopped, the throttle opening TH becomes a constant value and the engine speed also becomes constant, so the target pulse number P D searched in step 626 is a constant value. Since this matches the current pulse number P A , the process proceeds from step 630 to step 636 in the process of FIG. 4 and the current pulse number P A is maintained, so the gear shifting operation is not performed and the constant speed traveling state is maintained. Maintained.
【００９３】そして、この定速走行状態からアクセルペ
ダルの踏込を解除しエンジンブレーキ状態とするか又は
ブレーキペダルを踏込んで制動状態とさせたものとす
る。この場合には、スロットル開度ＴＨが低下すること
により、ステップ６２６で検索される目標パルス数ＰD
が低下し、これによってステップ６３０からステップ６
２０に移行し、モータ駆動回路３１７をダウンシフト方
向に駆動する駆動方向指令Ｓｅを出力し、ステップ６２
６で検索した目標パルスＰD をもとに、ＰN＝ＰA −Ｐ
D によって指令パルスＰN を算出し、指令パルスＰN を
モータ駆動回路３１７に出力する。Then, it is assumed that the accelerator pedal is released from the constant speed running state to bring the engine into a braking state or the brake pedal is depressed to bring into a braking state. In this case, as the throttle opening TH decreases, the target pulse number P D retrieved in step 626 is obtained.
Is reduced, which results in steps 630 through 6
20, the drive direction command Se for driving the motor drive circuit 317 in the downshift direction is output, and step 62
Based on the target pulse P D searched in step 6, P N = P A −P
Calculating the command pulse P N by D, and outputs the command pulse P N in the motor drive circuit 317.
【００９４】このため、ステップモータ１０８が図１１
で時計方向に回転駆動され、これによってロッド１８２
が下方に移動することにより、レバー１７８がセンサー
シュー１６４のピン１８３を支点として時計方向に回動
し、これによって変速制御弁１０６のスプール１０６ｇ
が下降することにより、出力ポート１０６ｂとドレーン
ポート１０６ｃとが連通状態となり、駆動プーリシリン
ダ室２０ａの作動油が徐々に保圧弁１６０を介してタン
ク１３０に戻される。このため、駆動プーリシリンダ室
２０ａの圧力が徐々に低下することによりＶ字状プーリ
溝間隔が徐々に広がり、駆動プーリ１６に対するベルト
２４の接触位置半径が徐々に小さくなり、逆に従動プー
リ２６に対するベルト２４の接触位置半径が大きくなる
ことにより、変速比Ｃが大きくなってダウンシフトが行
われ、車両は減速状態となる。For this reason, the step motor 108 is moved to the position shown in FIG.
Is driven to rotate clockwise by the rod 182.
Is moved downward, the lever 178 rotates clockwise about the pin 183 of the sensor shoe 164 as a fulcrum, whereby the spool 106g of the shift control valve 106 is rotated.
Is lowered, the output port 106b and the drain port 106c are brought into communication with each other, and the hydraulic oil in the drive pulley cylinder chamber 20a is gradually returned to the tank 130 via the pressure holding valve 160. For this reason, the pressure in the drive pulley cylinder chamber 20a gradually decreases, the V-shaped pulley groove interval gradually increases, the contact position radius of the belt 24 with respect to the drive pulley 16 gradually decreases, and conversely with respect to the driven pulley 26. As the radius of the contact position of the belt 24 increases, the gear ratio C increases and downshift is performed, and the vehicle is decelerated.
【００９５】そして、減速状態を継続して、車速Ｖがロ
ックアップオフ車速ＶOFF 未満となると、図４の処理に
おけるステップ５４４からステップ５４０に移行して、
ロックアップ用デューティ弁１２８に対するデューティ
比が“０”に設定され、次いで、ステップ５４２でロッ
クアップ制御フラグＬＵＦが“０”にリセットされる。
このため、ロックアップ制御弁１２６のパイロットポー
ト１２６ｊの圧力が低下することにより、スプール１２
６ｓが瞬時に右動し、トルクコンバータ圧ＰTがロック
アップ油室１２ａに供給されるため、ロックアップ状態
が直ちに解除されてフルードカップリング１２を介した
駆動状態に復帰し、この間無段変速機２９の変速比Ｃは
増加状態を継続し、車速Ｖが設定車速Ｖ0 未満となる
と、ステップ６０２からステップ６０４に移行し、スロ
ットル開度ＴＨが設定値ＴＨ0 より小さいので、ステッ
プ６１０に移行し、現在パルス数ＰA が“０”、すなわ
ち、最大変速比ＣMAX に達していないときには、ステッ
プ６１９でＰD ＝０とした後、変速比の変化量に応じて
指令パルスＰN を設定してステップモータ１０８を駆動
させ、現在パルス数ＰA が“０”に達するとステップ６
１２に移行して前述したように、前進用クラッチ４０の
クラッチ圧を低下させてクリープ走行可能な状態に復帰
させる。When the vehicle speed V becomes lower than the lockup off vehicle speed V OFF while continuing the deceleration state, the routine proceeds from step 544 to step 540 in the processing of FIG.
The duty ratio for the lockup duty valve 128 is set to "0", and then the lockup control flag LUF is reset to "0" in step 542.
Therefore, the pressure at the pilot port 126j of the lock-up control valve 126 decreases, and the spool 12
6s instantaneously moves to the right and the torque converter pressure P T is supplied to the lock-up oil chamber 12a, so that the lock-up state is immediately released and the drive state is restored via the fluid coupling 12. The gear ratio C of the machine 29 continues to increase, and when the vehicle speed V becomes less than the set vehicle speed V 0 , the process proceeds from step 602 to step 604. Since the throttle opening TH is smaller than the set value TH 0 , the process proceeds to step 610. However, when the current pulse number P A is “0”, that is, when the maximum gear ratio C MAX is not reached, after setting P D = 0 in step 619, the command pulse P N is set according to the amount of change in the gear ratio. Then, the step motor 108 is driven, and when the current pulse number P A reaches “0”, step 6
As described above by shifting to 12, the clutch pressure of the forward clutch 40 is reduced to return to the state where creep traveling is possible.
【００９６】この減速状態を継続している間に、駆動プ
ーリ１６の可動円錐板２２が上方に移動することによ
り、センサーシュー１６４が下降することにより、変速
比圧弁１１０の出力圧が増加し、これによってライン圧
調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｃのパイロット
圧が増加することにより、ライン圧が低下して従動プー
リ２６のベルト挟持力が変速位置に応じた値に調整され
る。While the deceleration state continues, the movable conical plate 22 of the drive pulley 16 moves upward, the sensor shoe 164 descends, and the output pressure of the transmission specific pressure valve 110 increases. As a result, the pilot pressure of the pilot port 102c of the line pressure regulating valve 102 increases, so that the line pressure decreases and the belt clamping force of the driven pulley 26 is adjusted to a value according to the shift position.
【００９７】また、シフトレバーでＲレンジを選択した
場合には、マニュアル弁１０４の入力ポート１０４ａと
Ｒレンジポート１０４ｂとが連通状態となり、クラッチ
リリーフ弁１２２で形成されたクラッチ圧ＰC が後進用
ブレーキ制御弁１４０を介し、オリフィス１４０ｆを介
してパイロット圧としてパイロットポート１４０ｇに供
給されると共に、オリフィス１４０ｂ、１４０ｃを介し
て後進用ブレーキ５０に供給され、これによって、後進
用ブレーキ５０が作動し、駆動軸１４が逆回転し、車両
は後進する。When the R range is selected with the shift lever, the input port 104a of the manual valve 104 and the R range port 104b are in communication with each other, and the clutch pressure P C formed by the clutch relief valve 122 is used for the reverse drive. It is supplied to the pilot port 140g as a pilot pressure via the orifice 140f via the brake control valve 140, and is also supplied to the reverse brake 50 via the orifices 140b and 140c, whereby the reverse brake 50 operates, The drive shaft 14 rotates in the reverse direction, and the vehicle moves backward.
【００９８】この場合も、上記と同様に、各センサの検
出信号をもとに各デューティー比を設定し、この場合、
Ｒレンジであるのでステップ６４０において、Ｒレンジ
の変速パターンを検索して目標パルス数ＰD を設定して
ステップモータ１０８を駆動し、ステップ６３０で、目
標パルス数ＰD と現在パルス数ＰA とが、ＰA ＜ＰDで
ある場合には、ステップ６３２で指令パルスＰN をＰN
＝ＰD −ＰA とし、Ｐ A ＜ＰD である場合には、ステッ
プ６２２で、ＰN ＝ＰA −ＰD として、モータ駆動回路
３１７に出力してステップモータ１０８を駆動し、これ
によって、変速制御弁１０６が駆動され変速される。Also in this case, similarly to the above, the detection of each sensor is performed.
Set each duty ratio based on the output signal. In this case,
Since it is the R range, in step 640, the R range is set.
Search the shift pattern of the target pulse number PDSet
The step motor 108 is driven, and in step 630, the
Standard pulse number PDAnd the current pulse number PAAnd PA<PDso
If there is, a command pulse P is issued in step 632.NTo PN
= PD-PAAnd P A<PDIf
In 622, PN= PA-PDAs a motor drive circuit
317 to output the step motor 108,
Thus, the shift control valve 106 is driven to shift gears.
【００９９】なお、制動時にアンチスキッド制御が開始
されると、前述したように、アンチスキッド制御中フラ
グが“１”にセットされることにより、図４の処理にお
けるステップ６０１からステップ６０１ａに移行して、
クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の電磁ソレノイ
ドに対する励磁電流のデューティ比が１００％に設定さ
れるため、ステップ６３６でソレノイド駆動信号がクラ
ッチ接離制御用デューティ弁１２９に出力されたとき
に、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の出力ポー
ト１２９ｂから出力されるクラッチ制御圧ＰCCが高い圧
力となり、これが前進用クラッチ制御弁１４２のパイロ
ットポート１４２ｈに供給されるので、そのスプール１
４２ｍがリターンスプリング１４２ｎに抗して下降し、
これによって出力ポート１４２ｄとドレーンポート１４
２ｅとが連通状態となることにより、前進用クラッチ４
０のクラッチ圧が低下して、車輪速の変動による負荷が
エンジン１０に作用することを回避することができる。When the anti-skid control is started during braking, the anti-skid control flag is set to "1" as described above, and the process proceeds from step 601 to step 601a in the process of FIG. hand,
Since the duty ratio of the exciting current to the electromagnetic solenoid of the clutch engagement / disengagement control duty valve 129 is set to 100%, when the solenoid drive signal is output to the clutch engagement / disengagement control duty valve 129 in step 636, the clutch engagement / disengagement control duty valve 129 is operated. The clutch control pressure P CC output from the output port 129b of the separation control duty valve 129 becomes a high pressure and is supplied to the pilot port 142h of the forward movement clutch control valve 142.
42m descends against the return spring 142n,
As a result, the output port 142d and the drain port 14
2e is in communication with the forward clutch 4
It is possible to prevent the clutch pressure of 0 from decreasing and the load due to the fluctuation of the wheel speed acting on the engine 10.
【０１００】また、車両が走行状態から停車状態となっ
た後に、シフトレバーをＤレンジからＮレンジにシフト
すると、これに応じてマニュアル弁１０４のスプール１
０４ｉが図２で下方に移動することにより、Ｄレンジポ
ート１０４ｃがドレーンポート１０４ｆに連通する状態
となるが、前進用クラッチ制御弁１４２の入力ポート１
４２ｂとＤレンジポート１０４ｃとの間の油路に逆止弁
１４２ｏが介挿されていることにより、前進用クラッチ
制御弁１４２の入力ポート１４２ｂから流出する作動油
はオリフィス１４２ａを通じてＤレンジポート１０４ｃ
及びドレーンポート１０４ｆを介してタンク１３０に戻
ることになり、前進用クラッチ４０のクラッチ圧の低下
が徐々に行われ、ＤレンジからＮレンジへのシフト時の
ショックを防止することができる。When the shift lever is shifted from the D range to the N range after the vehicle is stopped from the running state, the spool 1 of the manual valve 104 is correspondingly moved.
When 04i moves downward in FIG. 2, the D range port 104c is in communication with the drain port 104f, but the input port 1 of the forward clutch control valve 142
Since the check valve 142o is inserted in the oil passage between the 42b and the D range port 104c, the hydraulic oil flowing out from the input port 142b of the forward clutch control valve 142 is passed through the orifice 142a to the D range port 104c.
And, it returns to the tank 130 via the drain port 104f, the clutch pressure of the forward clutch 40 is gradually reduced, and a shock at the time of shifting from the D range to the N range can be prevented.
【０１０１】次に、ステップモータ１０８で、例えば、
断線、加熱等により異常が発生し、異常監視処理プログ
ラムで異常検出フラグＥＦをＥＦ＝１として変速比制御
基準演算処理プログラムに通知したものとする。この場
合、シフトレバーでＰ又はＮレンジを選択している場合
には、上記と同様に処理を行い、ステップ５０６からス
テップ６３０に移行し、このとき、現在パルス数ＰA が
目標パルス数ＰD に一致しているものとするとステップ
モータ１０８を停止状態に維持する指令パルスＰN ＝０
を出力し、各デューティ弁１２０、１２８及び１２９に
デューティ比“０”のソレノイド駆動信号を出力する。Next, with the step motor 108, for example,
It is assumed that an abnormality occurs due to disconnection, heating, etc., and the abnormality detection processing program notifies the transmission ratio control reference calculation processing program that the abnormality detection flag EF is set to EF = 1. In this case, when the P or N range is selected with the shift lever, the same process as above is performed, and the process proceeds from step 506 to step 630, at which time the current pulse number P A is the target pulse number P D. Command pulse P N = 0 for maintaining the step motor 108 in a stopped state.
To output a solenoid drive signal having a duty ratio of “0” to each of the duty valves 120, 128 and 129.
【０１０２】そして、ステップモータ１０８に異常が発
生した時点で、シフトレバーでＤ、Ｌ、Ｒの何れかを選
択し車速ＶがＶ≠０である場合には、図４の処理で、ス
テップ５１７ｃからステップ５１７ｄに移行し、回転数
検出センサ４１０から、駆動及び従動回転数ＮPRI 及び
ＮSEC を読み込み、ＮPRI ／ＮSEC ＜１であるか否かを
判定し、例えば、ＮPRI ／ＮSEC ≧１である場合には、
変速比が大きく回転軸１３で必要とするトルクが小さい
ので、この状態でロックアップ状態とした場合でも、エ
ンジンが停止することはないのでステップ５１８に移行
し、正常時と同様に、この時点での車速ＶがＶ＞ＶONで
ある場合には、引き続きロックアップ制御及びクラッチ
制御を同様に行う。そして、車速ＶがＶ＜ＶOFF となっ
た時点でロックアップを解除する。At the time when an abnormality occurs in the step motor 108, if any of D, L, and R is selected by the shift lever and the vehicle speed V is V ≠ 0, the processing of FIG. To 517d, the driving and driven rotation speeds N PRI and N SEC are read from the rotation speed detection sensor 410, and it is determined whether N PRI / N SEC <1 is satisfied. For example, N PRI / N SEC If ≧ 1, then
Since the gear ratio is large and the torque required by the rotary shaft 13 is small, the engine will not stop even in the lockup state in this state, so the routine proceeds to step 518, and at this point, as in the normal state, If the vehicle speed V is V> V ON , the lockup control and the clutch control are similarly performed. Then, the lockup is released when the vehicle speed V becomes V <V OFF .
【０１０３】したがって、変速比が大きい状態で走行中
にステップモータ１０８等、変速制御手段に異常が発生
した場合には、ロックアップ状態とした場合でも、エン
ジンには負荷がかからないのでロックアップ制御を停止
せず、正常時と同様に車速Ｖがロックアップ車速ＶONよ
り大きい場合にはロックアップを行い、車速Ｖ＜ＶOF F
となったときロックアップ解除とする。Therefore, if an abnormality occurs in the gear shift control means such as the step motor 108 during traveling with a large gear ratio, the load is not applied to the engine even in the lockup state, so the lockup control is performed. Without stopping, if the vehicle speed V is higher than the lockup vehicle speed V ON as in the normal state, lockup is performed and the vehicle speed V <V OF F
When is, lockup is released.
【０１０４】一方、異常監視処理プログラムから変速制
御手段の異常を通知された時点での駆動プーリ１６及び
従動プーリ２６の各回転数がＮPRI ／ＮSEC ＜１である
場合には、変速比が小さく回転軸１３で必要とするトル
クが大きいので、この状態でロックアップ状態とした場
合、エンジンが停止する可能性があるので、図４の処理
で、ステップ５１７ｅからステップ５１７ｆに移行し、
メインプログラムに終了通知を行って処理を終了し、ロ
ックアップを解除する。On the other hand, when the rotational speeds of the drive pulley 16 and the driven pulley 26 are N PRI / N SEC <1 at the time when the abnormality monitoring processing program notifies the gear change control means of abnormality, the gear ratio is Since the torque required by the rotary shaft 13 is small, the engine may stop if the lockup state is set in this state. Therefore, in the process of FIG. 4, the process proceeds from step 517e to step 517f.
The end notification is sent to the main program to end the processing, and the lockup is released.
【０１０５】よって、変速比が小さい状態で走行中に変
速制御手段に異常が発生した場合には変速比制御処理を
終了するので、以後、変速比制御及びロックアップ制御
は行わず、また、ロックアップ状態である場合にはロッ
クアップを解除する。したがって、例えば、変速比が小
さく、ロックアップ状態で走行中に、変速制御手段の例
えばステップモータ１０８が故障となった場合には、変
速比制御処理を終了することによってロックアップが解
除され、この状態で一旦停車して再発進した場合には、
変速比が小さいために、エンジンへの負荷が大きい状態
であるが、この場合には、車速ＶがＶ＞ＶONとなった場
合でもロックアップ状態としないので、ロックアップに
よりエンジンへの負荷がさらに増加することによってエ
ンジンの作動が不安定となることはなく、ステップモー
タ１０８が故障となった場合でも車両は走行することが
可能である。Therefore, if an abnormality occurs in the shift control means during traveling with a small gear ratio, the gear ratio control process is terminated, so that the gear ratio control and the lockup control are not performed thereafter, and the lock is not performed. If it is in the up state, the lockup is released. Therefore, for example, when the gear ratio is small and the step motor 108 of the gear shift control unit fails during traveling in the lockup state, the lockup is released by ending the gear ratio control process. If you stop and re-start,
Since the gear ratio is small, the load on the engine is large, but in this case, even if the vehicle speed V becomes V> V ON , the lockup state is not established, so the load on the engine is increased by the lockup. Further increase does not make the operation of the engine unstable, and the vehicle can run even if the step motor 108 fails.
【０１０６】また、回転数検出センサ４１０で駆動プー
リ１６及び従動プーリ２６の回転数を検出し、この回転
数から求めた実変速比をもとに変速比制御処理を終了す
るか否かを判定しているので高精度に制御を行うことが
できる。なお、上記実施例においては、ステップモータ
を適用した場合について説明したが、これに限らず、直
流モータ等を適用することも可能であり、また、上記実
施例では、ロータリエンコーダを適用しているが、リニ
アエンコーダを適用することも可能である。Further, the rotation speed detection sensor 410 detects the rotation speeds of the drive pulley 16 and the driven pulley 26, and it is determined whether or not the gear ratio control processing is terminated based on the actual gear ratio obtained from this rotation speed. Therefore, the control can be performed with high accuracy. In the above embodiment, the case where the step motor is applied has been described, but not limited to this, it is also possible to apply a DC motor or the like, and in the above embodiment, a rotary encoder is applied. However, it is also possible to apply a linear encoder.
【０１０７】また、上記実施例においてはモータ駆動回
路はクローズドループで形成されているが、モータ駆動
回路をオープンループに形成することも可能である。ま
た、上記実施例においては、無段変速機を油圧制御装置
によって制御するようになされているが、これに限ら
ず、圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流体を適用
することができる。Further, although the motor drive circuit is formed in a closed loop in the above embodiment, it is also possible to form the motor drive circuit in an open loop. Further, in the above embodiment, the continuously variable transmission is controlled by the hydraulic control device, but the invention is not limited to this, and any working fluid can be applied as long as the fluid has a low compression rate.
【０１０８】また、上記実施例においては、変速比を最
小値に設定した場合に変速比検出センサ１６５で検出し
た現在の変速比ＣP が最小変速比ＣMIN であるか否かに
よって、ステップモータ異常を検出するようになされて
いるが、変速比を最大値に設定した場合に現在変速比Ｃ
P が最大変速比ＣMAX であるか否かによってステップモ
ータの異常を検出することも可能であり、また、設定し
た変速比と変速比検出センサ１６５で検出した現在の変
速比ＣP とを常時比較することによって、ステップモー
タ１０８等変速制御手段の異常を検出するようにするこ
とも可能である。Further, in the above embodiment, when the gear ratio is set to the minimum value, it is determined whether the current gear ratio C P detected by the gear ratio detecting sensor 165 is the minimum gear ratio C MIN or not. Although an abnormality is detected, the current gear ratio C is set when the gear ratio is set to the maximum value.
It is also possible to detect the abnormality of the step motor depending on whether or not P is the maximum gear ratio C MAX. Further , the set gear ratio and the current gear ratio C P detected by the gear ratio detection sensor 165 are constantly maintained. By making a comparison, it is possible to detect an abnormality in the shift control means such as the step motor 108.
【０１０９】また、上記実施例においては、変速制御弁
１０６のスプール１０６ｇの移動に応じて移動するフラ
ンジ１６４ａの位置を検出する変速比検出センサ１６５
によって、現在の変速比ＣP を検出するようになされて
いるが、回転数検出センサ４１０からの駆動及び従動回
転数ＮPRI 及びＮSEC をもとに変速比を算出し、これを
現在変速比ＣP とすることも可能であり、駆動プーリ１
６及び従動プーリ２６の各回転数をもとに算出している
ので、高精度に変速比を検出することができる。Further, in the above embodiment, the gear ratio detection sensor 165 for detecting the position of the flange 164a which moves in response to the movement of the spool 106g of the gear shift control valve 106.
The present gear ratio C P is detected by the above-mentioned method. However, the gear ratio is calculated based on the drive and driven revolutions N PRI and N SEC from the revolution detecting sensor 410, and this is calculated as the present gear ratio. It can be C P, and drive pulley 1
Since it is calculated based on the respective rotational speeds of 6 and the driven pulley 26, the gear ratio can be detected with high accuracy.
【０１１０】また、上記実施例では、フルードカップリ
ング１２を適用した場合について説明したが、図１２に
示すように、３次元的な角度がついたわん曲板で形成さ
れた羽根を有するポンプインペラー１１ｂとタービンラ
ンナ１１ｃとの間に配設されるステータ１１ｄで構成さ
れるトルクコンバータ１１を適用し、トルクコンバータ
１１によって、入力軸１０ａからの駆動力を増幅して回
転軸１３に出力することにより、加速性を高めることが
可能である。Further, in the above-mentioned embodiment, the case where the fluid coupling 12 is applied has been described. By applying the torque converter 11 configured by the stator 11d arranged between the turbine runner 11c and the turbine runner 11c, the torque converter 11 amplifies the driving force from the input shaft 10a and outputs the amplified driving force to the rotating shaft 13. It is possible to improve acceleration.
【０１１１】また、上記実施例においては、異常監視処
理プログラムからの異常検出フラグＥＦがＥＦ＝１であ
り、かつ、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６の各回転
数が、ＮPRI ／ＮSEC ＜１である場合には、変速比制御
の基準演算処理を終了するようになされているが、この
状態から車速Ｖが、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６
の各回転数比ＮPRI ／ＮSEC から算出される変速比によ
って設定される基準車速以上となった場合には、ロック
アップ制御を行うようにすることによって、正常時と同
様にロックアップ制御を行うことができる。この場合
も、フルードカップリング１２に替えてトルクコンバー
タ１１を適用することも可能である。Further, in the above embodiment, the abnormality detection flag EF from the abnormality monitoring processing program is EF = 1, and the rotational speeds of the drive pulley 16 and the driven pulley 26 are N PRI / N SEC <1. In this case, the reference calculation process of the gear ratio control is ended, but from this state, the vehicle speed V is the drive pulley 16 and the driven pulley 26.
When the vehicle speed becomes equal to or higher than the reference vehicle speed set by the gear ratio calculated from each rotation speed ratio N PRI / N SEC , lockup control is performed so that lockup control is performed in the same manner as in the normal state. It can be carried out. Also in this case, the torque converter 11 can be applied instead of the fluid coupling 12.
【０１１２】また、上記実施例においては、変速状態検
出手段として、回転数検出センサで検出した駆動プーリ
側の回転数ＮPRI と従動プーリ側の回転数ＮSEC とに基
づいて変速比制御の基準演算処理を終了するか否かを判
定するようになされているが、これに限らず、例えば、
本出願人が先に出願した特開昭６４−２１２５５号公報
に記載されているように、駆動軸１４の外周面に形成し
た形状磁気異方性を有する環状のトルク検出面と、該ト
ルク検出面に対向する位置に配設した検出コイルを有す
るトルク検出器とから形成されるトルクセンサにより駆
動軸１４のトルクを検出し、この検出トルクをもとに変
速比制御の基準演算処理の終了判定を行うようにするこ
とも可能であり、この場合、駆動軸１４のトルクを直接
検出しているので、より高精度に制御することが可能と
なる。Further, in the above embodiment, the gear ratio control means is based on the drive pulley side rotation speed N PRI and the driven pulley side rotation speed N SEC detected by the rotation speed detection sensor. Although it is configured to determine whether or not to finish the arithmetic processing, the present invention is not limited to this, and for example,
As described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 64-21255 filed by the applicant of the present application, an annular torque detecting surface having shape magnetic anisotropy formed on the outer peripheral surface of the drive shaft 14, and the torque detecting surface. The torque of the drive shaft 14 is detected by a torque sensor formed of a torque detector having a detection coil arranged at a position facing the surface, and based on the detected torque, it is determined whether the gear ratio control reference calculation process has ended. It is also possible to perform the above. In this case, since the torque of the drive shaft 14 is directly detected, it is possible to control with higher accuracy.
【０１１３】また、変速比検出センサ１６５からの現在
の変速比ＣP をもとに変速比制御の基準演算処理の終了
判定を行うようにすることも可能である。It is also possible to determine the end of the reference calculation process of the gear ratio control based on the current gear ratio C P from the gear ratio detection sensor 165.
【０１１４】[0114]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の無段変
速機の制御装置は、変速制御手段異常検出手段で変速制
御手段の異常を検出したとき、ロックアップ制御停止手
段によって、変速状態検出手段の変速状態に応じてロッ
クアップ制御手段による流体伝動装置のロックアップ制
御を停止することによって、変速制御手段の異常により
変速比が小さく固定された場合でも、変速比が小さい状
態でロックアップ状態とすることによってエンジンへの
負荷が増加しエンジンの作動が不安定になることを確実
に防止することができる。As described above, in the control device for a continuously variable transmission according to the first aspect of the present invention, when the abnormality of the shift control means is detected by the shift control means abnormality detection means, the shift-up state is changed by the lockup control stop means. By stopping the lockup control of the hydraulic transmission by the lockup control means according to the gearshift state of the detection means, even if the gearshift ratio is fixed small due to an abnormality of the gearshift control means, the lockup is performed at the small gear ratio state. By setting the state, it is possible to reliably prevent the load on the engine from increasing and the operation of the engine from becoming unstable.
【０１１５】また、請求項２の無段変速機の制御装置
は、変速制御手段異常検出手段で変速制御手段の異常を
検出したとき、ロックアップ制御停止手段で、回転数検
出手段で検出した無段変速機の入力側及び出力側の各回
転数をもとに変速状態検出手段で検出した変速状態が予
め設定した基準値よりも小さいときロックアップ制御手
段による流体伝動装置のロックアップ制御を停止するこ
とによって、変速制御手段の異常により変速比が小さく
固定された場合にロックアップ状態とすることによって
エンジンへの負荷が増加しエンジンの作動が不安定にな
ることを確実に防止することができる。In the continuously variable transmission controller according to the second aspect of the present invention, when the shift control means abnormality detecting means detects an abnormality in the shift control means, the lockup control stopping means detects the rotation speed detecting means. When the gear shift state detected by the gear shift state detecting means based on the input side and output side rotational speeds of the multi-speed transmission is smaller than a preset reference value, the lockup control means stops the lockup control of the fluid transmission device. By doing so, it is possible to reliably prevent the load on the engine from increasing and the operation of the engine becoming unstable when the gear ratio is fixed to be small due to an abnormality in the gear shift control means. .
【０１１６】また、請求項３の無段変速機の制御装置
は、変速制御手段異常検出手段では、設定した目標変速
比と実変速比とが一致したか否かを判定し、一致しない
とき変速制御手段の異常であると判定することにより、
変速比の異常を検出することによって変速制御手段の異
常を容易確実に検出することができる。また、請求項４
の無段変速機の制御装置は、変速制御手段異常検出手段
で変速制御手段の異常を検出したとき、回転数検出手段
で検出した駆動プーリ及び従動プーリの各回転数をもと
に検出した無段変速機の実変速比が予め設定した基準値
よりも小さいとき、ロックアップ制御停止手段によって
ロックアップ制御手段による流体伝動装置のロックアッ
プ制御を停止することによって、変速制御手段の異常に
より変速比が小さく固定された場合にロックアップ状態
とすることによってエンジンへの負荷が増加しエンジン
の作動が不安定になることを確実に防止することができ
る。In the continuously variable transmission control device according to the third aspect of the present invention, the shift control means abnormality detection means determines whether or not the set target speed ratio and the actual speed ratio match, and when they do not match, the speed change is performed. By determining that the control means is abnormal,
By detecting the abnormality of the gear ratio, it is possible to easily and reliably detect the abnormality of the shift control means. In addition, claim 4
The control device for a continuously variable transmission of (1) detects the abnormality of the gear shift control means by the gear shift control means abnormality detection means based on the respective rotation speeds of the drive pulley and the driven pulley detected by the rotation speed detection means. When the actual gear ratio of the stepped transmission is smaller than a preset reference value, the lockup control stopping means stops the lockup control of the fluid transmission by the lockup control means, so that the gear ratio is abnormal due to an abnormality of the gearshift control means. It is possible to reliably prevent the load on the engine from increasing and the operation of the engine from becoming unstable by setting the lock-up state when is fixed to be small.
【図１】無段変速機の動力伝達機構の一例を示す構成図
である。FIG. 1 is a configuration diagram showing an example of a power transmission mechanism of a continuously variable transmission.
【図２】無段変速機の油圧制御装置の一例を示す構成図
である。FIG. 2 is a configuration diagram showing an example of a hydraulic control device for a continuously variable transmission.
【図３】無段変速機の変速制御装置の一例を示すブロッ
ク図である。FIG. 3 is a block diagram showing an example of a shift control device for a continuously variable transmission.
【図４】変速制御処理時の処理手順を示すフローチャー
トである。FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure at the time of shift control processing.
【図５】変速比とステップモータ位置との対応を表す対
応図である。FIG. 5 is a correspondence diagram showing a correspondence between a gear ratio and a step motor position.
【図６】エンジン回転数とエンジントルクとの対応を表
す対応図である。FIG. 6 is a correspondence diagram showing the correspondence between engine speed and engine torque.
【図７】変速比とライン圧との対応を表す対応図であ
る。FIG. 7 is a correspondence diagram showing a correspondence between a gear ratio and a line pressure.
【図８】ロックアップ車速を表す説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram showing a lockup vehicle speed.
【図９】変速パターンの説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram of a shift pattern.
【図１０】異常監視処理時の処理手順を示すフローチャ
ートである。FIG. 10 is a flowchart showing a processing procedure at the time of abnormality monitoring processing.
【図１１】変速操作機構及び変速制御弁の動作説明図で
ある。FIG. 11 is an operation explanatory view of a shift operation mechanism and a shift control valve.
【図１２】無段変速機の動力伝達機構の一変形例を示す
構成図である。FIG. 12 is a configuration diagram showing a modification of the power transmission mechanism of the continuously variable transmission.
１６ 駆動プーリ １８ 固定円錐板 ２０ 駆動プーリシリンダ室 ２２ 可動円錐板 ２４ Ｖベルト ２６ 従動プーリ ２９ 無段変速機構 ３０ 固定円錐板 ３２ 従動プーリシリンダ室 ３４ 可動円錐板 １０６ 変速制御弁 １０８ ステップモータ １１２ 変速操作機構 １６５ 変速比検出センサ ３００ 変速制御装置 ３０１ スロットル開度センサ ３０２ 車速センサ ３１３ 中央処理装置（ＣＰＵ） ３１７ モータ駆動回路 ４１０ 回転数検出センサ 16 Drive Pulley 18 Fixed Conical Plate 20 Drive Pulley Cylinder Chamber 22 Movable Conical Plate 24 V Belt 26 Driven Pulley 29 Continuously Variable Transmission Mechanism 30 Fixed Conical Plate 32 Driven Pulley Cylinder Chamber 34 Movable Conical Plate 106 Shift Control Valve 108 Step Motor 112 Speed Change Operation Mechanism 165 Gear ratio detection sensor 300 Gear shift control device 301 Throttle opening sensor 302 Vehicle speed sensor 313 Central processing unit (CPU) 317 Motor drive circuit 410 Rotation speed detection sensor
Claims (4)
変速機の制御装置において、前記無段変速機の流体伝動
装置のロックアップ制御を行うロックアップ制御手段
と、前記変速制御手段の異常を検出する変速制御手段異
常検出手段と、前記無段変速機の変速状態を検出する変
速状態検出手段と、前記変速制御手段異常検出手段で変
速制御手段の異常を検出したとき前記変速状態検出手段
の検出状態に応じて前記ロックアップ制御手段を停止す
るロックアップ制御停止手段とを備えることを特徴とす
る無段変速機の制御装置。1. A control device for a continuously variable transmission that is gear-shift-controlled by a gear shift control means, wherein lock-up control means for performing lock-up control of a fluid transmission device of the continuously variable transmission and abnormality of the gear-shift control means are detected. Shift control means abnormality detecting means for detecting, shift state detecting means for detecting a shift state of the continuously variable transmission, and the shift state detecting means for detecting an abnormality in the shift control means by the shift control means abnormality detecting means. A control device for a continuously variable transmission, comprising: lockup control stop means for stopping the lockup control means in accordance with a detected state.
変速機の制御装置において、前記無段変速機の流体伝動
装置のロックアップ制御を行うロックアップ制御手段
と、前記変速制御手段の異常を検出する変速制御手段異
常検出手段と、前記無段変速機の入力側及び出力側の各
回転数を検出する回転数検出手段を有し該回転数検出手
段の各検出値をもとに前記無段変速機の変速状態を検出
する変速状態検出手段と、前記変速制御手段異常検出手
段で変速制御手段の異常を検出した場合前記変速状態検
出手段で検出した変速状態が予め設定した基準値よりも
小さいとき前記ロックアップ制御手段を停止するロック
アップ制御停止手段とを備えることを特徴とする無段変
速機の制御装置。2. A control device for a continuously variable transmission that is gear-change controlled by a gear-change control means, wherein lock-up control means for performing lock-up control of a fluid transmission device of the continuously variable transmission and abnormality of the gear-change control means are detected. There is a shift control means abnormality detecting means for detecting, and a rotation speed detecting means for detecting each rotation speed on the input side and the output side of the continuously variable transmission, and based on each detection value of the rotation speed detecting means, When the shift control means abnormality detecting means detects a shift control means abnormality, the shift state detected by the shift state detecting means is higher than a preset reference value. A control device for a continuously variable transmission, comprising: lockup control stop means for stopping the lockup control means when it is small.
した目標変速比と実変速比とが一致したか否かを判定
し、一致しないとき異常と判定することを特徴とする上
記請求項１又は２に記載の無段変速機の制御装置。3. The gear shift control means abnormality detection means determines whether or not the set target gear ratio and the actual gear ratio are coincident with each other, and when they are not coincident with each other, an abnormality is judged. Alternatively, the control device for the continuously variable transmission according to item 2.
及び従動プーリのＶ字状みぞ間隔を、前記各シリンダ室
に供給する流体圧を制御する変速制御手段により制御
し、変速比を連続的に可変とする無段変速機の制御装置
において、車速を検出する車速検出手段を有し該車速検
出手段の検出値をもとに前記無段変速機の流体伝動装置
のロックアップ制御を行うロックアップ制御手段と、設
定した目標変速比と実変速比とが一致したか否かを判定
し、一致しないとき前記変速制御手段が異常であると判
定する変速制御手段異常検出手段と、前記駆動プーリ及
び従動プーリの回転数を検出する回転数検出手段を有し
該回転数検出手段の各検出値をもとに前記無段変速機の
変速状態を検出する変速状態検出手段と、前記変速制御
手段異常検出手段で変速制御手段の異常を検出した場合
前記変速状態検出手段で検出した変速状態が予め設定し
た基準値よりも小さいとき前記ロックアップ制御手段を
停止するロックアップ制御停止手段とを備えることを特
徴とする無段変速機の制御装置。4. A V-shaped groove interval between a drive pulley and a driven pulley each having a cylinder chamber is controlled by a shift control means for controlling a fluid pressure supplied to each of the cylinder chambers, so that a gear ratio can be continuously varied. In a control device for a continuously variable transmission, a lockup control means is provided which has a vehicle speed detection means for detecting a vehicle speed and which performs lockup control of a fluid transmission device of the continuously variable transmission based on a detection value of the vehicle speed detection means. And whether or not the set target gear ratio and the actual gear ratio match, and if they do not match, the gear shift control means abnormality detection means that determines that the gear shift control means is abnormal, and the drive pulley and the driven pulley. A shift state detecting means for detecting a shift state of the continuously variable transmission based on each detected value of the rotation number detecting means, and a shift control means abnormality detecting means. Strange Lockup control stop means for stopping the lockup control means when the speed change state detected by the speed change state detection means is smaller than a preset reference value when an abnormality of the speed control means is detected. Control device for continuously variable transmission.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6078830A JPH07286665A (en) | 1994-04-18 | 1994-04-18 | Controller for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6078830A JPH07286665A (en) | 1994-04-18 | 1994-04-18 | Controller for continuously variable transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07286665A true JPH07286665A (en) | 1995-10-31 |
Family
ID=13672755
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6078830A Pending JPH07286665A (en) | 1994-04-18 | 1994-04-18 | Controller for continuously variable transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07286665A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010001965A (en) * | 2008-06-20 | 2010-01-07 | Toyota Motor Corp | Shift control apparatus of continuously variable transmission |
-
1994
- 1994-04-18 JP JP6078830A patent/JPH07286665A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010001965A (en) * | 2008-06-20 | 2010-01-07 | Toyota Motor Corp | Shift control apparatus of continuously variable transmission |
| JP4618338B2 (en) * | 2008-06-20 | 2011-01-26 | トヨタ自動車株式会社 | Shift control device for continuously variable transmission |
| US7957872B2 (en) | 2008-06-20 | 2011-06-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control apparatus of a continuously variable transmission and method of determining whether shift control apparatus is operating normally |
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