JPH0727030A - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents
エンジンの燃料供給装置Info
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- JPH0727030A JPH0727030A JP19422193A JP19422193A JPH0727030A JP H0727030 A JPH0727030 A JP H0727030A JP 19422193 A JP19422193 A JP 19422193A JP 19422193 A JP19422193 A JP 19422193A JP H0727030 A JPH0727030 A JP H0727030A
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- Japan
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- fuel
- engine
- high temperature
- fuel supply
- fuel pump
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 プレッシャレギュレータから燃料タンクへの
リターン量を極力少なくしつつ、燃料系部品の受熱によ
りベーパ発生量が増大するのを防止する。 【構成】 充填効率Ｃｅを演算して（Ｓ１０２）、Ｃｅ
＞ｆ（Ｎｅ）かどうかを判定し（Ｓ１０３）、Ｃｅ≦ｆ
（Ｎｅ）のときは、水温ＴＷＨがＢ（９０゜Ｃ)より高
く、吸気温ＴＨＡがＣ（４０゜Ｃ)より高いかどうかを判
定し（Ｓ１０４）、ＴＨＷ＞ＢかつＴＨＡ＞Ｃのときは
燃料圧力と吸気圧の目標差圧Ｐ0を低差圧ＰLとし（Ｓ１
０５）、ＴＨＷ＞ＢまたはＴＨＡ＞Ｃのいずれかが不成
立のときはＰ0を高差圧ＰHとして（Ｓ１０６）、目標差
圧Ｐ0となるよう燃料ポンプを制御する。また、リター
ンレスとし、ＴＨＷ＞ＢかつＴＨＡ＞Ｃのときにのみ燃
料をリターンさせるようにしてもよい。
リターン量を極力少なくしつつ、燃料系部品の受熱によ
りベーパ発生量が増大するのを防止する。 【構成】 充填効率Ｃｅを演算して（Ｓ１０２）、Ｃｅ
＞ｆ（Ｎｅ）かどうかを判定し（Ｓ１０３）、Ｃｅ≦ｆ
（Ｎｅ）のときは、水温ＴＷＨがＢ（９０゜Ｃ)より高
く、吸気温ＴＨＡがＣ（４０゜Ｃ)より高いかどうかを判
定し（Ｓ１０４）、ＴＨＷ＞ＢかつＴＨＡ＞Ｃのときは
燃料圧力と吸気圧の目標差圧Ｐ0を低差圧ＰLとし（Ｓ１
０５）、ＴＨＷ＞ＢまたはＴＨＡ＞Ｃのいずれかが不成
立のときはＰ0を高差圧ＰHとして（Ｓ１０６）、目標差
圧Ｐ0となるよう燃料ポンプを制御する。また、リター
ンレスとし、ＴＨＷ＞ＢかつＴＨＡ＞Ｃのときにのみ燃
料をリターンさせるようにしてもよい。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、燃料タンク内の燃料を
燃料ポンプにより燃料噴射弁に供給するエンジンの燃料
供給装置に関する。
燃料ポンプにより燃料噴射弁に供給するエンジンの燃料
供給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】燃料噴射式エンジンの燃料供給系は、一
般に、燃料タンクと、該燃料タンク内の燃料を燃料供給
通路を介して燃料噴射弁に供給する燃料ポンプとで構成
される。そして、燃料噴射弁に供給された燃料の内、要
求噴射量を越える分は余剰燃料として燃料タンクに戻す
ようリターン通路が設けられ、該リターン通路に燃料圧
力を調整するプレッシャレギュレータが設けられるのが
普通である。この場合、燃料ポンプの出力は固定とさ
れ、燃料圧力を一定に保つようプレッシャレギュレータ
によってリターン量が制御される。
般に、燃料タンクと、該燃料タンク内の燃料を燃料供給
通路を介して燃料噴射弁に供給する燃料ポンプとで構成
される。そして、燃料噴射弁に供給された燃料の内、要
求噴射量を越える分は余剰燃料として燃料タンクに戻す
ようリターン通路が設けられ、該リターン通路に燃料圧
力を調整するプレッシャレギュレータが設けられるのが
普通である。この場合、燃料ポンプの出力は固定とさ
れ、燃料圧力を一定に保つようプレッシャレギュレータ
によってリターン量が制御される。
【０００３】また、例えば特開昭６０−１４７５６３号
公報に記載されているように、エンジンの要求噴射量に
応じて燃料ポンプの回転数を調整することで、プレッシ
ャレギュレータから燃料タンクに戻されるリターン量を
少なくしポンプ駆動損失を低減するようにしたものが従
来から知られている。
公報に記載されているように、エンジンの要求噴射量に
応じて燃料ポンプの回転数を調整することで、プレッシ
ャレギュレータから燃料タンクに戻されるリターン量を
少なくしポンプ駆動損失を低減するようにしたものが従
来から知られている。
【０００４】また、エンジンには、燃料タンク内で発生
した蒸発燃料をキャニスタに吸着させ、パージ実行条件
が成立した時にキャニスタから蒸発燃料をパージして吸
気系に供給する蒸発燃料供給装置が設けられるのが普通
である。
した蒸発燃料をキャニスタに吸着させ、パージ実行条件
が成立した時にキャニスタから蒸発燃料をパージして吸
気系に供給する蒸発燃料供給装置が設けられるのが普通
である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】燃料ポンプの出力を固
定し、プレッシャレギュレータによってリターン量の調
整するシステムでは、リターン量が多いことによってポ
ンプ駆動損失が大きくなるという問題があるだけでな
く、プレッシャレギュレータから燃料タンクに戻される
燃料流量が多いためエンジンからの受熱によって燃料温
度が上昇し、そのために、燃料タンク内での蒸発燃料の
発生量が多くなり、パージ実行時の走行性や排気エミッ
ションの悪化が問題となる。また、このような問題は、
燃料圧力と吸気圧の差圧が一定となるよう要求噴射量に
応じて燃料ポンプを制御することで、燃料タンクに戻さ
れる燃料流量を少なくし、あるいはリターン量を無くす
るようなシステムを採用することで解決できるが、その
場合には、燃料噴射弁等の燃料系部品の温度が上昇しや
すくなり、例えば高速道路を長時間運転しエンジンルー
ムが高温になった状態でアイドルに移行したような時
に、燃料流量が少ない上に受熱量が多いことにより燃料
が高温となってベーパが発生し、そのため、空燃比がリ
ーンになって走行性不良が発生しやすくなるという問題
があり、また、熱間再始動時に始動性不良が起きやすい
という問題がある。
定し、プレッシャレギュレータによってリターン量の調
整するシステムでは、リターン量が多いことによってポ
ンプ駆動損失が大きくなるという問題があるだけでな
く、プレッシャレギュレータから燃料タンクに戻される
燃料流量が多いためエンジンからの受熱によって燃料温
度が上昇し、そのために、燃料タンク内での蒸発燃料の
発生量が多くなり、パージ実行時の走行性や排気エミッ
ションの悪化が問題となる。また、このような問題は、
燃料圧力と吸気圧の差圧が一定となるよう要求噴射量に
応じて燃料ポンプを制御することで、燃料タンクに戻さ
れる燃料流量を少なくし、あるいはリターン量を無くす
るようなシステムを採用することで解決できるが、その
場合には、燃料噴射弁等の燃料系部品の温度が上昇しや
すくなり、例えば高速道路を長時間運転しエンジンルー
ムが高温になった状態でアイドルに移行したような時
に、燃料流量が少ない上に受熱量が多いことにより燃料
が高温となってベーパが発生し、そのため、空燃比がリ
ーンになって走行性不良が発生しやすくなるという問題
があり、また、熱間再始動時に始動性不良が起きやすい
という問題がある。
【０００６】本発明はこのような問題点に鑑みてなされ
たものであって、プレッシャーレギュレータから燃料タ
ンクに戻される燃料流量を極力少なくしつつ、燃料系部
品の受熱によるベーパ発生量の増大を防止することを目
的とする。
たものであって、プレッシャーレギュレータから燃料タ
ンクに戻される燃料流量を極力少なくしつつ、燃料系部
品の受熱によるベーパ発生量の増大を防止することを目
的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明に係るエンジンの
燃料供給装置は、燃料タンク内の燃料を燃料ポンプによ
り燃料噴射弁に供給し余剰燃料をリターン通路を介して
前記燃料タンクに戻すエンジンの燃料供給装置であっ
て、エンジンの要求燃料供給量に応じて燃料ポンプを制
御する燃料ポンプ制御手段と、該エンジンの燃料系部品
が所定の高温状態になる運転状態を検出する高温状態検
出手段と、該高温状態検出手段の出力を受け、前記高温
状態になる運転状態が検出された時には前記燃料ポンプ
制御手段による燃料ポンプ制御の制御量を燃料供給量増
量側に補正する高温時補正手段を備えたことを特徴とす
る。
燃料供給装置は、燃料タンク内の燃料を燃料ポンプによ
り燃料噴射弁に供給し余剰燃料をリターン通路を介して
前記燃料タンクに戻すエンジンの燃料供給装置であっ
て、エンジンの要求燃料供給量に応じて燃料ポンプを制
御する燃料ポンプ制御手段と、該エンジンの燃料系部品
が所定の高温状態になる運転状態を検出する高温状態検
出手段と、該高温状態検出手段の出力を受け、前記高温
状態になる運転状態が検出された時には前記燃料ポンプ
制御手段による燃料ポンプ制御の制御量を燃料供給量増
量側に補正する高温時補正手段を備えたことを特徴とす
る。
【０００８】上記燃料供給装置においては、燃料ポンプ
制御手段を、燃料圧力とスロットル弁下流の吸気圧力と
の差圧が予め設定された目標差圧となるよう燃料ポンプ
の駆動回転数を制御するものとし、高温時補正手段を、
前記目標差圧を高めることにより燃料供給量増量側への
補正を行うものとすることができる。
制御手段を、燃料圧力とスロットル弁下流の吸気圧力と
の差圧が予め設定された目標差圧となるよう燃料ポンプ
の駆動回転数を制御するものとし、高温時補正手段を、
前記目標差圧を高めることにより燃料供給量増量側への
補正を行うものとすることができる。
【０００９】また、本発明に係る燃料供給装置は、燃料
タンク内の燃料を燃料ポンプにより燃料噴射弁に供給す
るエンジンの燃料供給装置であって、エンジンの要求燃
料供給量に応じて燃料ポンプを制御する燃料ポンプ制御
手段と、該エンジンの燃料系部品が所定の高温状態にな
る運転状態を検出する高温状態検出手段と、該高温状態
検出手段の出力を受け、前記高温状態となる運転状態が
検出された時には前記燃料ポンプ制御手段による燃料ポ
ンプ制御の制御量を燃料供給量増量側に補正する高温時
補正手段と、該高温時補正手段により燃料供給量増量へ
の補正が実行された時にのみ前記燃料噴射弁から余剰燃
料を前記燃料タンクへ戻す高温時燃料リターン手段を備
えたものとすることができる。
タンク内の燃料を燃料ポンプにより燃料噴射弁に供給す
るエンジンの燃料供給装置であって、エンジンの要求燃
料供給量に応じて燃料ポンプを制御する燃料ポンプ制御
手段と、該エンジンの燃料系部品が所定の高温状態にな
る運転状態を検出する高温状態検出手段と、該高温状態
検出手段の出力を受け、前記高温状態となる運転状態が
検出された時には前記燃料ポンプ制御手段による燃料ポ
ンプ制御の制御量を燃料供給量増量側に補正する高温時
補正手段と、該高温時補正手段により燃料供給量増量へ
の補正が実行された時にのみ前記燃料噴射弁から余剰燃
料を前記燃料タンクへ戻す高温時燃料リターン手段を備
えたものとすることができる。
【００１０】また、高温状態検出手段は、エンジンの冷
却水温および吸気温の内の少なくとも一つに基づいて燃
料系部品が所定の高温状態になる運転状態を判定するも
のとすることができる。
却水温および吸気温の内の少なくとも一つに基づいて燃
料系部品が所定の高温状態になる運転状態を判定するも
のとすることができる。
【００１１】
【作用】本発明によれば、燃料ポンプはエンジンの要求
燃料供給量に応じて制御され、それによって、リターン
通路を介して燃料タンクに戻される余剰燃料が極力少な
くされ、あるいは、燃料タンクに燃料が戻らないように
される。そして、例えばエンジンの冷却水温や吸気温に
よって、エンジンの燃料系部品がベーパの発生を招くよ
うな高温状態になることが検出された時には、燃料供給
量を増量するよう燃料ポンプの制御が補正され、その結
果、リターン通路を介して燃料タンクに戻される余剰燃
料が増え、あるいは、停止されていた燃料タンクへのリ
ターンが開始され、増大した燃料流量により燃料系部品
が冷却されてベーパの発生が抑制される。
燃料供給量に応じて制御され、それによって、リターン
通路を介して燃料タンクに戻される余剰燃料が極力少な
くされ、あるいは、燃料タンクに燃料が戻らないように
される。そして、例えばエンジンの冷却水温や吸気温に
よって、エンジンの燃料系部品がベーパの発生を招くよ
うな高温状態になることが検出された時には、燃料供給
量を増量するよう燃料ポンプの制御が補正され、その結
果、リターン通路を介して燃料タンクに戻される余剰燃
料が増え、あるいは、停止されていた燃料タンクへのリ
ターンが開始され、増大した燃料流量により燃料系部品
が冷却されてベーパの発生が抑制される。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１３】実施例１．図２は本発明の実施例１のシス
テム図である。図において、１はエンジン本体である。
該エンジン本体１は複数の気筒を形成するシリンダブロ
ック２と、各気筒に配置されたピストン３と、シリンダ
ブロック２の上部に固定されたシリンダヘッド４とで構
成されている。
テム図である。図において、１はエンジン本体である。
該エンジン本体１は複数の気筒を形成するシリンダブロ
ック２と、各気筒に配置されたピストン３と、シリンダ
ブロック２の上部に固定されたシリンダヘッド４とで構
成されている。
【００１４】エンジンの吸気系は、シリンダヘッド４に
連結された吸気マニホールド５と、吸気マニホールド５
の入口に連結されたスロットルボディー６と、スロット
ルボディー６の上流に配置された吸気管７と、その先端
にエアフローメータ８を介して連結されたエアクリーナ
９とで構成されている。そして、スロットルボディー６
にはバタフライ形のスロットル弁１０が配置され、吸気
マニホールド５の各独立吸気通路部分５ａにはシリンダ
ヘッド４側の連結位置の近傍に燃料噴射弁１１が取り付
けられている。
連結された吸気マニホールド５と、吸気マニホールド５
の入口に連結されたスロットルボディー６と、スロット
ルボディー６の上流に配置された吸気管７と、その先端
にエアフローメータ８を介して連結されたエアクリーナ
９とで構成されている。そして、スロットルボディー６
にはバタフライ形のスロットル弁１０が配置され、吸気
マニホールド５の各独立吸気通路部分５ａにはシリンダ
ヘッド４側の連結位置の近傍に燃料噴射弁１１が取り付
けられている。
【００１５】また、エンジンの排気系は、シリンダヘッ
ド４に対し吸気マニホールド５と対向する位置に連結さ
れた排気マニホールド１２と、その先端集合部に連結さ
れた触媒コンバータ１３と、該触媒コンバータ１３の下
流側が連結された排気管１４とで構成されている。そし
て、排気系には触媒コンバータ１３の上流側にＯ2セン
サ１５が配設されている。
ド４に対し吸気マニホールド５と対向する位置に連結さ
れた排気マニホールド１２と、その先端集合部に連結さ
れた触媒コンバータ１３と、該触媒コンバータ１３の下
流側が連結された排気管１４とで構成されている。そし
て、排気系には触媒コンバータ１３の上流側にＯ2セン
サ１５が配設されている。
【００１６】各気筒に対する独立吸気通路部分に配置さ
れた各燃料噴射弁１１には燃料タンク１６内の燃料（ガ
ソリン）が燃料供給通路１７を介して供給される。ま
た、各燃料噴射弁１１からの余剰燃料は燃料リターン通
路１８を介して燃料タンク１９に戻される。
れた各燃料噴射弁１１には燃料タンク１６内の燃料（ガ
ソリン）が燃料供給通路１７を介して供給される。ま
た、各燃料噴射弁１１からの余剰燃料は燃料リターン通
路１８を介して燃料タンク１９に戻される。
【００１７】上記燃料供給通路１７は燃料タンク１６に
内蔵された燃料ポンプ１９の吐出口に接続されている。
そして、燃料ポンプ１９の吸込側には低圧側の燃料フィ
ルタ２０が配置され、燃料供給通路１７には高圧側の燃
料フィルタ２１が配置されている。また、燃料リターン
通路１８には燃圧調整のためのプレッシャレギュレータ
２２が配置されている。そして、プレッシャレギュレー
タ２２上流の燃料圧力とブースト圧との差圧（燃料差
圧）を検出する圧力センサ２３が設けられている。
内蔵された燃料ポンプ１９の吐出口に接続されている。
そして、燃料ポンプ１９の吸込側には低圧側の燃料フィ
ルタ２０が配置され、燃料供給通路１７には高圧側の燃
料フィルタ２１が配置されている。また、燃料リターン
通路１８には燃圧調整のためのプレッシャレギュレータ
２２が配置されている。そして、プレッシャレギュレー
タ２２上流の燃料圧力とブースト圧との差圧（燃料差
圧）を検出する圧力センサ２３が設けられている。
【００１８】燃料タンク１６の上部空間は連通路２４に
よってキャニスタ２５に接続され、連通路２４には２ウ
エイバルブ２６が介設されている。そして、キャニスタ
２５のパージ出口から延びるパージ通路２７はスロット
ル弁１０の下流側に接続され、該パージ通路２７の途中
にはデューティー制御式の流量制御弁であるパージバル
ブ２８が介設されている。
よってキャニスタ２５に接続され、連通路２４には２ウ
エイバルブ２６が介設されている。そして、キャニスタ
２５のパージ出口から延びるパージ通路２７はスロット
ル弁１０の下流側に接続され、該パージ通路２７の途中
にはデューティー制御式の流量制御弁であるパージバル
ブ２８が介設されている。
【００１９】エンジン本体１には、冷却水温を検出する
水温センサ２９が設けられている。また、マイクロコン
ピュータによって構成されたコントロールユニット３０
が設けられ、このコントロールユニット３０には制御情
報として上記水温センサ２９の検出信号のほか、エアフ
ローメータ８の検出信号，Ｏ2センサ１５の検出信号が
入力され、また、回転センサー（図示せず）からエンジ
ン回転数信号が入力され、さらに、上記圧力センサ２３
の検出信号および吸気温センサ（図示せず）の検出信号
が入力される。そして、これら各種信号に基づいて燃料
噴射制御，蒸発燃料供給制御等の制御が行われ、また、
燃料供給量の制御が行われる。
水温センサ２９が設けられている。また、マイクロコン
ピュータによって構成されたコントロールユニット３０
が設けられ、このコントロールユニット３０には制御情
報として上記水温センサ２９の検出信号のほか、エアフ
ローメータ８の検出信号，Ｏ2センサ１５の検出信号が
入力され、また、回転センサー（図示せず）からエンジ
ン回転数信号が入力され、さらに、上記圧力センサ２３
の検出信号および吸気温センサ（図示せず）の検出信号
が入力される。そして、これら各種信号に基づいて燃料
噴射制御，蒸発燃料供給制御等の制御が行われ、また、
燃料供給量の制御が行われる。
【００２０】燃料噴射制御では、エンジン回転数と吸入
空気量に基づいて基本噴射量が演算され、それに水温補
正等の各種補正が加えられ、さらに、所定フィードバッ
ク領域で水温が例えば４０゜Ｃ以上という空燃比フィー
ドバック制御実行条件が成立したときは、Ｏ2センサ１
５の出力に基づいて空燃比フィードバック補正が量が演
算され、最終的な燃料噴射量が決定される、そして、そ
の燃料噴射量に相当する噴射パルスが燃料噴射弁１１に
出力され燃料噴射が実行される。
空気量に基づいて基本噴射量が演算され、それに水温補
正等の各種補正が加えられ、さらに、所定フィードバッ
ク領域で水温が例えば４０゜Ｃ以上という空燃比フィー
ドバック制御実行条件が成立したときは、Ｏ2センサ１
５の出力に基づいて空燃比フィードバック補正が量が演
算され、最終的な燃料噴射量が決定される、そして、そ
の燃料噴射量に相当する噴射パルスが燃料噴射弁１１に
出力され燃料噴射が実行される。
【００２１】吸気系への蒸発燃料の供給はパージバルブ
２９によって制御される。そのため、空燃比フィードバ
ック領域であって所定のパージ実行条件が成立している
どうかの判定がなされ、パージ実行条件成立時にはエン
ジンの運転状態に応じたパージ流量となるようマップに
よりバージバルブ２９がデューティー制御さされる。
２９によって制御される。そのため、空燃比フィードバ
ック領域であって所定のパージ実行条件が成立している
どうかの判定がなされ、パージ実行条件成立時にはエン
ジンの運転状態に応じたパージ流量となるようマップに
よりバージバルブ２９がデューティー制御さされる。
【００２２】燃料供給量の制御では、エンジンの吸気充
填量ないしは充填効率Ｃｅとエンジン回転数Ｎｅをパラ
メータとして、Ｃｅ＞ｆ（Ｎｅ）の高充填量領域とＣｅ
≦（Ｎｅ）の低充填量領域を規定する図２の領域図を設
定する。そして、低充填量領域では目標差圧Ｐ0がＰLと
され、高充填量領域では目標差圧Ｐ0がＰHとされて、実
際の差圧がこの目標差圧Ｐ0となるよう燃料ポンプの回
転数が制御される。また、水温が例えば９０゜Ｃ以上
で、かつ、吸気温が例えば４０゜Ｃ以上というときに
は、燃料噴射弁１１等が高温となり燃料温度が上昇して
ベーパが発生しやすいということから、吸気充填量およ
びエンジン回転数からみれば図２の低充填量領域であっ
ても、目標差圧Ｐ0は高差圧ＰHの設定にする。
填量ないしは充填効率Ｃｅとエンジン回転数Ｎｅをパラ
メータとして、Ｃｅ＞ｆ（Ｎｅ）の高充填量領域とＣｅ
≦（Ｎｅ）の低充填量領域を規定する図２の領域図を設
定する。そして、低充填量領域では目標差圧Ｐ0がＰLと
され、高充填量領域では目標差圧Ｐ0がＰHとされて、実
際の差圧がこの目標差圧Ｐ0となるよう燃料ポンプの回
転数が制御される。また、水温が例えば９０゜Ｃ以上
で、かつ、吸気温が例えば４０゜Ｃ以上というときに
は、燃料噴射弁１１等が高温となり燃料温度が上昇して
ベーパが発生しやすいということから、吸気充填量およ
びエンジン回転数からみれば図２の低充填量領域であっ
ても、目標差圧Ｐ0は高差圧ＰHの設定にする。
【００２３】図３はこの実施例の燃料供給制御を実行す
るフローチャートである。このフローチャートはＳ１０
１〜Ｓ１１０のステップからなり、スタートすると、Ｓ
１０１で吸入空気量Ｑａ，エンジン回転数Ｎｅ，水温Ｔ
ＨＷおよび吸気温ＴＨＡの各計測値を入力する。また、
Ｓ１０２でＱａをＮｅで割って充填効率Ｃｅを演算す
る。そして、Ｓ１０３に進み、Ｃｅ＞ｆ（Ｎｅ）かどう
かを判定し、この判定がＮＯ（Ｃｅ≦ｆ（Ｎｅ））のと
きは、Ｓ１０４へ進む。そして、Ｓ１０４では水温ＴＷ
Ｈが所定温度Ｂ（例えば９０゜Ｃ)より高く、かつ、吸気温
ＴＨＡが所定温度Ｃ（例えば４０゜Ｃ)より高いかどうか
を判定し、Ｓ１０４の判定がＮＯというときは、Ｓ１０
５で目標差圧Ｐ0をＰLとする。
るフローチャートである。このフローチャートはＳ１０
１〜Ｓ１１０のステップからなり、スタートすると、Ｓ
１０１で吸入空気量Ｑａ，エンジン回転数Ｎｅ，水温Ｔ
ＨＷおよび吸気温ＴＨＡの各計測値を入力する。また、
Ｓ１０２でＱａをＮｅで割って充填効率Ｃｅを演算す
る。そして、Ｓ１０３に進み、Ｃｅ＞ｆ（Ｎｅ）かどう
かを判定し、この判定がＮＯ（Ｃｅ≦ｆ（Ｎｅ））のと
きは、Ｓ１０４へ進む。そして、Ｓ１０４では水温ＴＷ
Ｈが所定温度Ｂ（例えば９０゜Ｃ)より高く、かつ、吸気温
ＴＨＡが所定温度Ｃ（例えば４０゜Ｃ)より高いかどうか
を判定し、Ｓ１０４の判定がＮＯというときは、Ｓ１０
５で目標差圧Ｐ0をＰLとする。
【００２４】一方、Ｓ１０４の判定がＹＥＳというとき
は、Ｓ１０６へ進み目標差圧Ｐ0をＰHとする。また、Ｓ
１０３の判定がＹＥＳ（Ｃｅ＞ｆ（Ｎｅ））のときは、
Ｓ１０６で目標差圧Ｐ0をＰHとする。
は、Ｓ１０６へ進み目標差圧Ｐ0をＰHとする。また、Ｓ
１０３の判定がＹＥＳ（Ｃｅ＞ｆ（Ｎｅ））のときは、
Ｓ１０６で目標差圧Ｐ0をＰHとする。
【００２５】こうしてＳ１０５あるいはＳ１０６で目標
差圧を決定すると、Ｓ１０７へ進んで燃料圧力と吸気圧
の差圧Ｐｆの計測値を入力し、次いで、Ｓ１０８でＰｆ
がＰ0より大きいかどうかを見て、ＰｆがＰ0より大きけ
ればＳ１０９で燃料ポンプの回転を下げて出力を低下さ
せ、逆に、ＰｆがＰ0以下であれば、Ｓ１１０で燃料ポ
ンプの回転を上げて出力を上昇させる。
差圧を決定すると、Ｓ１０７へ進んで燃料圧力と吸気圧
の差圧Ｐｆの計測値を入力し、次いで、Ｓ１０８でＰｆ
がＰ0より大きいかどうかを見て、ＰｆがＰ0より大きけ
ればＳ１０９で燃料ポンプの回転を下げて出力を低下さ
せ、逆に、ＰｆがＰ0以下であれば、Ｓ１１０で燃料ポ
ンプの回転を上げて出力を上昇させる。
【００２６】実施例２．図４は本発明の実施例２のシス
テム図である。このシステム図は、先の実施例１のシス
テム図（図１）に対し、プレッシャレギュレータ２２に
代えてフューエル・リターン・ソレノイドバルブ３１を
設けたものに相当する。このソレノイドバルブ３１はコ
ントロールユニット３０によりオン・オフ制御される。
テム図である。このシステム図は、先の実施例１のシス
テム図（図１）に対し、プレッシャレギュレータ２２に
代えてフューエル・リターン・ソレノイドバルブ３１を
設けたものに相当する。このソレノイドバルブ３１はコ
ントロールユニット３０によりオン・オフ制御される。
【００２７】この実施例の燃料供給量の制御では、やは
り、エンジンの吸気充填量ないしは充填効率とエンジン
回転数をパラメータとして、やはり図２と同様の領域図
が設定され、また、エンジン回転数Ｎｅおよび吸入空気
量Ｑａに応じて目標差圧Ｐ0が設定され、目標差圧Ｐ0と
なるよう燃料ポンプの回転数が制御される。そして、常
時は上記ソレノイドバルブ３１が閉じられてリターンレ
スとされ、水温が例えば９０゜Ｃ以上、かつ、吸気温が
例えば４０゜Ｃ以上のときにのみソレノイドバルブ３１
が開かれて、燃料リターンが行われる。
り、エンジンの吸気充填量ないしは充填効率とエンジン
回転数をパラメータとして、やはり図２と同様の領域図
が設定され、また、エンジン回転数Ｎｅおよび吸入空気
量Ｑａに応じて目標差圧Ｐ0が設定され、目標差圧Ｐ0と
なるよう燃料ポンプの回転数が制御される。そして、常
時は上記ソレノイドバルブ３１が閉じられてリターンレ
スとされ、水温が例えば９０゜Ｃ以上、かつ、吸気温が
例えば４０゜Ｃ以上のときにのみソレノイドバルブ３１
が開かれて、燃料リターンが行われる。
【００２８】図５はこの実施例の燃料供給制御を実行す
るフローチャートである。このフローチャートはＳ２０
１〜Ｓ２１１のステップからなり、スタートすると、Ｓ
２０１で吸入空気量Ｑａ，エンジン回転数Ｎｅ，水温Ｔ
ＨＷおよび吸気温ＴＨＡの各計測値を入力する。また、
Ｓ２０２でＱａをＮｅで割って充填効率Ｃｅを演算す
る。また、Ｓ２０３で目標差圧Ｐｏを設定する。
るフローチャートである。このフローチャートはＳ２０
１〜Ｓ２１１のステップからなり、スタートすると、Ｓ
２０１で吸入空気量Ｑａ，エンジン回転数Ｎｅ，水温Ｔ
ＨＷおよび吸気温ＴＨＡの各計測値を入力する。また、
Ｓ２０２でＱａをＮｅで割って充填効率Ｃｅを演算す
る。また、Ｓ２０３で目標差圧Ｐｏを設定する。
【００２９】つぎに、Ｓ２０４で、Ｃｅ＞ｆ（Ｎｅ）か
どうかを判定し、ＮＯ（Ｃｅ≦ｆ（Ｎｅ））というとき
は、Ｓ２０５で、水温ＴＷＨが所定温度Ｂ（例えば９０
゜Ｃ)より高く、かつ、吸気温ＴＨＡが所定温度（例えば４
０゜Ｃ)より高いかどうかを判定する。そして、Ｓ２０５
の判定がＮＯのときはＳ２０６でユーエル・リターン・
ソレノイドバルブ３１を閉じ、Ｓ２０５の判定がＹＥＳ
のときはＳ２０７でフューエル・リターン・ソレノイド
バルブ３１を開く。
どうかを判定し、ＮＯ（Ｃｅ≦ｆ（Ｎｅ））というとき
は、Ｓ２０５で、水温ＴＷＨが所定温度Ｂ（例えば９０
゜Ｃ)より高く、かつ、吸気温ＴＨＡが所定温度（例えば４
０゜Ｃ)より高いかどうかを判定する。そして、Ｓ２０５
の判定がＮＯのときはＳ２０６でユーエル・リターン・
ソレノイドバルブ３１を閉じ、Ｓ２０５の判定がＹＥＳ
のときはＳ２０７でフューエル・リターン・ソレノイド
バルブ３１を開く。
【００３０】つぎに、Ｓ２０８で燃料圧力と吸気圧の差
圧Ｐｆの計測値を入力し、次いで、Ｓ２０９でＰｆがＰ
0より大きいかどうかを見て、ＰｆがＰ0より大きければ
Ｓ２１０で燃料ポンプの回転を下げて出力を低下させ、
逆に、ＰｆがＰ0以下であれば、Ｓ２１１で燃料ポンプ
の回転を上げて出力を上昇させる。
圧Ｐｆの計測値を入力し、次いで、Ｓ２０９でＰｆがＰ
0より大きいかどうかを見て、ＰｆがＰ0より大きければ
Ｓ２１０で燃料ポンプの回転を下げて出力を低下させ、
逆に、ＰｆがＰ0以下であれば、Ｓ２１１で燃料ポンプ
の回転を上げて出力を上昇させる。
【００３１】なお、上記実施例では、燃料系部品の高温
状態を判定するのに、水温と吸気温を用いているが、こ
の高温状態の判定は水温と吸気温のいずれか一方によっ
て行うようにしてもよい。
状態を判定するのに、水温と吸気温を用いているが、こ
の高温状態の判定は水温と吸気温のいずれか一方によっ
て行うようにしてもよい。
【００３２】
【発明の効果】本発明は以上のように構成されているの
で、プレッシャレギュレータから燃料タンクに戻される
燃料流量を極力少なくして蒸発燃料の発生を抑制しつ
つ、長時間運転後のアイドル時や熱間再始動時等におい
て燃料系部品がエンジン本体やエンジンルームから受熱
することによってベーパ発生量が増大し走行性不良や始
動性不良が発生するのを防止することができる。
で、プレッシャレギュレータから燃料タンクに戻される
燃料流量を極力少なくして蒸発燃料の発生を抑制しつ
つ、長時間運転後のアイドル時や熱間再始動時等におい
て燃料系部品がエンジン本体やエンジンルームから受熱
することによってベーパ発生量が増大し走行性不良や始
動性不良が発生するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例１のシステム図。
【図２】本発明の実施例１の制御領域図。
【図３】本発明の実施例１の燃料供給制御を実行するフ
ローチャート。
ローチャート。
【図４】本発明の実施例２のシステム図
【図５】本発明の実施例２の燃料供給制御を実行するフ
ローチャート。
ローチャート。
１ エンジン本体 １１ 燃料噴射弁 １６ 燃料タンク １７ 燃料供給通路 １８ 燃料リターン通路 １９ 燃料ポンプ ２２ プレッシャレギュレータ ２３ 圧力センサ ２５ キャニスタ ２７ パージ通路 ２８ パージバルブ ２９ 水温センサ ３０ コントロールユニット ３１ フューエル・リターン・ソレノイドバルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 木原 龍博 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】 燃料タンク内の燃料を燃料ポンプにより
燃料噴射弁に供給し余剰燃料をリターン通路を介して前
記燃料タンクに戻すエンジンの燃料供給装置であって、
エンジンの要求燃料供給量に応じて燃料ポンプを制御す
る燃料ポンプ制御手段と、該エンジンの燃料系部品が所
定の高温状態になる運転状態を検出する高温状態検出手
段と、該高温状態検出手段の出力を受け、前記高温状態
になる運転状態が検出された時には前記燃料ポンプ制御
手段による燃料ポンプ制御の制御量を燃料供給量増量側
に補正する高温時補正手段を備えたことを特徴とするエ
ンジンの燃料供給装置。 - 【請求項２】 燃料ポンプ制御手段は燃料圧力とスロッ
トル弁下流の吸気圧力との差圧が予め設定された目標差
圧となるよう燃料ポンプの駆動回転数を制御するもので
あり、高温時補正手段は前記目標差圧を高めることによ
り燃料供給量増量側への補正を行うものである請求項１
記載のエンジンの燃料供給装置。 - 【請求項３】 燃料タンク内の燃料を燃料ポンプにより
燃料噴射弁に供給するエンジンの燃料供給装置であっ
て、エンジンの要求燃料供給量に応じて燃料ポンプを制
御する燃料ポンプ制御手段と、該エンジンの燃料系部品
が所定の高温状態になる運転状態を検出する高温状態検
出手段と、該高温状態検出手段の出力を受け、前記高温
状態となる運転状態が検出された時には前記燃料ポンプ
制御手段による燃料ポンプ制御の制御量を燃料供給量増
量側に補正する高温時補正手段と、該高温時補正手段に
より燃料供給量増量への補正が実行された時にのみ前記
燃料噴射弁から余剰燃料を前記燃料タンクへ戻す高温時
燃料リターン手段を備えたことを特徴とするエンジンの
燃料供給装置。 - 【請求項４】 高温状態検出手段はエンジンの冷却水温
および吸気温の内の少なくとも一つに基づいて燃料系部
品が所定の高温状態になる運転状態を判定するものであ
る請求項１または３記載のエンジンの燃料供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19422193A JPH0727030A (ja) | 1993-07-08 | 1993-07-08 | エンジンの燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19422193A JPH0727030A (ja) | 1993-07-08 | 1993-07-08 | エンジンの燃料供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0727030A true JPH0727030A (ja) | 1995-01-27 |
Family
ID=16320976
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19422193A Pending JPH0727030A (ja) | 1993-07-08 | 1993-07-08 | エンジンの燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0727030A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10059571B4 (de) * | 1999-11-30 | 2006-08-03 | Hitachi, Ltd. | Vorrichtung zum Steuern eines Kraftstoffdrucks eines Motors und Verfahren dafür |
| JP2012229673A (ja) * | 2011-04-27 | 2012-11-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JPWO2013051123A1 (ja) * | 2011-10-06 | 2015-03-30 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1993
- 1993-07-08 JP JP19422193A patent/JPH0727030A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10059571B4 (de) * | 1999-11-30 | 2006-08-03 | Hitachi, Ltd. | Vorrichtung zum Steuern eines Kraftstoffdrucks eines Motors und Verfahren dafür |
| JP2012229673A (ja) * | 2011-04-27 | 2012-11-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JPWO2013051123A1 (ja) * | 2011-10-06 | 2015-03-30 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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