JPH07267139A - Automotive body structure - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To reduce the weight, improve the rigidity and reduce the material cost compared with monocoque structure by the prior art. CONSTITUTION:The automotive body structure is formed in such a manner that at least one of inner and outer frames 2a and 2b is formed of a cast material and intersection parts in a closed section are formed by interjoining the inner and outer frames 2a and 2b. In the intersection part of at least one of the inner and outer frames 2a and 2b, a rib 13 is extended from one frame to the other frame side and the close section is almost closed by means of a rib 13.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の車体構造に関
するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automobile body structure.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に、自動車において燃料消費量を減
少させ、長距離走行を可能とするためには車体を可及的
に軽量化することが要求される。また、事故等の場合、
乗員を保護するためには車体の剛性を高める必要があ
る。従来、自動車の車体には、外装部材と車体フレーム
とを一体的に構成する所謂モノコック構造が採用されて
いる。これは、プレス成形により形成された各部の外装
部材を溶接等によって接合し組み立てられるもので、成
形された各外装部材の断面形状が補強リブの役割を合わ
せ持つ閉断面状に形成される。2. Description of the Related Art Generally, in order to reduce fuel consumption and enable long-distance running in an automobile, it is required to reduce the weight of the vehicle body as much as possible. In the case of an accident,
In order to protect the occupants, it is necessary to increase the rigidity of the vehicle body. BACKGROUND ART Conventionally, a so-called monocoque structure in which an exterior member and a vehicle body frame are integrally formed is used in a vehicle body of an automobile. This is an assembly in which the exterior members of each part formed by press molding are joined by welding or the like, and the cross-sectional shape of each molded exterior member is formed into a closed cross-sectional shape that also serves as a reinforcing rib.

【０００３】このようなモノコック構造に対し、特開昭
６２−８８６７４号に開示されるように、車体の軽量化
の観点から、エンジンルーム及び車体のフロア部を構成
する骨格構造体と、乗用空間を構成する骨格構造体とを
アルミニウム合金又はマグネシウム合金等の軽合金によ
って鋳造成形し、それらを結合することによって、剛性
の高い車体フレームを構成する所謂スペースフレーム構
造等も提案されている。In contrast to such a monocoque structure, as disclosed in JP-A-62-88674, from the viewpoint of weight reduction of the vehicle body, a skeletal structure constituting the engine room and the floor portion of the vehicle body, and a passenger space. There is also proposed a so-called space frame structure or the like in which a skeleton structure constituting the above is cast-molded from a light alloy such as an aluminum alloy or a magnesium alloy, and these are joined to form a highly rigid vehicle body frame.

【０００４】また、特開平５−６５０７８号に開示され
るように、鋳物でジョイントフロントピラーアッパを成
形し、車体骨格部材との接合縁に夫々段部を形成する。
この段部の段差は、車体骨格部材の部材厚と等しくされ
ているので、閉断面とされる車体骨格部材の内側にジョ
イントフロントピラーアッパの段部を挿入接合すれば、
ジョイントフロントピラーアッパと車体骨格部材との接
合部位に凹凸が生じない車体骨格部材の接合構造も提案
されている。Further, as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 5-65078, a joint front pillar upper is formed by casting and a step portion is formed at each joint edge with a vehicle body frame member.
Since the step difference of this step portion is made equal to the member thickness of the vehicle body frame member, if the step portion of the joint front pillar upper is inserted and joined to the inside of the vehicle body frame member having a closed cross section,
A joint structure of a vehicle body skeletal member has also been proposed in which unevenness does not occur at a joint portion between the joint front pillar upper and the vehicle body skeletal member.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように構成される従来例において、プレス部材を溶接す
ることによって閉断面骨格を構成する構造では、アルミ
ニウム合金等には軽量であるという利点と複雑な形状が
鋳造により容易に形成できる利点とがあり、従来の如く
車体の骨組みにアルミニウム合金等を使用するのみで
は、アルミニウム合金等の長所を充分に生かし切れず、
また、溶接になじまない等の従来の鋼板とは異なる取り
扱い上の難しさ等の欠点がある。However, in the conventional example constructed as described above, the structure of constructing the closed cross-section skeleton by welding the press members is complicated with the advantage that the aluminum alloy is lightweight. There is an advantage that a simple shape can be easily formed by casting, and only by using an aluminum alloy or the like in the frame of the vehicle body as in the conventional case, the advantages of the aluminum alloy or the like cannot be fully utilized,
In addition, there are drawbacks such as difficulty in handling, which is different from conventional steel sheets, such as being unsuitable for welding.

【０００６】また、従来のモノコック構造では、剛性を
高めるために骨格部材の断面を大きくするか又はバルク
ヘッドを追加する等の形状、構造を変更する必要がある
が、断面を大きくしたところでそれほど剛性が高められ
るわけでもなく、軽量化やコスト的にも効率が悪いなど
の問題があった。従って、本発明の自動車の車体構造
は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的
とするところは、従来のモノコック構造に比べて、軽量
化及び剛性をさらに向上させ、材料コスト等を低減でき
る自動車の車体構造を提供することである。Further, in the conventional monocoque structure, it is necessary to change the shape and structure such as increasing the cross section of the skeleton member or adding a bulkhead in order to increase the rigidity, but when the cross section is increased, the rigidity is not so great. However, there were problems such as weight reduction and inefficiency in cost. Therefore, the vehicle body structure of the automobile of the present invention has been made in view of the above circumstances, and the purpose thereof is to further reduce the weight and the rigidity, to improve the material cost, etc., as compared with the conventional monocoque structure. It is an object of the present invention to provide a vehicle body structure that can reduce

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上述の課題を解決し、目
的を達成するために、本発明の自動車の車体構造は、イ
ンナフレーム又はアウタフレームの少なくとも一方が鋳
造部材により形成されると共に、該インナフレームとア
ウタフレームとを接合することによって閉断面を形成す
るフレームの交差部を有する自動車の車体構造であっ
て、前記インナフレーム又はアウタフレームの少なくと
も一方の交差部において、前記一方のフレームから他方
のフレーム側に向けてリブを延設し、該リブによって前
記閉断面を略閉塞することを特徴としている。In order to solve the above-mentioned problems and to achieve the object, a vehicle body structure of an automobile according to the present invention is such that at least one of an inner frame and an outer frame is formed of a cast member, and A vehicle body structure having an intersecting portion of a frame that forms a closed cross section by joining an inner frame and an outer frame, wherein at least one intersecting portion of the inner frame or the outer frame has the one frame to the other. A rib is provided extending toward the frame side, and the closed cross section is substantially closed by the rib.

【０００８】また、好ましくは、前記インナフレーム
は、軽合金の鋳造材により形成され、前記アウタフレー
ムは、展伸材から形成されることを特徴としている。ま
た、好ましくは、前記リブは、前記アウタフレームに当
接することを特徴としている。また、好ましくは、前記
リブは、前記アウタフレームに接着されることを特徴と
している。Preferably, the inner frame is made of a light alloy casting material, and the outer frame is made of a wrought material. Further, preferably, the rib is in contact with the outer frame. Further, preferably, the rib is bonded to the outer frame.

【０００９】また、好ましくは、前記リブは、前記イン
ナフレーム又はアウタフレームの少なくとも一方の交差
部において、他方のフレーム側に向けて垂直に柱状に延
設されることを特徴としている。また、好ましくは、前
記柱状に延設されたリブの内部において、該柱の対角線
に相当する部位に梁を形成したことを特徴としている。Further, preferably, the rib is extended vertically in a columnar shape toward the other frame at the intersection of at least one of the inner frame and the outer frame. Further, preferably, a beam is formed in a portion corresponding to a diagonal line of the pillar inside the rib extending in the pillar shape.

【００１０】[0010]

【作用】以上のように、この発明に係わる自動車の車体
構造における請求項１に記載の発明によれば、インナフ
レーム又はアウタフレームの少なくとも一方が鋳造材に
より形成されると共に、インナフレーム又はアウタフレ
ームの少なくとも一方の交差部において、他方のフレー
ム側に向けてリブを延設し、該リブによって前記閉断面
を略閉塞する構成とすることによって、フレームの交差
部において、十分な剛性を得ることができ、フレーム断
面内での空気の透過音を減少することができる。As described above, according to the invention of claim 1 in the vehicle body structure of an automobile according to the present invention, at least one of the inner frame and the outer frame is made of a cast material, and the inner frame or the outer frame is formed. In at least one of the intersections, a rib is extended toward the other frame side, and the rib closes the closed cross section, whereby sufficient rigidity can be obtained at the intersection of the frames. Therefore, the transmitted sound of air in the frame cross section can be reduced.

【００１１】また、本発明に係わる請求項２に記載の発
明によれば、インナフレームは、軽合金の鋳造材により
形成され、アウタフレームは、展伸材から形成されるこ
とによって、アウタ側に直接塗装することができ美観を
向上できる。また、本発明に係わる請求項３に記載の発
明によれば、リブは、アウタフレームに当接するので、
フレームの交差部において更に剛性を高めることがで
き、空気の透過音を低減できる。According to the second aspect of the present invention, the inner frame is made of a light alloy casting material, and the outer frame is made of a wrought material, so that the outer frame is provided on the outer side. It can be painted directly, improving the aesthetics. Further, according to the invention of claim 3 related to the present invention, since the rib abuts the outer frame,
The rigidity can be further increased at the intersection of the frames, and the transmitted sound of air can be reduced.

【００１２】また、本発明に係わる請求項４に記載の発
明によれば、リブは、アウタフレームに接着されるの
で、フレームの交差部において更に剛性を高めることが
でき、空気の透過音を低減できる。また、本発明に係わ
る請求項５に記載の発明によれば、前記リブは、インナ
フレーム又はアウタフレームの少なくとも一方の交差部
において、他方のフレーム側に垂直に柱状に延設される
ことによって、材料コストを低減できる。According to the fourth aspect of the present invention, the ribs are bonded to the outer frame, so that the rigidity can be further increased at the intersections of the frames and the transmitted sound of air can be reduced. it can. Further, according to the invention of claim 5 related to the present invention, the rib extends vertically in a columnar shape on the other frame side at the intersection of at least one of the inner frame and the outer frame, Material cost can be reduced.

【００１３】また、本発明に係わる請求項６に記載の発
明によれば、柱状に延設されたリブの内部において、該
柱の対角線に相当する部位に梁を形成したことによっ
て、リブの剛性を高めることができ、別部品を用いなく
ともフレーム交差部の剛性を強化できる。Further, according to the invention of claim 6 related to the present invention, the rigidity of the rib is improved by forming a beam in a portion corresponding to a diagonal line of the pillar inside the rib extending in a pillar shape. The rigidity of the frame intersection can be enhanced without using a separate part.

【００１４】[0014]

【実施例】以下に本発明の実施例につき、添付の図面を
参照して詳細に説明する。図１は、本発明に基づく実施
例の自動車のフレーム結合部の構造を部分的に示す図で
ある。図１に示すように、フレームＢ結合部２は、フロ
ントガラスの側端部に位置するＡピラー１０とドアのヒ
ンジ部に位置するヒンジピラー１１とボンネットの側端
部に位置するエプロンパネル１２とが交差する部位のフ
レームを形成している。フレームＢ結合部２は車体の両
側にあり、夫々フロントガラス、ボンネット、ドアとを
支持する部材が取付けられる。フレームＢ結合部２は、
後述するインナフレームとアウタフレームとを重ね合わ
せて接合した閉断面を形成することにより車体の剛性を
強化している。アウタフレーム側は、塗装等の問題から
展伸部材から構成され、スチール等の板材をプレス成形
する。また、インナフレーム側は、鋳造部材であり、ア
ルミニウム合金よりなるが、他のマグネシウム合金等の
軽合金を用いることも可能である。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a diagram partially showing a structure of a frame joint portion of an automobile according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the frame B coupling portion 2 includes an A pillar 10 located at a side end portion of a windshield, a hinge pillar 11 located at a hinge portion of a door, and an apron panel 12 located at a side end portion of a hood. The frame of the intersecting part is formed. The frame B coupling portions 2 are provided on both sides of the vehicle body, and members for supporting a windshield, a hood, and a door are attached thereto. The frame B coupling part 2 is
The rigidity of the vehicle body is enhanced by forming a closed cross section in which an inner frame and an outer frame, which will be described later, are overlapped and joined. The outer frame side is composed of a wrought member due to problems such as painting, and a plate material such as steel is press-molded. Further, the inner frame side is a cast member and is made of an aluminum alloy, but other light alloys such as magnesium alloy can be used.

【００１５】図２は、図１に示すイ部の詳細図であり、
インナフレームとアウタフレームの一部を夫々示す図で
ある。図２において、インナフレームとアウタフレーム
とは、車体の内側のフレーム、外側のフレームとを夫々
意味する。インナフレームＢ結合部２ａは、インナＡピ
ラー１０ａとインナヒンジピラー１１ａとインナエプロ
ン１２ａとから構成される夫々異なる３方向に伸びる結
合部を形成する。インナフレームＢ結合部２ａのインナ
Ａピラー１０ａとインナエプロン１２ａとが結合する部
位には、剛性を強化すると共に接合を容易にするために
インナＡピラー・エプロン縁部５ａが形成されている。
同様に、インナエプロン１２ａとインナヒンジピラー１
１ａとが結合する部位には、インナヒンジピラー・エプ
ロン縁部６ａが形成され、インナＡピラー１０ａとイン
ナヒンジピラー１１ａとが結合する部位には、インナＡ
ピラー・インナヒンジピラー縁部７ａが形成されてい
る。また、インナフレームＢ結合部２ａの略中央部に
は、アウタフレームＢ結合部２ｂが接合される方向、即
ち車体のアウタ側に向けて、柱状のリブ１３が延設され
ている。この柱状のリブ１３の内部には、Ｘ形状のリブ
補強梁１４がリブの軸方向に平行に形成されている。以
下、リブ１３をリブ内部の梁の形状によりＸリブと呼
ぶ。また、インナフレームＢ結合部２ａは、このＸリブ
１３と共に一体成形される。FIG. 2 is a detailed view of the part A shown in FIG.
It is a figure which shows a part of inner frame and outer frame, respectively. In FIG. 2, the inner frame and the outer frame mean the inner frame and the outer frame of the vehicle body, respectively. The inner frame B coupling portion 2a forms a coupling portion that is composed of an inner A pillar 10a, an inner hinge pillar 11a, and an inner apron 12a and extends in three different directions. An inner A pillar / apron edge portion 5a is formed at a portion of the inner frame B joint portion 2a where the inner A pillar 10a and the inner apron 12a are joined to enhance rigidity and facilitate joining.
Similarly, the inner apron 12a and the inner hinge pillar 1
An inner hinge pillar / apron edge portion 6a is formed at a portion where the inner A pillar 10a and the inner hinge pillar 11a are joined together.
Pillar / inner hinge pillar edges 7a are formed. Further, a columnar rib 13 is provided at a substantially central portion of the inner frame B coupling portion 2a in a direction in which the outer frame B coupling portion 2b is joined, that is, toward the outer side of the vehicle body. Inside the columnar rib 13, an X-shaped rib reinforcing beam 14 is formed parallel to the axial direction of the rib. Hereinafter, the rib 13 will be referred to as an X rib due to the shape of the beam inside the rib. The inner frame B coupling portion 2 a is integrally molded with the X rib 13.

【００１６】アウタフレームＢ結合部２ｂは、インナフ
レームＢ結合部と対応した形状を有する。即ち、アウタ
Ａピラー１０ｂとアウタヒンジピラー１１ｂとアウタエ
プロン１２ｂとから構成される夫々異なる３方向に伸び
る結合部を形成する。アウタフレームＢ結合部２ｂのア
ウタＡピラー１０ｂとアウタエプロン１２ｂとが結合す
る部位には、剛性を強化すると共に接合を容易にするた
めにアウタＡピラー・エプロン縁部５ｂが形成されてい
る。同様に、アウタエプロン１２ｂとアウタヒンジピラ
ー１１ｂとが結合する部位には、アウタヒンジピラー・
エプロン縁部６ｂが形成され、アウタＡピラー１０ａと
アウタヒンジピラー１１ａとが結合する部位には、アウ
タＡピラー・アウタヒンジピラー縁部７ｂが形成されて
いる。アウタフレームＢ結合部２ｂは、前述のように、
展伸部材を用いて、プレス成形される。The outer frame B coupling portion 2b has a shape corresponding to the inner frame B coupling portion. That is, the outer A-pillar 10b, the outer hinge pillar 11b, and the outer apron 12b are formed to be joint portions extending in three different directions. An outer A-pillar apron edge portion 5b is formed at a portion of the outer frame B coupling portion 2b where the outer A-pillar 10b and the outer apron 12b are coupled to strengthen rigidity and facilitate joining. Similarly, the outer hinge pillar and the outer hinge pillar 11b are connected to each other at a position where the outer hinge pillar and the outer hinge pillar 11b are connected to each other.
An apron edge portion 6b is formed, and an outer A pillar / outer hinge pillar edge portion 7b is formed at a portion where the outer A pillar 10a and the outer hinge pillar 11a are coupled to each other. The outer frame B coupling portion 2b is, as described above,
It is press-molded using the wrought member.

【００１７】インナフレームＢ結合部２ａとアウタフレ
ームＢ結合部２ｂとは、夫々に設けられた縁部５ａ〜７
ａ、５ｂ〜７ｂとを接合することにより閉断面を形成す
る。また、このときリブ１３とアウタフレームＢ結合部
２ｂとは、閉断面内部において接合される。このよう
に、インナ、アウタ各フレーム結合部に設けられた縁部
５ａ〜７ａ、５ｂ〜７ｂを一体化し更に肉厚を厚くする
ことによって、剛性を上げることができる。例えば、ド
アの取付けに関しては、ドアが片持ち支持され、大重量
が懸かるのでこの支えとなる部分（本実施例では、ヒン
ジピラー１１）を一体化し厚板化して剛性を上げてやる
ことにより、取付け穴９のピッチやヒンジのセンター精
度等が向上し、大きな重量が付加されても、その開閉フ
ィーリング等が変わらないようにすることができる。ま
た、キャビンの潰れを防止して、例えば車両が横転した
場合でも乗員の生存空間を残すためには、Ａピラーから
ヒンジピラーにかけての強度が大きく影響するので、こ
の部分を厚肉化して所定強度を得る場合、インナ側が鋳
造部材であるため、その強度の設定がやり易くなる。The inner frame B coupling portion 2a and the outer frame B coupling portion 2b are provided with edge portions 5a to 7 provided respectively.
A closed cross section is formed by joining a and 5b to 7b. Further, at this time, the rib 13 and the outer frame B coupling portion 2b are joined inside the closed cross section. In this way, the rigidity can be increased by integrating the edge portions 5a to 7a and 5b to 7b provided on the inner and outer frame coupling portions and further increasing the thickness. For example, with respect to the mounting of the door, since the door is supported in a cantilever manner and a large weight is suspended, the supporting portion (in this embodiment, the hinge pillar 11) is integrated into a thick plate to increase the rigidity. It is possible to improve the pitch of the holes 9 and the center accuracy of the hinges and the like, and to prevent the opening and closing feeling and the like from changing even when a large weight is added. Further, in order to prevent the collapse of the cabin and to leave a living space for the occupant even if the vehicle rolls over, for example, the strength from the A pillar to the hinge pillar has a great influence, so thicken this portion to achieve a predetermined strength. When it is obtained, since the inner side is the cast member, the strength can be easily set.

【００１８】また、柱状リブの内部の梁の形状を変化さ
せることによって、結合部の重量や強度等の設定も行い
やすくなる。 ＜インナとアウタとの接合＞図３は、鋳物部材２ａに対
する展伸部材２ｂを取付ける形態を示す図である。図３
を参照して鋳物部材２ａに展伸部材２ｂを接合する形態
を説明する。アルミニウム合金等の場合、溶接は本質的
になじまない。そこで、図３−（ａ）に示す如く鋳造部
材２ａと展伸部材２ｂとを貫く形でねじ３６を通し、ね
じ先端部を鋳物部材にねじ込んで固定する方法や、図３
−（ｂ）に示す如くスナップリング等のファスナ３５に
より固定する方法、図３−（ｃ）に示す如く鋳物部材の
一部を突起３３として展伸部材２ｂから突出させて、外
力により潰して固定するというカシメによる方法等が採
用される。インナフレームが鋳造部材であることから図
３−（ｂ）、（ｃ）の突起部３３を一体的に成形するこ
とができ、また、図３−（ａ）に示す雌ねじ部分となる
部分を肉厚にすることができるという利点がある。Further, by changing the shape of the beam inside the columnar rib, it becomes easy to set the weight and strength of the joint portion. <Joining Inner and Outer> FIG. 3 is a view showing a form in which the spread member 2b is attached to the cast member 2a. Figure 3
With reference to, a mode in which the spread member 2b is joined to the casting member 2a will be described. In the case of aluminum alloys and the like, welding is essentially incompatible. Therefore, as shown in FIG. 3- (a), a method is used in which the screw 36 is passed through the casting member 2a and the wrought member 2b, and the tip of the screw is screwed into and fixed to the casting member.
A method of fixing with a fastener 35 such as a snap ring as shown in FIG. 3B, a part of the casting member is projected as a protrusion 33 from the expanding member 2b as shown in FIG. The caulking method of doing is adopted. Since the inner frame is a cast member, it is possible to integrally form the protrusion 33 of FIGS. 3- (b) and (c), and the portion to be the female screw portion shown in FIG. It has the advantage that it can be thick.

【００１９】図４は、図２に示すロ部の詳細図であり、
インナフレームとアウタフレームとが接合された状態の
一部を示す図である。図４を参照して、溶接ガンによる
スポット溶接との関係について説明する。本実施例で
は、インナフレームＢ結合部２ａの縁部を鋳物部材で図
示の如く形状に形成する。即ち、切り欠き８を形成する
と共に、接合穴９を設けることにより、アウタフレーム
とインナフレームとを接合した状態で、溶接ガンの電極
を入れることができる。このように鋳物部材の縁部の肉
厚によって切り欠き部の厚さを調節することで、、溶接
をスムーズに行なうことができる。FIG. 4 is a detailed view of the portion B shown in FIG.
It is a figure showing a part of state where an inner frame and an outer frame were joined. The relationship with spot welding using a welding gun will be described with reference to FIG. In the present embodiment, the edge portion of the inner frame B coupling portion 2a is formed of a cast member in a shape as shown in the drawing. That is, by forming the notch 8 and providing the joining hole 9, the electrode of the welding gun can be inserted in a state where the outer frame and the inner frame are joined. By adjusting the thickness of the cutout portion according to the wall thickness of the edge portion of the casting member in this way, welding can be performed smoothly.

【００２０】次に、図５を参照して、フレームのレイン
フォースメントとの関係について説明する。図５に示す
アウタフレーム結合部２ｂ’は、図２に示すものとは異
なり、平板で構成されている。インナフレーム結合部２
ａ’は、インナＡピラー１０ａ’とインナヒンジピラー
１１ａ’とインナエプロン１２ａ’とから構成される夫
々異なる３方向に伸びる結合部を形成する。アウタフレ
ーム結合部２ｂ’は、インナフレーム結合部２ａ’と対
応した形状を有する。即ち、アウタＡピラー１０ｂ’と
アウタヒンジピラー１１ｂ’とアウタエプロン１２ｂ’
とから構成される夫々異なる３方向に伸びる結合部を形
成する。Next, referring to FIG. 5, the relationship between the frame and the reinforcement will be described. The outer frame coupling portion 2b 'shown in FIG. 5 is formed of a flat plate unlike the one shown in FIG. Inner frame connecting part 2
a'forms a connecting portion formed of an inner A pillar 10a ', an inner hinge pillar 11a', and an inner apron 12a 'and extending in three different directions. The outer frame connecting portion 2b 'has a shape corresponding to the inner frame connecting portion 2a'. That is, the outer A pillar 10b ', the outer hinge pillar 11b', and the outer apron 12b '.
And the connecting portions extending in three different directions are formed.

【００２１】また、インナフレーム結合部２ａ’の略中
央部に延設されたリブ１３’は、その内部に一方の対角
線方向に渡ってリブ補強梁１４’がリブの軸方向に平行
に形成されている。そして、アウタフレーム２ｂ’が平
板に形成されていることから、リブ１３’の軸方向の長
さは、インナフレーム結合部２ａ’の厚さｔと同等に形
成されている。このようにアウタフレーム結合部の形状
を平板にすることによって、重量を軽くでき、比較的強
い剛性を必要としない部分に有効となる。A rib 13 'extending substantially in the center of the inner frame connecting portion 2a' has a rib reinforcing beam 14 'formed in the rib 13' extending parallel to the axial direction of the rib in the diagonal direction. ing. Since the outer frame 2b 'is formed as a flat plate, the axial length of the rib 13' is formed to be equal to the thickness t of the inner frame coupling portion 2a '. By thus forming the outer frame coupling portion into a flat plate shape, the weight can be reduced and it is effective for a portion that does not require relatively strong rigidity.

【００２２】以下、図２に示すようなアウタフレーム２
ｂを有するフレーム結合部をレインフォースを有するフ
レーム、図５に示すような平板のアウタフレーム２ｂ’
を有するフレーム結合部をレインフォースの無いフレー
ムと規定し、説明を行う。 ＜結合剛性＞図６に、現行の鋼板車体の場合を１とし
て、車体モデル中の全結合部の結合剛性を一律に変化さ
せたときの車体の剛性を示す。図６を参照すると、結合
部の剛性が車体の剛性に大きな影響を及ぼすことがわか
る。また、図７Ａに示すように、あらゆる結合部の中で
も、Ａピラーとヘッダーとルーフレールとが結合するフ
レームＡ結合部１、Ａピラーとヒンジピラーとエプロン
とが結合するフレームＢ結合部２、サイドシルとヒンジ
ピラーとが結合するフレームＣ結合部３の剛性が、車体
の剛性に対する寄与度が大きいことがわかる。そこで、
以下では、これら３つの結合部について結合剛性の解析
を行い、その結果を示す。尚、図７Ｂは、結合部の定義
を示す図であり、図７Ｂに模式的に示すように、結合部
は、その断面の幅及び結合部からの各フレームの長さを
所定値ｌの範囲として定義する。また、結合剛性の定義
は、参考文献として自技会論文集No.43（1990）138頁に
記載されているので詳しい説明は省略する。Hereinafter, the outer frame 2 as shown in FIG.
The frame connecting portion having b is a frame having a reinforcement, and a flat outer frame 2b ′ as shown in FIG.
The frame coupling portion having the above is defined as a frame having no reinforcement and will be described. <Coupling Rigidity> FIG. 6 shows the rigidity of the vehicle body when the existing steel plate vehicle body is set to 1 and the coupling rigidity of all the joint portions in the vehicle body model is uniformly changed. Referring to FIG. 6, it can be seen that the rigidity of the joint has a great influence on the rigidity of the vehicle body. Further, as shown in FIG. 7A, among all the connecting portions, a frame A connecting portion 1 in which the A pillar, the header, and the roof rail are connected, a frame B connecting portion 2 in which the A pillar, the hinge pillar, and the apron are connected, a side sill and a hinge pillar. It can be seen that the rigidity of the frame C connecting portion 3 connecting with and makes a large contribution to the rigidity of the vehicle body. Therefore,
Below, an analysis of the joint rigidity is performed for these three joints, and the results are shown. Note that FIG. 7B is a diagram showing the definition of the joint portion, and as schematically shown in FIG. 7B, the joint portion has a width of its cross section and a length of each frame from the joint portion within a range of a predetermined value l. Define as. Further, the definition of the joint rigidity is described in the JSME Proceedings No. 43 (1990) p. 138 as a reference, so a detailed explanation is omitted.

【００２３】＜解析結果＞本実施例で対象とした３つの
結合部の中で、フレームＡ結合部１は、現行の鋼板車体
において、レインフォースが無く、残りのフレームＢ結
合部２及びフレームＣ結合部３はレインフォースを有す
る構造である。従って、先ずレインフォースのない場合
の結合部について説明する。<Analysis Result> Among the three joints targeted in this embodiment, the frame A joint 1 has no reinforcement in the existing steel plate body, and the remaining frame B joint 2 and frame C. The connecting portion 3 has a structure having a reinforcement. Therefore, first, the connecting portion when there is no reinforcement will be described.

【００２４】＜レインフォースを有しない場合：フレー
ムＡ結合部での剛性＞図８は、フレームＡ結合部におい
て、リブ形状、材質、肉厚の一例を示す図である。ま
た、フレームＡ結合部はレインフォースを有しない断面
であり、アウタ、インナ共に肉厚が１ミリで、材質がス
チールの場合を基準にして、材質をアルミ合金とし、リ
ブの配置と肉厚及びリブ内部の梁の形状を変化させたと
きの結合剛性（Ａピラーの各Ｘ、Ｙ、Ｚ軸回りについ
て）の解析結果を重量比と結合剛性で表した図９〜図１
１に示す。図９〜図１１に示す結果からわかることは、 材質がアルミで、基準（スチール）と同一構造、同一
肉厚では、結合剛性と重量は共に基準の1/3に低下す
る。<No Reinforcement: Rigidity at Frame A Joint> FIG. 8 is a diagram showing an example of rib shape, material and wall thickness in the frame A joint. In addition, the frame A joint has a cross section without reinforcement, the outer and inner parts have a wall thickness of 1 mm, and the material is an aluminum alloy based on the case where the material is steel. 9 to 1 in which the analysis results of the joint rigidity (for each of the X, Y, and Z axes of the A pillar) when the shape of the beam inside the rib is changed are represented by the weight ratio and the joint rigidity.
Shown in 1. As can be seen from the results shown in FIGS. 9 to 11, when the material is aluminum and the structure is the same as the standard (steel) and the wall thickness is the same, the joint rigidity and the weight are both reduced to 1/3 of the standard.

【００２５】アウタ肉厚を1.4ミリ、インナ肉厚を2ミ
リにアップすると、結合剛性は基準の50〜70％（各軸回
りで異なる）となる。 更に、インナ部材にリブを配置すると、基準と略同等
の結合剛性値まで向上し、肉厚アップ及びリブ位置は結
合剛性の向上に効果があるといえる。 図８に示すリブの中では、Ｘリブが最も効果が高く
（僅かの重量増で結合剛性値は大幅に向上）、アウタ肉
厚1.4ミリ、インナ肉厚2ミリのとき、基準の約70％の重
量で同等の結合剛性値が得られる。When the outer wall thickness is increased to 1.4 mm and the inner wall thickness is increased to 2 mm, the joint rigidity becomes 50 to 70% of the standard (different for each axis). Furthermore, when ribs are arranged on the inner member, the joint rigidity value is substantially the same as the reference value, and it can be said that increasing the wall thickness and the rib position are effective in improving the joint rigidity. Among the ribs shown in Fig. 8, the X rib is the most effective (the joint rigidity value is greatly improved with a slight weight increase), and when the outer wall thickness is 1.4 mm and the inner wall thickness is 2 mm, it is about 70% of the standard. An equivalent bond stiffness value is obtained with a weight of.

【００２６】図１２〜図１４は、各形状のリブにおい
て、肉厚をアップしたときの結合剛性値の変化を示す図
である。図１２〜図１４からわかるように、 肉厚をアップするほど結合剛性値は向上し、Ｘリブの
場合、インナ肉厚5ミリ（アウタ肉厚1.4ミリ）のとき、
基準の約２〜３倍（回転方向で異なる）の結合剛性値を
得ることができる（重量は1.6倍）。尚、ＸＸリブは、
重量の割には結合剛性が向上しない。FIGS. 12 to 14 are views showing changes in the joint rigidity value when the wall thickness is increased in the ribs of each shape. As can be seen from FIGS. 12 to 14, the joint rigidity value increases as the wall thickness increases, and in the case of the X rib, when the inner wall thickness is 5 mm (outer wall thickness is 1.4 mm),
It is possible to obtain a bonding rigidity value (weight is 1.6 times) that is about 2 to 3 times the standard value (different in the rotating direction). The XX rib is
The joint rigidity does not improve for the weight.

【００２７】＜レインフォースを有する場合：フレーム
Ｂ結合部での剛性＞図１５は、フレームＢ結合部におい
て、図８に示す場合と同様に、リブ形状、材質、肉厚の
一例を示す図である。また、フレームＢ結合部はレイン
フォースを有する断面であり、アウタ、インナ、レイン
フォース共に肉厚が１ミリで、材質がスチールの場合を
基準にして、材質をアルミ合金とし、リブの配置と肉厚
及びリブ内部の梁の形状を変化させたときの結合剛性
（Ａピラーの各Ｘ、Ｙ、Ｚ軸回りについて）の解析結果
を重量比と結合剛性で表した図１６〜図１８に示す。図
１６〜図１８に示す結果からわかることは、 材質がアルミで、基準（スチール）と同一構造、同一
肉厚では、結合剛性と重量は共に基準の1/3に低下す
る。<With Reinforcement: Rigidity at Frame B Joint> FIG. 15 is a diagram showing an example of rib shape, material, and wall thickness in the frame B joint, as in the case shown in FIG. is there. In addition, the frame B joint is a cross section having a reinforcement, and the outer, inner, and reinforcement have a wall thickness of 1 mm. Based on the case where the material is steel, the material is aluminum alloy, the rib arrangement and the meat The analysis results of the joint rigidity (around each X, Y, and Z axis of the A pillar) when the thickness and the shape of the beam inside the rib are changed are shown in FIGS. As can be seen from the results shown in FIGS. 16 to 18, when the material is aluminum and the structure is the same as the standard (steel) and the thickness is the same, the joint rigidity and the weight are both reduced to 1/3 of the standard.

【００２８】レインフォースを無くし、アウタ部材の
肉厚を1.4ミリ、インナ部材の肉厚を2ミリにアップする
と、結合剛性は基準の30〜60％（各軸回りで異なる）と
なる。 更に、インナ部材にリブを配置しても基準の50〜70％
までしか結合剛性は向上しない。即ち、これはレインフ
ォースが無く、しかもリブの高さがインナ部材の厚さま
でしかないための考えられる。When the reinforcement is eliminated and the thickness of the outer member is increased to 1.4 mm and the thickness of the inner member is increased to 2 mm, the joint rigidity becomes 30 to 60% of the standard (different for each axis). Furthermore, even if ribs are placed on the inner member, 50 to 70% of the standard
The joint rigidity improves only up to. That is, this is considered to be because there is no reinforcement and the height of the rib is only the thickness of the inner member.

【００２９】リブの高さをアウタの厚さまで伸ばし、
且つ、その先端をアウタと接合する（以下、ハイリブと
称す）と、アウタ肉厚1.4ミリ、インナ肉厚2ミリで、基
準の60〜100％の結合剛性値が得られる。図１９〜図２
１は、Ｘリブで底部のみ又は壁部のみの肉厚をアップし
たときの結合剛性値の変化を示す図である。図１９〜図
２１からわかるように、 底部又は壁部のみを肉厚アップしたものは、均一に肉
厚をアップしたものと比較すると、結合剛性は軸方向に
よって差が発生しやすい。よって、底部、壁部共に肉厚
をアップするのがよいといえる。Extend the height of the rib to the thickness of the outer,
Moreover, when the tip is joined to the outer (hereinafter referred to as high rib), the outer joint wall thickness of 1.4 mm and the inner wall thickness of 2 mm can provide a standard joint rigidity value of 60 to 100%. 19 to 2
FIG. 1 is a diagram showing a change in coupling rigidity value when the thickness of only the bottom portion or only the wall portion of the X rib is increased. As can be seen from FIGS. 19 to 21, when the thickness of only the bottom portion or the wall portion is increased, the coupling rigidity tends to vary depending on the axial direction, as compared with the case where the thickness is uniformly increased. Therefore, it can be said that it is better to increase the thickness of both the bottom and the wall.

【００３０】また、図２２〜図２４は、図１５に示す各
リブにおいて、夫々肉厚をアップしたときの結合剛性値
の変化を示す図である。図２２〜図２４からわかること
は、 肉厚をアップするほど結合剛性値は向上し、ハイリブ
の場合、インナ肉厚10ミリ（アウタ肉厚1.4ミリ）のと
き、基準の約２倍の結合剛性値を得ることができる（重
量は2.4倍）。22 to 24 are views showing changes in the joint rigidity value when the thickness of each rib shown in FIG. 15 is increased. It can be seen from Figs. 22 to 24 that the joint rigidity value increases as the wall thickness increases, and in the case of high rib, when the inner wall thickness is 10 mm (outer wall thickness is 1.4 mm), the joint rigidity is about twice the standard. The value can be obtained (weight is 2.4 times).

【００３１】以上説明したように、本実施例の自動車の
車体構造によれば、インナフレーム結合部にリブを設け
ることによって、スチールの場合の約70％の重量でスチ
ールと同等の剛性を得ることができ、肉厚をアップする
ほど結合剛性をアップすることができる。尚、本発明
は、その趣旨を逸脱しない範囲で上記実施例を修正又は
変形したものに適用可能である。As described above, according to the vehicle body structure of the automobile of the present embodiment, the ribs are provided at the inner frame connecting portions, so that the rigidity equivalent to that of steel can be obtained with the weight of about 70% of that of steel. As the thickness increases, the joint rigidity can be increased. The present invention can be applied to the modified or modified embodiment described above without departing from the spirit of the invention.

【００３２】例えば、本実施例においては、補強用リブ
としてアルミニウム合金を用いたが、それ以外の例え
ば、マグネシウム合金の材料を用いてもよい。また、本
実施例では、特にフレームＡ、フレームＢ、フレームＣ
結合部の剛性を例にとって説明したが、他の部分の結合
に利用しても良い。また、リブの形状は、角柱に限られ
るものでもない。For example, in this embodiment, the aluminum alloy is used as the reinforcing rib, but other materials such as magnesium alloy may be used. Further, in the present embodiment, particularly, the frame A, the frame B, the frame C
Although the rigidity of the joint portion has been described as an example, it may be used for joining other portions. Further, the shape of the rib is not limited to the prism.

【００３３】[0033]

【発明の効果】以上説明のように、本発明の自動車の車
体構造において、請求項１に記載の発明によれば、イン
ナフレーム又はアウタフレームの少なくとも一方が鋳造
材により形成されると共に、インナフレーム又はアウタ
フレームの少なくとも一方の交差部において、他方のフ
レーム側に向けてリブを延設し、該リブによって前記閉
断面を略閉塞する構成とすることによって、フレームの
交差部において、十分な剛性を得ることができ、フレー
ム断面内での空気の透過音を減少することができる。As described above, in the vehicle body structure of an automobile according to the present invention, according to the invention of claim 1, at least one of the inner frame and the outer frame is made of a cast material, and the inner frame is formed. Alternatively, at least one crossing portion of the outer frame is provided with a rib extending toward the other frame side, and the rib substantially closes the closed cross section, thereby providing sufficient rigidity at the crossing portion of the frame. Therefore, it is possible to reduce the transmitted sound of air in the frame cross section.

【００３４】また、本発明に係わる請求項２に記載の発
明によれば、インナフレームは、軽合金の鋳造材により
形成され、アウタフレームは、展伸材から形成されるこ
とによって、アウタ側に直接塗装することができ美観を
向上できる。また、本発明に係わる請求項３に記載の発
明によれば、リブは、アウタフレームに当接するので、
フレームの交差部において更に剛性を高めることがで
き、空気の透過音を低減できる。According to the second aspect of the present invention, the inner frame is made of a light alloy casting material, and the outer frame is made of a wrought material, so that the outer frame is provided on the outer side. It can be painted directly, improving the aesthetics. Further, according to the invention of claim 3 related to the present invention, since the rib abuts the outer frame,
The rigidity can be further increased at the intersection of the frames, and the transmitted sound of air can be reduced.

【００３５】また、本発明に係わる請求項４に記載の発
明によれば、リブは、アウタフレームに接着されるの
で、フレームの交差部において更に剛性を高めることが
でき、空気の透過音を低減できる。また、本発明に係わ
る請求項５に記載の発明によれば、前記リブは、インナ
フレーム又はアウタフレームの少なくとも一方の交差部
において、他方のフレーム側に垂直に柱状に延設される
ことによって、材料コストを低減できる。According to the fourth aspect of the present invention, since the rib is bonded to the outer frame, the rigidity can be further increased at the intersection of the frames, and the transmitted sound of air can be reduced. it can. Further, according to the invention of claim 5 related to the present invention, the rib extends vertically in a columnar shape on the other frame side at the intersection of at least one of the inner frame and the outer frame, Material cost can be reduced.

【００３６】また、本発明に係わる請求項６に記載の発
明によれば、柱状に延設されたリブの内部において、該
柱の対角線に相当する部位に梁を形成したことによっ
て、リブの剛性を高めることができ、別部品を用いなく
ともフレーム交差部の剛性を強化できる。According to the sixth aspect of the present invention, the rigidity of the rib is improved by forming a beam inside the rib extending in a pillar shape at a portion corresponding to a diagonal line of the pillar. The rigidity of the frame intersection can be enhanced without using a separate part.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明に基づく実施例の自動車のフレーム結合
部の構造を部分的に示す図である。FIG. 1 is a diagram partially showing a structure of a frame coupling portion of an automobile according to an embodiment of the present invention.

【図２】図１に示すイ部の詳細図であり、インナフレー
ムとアウタフレームの一部を夫々示す図である。FIG. 2 is a detailed view of a portion shown in FIG. 1, showing a part of the inner frame and a part of the outer frame, respectively.

【図３】鋳物部材に対する展伸部材を取付ける形態を示
す図である。FIG. 3 is a view showing a form in which a spread member is attached to a casting member.

【図４】図２に示すロ部の詳細図であり、インナフレー
ムとアウタフレームとが接合された状態の一部を示す図
である。FIG. 4 is a detailed view of a portion B shown in FIG. 2, showing a part of a state where the inner frame and the outer frame are joined.

【図５】図２に示すアウタフレームが平板の場合のイン
ナフレームとアウタフレームの一部を夫々示す図であ
る。5A and 5B are views respectively showing a part of the inner frame and a part of the outer frame when the outer frame shown in FIG. 2 is a flat plate.

【図６】現行の鋼板車体の場合を１として、車体モデル
中の全結合部の結合剛性を一律に変化させたときの車体
の剛性変化率を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a rate of change in rigidity of the vehicle body when the current case steel sheet vehicle body is set to 1 and the joint rigidity of all joint portions in the vehicle body model is uniformly changed.

【図７Ａ】主な結合部のモデル図である。FIG. 7A is a model diagram of a main coupling part.

【図７Ｂ】結合部の定義を説明する図である。FIG. 7B is a diagram for explaining the definition of a coupling unit.

【図８】レインフォースを有しない断面の結合部の解析
仕様を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing analysis specifications of a joint portion having a cross section having no reinforcement.

【図９】レインフォースを有しない断面の結合部に図８
に示す各形状のリブを設けた場合のＡピラーのＸ軸回り
の結合剛性値の変化を示す図である。FIG. 9 is a cross-sectional view showing a joint portion having no reinforcement.
FIG. 7 is a diagram showing a change in the coupling rigidity value of the A pillar around the X axis when the ribs of each shape shown in FIG.

【図１０】レインフォースを有しない断面の結合部に図
８に示す各形状のリブを設けた場合のＡピラーのＹ軸回
りの結合剛性値の変化を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing a change in the joint rigidity value around the Y axis of the A pillar when the ribs of each shape shown in FIG. 8 are provided in the joint portion of the cross section having no reinforcement.

【図１１】レインフォースを有しない断面の結合部に図
８に示す各形状のリブを設けた場合のＡピラーのＺ軸回
りの結合剛性値の変化を示す図である。FIG. 11 is a diagram showing a change in the joint rigidity value around the Z axis of the A pillar when the ribs of each shape shown in FIG. 8 are provided in the joint portion having a cross section having no reinforcement.

【図１２】図８に示す各形状のリブの肉厚をアップした
ときのＡピラーのＸ軸回りの結合剛性値の変化を示す図
である。FIG. 12 is a diagram showing a change in the joint rigidity value around the X axis of the A pillar when the wall thickness of each rib shown in FIG. 8 is increased.

【図１３】図８に示す各リブの肉厚をアップしたときの
ＡピラーのＹ軸回りの結合剛性値の変化を示す図であ
る。FIG. 13 is a diagram showing a change in coupling rigidity value of the A pillar around the Y axis when the thickness of each rib shown in FIG. 8 is increased.

【図１４】図８に示す各リブの肉厚をアップしたときの
ＡピラーのＺ軸回りの結合剛性値の変化を示す図であ
る。FIG. 14 is a diagram showing a change in coupling rigidity value of the A pillar around the Z axis when the thickness of each rib shown in FIG. 8 is increased.

【図１５】レインフォースを有する断面の結合部の解析
仕様を示す図である。FIG. 15 is a diagram showing analysis specifications of a joint portion of a cross section having a reinforcement.

【図１６】リブ無し、又は図１５に示す各形状のリブを
設けた場合のＡピラーのＸ軸回りの結合剛性値の変化を
示す図である。16 is a diagram showing a change in coupling rigidity value around the X axis of the A pillar when there is no rib or when ribs of each shape shown in FIG. 15 are provided.

【図１７】リブ無し、又は図１５に示す各形状のリブを
設けた場合のＡピラーのＹ軸回りの結合剛性値の変化を
示す図である。FIG. 17 is a diagram showing a change in the coupling rigidity value around the Y axis of the A pillar when there is no rib or when ribs of each shape shown in FIG. 15 are provided.

【図１８】リブ無し、又は図１５に示す各形状のリブを
設けた場合のＡピラーのＺ軸回りの結合剛性値の変化を
示す図である。FIG. 18 is a diagram showing a change in coupling rigidity value around the Z axis of the A pillar when there is no rib or when ribs of each shape shown in FIG. 15 are provided.

【図１９】Ｘリブで底部のみ又は壁部のみの肉厚をアッ
プしたときのＡピラーのＸ軸回りの結合剛性値の変化を
示す図である。FIG. 19 is a diagram showing a change in coupling rigidity value around the X axis of the A pillar when the thickness of only the bottom portion or only the wall portion is increased by the X rib.

【図２０】Ｘリブで底部のみ又は壁部のみの肉厚をアッ
プしたときのＡピラーのＹ軸回りの結合剛性値の変化を
示す図である。FIG. 20 is a diagram showing a change in the coupling rigidity value around the Y axis of the A pillar when the thickness of only the bottom portion or only the wall portion is increased by the X rib.

【図２１】Ｘリブで底部のみ又は壁部のみの肉厚をアッ
プしたときのＡピラーのＺ軸回りの結合剛性値の変化を
示す図である。FIG. 21 is a diagram showing a change in coupling rigidity value around the Z axis of the A pillar when the thickness of only the bottom portion or only the wall portion is increased by the X rib.

【図２２】図１５に示す結合部の仕様において、夫々肉
厚をアップしたときのＡピラーのＸ軸回りの結合剛性値
の変化を示す図である。22 is a diagram showing a change in the joint rigidity value around the X axis of the A pillar when the wall thickness is increased in the specification of the joint portion shown in FIG.

【図２３】図１５に示す結合部の仕様において、夫々肉
厚をアップしたときのＡピラーのＹ軸回りの結合剛性値
の変化を示す図である。FIG. 23 is a diagram showing a change in the joint rigidity value around the Y axis of the A pillar when the wall thickness is increased in the specification of the joint portion shown in FIG. 15.

【図２４】図１５に示す結合部の仕様において、夫々肉
厚をアップしたときのＡピラーのＺ軸回りの結合剛性値
の変化を示す図である。FIG. 24 is a diagram showing a change in the joint rigidity value around the Z axis of the A pillar when the wall thickness is increased in the specifications of the joint portion shown in FIG. 15;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…フレームＡ結合部、２…フレームＢ結合部、２ａ…
インナフレームＢ結合部、２ｂ…アウタフレームＢ結合
部、３…フレームＣ結合部、１０…Ａピラー、１１…ヒ
ンジピラー、１２…エプロン、１３…リブ、１４…梁。1 ... Frame A coupling section, 2 ... Frame B coupling section, 2a ...
Inner frame B coupling part, 2b ... Outer frame B coupling part, 3 ... Frame C coupling part, 10 ... A pillar, 11 ... Hinge pillar, 12 ... Apron, 13 ... Rib, 14 ... Beam.

フロントページの続き (72)発明者 三輪 能久 広島県安芸群府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内Front page continuation (72) Inventor Norihisa Miwa 3-1, Shinchi Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Motor Corporation

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 インナフレーム又はアウタフレームの少
なくとも一方が鋳造材により形成されると共に、該イン
ナフレームとアウタフレームとを接合することによって
閉断面を形成するフレームの交差部を有する自動車の車
体構造であって、 前記インナフレーム又はアウタフレームの少なくとも一
方の交差部において、前記一方のフレームから他方のフ
レーム側に向けてリブを延設し、該リブによって前記閉
断面を略閉塞することを特徴とする自動車の車体構造。1. A vehicle body structure for an automobile, wherein at least one of an inner frame and an outer frame is formed of a cast material, and an intersecting portion of the frame that forms a closed cross section by joining the inner frame and the outer frame is formed. A rib extending from the one frame toward the other frame at an intersecting portion of at least one of the inner frame and the outer frame, and the rib substantially closing the closed cross section. Car body structure. 【請求項２】 前記インナフレームは、軽合金の鋳造材
により形成され、前記アウタフレームは、展伸材から形
成されることを特徴とする請求項１に記載の自動車の車
体構造。2. The vehicle body structure according to claim 1, wherein the inner frame is made of a light alloy casting material, and the outer frame is made of a wrought material. 【請求項３】 前記リブは、前記アウタフレームに当接
することを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体構
造。3. The vehicle body structure according to claim 1, wherein the rib contacts the outer frame. 【請求項４】 前記リブは、前記アウタフレームに接着
されることを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体
構造。4. The vehicle body structure according to claim 1, wherein the rib is bonded to the outer frame. 【請求項５】 前記リブは、前記インナフレーム又はア
ウタフレームの少なくとも一方の交差部において、他方
のフレーム側に向けて垂直に柱状に延設されることを特
徴とする請求項３又は請求項４に記載の自動車の車体構
造。5. The rib is extended vertically in a columnar shape toward the other frame at the intersection of at least one of the inner frame and the outer frame. The vehicle body structure of the automobile described in. 【請求項６】 前記柱状に延設されたリブの内部におい
て、該柱の対角線に相当する部位に梁を形成したことを
特徴とする請求項５に記載の自動車の車体構造。6. The vehicle body structure according to claim 5, wherein a beam is formed in a portion corresponding to a diagonal line of the pillar inside the rib extending in the pillar shape.