JPH07266932A - Automatic starting and stopping device of engine - Google Patents
Automatic starting and stopping device of engineInfo
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- JPH07266932A JPH07266932A JP6085438A JP8543894A JPH07266932A JP H07266932 A JPH07266932 A JP H07266932A JP 6085438 A JP6085438 A JP 6085438A JP 8543894 A JP8543894 A JP 8543894A JP H07266932 A JPH07266932 A JP H07266932A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明はエンジンの自動始動停
止装置に係り、特に車両走行中の微小トルクしか要求さ
れない減速運転時にエンジンを自動始動停止及び発進ク
ラッチを断続することにより、従来の燃料カットされる
減速運転時以外の緩やかな減速運転時に燃料の消費を停
止し得て、燃料消費率を向上し得るとともに、滑らかな
走行感を得ることのできるエンジンの自動始動停止装置
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic start / stop device for an engine, and more particularly, to a conventional fuel cut by automatically starting / stopping the engine and connecting / disconnecting a starting clutch during deceleration operation when only a small torque is required while the vehicle is running. The present invention relates to an automatic start-stop device for an engine, which can stop fuel consumption during a slow deceleration operation other than the decelerated operation, improve the fuel consumption rate, and obtain a smooth running feeling.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両に搭載されるエンジンには、燃料消
費量を低減させるために、所定条件で自動的に始動停止
する自動始動停止装置を備たものがある。2. Description of the Related Art Some engines mounted on vehicles are provided with an automatic start / stop device for automatically starting and stopping under a predetermined condition in order to reduce fuel consumption.
【０００３】従来のエンジンの自動始動停止装置として
は、例えば、実公平２−２４６５５号公報、特公昭５６
−４８６９３号公報に開示されるものがある。As a conventional automatic start / stop device for an engine, for example, Japanese Utility Model Publication No. 2-24655 and Japanese Examined Patent Publication Sho 56.
There is one disclosed in Japanese Patent Publication No. 48693.
【０００４】実公平２−２４６５５号公報に開示される
自動始動停止装置は、エンジンの始動後に車速「０」が
検出された場合に、点火回路を遮断してエンジンを停止
させるとともにこのエンジン停止後に自動変速機の変速
レバーをニュートラル位置にシフト動作させ、その後に
変速レバーがドライブ位置にシフトされ且つアクセルが
踏み込まれていない場合に、点火回路に通電するととも
にスタータに通電してエンジンを自動始動するものであ
る。The automatic start-stop system disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 2-24655 shuts off the engine by shutting off the ignition circuit when the vehicle speed "0" is detected after the engine is started. When the gear shift lever of the automatic transmission is shifted to the neutral position and then the gear shift lever is shifted to the drive position and the accelerator is not depressed, the ignition circuit is energized and the starter is energized to automatically start the engine. It is a thing.
【０００５】特公昭５６−４８６９３号公報に開示され
る自動始動停止装置は、自動変速機を有する車両におい
て、アクセルペダルの踏み込みを検出するとエンジンの
始動を開始するとともにアクセルペダルの踏み込み速度
が所定値以下であることを検出すると前記始動を継続さ
せるものであり、また、自動変速機を有する車両におい
て、アクセルペダルの踏み込み量が第１の設定量である
ことを検出するとエンジンの始動を開始するとともにア
クセルペダルの踏み込み量が前記第１の設定量よりも大
なる第２の設定量であることを検出すると前記始動を継
続させるものである。In a vehicle having an automatic transmission, an automatic start-stop system disclosed in Japanese Patent Publication No. 56-48693 discloses that when the accelerator pedal depression is detected, the engine starts and the accelerator pedal depression speed reaches a predetermined value. When the following is detected, the start is continued, and in a vehicle having an automatic transmission, when it is detected that the accelerator pedal depression amount is the first set amount, the engine start is started. When it is detected that the depression amount of the accelerator pedal is the second set amount which is larger than the first set amount, the starting is continued.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで、手動変速機
が連結されたエンジンを搭載する車両には、クラッチ操
作を含む停車処理の検知によりエンジンを自動停止し、
クラッチ操作を含む始動操作の検知によりエンジンを自
動始動させる自動始動停止装置を設け、燃料消費量の低
減を図ったものがある。By the way, in a vehicle equipped with an engine to which a manual transmission is connected, the engine is automatically stopped upon detection of stop processing including clutch operation,
In some cases, an automatic start / stop device for automatically starting the engine upon detection of a starting operation including a clutch operation is provided to reduce fuel consumption.
【０００７】また、エンジンには、スロットルバルブが
全閉であり且つエンジン回転数が所定領域内に存する減
速運転時に燃料カットする制御システムを設け、エンジ
ンブレーキを確保しつつ燃料消費量の低減を図ったもの
がある。Further, the engine is provided with a control system for cutting off fuel during deceleration operation in which the throttle valve is fully closed and the engine speed is within a predetermined range, so that fuel consumption can be reduced while ensuring engine braking. There is something.
【０００８】ところが、前記手動変速機が連結されたエ
ンジンを搭載する車両の自動始動停止装置は、停車時の
燃料消費量の低減を目的としており、車両の走行中にエ
ンジンを自動始動停止させることにより燃料消費率の向
上を図ることに対応し得ないものである。However, the automatic start-stop system for a vehicle equipped with the engine to which the manual transmission is connected is intended to reduce the fuel consumption amount when the vehicle is stopped. Therefore, it is not possible to deal with improving the fuel consumption rate.
【０００９】また、前記エンジンの燃料カット制御シス
テムは、スロットルバルブが全閉であり且つエンジン回
転数が所定領域内に存する減速運転時にしか燃料カット
することができず、要求トルクが微小となるような緩や
かな減速運転時にエンジンを自動始動停止させることに
より燃料消費率の向上を図ることに対応し得ないもので
ある。Further, in the fuel cut control system for the engine, the fuel can be cut only during deceleration operation when the throttle valve is fully closed and the engine speed is within a predetermined range, so that the required torque becomes very small. It is not possible to improve the fuel consumption rate by automatically stopping the engine during slow deceleration operation.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載されるエンジ
ンに発進クラッチを有する変速機を連結して設け、前記
エンジンの運転中に走行抵抗に対して要求トルクが微小
となる所定減速状態の自動停止条件を満足する場合は前
記エンジンを自動停止すべく制御するとともにこのエン
ジンの自動停止後にクラッチ断絶条件を満足する場合は
前記発進クラッチを断絶状態にすべく制御し、前記エン
ジンの自動停止中且つ前記発進クラッチの断絶状態中に
走行抵抗に対して要求トルクが大となる所定運転状態の
自動始動条件を満足する場合は前記エンジンを自動始動
すべく制御するとともに前記エンジンの自動始動中にク
ラッチ接続条件を満足する場合は前記発進クラッチを接
続状態にすべく制御する制御手段を設けたことを特徴と
する。Therefore, in order to eliminate the above-mentioned inconvenience, the present invention provides a vehicle-mounted engine with a transmission having a starting clutch connected to the vehicle so as to drive the vehicle while the engine is in operation. When the automatic stop condition of the predetermined deceleration state where the required torque becomes small with respect to the resistance is satisfied, the engine is controlled to automatically stop, and when the clutch disengagement condition is satisfied after the automatic stop of the engine, the start clutch is set. When the engine is automatically controlled when the automatic start condition of the predetermined operation state that the required torque becomes large with respect to the running resistance is controlled while the engine is automatically stopped and the starting clutch is disengaged, the engine is automatically controlled when the engine is automatically stopped. The engine is controlled to start, and if the clutch connection condition is satisfied during the automatic start of the engine, the start clutch is controlled to be engaged. Wherein the control means is provided for.
【００１１】[0011]
【作用】この発明の構成によれば、自動始動停止装置
は、車両の走行中に、従来の燃料カットされる減速運転
時以外の、要求トルクが微小となるような緩やかな減速
運時に、エンジンを自動停止させて発進クラッチを断絶
させ、また、要求トルクが大となるような例えば再加速
運転時に、エンジンを自動始動させて発進クラッチを接
続させている。According to the structure of the present invention, the automatic start-stop system operates when the vehicle is traveling, and during slow deceleration operation in which the required torque is extremely small, except during deceleration operation in which the conventional fuel cut is performed. Is automatically stopped to disconnect the starting clutch, and the engine is automatically started to connect the starting clutch during, for example, reacceleration operation in which the required torque becomes large.
【００１２】これにより、この自動始動停止装置は、従
来の燃料カットされる減速運転時以外の、車両の走行中
の緩やかな減速運転時にエンジンを自動始動停止させ得
て、また、このエンジンの自動始動停止に関連して発進
クラッチを適切に断絶・接続することができる。As a result, the automatic start-stop system can automatically start and stop the engine during a slow deceleration operation while the vehicle is running, other than the conventional fuel cut-off deceleration operation. The starting clutch can be appropriately disengaged / engaged in connection with start / stop.
【００１３】[0013]
【実施例】以下図面に基づいて、この発明の実施例を説
明する。図１〜図１７は、この発明の実施例を示すもの
である。図１０において、２は車両に搭載されるエンジ
ン、４はこのエンジン２に連結された変速機たる例えば
連続可変変速機（ＣＶＴ）、６は自動始動停止装置、８
は制御手段である。エンジン２のクランク軸１０と連続
可変変速機４の駆動軸２２とは、ダンパ１２を介して連
結されている。ダンパ１２は、緩衝部材１４により伝達
される駆動力の回転変動を吸収する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 17 show an embodiment of the present invention. In FIG. 10, 2 is an engine mounted on a vehicle, 4 is a transmission connected to the engine 2, for example, a continuously variable transmission (CVT), 6 is an automatic start / stop device, and 8 is
Is a control means. The crankshaft 10 of the engine 2 and the drive shaft 22 of the continuously variable transmission 4 are connected via a damper 12. The damper 12 absorbs the rotational fluctuation of the driving force transmitted by the buffer member 14.
【００１４】前記連続可変変速機４は、駆動プーリ（プ
ライマリプーリ）１６及び被動プーリ（セカンダリプー
リ）１８と、これら駆動プーリ１６及び被動プーリ１８
に巻掛けられたベルト２０と、から構成される。The continuously variable transmission 4 includes a driving pulley (primary pulley) 16 and a driven pulley (secondary pulley) 18, and the driving pulley 16 and the driven pulley 18.
And a belt 20 wound around.
【００１５】駆動プーリ１６は、一端側がダンパ１２に
連結された駆動軸２２に一体的に設けられた駆動側固定
プーリ部片２４と、この駆動軸２２に軸方向移動可能で
且つ回転不可能に設けられた駆動側可動プーリ部片２６
と、からなる。駆動側可動プーリ部片２６の背面側に
は、この駆動側可動プーリ部片２６の背面と共働して駆
動側油圧室２８を形成する駆動側ハウジング３０が設け
られている。駆動軸２２の他端側には、駆動軸回転検出
用ギヤ３２が固設されている。The drive pulley 16 has a drive-side fixed pulley portion 24 integrally provided on a drive shaft 22 connected to the damper 12 at one end, and is axially movable and non-rotatable on the drive shaft 22. The drive side movable pulley piece 26 provided
And consists of. On the back side of the drive side movable pulley section piece 26, a drive side housing 30 is provided which cooperates with the back side of the drive side movable pulley section piece 26 to form a drive side hydraulic chamber 28. A drive shaft rotation detection gear 32 is fixedly provided on the other end of the drive shaft 22.
【００１６】前記被動プーリ１８は、駆動軸２２と平行
に配置された被動軸３４に一体的に設けられた被動側固
定プーリ部片３６と、この被動軸３４に軸方向移動可能
で且つ回転不可能に設けられた被動側可動プーリ部片３
８と、からなる。被動側可動プーリ部片３８の背面側に
は、この被動側可動プーリ部片３８の背面と共働して被
動側油圧室４０を形成する被動側ハウジング４２が設け
られている。被動軸３４の一端側には、被動軸回転検出
用ギヤ４４が固設されている。The driven pulley 18 is a fixed pulley portion 36 on the driven side which is integrally provided on a driven shaft 34 arranged in parallel with the drive shaft 22, and is movable in the axial direction and non-rotatable on the driven shaft 34. Possible movable side movable pulley piece 3
8 and. On the rear surface side of the driven side movable pulley portion piece 38, a driven side housing 42 that cooperates with the back surface of the driven side movable pulley portion piece 38 to form a driven side hydraulic chamber 40 is provided. A driven shaft rotation detection gear 44 is fixedly provided on one end side of the driven shaft 34.
【００１７】前記被動軸３４の他端側には、油圧式の発
進クラッチ４６が設けられている。発進クラッチ４６
は、連続可変変速機４の変速部の後段に設けられ、クラ
ッチ圧室４８に作用する油圧によって作動し、被動軸３
４に回転可能に支持された出力軸５０への駆動力の伝達
を断続するものである。出力軸５０には、出力軸回転検
出用ギヤであるクラスタギヤ５２が固設されている。A hydraulic starting clutch 46 is provided on the other end of the driven shaft 34. Starting clutch 46
Is provided at a stage subsequent to the speed change portion of the continuously variable transmission 4 and is operated by the hydraulic pressure acting on the clutch pressure chamber 48.
The driving force is intermittently transmitted to the output shaft 50 which is rotatably supported by the shaft 4. A cluster gear 52, which is an output shaft rotation detection gear, is fixed to the output shaft 50.
【００１８】また、前記連続可変変速機４には、油圧制
御機構５４が備えられている。この油圧制御機構５４に
は、ライン圧ソレノイドバルブ５６とクラッチ圧ソレノ
イドバルブ５８とレシオ圧ソレノイドバルブ６０とが設
けられている。Further, the continuously variable transmission 4 is provided with a hydraulic control mechanism 54. The hydraulic control mechanism 54 is provided with a line pressure solenoid valve 56, a clutch pressure solenoid valve 58, and a ratio pressure solenoid valve 60.
【００１９】前記油圧制御機構５４は、オイルポンプ６
２からオイル導入通路６４により供給されるオイルを、
前記各ソレノイドバルブ５６〜６０によって、ライン圧
通路６６を介して被動側油圧室４０にライン圧として作
用させ、クラッチ圧通路６８を介してクラッチ油圧室４
８にクラッチ圧として作用させ、レシオ圧通路７０を介
して駆動側油圧室２８にレシオ圧として作用させる。ま
た、前記オイルポンプ６２は、エンジン２の駆動に伴っ
て駆動される。The hydraulic control mechanism 54 includes an oil pump 6
The oil supplied from 2 through the oil introduction passage 64 is
The solenoid valves 56 to 60 act as line pressure on the driven side hydraulic chamber 40 via the line pressure passage 66, and the clutch hydraulic chamber 4 via the clutch pressure passage 68.
8 as a clutch pressure, and as a ratio pressure to the drive side hydraulic chamber 28 via the ratio pressure passage 70. The oil pump 62 is driven as the engine 2 is driven.
【００２０】前記連続可変変速機４には、駆動軸回転検
出用ギヤ３２の近傍に駆動軸２２の回転をエンジン回転
速度（Ｎｅ）として検出する駆動軸回転数センサ７２を
設け、被動軸回転検出用ギヤ４４の近傍に被動軸３４の
回転をクラッチ入力側の回転速度として検出する被動軸
回転数センサ７４を設け、クラスタギヤ５２の近傍に出
力軸５０の回転、つまり発進クラッチ４６の出力側回転
速度を車速（Ｎｖ）として検出する出力軸回転数センサ
７６を設け、クラッチ圧通路６８のクラッチ圧を検出す
るクラッチ圧センサ７８を設け、図示しないオイルパン
内の制御用のオイルの温度を検出する油温センサ８０を
設け、シフトレバー（図示せず）の位置を検出するセレ
クト位置検出センサ８２を設けている。The continuously variable transmission 4 is provided with a drive shaft rotation speed sensor 72 for detecting the rotation of the drive shaft 22 as an engine rotation speed (Ne) in the vicinity of the drive shaft rotation detection gear 32, and the driven shaft rotation is detected. A driven shaft rotation speed sensor 74 for detecting the rotation of the driven shaft 34 as a rotation speed on the clutch input side is provided in the vicinity of the gear 44, and rotation of the output shaft 50 in the vicinity of the cluster gear 52, that is, output side rotation of the starting clutch 46. An output shaft speed sensor 76 for detecting the speed as a vehicle speed (Nv) is provided, and a clutch pressure sensor 78 for detecting the clutch pressure in the clutch pressure passage 68 is provided to detect the temperature of control oil in an oil pan (not shown). An oil temperature sensor 80 is provided, and a select position detection sensor 82 that detects the position of a shift lever (not shown) is provided.
【００２１】前記エンジン２には、図示しないスロット
ルバルブのスロットル開度状態を検出するスロットル開
度センサ８４を設け、車速を検出する車速センサ８６を
設け、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ
８８を設け、エンジン２の冷却水の温度を検出する水温
センサ９０を設け、ブレーキ装置（図示せず）の操作状
態を検出するブレーキ操作スイッチ９２を設け、スロッ
トルバルブがアイドル開度状態であることを検出するア
イドルスイッチ９４を設け、電気負荷加担信号出力端子
９６を設け、燃料噴射ダイアグノーシス出力端子９８を
設け、オルタネータ発電信号出力端子１００を設けてい
る。The engine 2 is provided with a throttle opening sensor 84 for detecting a throttle opening state of a throttle valve (not shown), a vehicle speed sensor 86 for detecting a vehicle speed, and an engine speed sensor 88 for detecting an engine speed. Is provided, a water temperature sensor 90 that detects the temperature of the cooling water of the engine 2 is provided, and a brake operation switch 92 that detects the operation state of a brake device (not shown) is provided. An idle switch 94 for detection is provided, an electric load sharing signal output terminal 96 is provided, a fuel injection diagnosis output terminal 98 is provided, and an alternator power generation signal output terminal 100 is provided.
【００２２】前記各ソレノイドバルブ５６〜６０及び前
記各センサ７２〜１００は、自動始動停止装置６の制御
手段８に接続されている。また、自動始動停止装置６の
制御手段８には、図９に示す如く、エンジン２に設けら
れた燃料噴射弁１０２及びスタータモータ１０４が夫々
噴射弁駆動リレー１０６及びスタータ駆動リレー１０８
を介して接続されている。The solenoid valves 56 to 60 and the sensors 72 to 100 are connected to the control means 8 of the automatic start-stop system 6. Further, in the control means 8 of the automatic start-stop system 6, as shown in FIG. 9, a fuel injection valve 102 and a starter motor 104 provided in the engine 2 are respectively provided with an injection valve drive relay 106 and a starter drive relay 108.
Connected through.
【００２３】前記自動始動停止装置６の制御手段８は、
エンジン制御部８−１と変速機制御部８−２とから構成
される。The control means 8 of the automatic start / stop device 6 is
It is composed of an engine control unit 8-1 and a transmission control unit 8-2.
【００２４】自動始動停止装置６の制御手段８を構成す
る変速機制御部８−２は、前記センサ７２〜１００から
入力する信号によって、連続可変変速機４の各ソレノイ
ドバルブ５６〜６０をデューティ値（Ｕｒ）（０〜１０
０％）によりデューティ制御し、駆動プーリ１６及び被
動プーリ１８に巻掛けられたベルト２０のベルト比（変
速比）と発進クラッチ４６の断絶・接続を制御する。The transmission control unit 8-2, which constitutes the control means 8 of the automatic start-stop system 6, receives duty signals from the solenoid valves 56 to 60 of the continuously variable transmission 4 according to signals input from the sensors 72 to 100. (Ur) (0-10
The duty ratio is controlled by 0%) to control the belt ratio (gear ratio) of the belt 20 wound around the drive pulley 16 and the driven pulley 18 and the disconnection / connection of the starting clutch 46.
【００２５】前記自動始動停止装置６の制御手段８を構
成するエンジン制御部８−１は、前記センサ７２〜１０
０から入力する信号によって、燃料噴射弁１０２やその
他のエンジン機器（図示せず）を制御する。The engine control section 8-1 which constitutes the control means 8 of the automatic start-stop system 6 includes the sensors 72-10.
A signal input from 0 controls the fuel injection valve 102 and other engine devices (not shown).
【００２６】この自動始動停止装置６の制御手段８は、
前記センサ７２〜１００から入力する信号によって、エ
ンジン２の運転中に走行抵抗に対して要求トルクが微小
となる所定減速状態の自動停止条件を満足する場合はエ
ンジン２を自動停止すべく制御するとともに、このエン
ジン２の自動停止後にクラッチ断絶条件を満足する場合
は発進クラッチ４６を断絶状態にすべく制御する。The control means 8 of this automatic start / stop device 6 is
The signals input from the sensors 72 to 100 are controlled so that the engine 2 is automatically stopped when the automatic stop condition of the predetermined deceleration state in which the required torque becomes small with respect to the running resistance is satisfied while the engine 2 is operating. If the clutch disengagement condition is satisfied after the engine 2 is automatically stopped, the starting clutch 46 is controlled to be disengaged.
【００２７】また、自動始動停止装置６の制御手段８
は、前記センサ７２〜１００から入力する信号によっ
て、エンジン２の自動停止中且つ発進クラッチ４６の断
絶状態中に走行抵抗に対して要求トルクが大となる所定
運転状態の自動始動条件を満足する場合はエンジン２を
自動始動すべく制御するとともに、エンジン２の自動始
動中にクラッチ接続条件を満足する場合は発進クラッチ
４６を接続状態にすべく制御する。Further, the control means 8 of the automatic start / stop device 6
In the case where the signals input from the sensors 72 to 100 satisfy the automatic start condition of the predetermined operation state in which the required torque becomes large with respect to the running resistance while the engine 2 is automatically stopped and the starting clutch 46 is disengaged. Controls the engine 2 to automatically start, and controls the starting clutch 46 to be engaged when the clutch connection condition is satisfied during the automatic start of the engine 2.
【００２８】ところで、エンジン２の自動始動停止装置
６において用いられる連続可変変速機４には、、任意
にトルク容量を制御し得るクラッチと、、任意に変速
比を制御し得る変速比調整機構（特にエンジン停止中
に）と、を必要とする。By the way, in the continuously variable transmission 4 used in the automatic start-stop system 6 of the engine 2, a clutch capable of controlling the torque capacity and a gear ratio adjusting mechanism (which can arbitrarily control the gear ratio) ( Especially when the engine is stopped), and.
【００２９】前記連続可変変速機４は、上述及びの
要求に対して、発進クラッチ４６からなるクラッチと駆
動プーリ１６・被動プーリ１８・ベルト２０からなる変
速調整機構とを備えている。ただし、エンジン２の自動
停止中には、オイルポンプ６２が停止されるていること
により、制御油圧を確保できない。In response to the above-mentioned requirements, the continuously variable transmission 4 is provided with a clutch consisting of a starting clutch 46 and a gear shift adjusting mechanism consisting of a driving pulley 16, a driven pulley 18 and a belt 20. However, the control oil pressure cannot be secured because the oil pump 62 is stopped during the automatic stop of the engine 2.
【００３０】そこで、このエンジン２の自動始動停止装
置６には、例えば、図８に示す如くバッテリ１１０によ
り駆動されるモータ１１２を設け、このモータ１１２に
よりエンジン２の自動停止中（イグニションスイッチ１
１４はＯＮとなっている）にオイルポンプ６２を駆動し
て制御油圧を確保させ、連続可変変速機４の発進クラッ
チ４６の断絶・接続状態とプーリ・ベルト１６〜２０に
よる変速比とを制御し得る構成とする。Therefore, the automatic start / stop device 6 for the engine 2 is provided with, for example, a motor 112 driven by a battery 110 as shown in FIG. 8, and the motor 112 is automatically stopped by the motor 112 (ignition switch 1).
(14 is ON) to drive the oil pump 62 to secure the control oil pressure, and control the disconnection / connection state of the starting clutch 46 of the continuously variable transmission 4 and the gear ratio by the pulleys / belts 16-20. It will be obtained.
【００３１】また、このエンジン２を搭載した車両（図
示せず）のブレーキシステム１１６が負圧を利用してい
る場合には、前記モータ１１２により駆動される負圧ポ
ンプ１１８を設け、この負圧ポンプ１１８によりエンジ
ン２の自動停止中に負圧を確保させ、ブレーキシステム
１１６を作動させ得る構成とすることもできる。When the brake system 116 of a vehicle (not shown) equipped with the engine 2 uses a negative pressure, a negative pressure pump 118 driven by the motor 112 is provided. It is also possible to employ a configuration in which a negative pressure is secured by the pump 118 while the engine 2 is automatically stopped and the brake system 116 can be operated.
【００３２】なお、前記制御油圧や負圧は、エンジン２
の運転中にアキュムレータ等に蓄積しておき、エンジン
２の自動停止中にアキュムレータに蓄積された制御油圧
を連続可変変速機４に供給し、発進クラッチ４６の断絶
・接続状態とプーリ・ベルト１６〜２０による変速比と
を制御し得る構成とすることができるとともに、エンジ
ン２の自動停止中にアキュムレータに蓄積された負圧を
ブレーキシステム１１２に供給し、ブレーキシステム１
１２を作動させ得る構成とすることもできる。The control oil pressure and the negative pressure are the engine 2
Is stored in the accumulator or the like during the operation of the engine 2 and the control hydraulic pressure stored in the accumulator is supplied to the continuously variable transmission 4 while the engine 2 is automatically stopped, and the start / stop clutch 46 is disconnected / connected and the pulley / belt 16- The gear ratio of 20 can be controlled, and the negative pressure accumulated in the accumulator is automatically supplied to the brake system 112 while the engine 2 is automatically stopped.
It is also possible to adopt a configuration in which 12 can be activated.
【００３３】また、任意にトルク容量を制御し得るクラ
ッチとしては、前記油圧式の発進クラッチ４６以外に、
電気的にクラッチのトルク容量を調整が可能な電磁クラ
ッチが設けられる場合がある。As the clutch whose torque capacity can be arbitrarily controlled, other than the hydraulic start clutch 46,
An electromagnetic clutch capable of electrically adjusting the torque capacity of the clutch may be provided.
【００３４】次に、前記、任意にトルク容量を制御し
得るクラッチと、、任意に変速比を制御し得る変速比
調整機構（特にエンジン停止中に）と、について、前記
連続可変変速機４により説明する。Next, regarding the above-mentioned clutch that can arbitrarily control the torque capacity and the gear ratio adjusting mechanism (particularly when the engine is stopped) that can arbitrarily control the gear ratio, the continuously variable transmission 4 is used. explain.
【００３５】連続可変変速機４は、シフトレバー（図示
せず）を所定のレンジ（例えばＮレンジ、Ｐレンジ）に
操作、又は、所定のシフトレバー信号を模擬入力又は発
進クラッチ断絶要求信号を入力することによって発進ク
ラッチ４６を断絶状態とし、エンジン２のアイドル運転
状態中には所定の変速制御を行うものである。In the continuously variable transmission 4, a shift lever (not shown) is operated to a predetermined range (for example, N range, P range), or a predetermined shift lever signal is simulated or a start clutch disengagement request signal is input. By doing so, the starting clutch 46 is disengaged, and predetermined shift control is performed during the idle operation state of the engine 2.
【００３６】連続可変変速機４においては、各種制御モ
ードが設定されている。この制御モードには、図１１・
図１２に示す如く、ニュートラルモード、禁止モード、
ホールドモード、減速モード、加速モード、発進モー
ド、直結モードがある。In the continuously variable transmission 4, various control modes are set. This control mode is shown in FIG.
As shown in FIG. 12, the neutral mode, the prohibit mode,
There are hold mode, deceleration mode, acceleration mode, start mode, and direct connection mode.
【００３７】ニュートラルモードは、シフトレバーをＰ
レンジ又はＮレンジにすることによって一意的になり、
発進クラッチ４６を断状態とする。In the neutral mode, the shift lever is set to P
Becomes unique by setting range or N range,
The starting clutch 46 is disengaged.
【００３８】禁止モードは、車両の走行方向とシフトレ
バーの選択したレンジとが不一致の場合になり、発進ク
ラッチ４６を極めて弱い半クラッチ状態にする。In the prohibit mode, when the traveling direction of the vehicle and the range selected by the shift lever do not match, the starting clutch 46 is brought into an extremely weak half-clutch state.
【００３９】ホールドモードは、発進クラッチ４６をク
リープ状態とし、車両をクリープ状態として発進操作に
備えるものである。In the hold mode, the starting clutch 46 is in the creep state and the vehicle is in the creep state to prepare for the starting operation.
【００４０】減速モードは、車両の惰行減速時になり、
発進クラッチ４６を強い半クラッチ状態とし、発進操
作、停車に備えるものである。The deceleration mode is during coasting deceleration of the vehicle,
The starting clutch 46 is in a strong half-clutch state to prepare for starting operation and stopping.
【００４１】減速モードは、車両の走行中に、滑らかに
発進クラッチ４６を継合、つまり接続させるものであ
り、発進クラッチ４６を発進状態とする。In the deceleration mode, the starting clutch 46 is smoothly connected, that is, connected while the vehicle is traveling, and the starting clutch 46 is in the starting state.
【００４２】発進モードは、車両の停止中に、滑らかに
発進クラッチ４６を接続するものであり、発進クラッチ
４６を発進状態とする。In the start mode, the start clutch 46 is smoothly connected while the vehicle is stopped, and the start clutch 46 is set in the start state.
【００４３】直結モードは、通常の走行状態であり、発
進クラッチ４６を直結状態とする。The direct coupling mode is a normal traveling state, and the starting clutch 46 is in the direct coupling state.
【００４４】これら各種制御モードの遷移は、図１１に
示されている。The transitions of these various control modes are shown in FIG.
【００４５】前記発進クラッチ４６の制御にあつては、
図１１に示す如く、シフトレバー（図示せず）をＮレン
ジ又はＰレンジにシフトすると一意的にニュートラルモ
ードとなる。In controlling the starting clutch 46,
As shown in FIG. 11, when the shift lever (not shown) is shifted to the N range or the P range, the neutral mode is uniquely set.
【００４６】このニュートラルモードにおいては、クラ
ッチ圧ソレノイドバルブ５８をデューティ値１００％で
駆動し、クラッチ圧を最低圧に閉ループ制御するため
に、発進クラッチ４６が断絶状態となる。同時に、機械
的にも、発進クラッチ４６への油圧経路を大気開放し、
発進クラッチ４６を断絶状態とする。In this neutral mode, the clutch pressure solenoid valve 58 is driven at a duty value of 100% and the clutch pressure is closed loop controlled to the minimum pressure, so that the starting clutch 46 is disengaged. At the same time, mechanically opening the hydraulic path to the starting clutch 46 to the atmosphere,
The starting clutch 46 is disengaged.
【００４７】よって、エンジン２を自動停止する場合に
は、ニュートラルモードにすれば、クラッチ圧を最低圧
に開ループ制御し、発進クラッチ４６を断絶状態とする
ことができる。Therefore, when the engine 2 is automatically stopped, if the neutral mode is set, the clutch pressure can be open loop controlled to the minimum pressure and the starting clutch 46 can be disengaged.
【００４８】エンジン２を自動停止状態から脱出する場
合には、エンジン２を始動して発進クラッチ４６を円滑
に接続する必要がある。In order to escape the engine 2 from the automatic stop state, it is necessary to start the engine 2 and smoothly connect the starting clutch 46.
【００４９】この場合も、図１１に示す如く、各制御モ
ードの遷移によって対応することができる。Even in this case, as shown in FIG. 11, it is possible to deal with the transition of each control mode.
【００５０】即ち、連続可変変速機４の制御で、車両の
走行中に、ＤレンジからＮレンジにシフト後、Ｎレンジ
からＤレンジにシフトすると、制御モードが、ニュート
ラルモード、一瞬ホールドモード、そして、ホールドモ
ード又は発進モード又は減速モード又は加速モードと遷
移し、状況によって直結モードに不具合なく移行させる
ことができる。That is, under the control of the continuously variable transmission 4, when the vehicle is traveling, after shifting from the D range to the N range and then shifting from the N range to the D range, the control modes are neutral mode, momentary hold mode, and , The hold mode, the start mode, the deceleration mode, or the acceleration mode, and depending on the situation, the direct connection mode can be changed without any trouble.
【００５１】よって、エンジン２の自動停止状態からの
脱出時には、ＮレンジからＤレンジへのシフトと同じ制
御モードの遷移を行えば、発進クラッチ４６の円滑な接
続が可能となる。Therefore, when the engine 2 escapes from the automatic stop state, if the transition of the control mode same as the shift from the N range to the D range is performed, the starting clutch 46 can be smoothly connected.
【００５２】この結果、連続可変変速機４は、ニュート
ラルモードを自動停止時に適用することで、エンジン２
の自動始動停止システムに必要な発進クラッチ４６の動
作を実現することができる。As a result, the continuously variable transmission 4 applies the neutral mode to the engine 2 when it is automatically stopped.
It is possible to realize the operation of the starting clutch 46 necessary for the automatic start-stop system of FIG.
【００５３】エンジン２の自動停止中の変速制御には、
自動停止状態から脱出する場合に、発進クラッチ４６を
円滑に接続させたり、速やかに直結モードの走行状態に
復帰させるために、連続可変変速機４を図１３〜図１７
に示すように各種の変速制御を行う必要がある。For shift control while the engine 2 is automatically stopped,
In order to smoothly connect the starting clutch 46 or quickly return to the running state of the direct coupling mode when the vehicle is exited from the automatic stop state, the continuously variable transmission 4 is provided in FIGS.
It is necessary to perform various shift control as shown in.
【００５４】図１３における第１の変速制御において
は、発進クラッチ４６が連続可変変速機４の変速部の後
段に配設された場合で、走行中のニュートラルモードの
変速制御である。The first shift control in FIG. 13 is a shift control in the neutral mode during traveling when the starting clutch 46 is provided at the rear stage of the shift portion of the continuously variable transmission 4.
【００５５】即ち、図１３に示す如く、車速（Ｎｖ）を
入力し、この車速（Ｎｖ）により、車速（Ｎｖ）と変速
比目標値（ＲＳＰ）とのマップ（６０２）によって変速
比目標値（ＲＳＰ）を求める。このマップ（６０２）
は、直結モードのスロットル全閉時に、変速目標値（Ｒ
ＳＰ）を基に作成されている。That is, as shown in FIG. 13, a vehicle speed (Nv) is input, and by this vehicle speed (Nv), a map (602) of the vehicle speed (Nv) and the gear ratio target value (RSP) is used to set the gear ratio target value ( RSP). This map (602)
Is the target shift value (R
It is made based on SP).
【００５６】そして、エンジン回転速度（Ｎｅ）を入力
し、Ｎｅ／ＲＳＰの計算を行い（６０４）、次に、車速
（Ｎｖ）を入力し、小さい方の変速比を採用し（ＭＩ
Ｎ）、そして、変速部出力回転速度目標値（ＮｏＳＰ）
を算出し（６０６）、変速部出力回転速度（Ｎｏ）を変
速部出力回転速度目標値（ＮｏＳＰ）に一致させるデュ
ーティ値（Ｕｒ）を演算し（６０８）、そして、このデ
ューティ値（Ｕｒ）をクラッチ圧ソレノイドバルブ５８
に出力する。Then, the engine speed (Ne) is input and Ne / RSP is calculated (604). Then, the vehicle speed (Nv) is input and the smaller gear ratio is adopted (MI
N), and the target output speed of the transmission (NoSP)
Is calculated (606), a duty value (Ur) for matching the transmission output rotational speed (No) with the transmission output rotational speed target value (NoSP) is calculated (608), and the duty value (Ur) is calculated. Clutch pressure solenoid valve 58
Output to.
【００５７】この結果、この図１３の変速制御において
は、ニュートラルモードから脱出した場合に、発進クラ
ッチ４６を円滑に接続することを第一に考慮しているの
で、そのままで自動停止中に用いることができる。そし
て、変速部出力回転速度（Ｎｏ）をなるべく低く制御す
ることで、変速比をなるべく低く保つ結果、発進クラッ
チ４６の接続時のショックの発生などを防止することが
できる。なお、図１３のマップ（６０２）は、直結モー
ドのスロットル全閉時変速目標値を基に作成する。As a result, in the shift control of FIG. 13, the first consideration is to smoothly connect the starting clutch 46 when the vehicle is out of the neutral mode. Therefore, it can be used as it is during the automatic stop. You can Then, by controlling the transmission output rotational speed (No) as low as possible, the gear ratio is kept as low as possible, and as a result, it is possible to prevent a shock from occurring when the starting clutch 46 is engaged. Note that the map (602) in FIG. 13 is created based on the shift target value when the throttle is fully closed in the direct connection mode.
【００５８】図１４における第２の変速制御において
は、発進クラッチ４６が連続可変変速機４の変速部の前
段に配設された場合で、走行中のニュートラルモードの
変速制御である。The second shift control in FIG. 14 is a shift control in the neutral mode during traveling when the starting clutch 46 is arranged in front of the shift portion of the continuously variable transmission 4.
【００５９】即ち、図１４に示す如く、車速（Ｎｖ）を
入力し、この車速（Ｎｖ）により、車速（Ｎｖ）と変速
比目標値（ＲＳＰ）とのマップ（７０２）によって変速
比目標値（ＲＳＰ）を求める。このマップ（７０２）
は、直結モードのスロットル全閉時に、変速目標値（Ｒ
ＳＰ）を基に作成されている。That is, as shown in FIG. 14, the vehicle speed (Nv) is input, and by this vehicle speed (Nv), the map (702) of the vehicle speed (Nv) and the gear ratio target value (RSP) is used to set the gear ratio target value ( RSP). This map (702)
Is the target shift value (R
It is made based on SP).
【００６０】そして、変速部出力回転速度（Ｎｏ）を入
力し、Ｎｏ×ＲＳＰの計算を行い（７０４）、次に、車
速（Ｎｖ）を入力し、大きい方の変速比を採用し（ＭＩ
Ｎ）、そして、変速部入力回転速度目標値（ＮｉＳＰ）
を算出し（７０６）、変速部入力回転速度（Ｎｉ）を変
速部出力回転速度目標値（ＮｉＳＰ）に一致させるデュ
ーティ値（Ｕｒ）を演算し（７０８）、そして、このデ
ューティ値（Ｕｒ）をクラッチ圧ソレノイドバルブ５８
に出力する。Then, the output rotation speed of the transmission (No) is input, No × RSP is calculated (704), then the vehicle speed (Nv) is input, and the larger gear ratio is adopted (MI).
N), and the target input rotational speed of the transmission (NiSP)
Is calculated (706), a duty value (Ur) for matching the transmission unit input rotation speed (Ni) with the transmission unit output rotation speed target value (NiSP) is calculated (708), and this duty value (Ur) is calculated. Clutch pressure solenoid valve 58
Output to.
【００６１】この結果、ニュートラルモードから脱出し
た場合に、発進クラッチ４６を円滑に接続することを専
一に考慮しているので、そのままで自動停止中に用いる
ことができる。そして、変速部入力回転速度（Ｎｉ）を
なるべく低く制御することで、変速比をなるべく低く保
つ結果、発進クラッチ４６の接続時のショックの発生を
防止することができる。As a result, since it is exclusively considered that the starting clutch 46 is smoothly connected in the case of escape from the neutral mode, it can be used as it is during the automatic stop. Then, by controlling the input rotation speed (Ni) of the transmission unit to be as low as possible, the gear ratio is kept as low as possible, and as a result, it is possible to prevent a shock from occurring when the starting clutch 46 is engaged.
【００６２】図１５における第３の変速制御は、直結モ
ードの変速制御目標値がエンジン回転速度（Ｎｅ）の場
合であり、自動停止状態から脱出した場合に速やかに直
結モードの走行を図るものである。The third gear shift control in FIG. 15 is a case where the gear shift control target value in the direct connection mode is the engine speed (Ne), and is intended to promptly run in the direct connection mode when the vehicle comes out of the automatic stop state. is there.
【００６３】即ち、スロットル開度（θ）を入力し、ス
ロットル開度（θ）とスロットル開度（θ）より設定す
るエンジン回転速度目標値（ＮｅＳＰｔ）とのマップ
（８０２）より、スロットル開度（θ）より設定するエ
ンジン回転速度目標値（ＮｅＳＰｔ）を求め、車速（Ｎ
ｖ）とエンジン回転速度目標値上限値（ＮｅＳＰｈ）と
のマップ（８０４）で得たエンジン回転速度目標値上限
値（ＮｅＳＰｈ）を入力し、このエンジン回転速度目標
値上限値（ＮｅＳＰｈ）とスロットル開度（θ）により
設定するエンジン回転速度目標値（ＮｅＳＰｔ）とを演
算し（ＭＩＮ）（８０６）、車速（Ｎｖ）とエンジン回
転速度目標値下限値（ＮｅＳＰＬ）とのマップ（８０
８）で得たエンジン回転速度目標値下限値（ＮｅＳＰ
Ｌ）を入力し、このエンジン回転速度目標値下限値（Ｎ
ｅＳＰＬ）とを演算（ＭＡＸ）し、エンジン回転速度目
標値（ＮｅＳＰ）を算出し（８１０）、車速（Ｎｖ）を
入力し、ＮｅＳＰ／Ｎｖを計算して変速比目標値（ＲＳ
Ｐ）を算出し（８１２）、変速比（Ｒｃ）を変速比目標
値（ＲＳＰ）に一致させるデューティ値（Ｕｒ）を演算
し（８１４）、このデューティ値（Ｕｒ）をクラッチ圧
ソレノイドバルブ５８に出力する。That is, the throttle opening (θ) is input, and the throttle opening (θ) and the engine rotation speed target value (NeSPt) set by the throttle opening (θ) are mapped from the map (802). The engine speed target value (NeSPt) to be set is calculated from (θ), and the vehicle speed (N
v) and the engine rotation speed target value upper limit value (NeSPh) obtained by the map (804) between the engine rotation speed target value upper limit value (NeSPh) and the engine rotation speed target value upper limit value (NeSPh). The engine rotation speed target value (NeSPt) set by the degree (θ) is calculated (MIN) (806), and a map (80) of the vehicle speed (Nv) and the engine rotation speed target value lower limit value (NeSPL) is calculated.
8) Target engine speed lower limit value obtained in 8) (NeSP
L) to input the engine speed target lower limit value (N
eSPL) is calculated (MAX), the engine speed target value (NeSP) is calculated (810), the vehicle speed (Nv) is input, NeSP / Nv is calculated, and the gear ratio target value (RS) is calculated.
P) is calculated (812), a duty value (Ur) for matching the gear ratio (Rc) with the gear ratio target value (RSP) is calculated (814), and this duty value (Ur) is applied to the clutch pressure solenoid valve 58. Output.
【００６４】つまり、この図１５の変速制御において
は、直結モードの変速比目標値（ＲＳＰ）を求め、この
変速比目標値（エンジン回転速度）と車速（Ｎｖ）とに
より変速比目標値（ＲＳＰ）を計算し、変速比（Ｒｃ）
が変速比目標値（ＲＳＰ）に一致するように制御する。That is, in the shift control of FIG. 15, the gear ratio target value (RSP) in the direct connection mode is obtained, and the gear ratio target value (RSP) is calculated from the gear ratio target value (engine speed) and the vehicle speed (Nv). ) Is calculated, and the gear ratio (Rc)
Is controlled so as to match the gear ratio target value (RSP).
【００６５】図１６における第４の変速制御は、目標値
が変速比の場合の変速制御である。The fourth shift control in FIG. 16 is a shift control when the target value is the gear ratio.
【００６６】即ち、スロットル開度（θ）と車速（Ｎ
ｖ）とを入力し、変速比目標値（ＲＳＰ）の設定を行う
が、自動停止中の目標値に直結モードの変速比目標値を
そのまま用いるように、図１７に示す如く、車速（Ｎ
ｖ）とスロットル開度（θ）とによって変速比制御時の
目標変速値をそのまま変速比目標値（ＲＳＰ）とし（９
０２）、そして、変速比（Ｒｃ）を変速比目標値（Ｒｓ
Ｐ）に一致させるデューティ値（Ｕｒ）を演算し（９０
４）、このデューティ値（Ｕｒ）をクラッチ圧ソレノイ
ドバルブ５８に出力する。That is, the throttle opening (θ) and the vehicle speed (N
v) is input to set the gear ratio target value (RSP), but the vehicle speed (NSP) is set as shown in FIG. 17 so that the gear ratio target value in the direct coupling mode is used as it is as the target value during automatic stop.
v) and the throttle opening (θ), the target gear ratio value during gear ratio control is directly used as the gear ratio target value (RSP) (9
02) and the gear ratio (Rc) to the gear ratio target value (Rs
The duty value (Ur) that matches P) is calculated (90
4) The duty value (Ur) is output to the clutch pressure solenoid valve 58.
【００６７】この図１６の変速制御においては、直結モ
ード時に、変速制御目標値は、エンジン回転速度（Ｎ
ｅ）である。これは、変速比（Ｒｃ）を調整すること
で、エンジン２の負荷を変化させ、エンジン回転速度
（Ｎｅ）を増減できる場合に成立する。発進クラッチ４
６が断絶状態では、エンジン２の負荷を調整できないの
で、変速目標値は、エンジン回転速度（Ｎｅ）以外のも
のを用いる必要がある。In the shift control of FIG. 16, in the direct connection mode, the shift control target value is the engine speed (N
e). This is established when the load of the engine 2 can be changed and the engine speed (Ne) can be increased or decreased by adjusting the gear ratio (Rc). Starting clutch 4
Since the load of the engine 2 cannot be adjusted when 6 is disconnected, it is necessary to use a gear shift target value other than the engine rotation speed (Ne).
【００６８】次に作用を図１〜図７に基づいて説明す
る。Next, the operation will be described with reference to FIGS.
【００６９】自動始動停止装置６の制御手段８は、車両
の走行中にメインルーチンの制御がスタート（ステップ
２００）すると、自動停止条件判定ルーチン（ステップ
２０２）を実行する。The control means 8 of the automatic start / stop device 6 executes an automatic stop condition determination routine (step 202) when the control of the main routine starts (step 200) while the vehicle is traveling.
【００７０】走行抵抗に対して要求トルクが微小となる
所定減速状態の自動停止条件としては、減少される車速
の変化値が所定領域内にあること且つスロットル開度が
設定値以下であることを設定して設けている。スロット
ル開度の設定値は、例えば、図３に示す如く、減速時の
データを基に車速毎に設定されている。As the automatic stop condition in the predetermined deceleration state in which the required torque becomes small with respect to the running resistance, it is necessary that the change value of the vehicle speed to be reduced is within the predetermined range and the throttle opening is equal to or less than the set value. It is set and provided. The set value of the throttle opening is set for each vehicle speed based on the data at the time of deceleration, as shown in FIG. 3, for example.
【００７１】そこで、自動停止条件の判定ルーチン（ス
テップ２０２）は、図２に示す如く、車速の変化値が所
定減速状態となる所定領域内（例えば、２５〓／ｈ以
上）にあり且つスロットル開度が設定値（例えば、減速
時車速に対応する開度）以下である状態が所定時間（例
えば、１秒程度）継続しているか否かを判断（ステップ
２０２−２）する。Therefore, the routine for determining the automatic stop condition (step 202) is, as shown in FIG. 2, that the change value of the vehicle speed is within a predetermined region (for example, 25 〓 / h or more) and the throttle is opened. It is determined whether or not the degree is equal to or less than a set value (for example, the opening degree corresponding to the vehicle speed during deceleration) for a predetermined time (for example, about 1 second) (step 202-2).
【００７２】この判断（ステップ２０２−２）がＹＥＳ
の場合は、条件成立（ステップ２０２−４）とし、メイ
ンルーチンにリターンする。この判断（ステップ２０２
−２）がＮＯの場合は、条件不成立（ステップ２０２−
４）とし、メインルーチンにリターンする。This judgment (step 202-2) is YES.
In the case of, the condition is satisfied (step 202-4), and the process returns to the main routine. This judgment (step 202)
-2) is NO, the condition is not satisfied (step 202-
Then, the procedure returns to the main routine.
【００７３】次いで、自動停止条件が成立したか否かを
判断（ステップ２０４）する。この判断（ステップ２０
４）がＹＥＳの場合は、自動停止の処理（ステップ２０
６）を行う。Next, it is judged whether or not the automatic stop condition is satisfied (step 204). This judgment (Step 20
If 4) is YES, automatic stop processing (step 20)
Perform 6).
【００７４】自動停止の処理（ステップ２０６）は、エ
ンジン制御部８−１により噴射弁駆動リレー１０６をＯ
ＦＦにして燃料噴射弁１０２による燃料噴射を停止する
ことにより行われる。In the automatic stop processing (step 206), the engine control section 8-1 turns on the injection valve drive relay 106.
This is performed by setting FF and stopping the fuel injection by the fuel injection valve 102.
【００７５】自動停止の処理（ステップ２０６）の後、
また、前記判断（ステップ２０４）がＮＯの場合は、ク
ラッチ断絶条件の判定ルーチン（ステップ２０８）を実
行する。クラッチ断絶条件としては、エンジン２の自動
停止による燃料カット後に所定時間が経過していること
を設定して設けている。After the automatic stop processing (step 206),
If the determination (step 204) is NO, a clutch disconnection condition determination routine (step 208) is executed. As the clutch disengagement condition, it is set by setting that a predetermined time has elapsed after the fuel cut by the automatic stop of the engine 2.
【００７６】クラッチ断絶条件の判定ルーチン（ステッ
プ２０８）は、図４に示す如く、自動停止による燃料カ
ット後に所定時間（例えば、０．５秒程度）が経過した
か否かを判断（ステップ２０８−２）する。As shown in FIG. 4, the clutch disengagement condition determination routine (step 208) determines whether or not a predetermined time (for example, about 0.5 seconds) has elapsed after fuel cut due to automatic stop (step 208--). 2) Do.
【００７７】この判断（ステップ２０８−２）がＹＥＳ
の場合は、条件成立（ステップ２０８−４）とし、メイ
ンルーチンにリターンする。この判断（ステップ２０８
−２）がＮＯの場合は、条件不成立（ステップ２０８−
４）とし、メインルーチンにリターンする。This judgment (step 208-2) is YES.
In the case of, the condition is satisfied (step 208-4) and the process returns to the main routine. This judgment (step 208)
-2) is NO, the condition is not satisfied (step 208-
Then, the procedure returns to the main routine.
【００７８】クラッチ断絶条件の判定ルーチン（ステッ
プ２０８）の後は クラッチ断絶条件が成立したか否か
を判断（ステップ２１０）する。この判断（ステップ２
１０）がＹＥＳの場合は、クラッチ断絶の処理（ステッ
プ２１２）を行う。After the clutch disengagement condition determination routine (step 208), it is determined whether the clutch disengagement condition is satisfied (step 210). This judgment (Step 2
If 10) is YES, the clutch disconnection process (step 212) is performed.
【００７９】クラッチ断絶の処理（ステップ２１２）
は、エンジン制御部８−１から変速機制御部８−２に信
号を送り、変速機制御部８−２により発進クラッチ４６
を断絶状態にすべくクラッチ圧ソレノイドバルブ５８を
動作制御することにより行われる。Clutch disengagement processing (step 212)
Sends a signal from the engine control unit 8-1 to the transmission control unit 8-2, and the transmission control unit 8-2 causes the start clutch 46 to move.
Is performed by controlling the operation of the clutch pressure solenoid valve 58 in order to bring the clutch off state.
【００８０】クラッチ断絶の処理（ステップ２１２）の
後、また、前記判断（ステップ２１０）がＮＯの場合
は、自動始動条件の判定ルーチン（ステップ２１４）を
実行する。After the clutch disengagement process (step 212), and if the determination (step 210) is NO, an automatic start condition determination routine (step 214) is executed.
【００８１】走行抵抗に対して要求トルクが大となる所
定運転状態の自動始動条件としては、点火信号が所定時
間無しであること、スロットル開度が所定値以上である
こと、且つ発進クラッチ４６が断絶状態であること、を
設定して設けている。なお、スロットル開度の所定値と
しては、前記自動停止条件における減速時車速に対応す
るスロットル開度の設定値に、ヒステリシスを予想した
補正値を加えた値である。As the automatic start condition for the predetermined operation state in which the required torque is large with respect to the running resistance, there are no ignition signals for a predetermined time, the throttle opening is a predetermined value or more, and the starting clutch 46 is It is set to be in a disconnected state. The predetermined value of the throttle opening is a value obtained by adding a correction value that predicts hysteresis to the set value of the throttle opening corresponding to the vehicle speed during deceleration under the automatic stop condition.
【００８２】自動始動条件の判定ルーチン（ステップ２
１４）は、図５に示す如く、エンジン２の点火信号（イ
グニションパルス）が所定時間無入力か否かの判断（ス
テップ２１４−２）と、スロットル開度が所定値以上で
あるか否かの判断（ステップ２１４−４）と、発進クラ
ッチ４６が断絶状態であるか否かを判断（ステップ２１
４−６）と、を行う。Automatic start condition determination routine (step 2
14), as shown in FIG. 5, it is judged whether or not the ignition signal (ignition pulse) of the engine 2 is not input for a predetermined time (step 214-2), and whether the throttle opening is a predetermined value or more. Judgment (step 214-4) and whether or not the starting clutch 46 is in the disengaged state (step 21)
4-6).
【００８３】これら判断（ステップ２１４−２〜２１４
−６）のすべてがＹＥＳの場合は、条件成立（ステップ
２１４−６）とし、メインルーチンにリターンする。こ
れら判断（ステップ２１４−２〜２１４−６）のいずれ
か一がＮＯの場合は、条件不成立（ステップ２１４−
８）とし、メインルーチンにリターンする。These judgments (steps 214-2 to 214)
If all of -6) are YES, the condition is satisfied (step 214-6) and the process returns to the main routine. If any one of these judgments (steps 214-2 to 214-6) is NO, the condition is not satisfied (step 214-
Then, the procedure returns to the main routine.
【００８４】自動始動条件の判定ルーチン（ステップ２
１４）の後は、自動始動条件が成立したか否かを判断
（ステップ２１６）する。この判断（ステップ２１６）
がＹＥＳの場合は、自動始動の処理（ステップ２１８）
を行う。Automatic start condition determination routine (step 2
After 14), it is determined whether the automatic start condition is satisfied (step 216). This judgment (step 216)
If YES, process of automatic start (step 218)
I do.
【００８５】自動始動の処理（ステップ２１８）は、エ
ンジン制御部８−１によりスタータ駆動リレー１０８を
ＯＮにしてスタータモータ１０４を駆動し、また、噴射
弁駆動リレー１０６をＯＮにして燃料噴射弁１０２によ
る燃料噴射を開始することにより行われる。In the automatic starting process (step 218), the engine control unit 8-1 turns on the starter drive relay 108 to drive the starter motor 104, and also turns on the injection valve drive relay 106 to turn on the fuel injection valve 102. It is performed by starting the fuel injection by.
【００８６】自動始動の処理（ステップ２１８）の後、
また、前記判断（ステップ２１６）がＮＯの場合は、ク
ラッチ接続条件の判定ルーチン（ステップ２２０）を実
行する。クラッチ接続条件としては、エンジン２が自動
始動処理中であること且つエンジン回転速度が所定値以
上であることを設定して設けている。After the automatic starting process (step 218),
When the determination (step 216) is NO, the clutch connection condition determination routine (step 220) is executed. The clutch connection conditions are set by setting that the engine 2 is in the automatic starting process and that the engine speed is equal to or higher than a predetermined value.
【００８７】クラッチ接続条件の判定ルーチン（ステッ
プ２２０）は、図６に示す如く、エンジン２が自動始動
処理中であるか否かの判断（ステップ２２０−２）と、
エンジン回転速度が所定値以上であるか否かの判断（ス
テップ２２０−４）と、を行う。As shown in FIG. 6, the clutch connection condition determination routine (step 220) determines whether the engine 2 is in the automatic starting process (step 220-2).
It is determined whether the engine speed is equal to or higher than a predetermined value (step 220-4).
【００８８】これら判断（ステップ２２０−２〜２２０
−４）のすべてがＹＥＳの場合は、条件成立（ステップ
２２０−６）とし、メインルーチンにリターンする。こ
れら判断（ステップ２２０−２〜２２０−４）のいずれ
か一がＮＯの場合は、条件不成立（ステップ２２０−
８）とし、メインルーチンにリターンする。These judgments (steps 220-2 to 220)
If all of -4) are YES, the condition is satisfied (step 220-6) and the process returns to the main routine. If any one of these judgments (steps 220-2 to 220-4) is NO, the condition is not satisfied (step 220-
Then, the procedure returns to the main routine.
【００８９】クラッチ接続条件の判定ルーチン（ステッ
プ２２０）の後は クラッチ接続条件が成立したか否か
を判断（ステップ２２２）する。この判断（ステップ２
２２）がＹＥＳの場合は、クラッチ接続の処理（ステッ
プ２２４）を行う。After the clutch connection condition determination routine (step 220), it is determined whether the clutch connection condition is satisfied (step 222). This judgment (Step 2
If 22) is YES, the clutch connection process (step 224) is performed.
【００９０】クラッチ接続の処理（ステップ２２４）
は、エンジン制御部８−１から変速機制御部８−２に信
号を送り、変速機制御部８−２により発進クラッチ４６
を接続状態にすべくクラッチ圧ソレノイドバルブ５８を
動作制御することにより行われる。Clutch connection processing (step 224)
Sends a signal from the engine control unit 8-1 to the transmission control unit 8-2, and the transmission control unit 8-2 causes the start clutch 46 to move.
Is performed by controlling the operation of the clutch pressure solenoid valve 58 so that the clutch pressure solenoid valve 58 is connected.
【００９１】クラッチ接続の処理（ステップ２２４）の
後、また、前記判断（ステップ２２２）がＮＯの場合
は、メインルーチンの（ステップ２００）にタリーン
（ステップ２２６）する。After the clutch connection process (step 224), and if the determination (step 222) is NO, the routine is tuned to (step 226) in the main routine (step 200).
【００９２】このように、このエンジン２の自動始動停
止装置６は、図７に示す如く、車両の走行中に、従来の
燃料カットされる減速運転時以外の、要求トルクが微小
となるような緩やかな減速運時に、エンジン２を自動停
止させて発進クラッチ４６を断絶させ、また、要求トル
クが大となるような例えば再加速運転時に、エンジン２
を自動始動させて発進クラッチ４６を接続させている。As described above, the automatic start / stop system 6 for the engine 2 has such a small required torque as shown in FIG. 7 when the vehicle is traveling, other than during the conventional deceleration operation in which the fuel is cut. During slow deceleration, the engine 2 is automatically stopped to disconnect the starting clutch 46, and, for example, during re-acceleration operation in which the required torque becomes large, the engine 2
Is automatically started to connect the starting clutch 46.
【００９３】これにより、この自動始動停止装置６は、
従来の燃料カットされる減速運転時以外の車両の走行中
の緩やかな減速運転時にエンジン２を自動始動停止させ
ることができ、また、このエンジン２の自動始動停止に
関連して発進クラッチ４６を適切に断絶・接続すること
ができる。As a result, the automatic start / stop device 6 is
The engine 2 can be automatically started / stopped during a slow deceleration operation while the vehicle is running, other than the conventional fuel cut deceleration operation, and the start clutch 46 is appropriately connected in connection with the automatic start / stop of the engine 2. Can be disconnected and connected to.
【００９４】このため、この自動始動停止装置６は、従
来の燃料カットされる減速運転領時以外の、車両の走行
中の緩やかな減速運転時にエンジン２を自動始動停止さ
せて燃料の消費を停止し得ることにより、燃料消費率の
向上を果たすことができる。また、この自動始動停止装
置６は、エンジン２の自動始動停止に関連して発進クラ
ッチ４６を断絶・接続し得ることにより、自動停止され
たエンジン２に走行抵抗がいたずらに伝達される不都合
や、自動始動されたエンジン２の駆動力が唐突に駆動輪
に伝達される不都合を回避し得て、滑らかの走行感を得
ることができるものである。Therefore, the automatic start / stop system 6 automatically stops the engine 2 to stop the fuel consumption during the slow deceleration operation while the vehicle is running, other than during the conventional fuel cut deceleration operation. Therefore, the fuel consumption rate can be improved. Further, the automatic start / stop device 6 can disconnect / connect the starting clutch 46 in association with the automatic start / stop of the engine 2, so that the running resistance is unnecessarily transmitted to the automatically stopped engine 2, It is possible to avoid the inconvenience that the driving force of the engine 2 that is automatically started is suddenly transmitted to the driving wheels, and obtain a smooth running feeling.
【００９５】なお、この自動始動停止装置２は、実施例
において発進クラッチ４６を備えた連続可変変速機４を
例示したが、任意にトルク容量を制御し得るクラッチ
と、任意に変速比を制御し得る変速比調整機構（特にエ
ンジン停止中に）と、を備えた変速機であれば、手動式
変速機や通常の自動変速機についても実施可能である。Although the automatic start-stop system 2 exemplifies the continuously variable transmission 4 provided with the starting clutch 46 in the embodiment, the clutch capable of controlling the torque capacity and the gear ratio are controlled. As long as the transmission is provided with the gear ratio adjusting mechanism to be obtained (especially when the engine is stopped), it can be applied to a manual transmission or a normal automatic transmission.
【００９６】[0096]
【明の効果】このように、この発明によれば、自動始動
停止装置は、従来の燃料カットされる減速運転時以外の
車両の走行中の緩やかな減速運転時にエンジンを自動始
動停止させ得て、また、このエンジンの自動始動停止に
関連して発進クラッチを適切に断絶・接続することがで
きる。As described above, according to the present invention, the automatic start-stop system can automatically stop the engine during slow deceleration operation while the vehicle is running, other than during conventional fuel cut deceleration operation. Also, the starting clutch can be appropriately disengaged / connected in connection with the automatic start / stop of the engine.
【００９７】このため、この自動始動停止装置は、従来
の燃料カットされる減速運転領時以外の、車両の走行中
の緩やかな減速運転時にエンジンを自動始動停止させて
燃料の消費を停止し得ることにより、燃料消費率の向上
を果たすことができる。また、この自動始動停止装置
は、エンジンの自動始動停止に関連して発進クラッチを
断絶・接続し得ることにより、自動停止されたエンジン
に走行抵抗がいたずらに伝達される不都合や、自動始動
されたエンジンの駆動力が唐突に駆動輪に伝達される不
都合を回避し得て、滑らかの走行感を得ることができ
る。Therefore, the automatic start-stop system can stop the fuel consumption by automatically starting and stopping the engine during a slow deceleration operation while the vehicle is traveling, other than during the conventional fuel cut deceleration operation. As a result, the fuel consumption rate can be improved. In addition, this automatic start-stop device can disconnect and connect the starting clutch in connection with the automatic start-stop of the engine, so that the running resistance is unnecessarily transmitted to the automatically-stopped engine and the automatic start-stop is automatically started. The inconvenience that the driving force of the engine is suddenly transmitted to the drive wheels can be avoided, and a smooth running feeling can be obtained.
【図１】エンジンの自動始動停止装置の実施例を示す制
御フローチャートである。FIG. 1 is a control flowchart showing an embodiment of an automatic engine start / stop device.
【図２】自動停止条件の判定のフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart of determination of automatic stop conditions.
【図３】自動停止条件の一である車速に対するスロット
ル開度を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a throttle opening with respect to a vehicle speed which is one of automatic stop conditions.
【図４】クラッチ断絶条件の判定のフローチャートであ
る。FIG. 4 is a flowchart for determining a clutch disengagement condition.
【図５】自動始動条件の判定のフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart of determination of automatic start conditions.
【図６】クラッチ接続条件の判定のフローチャートであ
る。FIG. 6 is a flowchart of determination of clutch connection conditions.
【図７】自動始動停止時のスロットル開度とエンジン回
転速度と車速とのタイミングチャートである。FIG. 7 is a timing chart of a throttle opening degree, an engine rotation speed, and a vehicle speed when automatic start and stop are performed.
【図８】オイルポンプ及び負圧ポンプの駆動システムの
構成図である。FIG. 8 is a configuration diagram of a drive system for an oil pump and a negative pressure pump.
【図９】自動始動停止装置の制御手段のシステム構成図
である。FIG. 9 is a system configuration diagram of control means of the automatic start / stop device.
【図１０】自動始動停止装置のシステム構成図である。FIG. 10 is a system configuration diagram of an automatic start / stop device.
【図１１】連続可変変速機の各種制御モードの遷移を説
明する図である。FIG. 11 is a diagram illustrating transition of various control modes of the continuously variable transmission.
【図１２】連続可変変速機の各種制御モードの特徴を説
明する図である。FIG. 12 is a diagram illustrating characteristics of various control modes of the continuously variable transmission.
【図１３】自動始動停止中の第１の変速制御のブロック
図である。FIG. 13 is a block diagram of first shift control during automatic start and stop.
【図１４】自動始動停止中の第２の変速制御のブロック
図である。FIG. 14 is a block diagram of second shift control during automatic start and stop.
【図１５】自動始動停止中の第３の変速制御のブロック
図である。FIG. 15 is a block diagram of third shift control during automatic start and stop.
【図１６】自動始動停止中の第４の変速制御のブロック
図である。FIG. 16 is a block diagram of fourth shift control during automatic start and stop.
【図１７】車速と目標変速比との関係を示す図である。FIG. 17 is a diagram showing a relationship between a vehicle speed and a target gear ratio.
２ エンジン ４ 連続可変変速機 ６ 自動始動停止装置 ８ 制御手段 ８−１ 変速機制御部 ８−２ エンジン制御部 １６ 駆動プーリ １８ 被動プーリ ２０ ベルト ４６ 発進クラッチ ５４ 油圧制御機構 １０２ 燃料噴射弁 １０４ スタータモータ 2 engine 4 continuously variable transmission 6 automatic start / stop device 8 control means 8-1 transmission control unit 8-2 engine control unit 16 drive pulley 18 driven pulley 20 belt 46 start clutch 54 hydraulic control mechanism 102 fuel injection valve 104 starter motor
─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成６年９月２日[Submission date] September 2, 1994
【手続補正１】[Procedure Amendment 1]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００７５[Correction target item name] 0075
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００７５】自動停止の処理（ステップ２０６）の後、
また、前記判断（ステップ２０４）がＮＯの場合は、ク
ラッチ断絶条件の判定ルーチン（ステップ２０８）を実
行する。クラッチ断絶条件としては、エンジン２の自動
停止による燃料カット開始後であることを設定して設け
ている。After the automatic stop processing (step 206),
If the determination (step 204) is NO, a clutch disconnection condition determination routine (step 208) is executed. The clutch disengagement condition is set to be after the start of fuel cut by the automatic stop of the engine 2.
【手続補正２】[Procedure Amendment 2]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００７６[Correction target item name] 0076
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００７６】クラッチ断絶条件の判定ルーチン（ステッ
プ２０８）は、図４に示す如く、自動停止による燃料カ
ット開始後であるか否かを判断（ステップ２０８−２）
する。As shown in FIG. 4, the clutch disconnection condition determination routine (step 208) determines whether or not the fuel cut is started by the automatic stop (step 208-2).
To do.
【手続補正３】[Procedure 3]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００８３[Name of item to be corrected] 0083
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００８３】これら判断（ステップ２１４−２〜２１４
−６）のすべてがＹＥＳの場合は、条件成立（ステップ
２１４−８）とし、メインルーチンにリターンする。こ
れら判断（ステップ２１４−２〜２１４−６）のいずれ
か一がＮＯの場合は、条件不成立（ステップ２１４−１
０）とし、メインルーチンにリターンする。These judgments (steps 214-2 to 214)
If all of -6) are YES, the condition is satisfied (step 214-8), and the process returns to the main routine. If any one of these judgments (steps 214-2 to 214-6) is NO, the condition is not satisfied (step 214-1).
0) and returns to the main routine.
【手続補正４】[Procedure amendment 4]
【補正対象書類名】図面[Document name to be corrected] Drawing
【補正対象項目名】全図[Correction target item name] All drawings
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【図１】 [Figure 1]
【図２】 [Fig. 2]
【図３】 [Figure 3]
【図４】 [Figure 4]
【図６】 [Figure 6]
【図１３】 [Fig. 13]
【図１４】 FIG. 14
【図１７】 FIG. 17
【図５】 [Figure 5]
【図７】 [Figure 7]
【図８】 [Figure 8]
【図９】 [Figure 9]
【図１０】 [Figure 10]
【図１１】 FIG. 11
【図１５】 FIG. 15
【図１６】 FIG. 16
【図１２】 [Fig. 12]
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０ Ｚ 45/00 ３１４ Ｍ Ｆ１６Ｄ 48/06 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Office reference number FI technical display location F02D 41/12 330 Z 45/00 314 M F16D 48/06
Claims (1)
チを有する変速機を連結して設け、前記エンジンの運転
中に走行抵抗に対して要求トルクが微小となる所定減速
状態の自動停止条件を満足する場合は前記エンジンを自
動停止すべく制御するとともにこのエンジンの自動停止
後にクラッチ断絶条件を満足する場合は前記発進クラッ
チを断絶状態にすべく制御し、前記エンジンの自動停止
中且つ前記発進クラッチの断絶状態中に走行抵抗に対し
て要求トルクが大となる所定運転状態の自動始動条件を
満足する場合は前記エンジンを自動始動すべく制御する
とともに前記エンジンの自動始動中にクラッチ接続条件
を満足する場合は前記発進クラッチを接続状態にすべく
制御する制御手段を設けたことを特徴とするエンジンの
自動始動停止装置。1. A vehicle-mounted engine is connected to a transmission having a starting clutch, and satisfies an automatic stop condition in a predetermined deceleration state in which a required torque becomes small with respect to running resistance while the engine is operating. In the case of doing so, the engine is controlled so as to be automatically stopped, and when the clutch disengagement condition is satisfied after the engine is automatically stopped, the starting clutch is controlled so as to be disengaged. When the automatic start condition of the predetermined operating condition that the required torque becomes large during the discontinuous state is satisfied, the engine is controlled to be automatically started and the clutch connection condition is satisfied during the automatic start of the engine. In this case, an automatic engine starting / stopping device is provided with a control means for controlling the starting clutch to be in the connected state.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP08543894A JP3196490B2 (en) | 1994-03-31 | 1994-03-31 | Automatic engine start / stop device |
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| JPH07266932A true JPH07266932A (en) | 1995-10-17 |
| JP3196490B2 JP3196490B2 (en) | 2001-08-06 |
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ID=13858871
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