JPH0725344A - Motor-driven power steering device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent the stop of power assist due to wrong abnormality judgment caused by the contact of a steered wheel with a curb stone. CONSTITUTION:A motor-driven power steering has a motor M2 for generating steering assist force according to at least steering torque, a clutch M3 for transmitting the steering assist force to a steering member, a control device M4 for controlling the motor, and an abnormality judging device M5 for judging abnormality when the steering torque is the specified value or more. In response to abnormality judgment, the clutch is released by a clutch release device M6, and when the clutch is released and the vehicle speed is the reference value or less, a rotation command signal is outputted to the motor. When the rotation of the motor is detected by a rotation detecting device M8, abnormality judgment is judged to be wrong by a wrong judgment judging device M9. In response to this, the clutch is connected by a clutch connecting device M10.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のパワ
ーステアリング装置に係り、更に詳細には電動式パワー
ステアリング装置に係る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power steering device for vehicles such as automobiles, and more particularly to an electric power steering device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】自動車等の車輌の電動式パワーステアリ
ング装置は、従来より一般に、クラッチ及びステアリン
グギヤボックスを介してラックバーの如き操舵部材を駆
動するモータと、モータへ供給される駆動電流を制御す
ることによりモータの回転を制御する制御装置とを有
し、制御装置は少くとも操舵トルクセンサにより検出さ
れる操舵トルクに基き操舵アシスト量を演算し操舵アシ
スト量に応じてモータへの駆動電流を制御することによ
り所要の操舵アシスト力を発生するようになっている。2. Description of the Related Art An electric power steering system for a vehicle such as an automobile generally controls a motor for driving a steering member such as a rack bar via a clutch and a steering gear box and a drive current supplied to the motor. By controlling the rotation of the motor, the control device calculates a steering assist amount based at least on the steering torque detected by the steering torque sensor, and outputs a drive current to the motor according to the steering assist amount. The required steering assist force is generated by controlling.

【０００３】かかる電動式パワーステアリング装置の一
つとして、例えば特開昭６３−１７５２６２号公報に記
載されている如く、トルクセンサにより検出される操舵
トルクが所定値以上のときにパワーステアリング装置の
異常と判定し、モータへの駆動電流の供給を停止してパ
ワーアシストを中止するよう構成された電動式パワース
テアリング装置が従来より知られている。As one of such electric power steering devices, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-175262, when the steering torque detected by a torque sensor exceeds a predetermined value, the power steering device is abnormal. An electric power steering device configured to determine that the power assisting is stopped by stopping the supply of the drive current to the motor has been conventionally known.

【０００４】かかる電動式パワーステアリング装置によ
れば、操舵トルクがパワーステアリング装置の正常作動
時には生じないような値になると、そのことに応答して
モータへの駆動電流の供給が中止されるので、モータや
操舵トルクセンサ等に異常が生じているにも拘らずパワ
ーアシストが継続されることが防止され、これにより不
適切なパワーアシストが行われることが防止される。According to such an electric power steering apparatus, when the steering torque reaches a value that does not occur during normal operation of the power steering apparatus, the supply of the drive current to the motor is stopped in response to this. It is possible to prevent the power assist from being continued despite an abnormality in the motor, the steering torque sensor, etc., and thereby prevent inappropriate power assist from being performed.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしモータや操舵ト
ルクセンサが正常であっても、操舵輪が縁石に当った状
態にて操舵輪がその縁石に押付けられる方向に操舵され
る場合にも操舵トルクが所定値以上の高い値になるた
め、上述の如き従来のパワーステアリング装置に於ては
モータや操舵トルクセンサ等が正常に作動しているにも
拘らずパワーステアリング装置の異常と判定され、モー
タへの駆動電流の供給が停止されてパワーアシストが中
止されてしまう虞れがある。However, even if the motor and the steering torque sensor are normal, the steering torque is applied even when the steered wheels are steered in the direction of being pushed against the curb while the steered wheel hits the curb. Is higher than a predetermined value, the conventional power steering apparatus as described above is determined to be an abnormality of the power steering apparatus even though the motor, steering torque sensor, etc. are operating normally. There is a possibility that the supply of the drive current to the power supply is stopped and the power assist is stopped.

【０００６】本発明は、上述の如き従来の電動式パワー
ステアリング装置に於ける叙上の如き問題に鑑み、操舵
輪の縁石当りに起因して誤ってパワーステアリング装置
が異常であると判定されパワーアシストが中止されてし
まうことがないよう改良された電動式パワーステアリン
グ装置を提供することを目的としている。In view of the above-mentioned problems in the conventional electric power steering apparatus as described above, the present invention erroneously determines that the power steering apparatus is abnormal due to the curb contact of the steered wheels. It is an object of the present invention to provide an improved electric power steering device that does not stop assisting.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、図１に示されている如く、操舵トルクを検
出する操舵トルク検出手段Ｍ１と、少くとも操舵トルク
に応じて操舵アシスト力を発生するモータＭ２と、操舵
アシスト力を操舵部材へ伝達するクラッチＭ３と、前記
モータを制御する制御手段Ｍ４と、操舵トルクが所定値
以上のときにパワーステアリング装置の異常と判定する
異常判定手段Ｍ５とを有する電動式パワーステアリング
装置にして、前記異常判定手段による異常判定に応答し
て前記クラッチを解放するクラッチ解放手段Ｍ６と、車
速を検出する車速検出手段Ｍ７と、前記モータの回転を
検出する回転検出手段Ｍ８と、前記クラッチが解放され
且車速が基準値以下であるときに前記モータへ回転指令
信号を出力し前記回転検出手段により前記モータの回転
が検出されると前記異常判定手段による異常判定を誤判
定と判断する誤判定判断手段Ｍ９と、前記誤判定判断手
段により誤判定の判断がされたとき前記クラッチを接続
するクラッチ接続手段Ｍ１０とを有することを特徴とす
る電動式パワーステアリング装置によって達成される。According to the present invention, as described above, the above object is to provide a steering torque detecting means M1 for detecting a steering torque and a steering torque detecting means M1 according to the present invention. A motor M2 that generates an assisting force, a clutch M3 that transmits the steering assisting force to a steering member, a control unit M4 that controls the motor, and an abnormality that determines that the power steering device is abnormal when the steering torque is equal to or greater than a predetermined value. An electric power steering apparatus having a determining means M5 is used, and a clutch releasing means M6 for releasing the clutch in response to the abnormality determination by the abnormality determining means, a vehicle speed detecting means M7 for detecting a vehicle speed, and a rotation of the motor. And a rotation detection means M8 for detecting the rotation speed, and outputs a rotation command signal to the motor when the clutch is released and the vehicle speed is equal to or lower than a reference value. When the rotation detection means detects the rotation of the motor, the error determination means M9 determines that the abnormality determination by the abnormality determination means is an erroneous determination, and the clutch when the erroneous determination is determined by the error determination determination means. It is achieved by an electric power steering device having a clutch connecting means M10 for connecting.

【０００８】[0008]

【作用】操舵輪が縁石に当った状態に於て操舵輪がその
縁石に押付けられる方向に操舵されると、操舵輪は実質
的にステア変化することができないため操舵トルクが所
定値以上の高い値になり、またモータは回転することが
できないが、操舵輪が縁石より離れる方向へ操舵される
場合には操舵輪は支障なくステア変化することができ、
モータも回転することができる。また操舵輪が縁石当り
し操舵不能の状態になるのは一般に車速が非常に低い場
合である。従って車速がある基準値以下の状態に於て操
舵トルクが所定値以上の高い値になった場合には、モー
タに対し回転指令信号を出力しその場合にモータが回転
するか否かを検出することにより、操舵トルクが所定値
以上の高い値になったことが操舵輪の縁石当りに起因す
るものであるか或いは操舵トルクセンサ等の異常に起因
するものであるかを判定することができる。When the steered wheels are steered in the direction of being pressed against the curb while the steered wheels are in contact with the curb, the steered wheels cannot substantially steer, and therefore the steering torque is higher than a predetermined value. However, if the steered wheels are steered away from the curb, the steered wheels can steer without hindrance.
The motor can also rotate. Further, it is generally the case that the vehicle speed is very low that the steered wheels hit the curb and become unsteerable. Therefore, when the steering torque becomes higher than a predetermined value when the vehicle speed is below a certain reference value, a rotation command signal is output to the motor to detect whether or not the motor rotates. Thus, it can be determined whether the steering torque becomes a high value equal to or higher than a predetermined value due to the curb contact of the steered wheels or the abnormality in the steering torque sensor or the like.

【０００９】上述の如き構成によれば、異常判定手段に
より異常の判定が行われると、そのことに応答してクラ
ッチ解放手段によりクラッチが解放され、パワーステア
リング装置はマニュアルステアリング装置に切換えられ
る。そしてクラッチが解放され且車速検出手段により検
出される車速が基準値以下であるときには、誤判定判断
手段によりモータへ回転指令信号が出力され回転検出手
段によりモータが回転するか否かが検出される。モータ
が回転しないときにはクラッチは解放された状態に維持
され、モータの回転が検出されると異常判定手段による
異常判定が誤判定と判断され、クラッチ接続手段により
クラッチが接続される。According to the above configuration, when the abnormality determination means determines the abnormality, the clutch release means releases the clutch in response to the abnormality determination, and the power steering device is switched to the manual steering device. When the clutch is disengaged and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is equal to or lower than the reference value, the erroneous determination determining means outputs a rotation command signal to the motor and the rotation detecting means detects whether the motor rotates. . When the motor does not rotate, the clutch is maintained in the disengaged state, and when the rotation of the motor is detected, the abnormality determination unit determines that the abnormality determination is an erroneous determination, and the clutch connection unit connects the clutch.

【００１０】従って操舵トルクが所定値以上の高い値に
なることが操舵トルクセンサ等の異常に起因する場合に
はパワーステアリング装置は即座にマニュアルステアリ
ング装置に切換えられ、これにより不適切なパワーアシ
ストが行われることが確実に防止され、操舵トルクが所
定値以上の高い値になることが操舵輪の縁石当りに起因
する場合にはそのことが確実に検出され、これにより操
舵トルクセンサ等が正常に作動しているにも拘らずパワ
ーアシストが中止されてしまうことが確実に防止され
る。Therefore, when the steering torque becomes higher than a predetermined value due to an abnormality of the steering torque sensor or the like, the power steering device is immediately switched to the manual steering device, which causes an inappropriate power assist. If the steering torque becomes higher than a predetermined value due to the curb contact of the steered wheels, it can be reliably detected, and the steering torque sensor etc. can operate normally. It is reliably prevented that the power assist is stopped even though it is operating.

【００１１】[0011]

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the accompanying drawings.

【００１２】図２は本発明による電動式パワーステアリ
ング装置の一つの実施例を示す概略構成図、図３は図２
に示された電子制御装置を示すブロック線図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of the electric power steering apparatus according to the present invention, and FIG. 3 is FIG.
3 is a block diagram showing an electronic control device shown in FIG.

【００１３】図２に於て、１０はステアリングホイール
を示しており、ステアリングホイール１０はステアリン
グシヤフト１２及びステアリングギヤボックス１４を介
してラックバー１６を駆動するようになっている。ステ
アリングシャフト１２には歯車減速機構１８によりパワ
ーユニット２０が駆動接続されている。パワーユニット
２０はモータ２２と、歯車減速機構１８とモータ２２と
を選択的に駆動接続する電磁クラッチ２４とを有してい
る。In FIG. 2, reference numeral 10 denotes a steering wheel. The steering wheel 10 drives a rack bar 16 via a steering shaft 12 and a steering gear box 14. A power unit 20 is drivingly connected to the steering shaft 12 by a gear reduction mechanism 18. The power unit 20 has a motor 22 and an electromagnetic clutch 24 for selectively drivingly connecting the gear reduction mechanism 18 and the motor 22.

【００１４】図示の実施例に於ては、ステアリングシャ
フト１２には操舵角θを検出する操舵角センサ２６と、
それぞれ操舵トルクＴm 及びＴs を検出するメイントル
クセンサ２８及びサブトルクセンサ３０とが設けられて
おり、これらのセンサの出力は電子制御装置３２へ供給
されるようになっている。また電子制御装置３２には車
速センサ３４により検出された車速Ｖを示す信号及び回
転角センサ３６により検出されたモータ２２の回転角φ
を示す信号も入力されるようになっている。In the illustrated embodiment, a steering angle sensor 26 for detecting a steering angle θ is provided on the steering shaft 12.
A main torque sensor 28 and a sub torque sensor 30 for detecting steering torques Tm and Ts, respectively, are provided, and the outputs of these sensors are supplied to an electronic control unit 32. Further, the electronic control unit 32 has a signal indicating the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 34 and the rotation angle φ of the motor 22 detected by the rotation angle sensor 36.
A signal indicating is also input.

【００１５】図３に詳細に示されている如く、電子制御
装置３２はマイクロコンピュータ３８を含み、マイクロ
コンピュータ３８は中央処理ユニット（ＣＰＵ）４０
と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）４２と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）４４と、図には示されていない
電源によりバックアップされたランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）４５と、入力ポート装置４６と、出力ポート
装置４８とを有し、これらは双方向性のコモンバス５０
により互いに接続されている。As shown in detail in FIG. 3, the electronic controller 32 includes a microcomputer 38, which is a central processing unit (CPU) 40.
A read only memory (ROM) 42, a random access memory (RAM) 44, a random access memory (RAM) 45 backed up by a power source (not shown), an input port device 46, and an output port device. 48 and these are bidirectional common buses 50.
Are connected to each other by.

【００１６】入力ポート装置４６には操舵角センサ２６
により検出された操舵角θを示す信号、トルクセンサ２
８及び３０により検出された操舵トルクＴm 及びＴs を
示す信号、車速センサ３４により検出された車速Ｖを示
す信号、回転角センサ３６により検出されたモータ２２
の回転角φを示す信号が入力されるようになっている。
入力ポート装置４６はそれに入力された信号を適宜に処
理し、ＲＯＭ４２に記憶されている制御プログラムに基
くＣＰＵ４０の指示に従い、ＣＰＵ及びＲＡＭ４４へ処
理された信号を出力するようになっている。The input port device 46 has a steering angle sensor 26.
A signal indicating the steering angle θ detected by the torque sensor 2
A signal indicating the steering torques Tm and Ts detected by 8 and 30, a signal indicating the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 34, and a motor 22 detected by the rotation angle sensor 36.
A signal indicating the rotation angle φ of is input.
The input port device 46 appropriately processes the signal input thereto, and outputs the processed signal to the CPU and the RAM 44 according to the instruction of the CPU 40 based on the control program stored in the ROM 42.

【００１７】ＲＯＭ４２は図４、図５に示された制御プ
ログラム及び図６及び図７に示されたグラフに対応する
マップを記憶している。ＣＰＵ４０は図４、図５に示さ
れた制御プログラムに基き後述の如く種々の演算及び信
号の処理を行うようになっている。出力ポート装置４８
はＣＰＵ４０の指示に従い駆動回路５２を経てモータ２
２へ制御信号を出力し、また駆動回路５４を経て電磁ク
ラッチ２４へ制御信号を出力し、更にトルクセンサ２８
等に異常が発生した旨の判別が行われたときには警報ラ
ンプ５６を点灯するようになっている。The ROM 42 stores maps corresponding to the control programs shown in FIGS. 4 and 5 and the graphs shown in FIGS. 6 and 7. The CPU 40 is adapted to perform various calculations and signal processing based on the control programs shown in FIGS. 4 and 5, as will be described later. Output port device 48
Is driven by the motor 2 via the drive circuit 52 according to the instruction of the CPU 40.
2 and the control signal to the electromagnetic clutch 24 via the drive circuit 54, and the torque sensor 28.
The alarm lamp 56 is turned on when it is determined that an abnormality has occurred in the above.

【００１８】上述の如く構成された電動式パワーステア
リング装置に於て、メインクルクセンサ２８により検出
される操舵トルクＴm がパワーステアリング装置の正常
作動時の変動範囲を越える値になる事態として以下の五
つの場合がある。 Ｃ１： メイントルクセンサ２８の異常 Ｃ２： 駆動回路５２の異常（出力低下） Ｃ３： 駆動回路５２の異常（保持故障） Ｃ４： モータ自身のロック Ｃ５： 操舵輪の縁石当りIn the electric power steering apparatus constructed as described above, the steering torque Tm detected by the main crank sensor 28 becomes a value exceeding the fluctuation range during normal operation of the power steering apparatus. There are two cases. C1: Abnormality of the main torque sensor 28 C2: Abnormality of the drive circuit 52 (decrease in output) C3: Abnormality of the drive circuit 52 (holding failure) C4: Locking of the motor itself C5: Hitting the curb of the steering wheel

【００１９】下記の表１に示されている如く、上述の異
常のうちモータの回転角φに変化があるのはＣ１及びＣ
２の場合であり、Ｃ３〜Ｃ５の場合にはモータの回転角
は変化しない。またＣ５の場合には車速が０又は非常に
小さい場合に限られるので、車速がある基準値以下の場
合に電磁クラッチ２４を解放しモータに対し駆動指令信
号を出力した場合に於けるモータの回転角φの変化の有
無によりＣ５の場合を特定することができる。尚上述の
Ｃ３及びＣ４の両者を広義のモータロックと呼ぶことと
する。As shown in Table 1 below, among the above-mentioned abnormalities, it is C1 and C that the rotation angle φ of the motor changes.
In the case of C3 to C5, the rotation angle of the motor does not change. Further, in the case of C5, since it is limited to the case where the vehicle speed is 0 or very low, the rotation of the motor in the case where the electromagnetic clutch 24 is released and the drive command signal is output to the motor when the vehicle speed is below a certain reference value. The case of C5 can be specified by the presence or absence of change in the angle φ. Both of the above C3 and C4 are called a motor lock in a broad sense.

【表１】 場合 回転角φの変化 車速Ｖ 駆動指令後のφの変化 Ｃ１ 有 断定不可 有 Ｃ２ 有 断定不可 有 Ｃ３ 無 断定不可 無 Ｃ４ 無 断定不可 無 Ｃ５ 無 ほぼ０ 有[Table 1] Case Change of rotation angle φ Change of φ after vehicle speed V drive command C1 Yes No decision not possible Yes C2 Yes No decision possible No Yes C3 No decision not possible No C4 No decision not possible No C5 No almost 0 Yes

【００２０】次に図４及び図５に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施例の作動について説明する。尚
電子制御装置３２による制御は図２には示されていない
イグニッションスイッチが閉成されることにより開始さ
れる。Next, the operation of the illustrated embodiment will be described with reference to the flow charts shown in FIGS. The control by the electronic control unit 32 is started by closing an ignition switch not shown in FIG.

【００２１】まずステップ１０に於ては駆動回路５４を
経て電磁クラッチ２４へ制御信号が出力されることによ
りクラッチが接続され、ステップ２０に於ては操舵角セ
ンサ２６により検出された操舵角θを示す信号、トルク
センサ２８及び３０により検出された操舵トルクＴm 及
びＴs を示す信号、車速センサ３４より検出された車速
Ｖを示す信号、回転角センサ３６により検出されたモー
タ２２の回転角φを示す信号の読込みが行われる。First, in step 10, the control signal is output to the electromagnetic clutch 24 through the drive circuit 54 so that the clutch is engaged, and in step 20, the steering angle θ detected by the steering angle sensor 26 is set. A signal indicating the steering torque Tm and Ts detected by the torque sensors 28 and 30, a signal indicating the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 34, and a rotation angle φ of the motor 22 detected by the rotation angle sensor 36. The signal is read.

【００２２】ステップ３０に於ては図６に示されたグラ
フに対応するマップより基本アシスト量Ｔabが演算さ
れ、ステップ４０に於てはステップ２０に於て読込まれ
た車速Ｖに基き図７に示されたグラフに対応するマップ
より車速係数Ｋv が演算され、ステップ５０に於ては下
記の数１に従ってステップ３０に於て演算された基本ア
シスト量Ｔabと車速係数Ｋv との積としてアシスト量Ｔ
a が演算される。In step 30, the basic assist amount Tab is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 6, and in step 40, based on the vehicle speed V read in step 20, the basic assist amount Tab is calculated as shown in FIG. The vehicle speed coefficient Kv is calculated from the map corresponding to the graph shown, and in step 50, the assist amount T is calculated as the product of the basic assist amount Tab calculated in step 30 according to the following equation 1 and the vehicle speed coefficient Kv.
a is calculated.

【数１】Ｔa ＝Ｔab・Ｋv[Equation 1] Ta = Tab · Kv

【００２３】ステップ６０に於てはメイントルクセンサ
２８により検出された操舵トルクＴm の絶対値が基準値
Ｔmc（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、｜
Ｔm｜≧Ｔmcではない旨の判別が行われたときにはステ
ップ１５０へ進み、｜Ｔm ｜≧Ｔmcである旨の判別が行
われたときにはステップ７０へ進む。ステップ７０に於
てはモータの回転角φの時間微分値φd が演算されると
共に、時間微分値φdが実質的に０であるか否かの判
別、即ちモータ２２の回転角の変化があるか否かの判別
が行われ、モータの回転角の変化がない旨の判別が行わ
れたときにはステップ１１０へ進み、回転角の変化があ
る旨の判別が行われたときにはステップ８０へ進む。In step 60, it is judged whether or not the absolute value of the steering torque Tm detected by the main torque sensor 28 is greater than or equal to the reference value Tmc (a positive constant).
When it is determined that Tm | ≧ Tmc is not established, the routine proceeds to step 150, and when it is determined that | Tm | ≧ Tmc is made, the routine proceeds to step 70. In step 70, the time differential value φd of the motor rotation angle φ is calculated, and it is determined whether the time differential value φd is substantially 0, that is, whether the rotation angle of the motor 22 has changed. If it is determined whether or not there is no change in the rotation angle of the motor, the process proceeds to step 110, and if it is determined that there is a change in the rotation angle, the process proceeds to step 80.

【００２４】ステップ８０に於てはメイントルクセンサ
２８により検出された操舵トルクＴm とサブトルクセン
サ３０により検出された操舵トルクＴs との偏差の絶対
値が基準値Ｔc （正の定数）を越えているか否かの判
別、即ちメイントルクセンサが正常であるか否かの判別
が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ９０に
於てＲＡＭ４５にメイントルクセンサの異常を示すダイ
アグノーシスのコード信号が記憶された後ステップ１７
０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１００
に於てモータに対する駆動回路５２の出力低下の異常を
示すコード信号がＲＡＭ４５に記憶された後ステップ１
７０へ進む。In step 80, the absolute value of the deviation between the steering torque Tm detected by the main torque sensor 28 and the steering torque Ts detected by the sub torque sensor 30 exceeds the reference value Tc (a positive constant). Whether or not the main torque sensor is normal is determined, and when a positive determination is made, in step 90, the RAM 45 is provided with a diagnosis code signal indicating an abnormality of the main torque sensor. After being stored Step 17
0, and if a negative determination is made, step 100
In step 1 after the code signal indicating the abnormal output reduction of the drive circuit 52 for the motor is stored in the RAM 45.
Proceed to 70.

【００２５】ステップ１１０に於ては車速Ｖが基準値Ｖ
o （正の定数）以下であるか否かの判別、即ち車輌が停
車状態又は極く低車速での走行状態にあるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６０
へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２０に
於て電磁クラッチ２４の制御信号の出力が停止されるこ
とによってクラッチが解放されると共に駆動回路５２を
経てモータ２２へ駆動電流が出力される。尚この場合操
舵トルクＴm の符号に応じて操舵トルクが減少する方向
の駆動電流がモータへ供給される。例えば右旋回方向へ
の操舵時にステップ６０に於て肯定判別が行われたとき
には、モータを左旋回方向へ回転させる駆動電流が供給
される。In step 110, the vehicle speed V is the reference value V
It is determined whether or not it is less than or equal to o (a positive constant), that is, whether the vehicle is in a stopped state or in a running state at an extremely low vehicle speed, and when a negative determination is made, step 160
When the determination is affirmative, the output of the control signal of the electromagnetic clutch 24 is stopped in step 120 to release the clutch and the drive current is output to the motor 22 via the drive circuit 52. In this case, the drive current in the direction in which the steering torque decreases in accordance with the sign of the steering torque Tm is supplied to the motor. For example, when a positive determination is made in step 60 when steering in the right turning direction, a drive current for rotating the motor in the left turning direction is supplied.

【００２６】ステップ１３０に於てはモータの回転角の
時間微分値φd の絶対値が基準値φc （正の定数）を越
えているか否かの判別、即ちモータの回転角の変化があ
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ１４０に於て電磁クラッチ２４へ制御信号が出
力されることによってクラッチが接続され、ステップ１
５０に於てアシスト量Ｔa に対応する制御信号が駆動回
路５２を経てモータ２２へ出力されることにより操舵ア
シスト力がアシスト量Ｔa に対応する値に制御された後
ステップ２０へ戻り、否定判別が行われたときにはステ
ップ１６０に於て広義のモータロックが生じていること
を示すコード信号がＲＡＭ４５に記憶された後ステップ
１７０へ進む。In step 130, it is judged whether or not the absolute value of the time differential value φd of the motor rotation angle exceeds the reference value φc (a positive constant), that is, whether the motor rotation angle changes. If a positive determination is made, the clutch is connected by outputting a control signal to the electromagnetic clutch 24 in step 140, and step 1
At 50, a control signal corresponding to the assist amount Ta is output to the motor 22 via the drive circuit 52, whereby the steering assist force is controlled to a value corresponding to the assist amount Ta, and then the process returns to step 20 and a negative determination is made. If so, in step 160, a code signal indicating that a motor lock in a broad sense has occurred is stored in the RAM 45, and then the process proceeds to step 170.

【００２７】ステップ１７０に於てはモータ２２への通
電が停止されると共に電磁クラッチ２４への制御信号の
出力が停止されることによってクラッチが解放され、或
いはクラッチが解放された状態に維持され、ステップ１
８０に於ては警報ランプ５６へ制御信号が出力されるこ
とにより警報ランプが点灯され、これによりメイントル
クセンサ２８等に異常が生じた旨の警報が車輌の運転者
に発せられる。At step 170, the energization of the motor 22 is stopped and the output of the control signal to the electromagnetic clutch 24 is stopped to release the clutch, or the clutch is maintained in the released state. Step 1
At 80, a warning lamp is turned on by the output of the control signal to the warning lamp 56, thereby issuing a warning to the driver of the vehicle that an abnormality has occurred in the main torque sensor 28 and the like.

【００２８】かくして図示の実施例によれば、ステップ
３０に於て基本アシスト量Ｔabが操舵トルクＴm に基づ
き図６に示されたグラフに対応するマップより演算さ
れ、ステップ４０に於て車速係数Ｋv が車速Ｖに基づき
図７に示されたグラフに対応するマップより演算され、
ステップ５０に於てアシスト量Ｔa が基本アシスト量Ｔ
abと車速係数Ｋv との積として演算される。Thus, according to the illustrated embodiment, in step 30, the basic assist amount Tab is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 6 based on the steering torque Tm, and in step 40, the vehicle speed coefficient Kv. Is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 7 based on the vehicle speed V,
In step 50, the assist amount Ta is the basic assist amount T
It is calculated as the product of ab and the vehicle speed coefficient Kv.

【００２９】そしてトルクセンサ２８等に異常が生じて
おらずこれらが正常に作動している状況に於て操舵が行
われる場合には、操舵トルクＴm の絶対値は基準値Ｔmc
以上にはならずステップ６０に於て否定判別が行われる
ので、ステップ１５０に於てアシスト量Ｔa に対応する
制御信号がモータ２２へ出力され、これにより操舵アシ
スト力は実操舵トルクに対応すると共に車速が高いほど
低くなるよう制御され、低車速域に於ける軽快な操舵が
確保されると共に高車速域に於ける良好な操縦安定性が
確保される。When steering is performed in a situation where the torque sensor 28 and the like are not abnormal and they are operating normally, the absolute value of the steering torque Tm is the reference value Tmc.
Since the above is not satisfied and a negative determination is made in step 60, a control signal corresponding to the assist amount Ta is output to the motor 22 in step 150, whereby the steering assist force corresponds to the actual steering torque. The higher the vehicle speed, the lower the control, which ensures light steering in the low vehicle speed range and good steering stability in the high vehicle speed range.

【００３０】これに対しトルクセンサ２８の異常、駆動
回路５２の異常、モータ２２のロックの如き異常が生じ
ると、操舵トルクＴm の絶対値が基準値Ｔmc以上にな
り、ステップ６０に於て肯定判別が行われる。そしてス
テップ７０に於てモータの回転角の変化があるか否かの
判別が行われ、モータの回転角変化がある旨の判別が行
われたときにはステップ８０に於て操舵トルクＴm の絶
対値が高い値になったことがメイントルクセンサ２８の
異常に起因するか或いは駆動回路５２の出力低下に起因
するかの判定が行われ、何れの場合にもステップ１７０
に於てパワーステアリング装置はマニュアルステアリン
グ装置に切換えられる。On the other hand, if an abnormality such as abnormality of the torque sensor 28, abnormality of the drive circuit 52, or lock of the motor 22 occurs, the absolute value of the steering torque Tm exceeds the reference value Tmc, and a positive determination is made in step 60. Is done. Then, in step 70, it is judged whether or not there is a change in the rotation angle of the motor, and when it is judged that there is a change in the rotation angle of the motor, the absolute value of the steering torque Tm is determined in step 80. It is determined whether the high value is caused by the abnormality of the main torque sensor 28 or the decrease in the output of the drive circuit 52. In either case, step 170 is performed.
At this time, the power steering device is switched to the manual steering device.

【００３１】またステップ７０に於てモータの回転角変
化がない旨の判別が行われたときには、ステップ１１０
に於て車輌が停車状態又は極く低車速での走行状態にあ
るか否かの判別が行われ、車輌が停車状態又は極く低車
速での走行状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ１２０に於てクラッチ２４が解放された状態にてモ
ータ２２の回転が試みられ、ステップ１３０に於てモー
タの回転角変化がある旨の判別が行われたときにはステ
ップ７０に於て否定判定が行われたことが操舵輪の縁石
当りに起因する場合であるので、ステップ１４０及び１
５０に於て通常のパワーアシスト制御が実行される。If it is determined in step 70 that there is no change in the rotation angle of the motor, step 110
When it is determined whether or not the vehicle is in a stopped state or in a running state at an extremely low vehicle speed, and when it is determined that the vehicle is in a stopped state or in a running state at an extremely low vehicle speed, When the rotation of the motor 22 is tried while the clutch 24 is released in step 120 and it is determined in step 130 that there is a change in the rotation angle of the motor, a negative determination is made in step 70. Since what was done was due to curb hits on the steered wheels, steps 140 and 1
At 50, normal power assist control is executed.

【００３２】これに対しステップ１３０に於て否定判
別、即ちモータが無負荷状態であるにも拘らず回転しな
い旨の判別が行われると、この場合は広義のモータロッ
クの場合であるので、ステップ１７０に於てパワーステ
アリング装置はマニュアルステアリング装置に切換られ
る。On the other hand, if a negative determination is made in step 130, that is, the motor does not rotate even when the motor is in a no-load state, this is the case of motor lock in a broad sense. At 170, the power steering system is switched to a manual steering system.

【００３３】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。Although the present invention has been described in detail above with reference to specific embodiments, the present invention is not limited to such embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art that it is possible.

【００３４】例えば上述の実施例に於ては、トルクセン
サが二つ設けられ、ステップ８０に於けるメイントルク
センサが正常であるか否かの判別は二つのトルクセンサ
の検出結果の偏差の大小により判別されるようになって
いるが、一つのトルクセンサのみが設けられ、ステップ
８０に於けるトルクセンサが正常であるか否かの判別は
例えば本願出願人による出願に係る特願平４−２７６６
１６号明細書及び図面に記載された方法の如く任意の方
法により行われてよい。For example, in the above-mentioned embodiment, two torque sensors are provided, and in step 80 it is judged whether the main torque sensor is normal or not by the difference between the detection results of the two torque sensors. However, only one torque sensor is provided, and whether the torque sensor is normal or not in step 80 is determined by, for example, Japanese Patent Application No. 2766
It may be performed by any method such as the method described in the specification No. 16 and the drawings.

【００３５】また上述の実施例に於ては、ステップ１２
０に於て操舵トルクが減少する方向の駆動電流がモータ
へ供給されるようになっているが、ステップ１１０に於
て肯定判別が行われたときにはモータへそれを両方向へ
回転させる駆動電流を相前後して供給し、モータが何れ
かの方向へ回転するときにはステップ１４０へ進み、何
れの方向にも回転しないときにはステップ１６０へ進む
よう構成されてもよい。In the above embodiment, step 12
At 0, the drive current in the direction in which the steering torque decreases is supplied to the motor. However, when a positive determination is made in step 110, the drive current for rotating the motor in both directions is supplied to the motor. It may be configured such that it is fed back and forth and the process proceeds to step 140 when the motor rotates in any direction, and proceeds to step 160 when the motor does not rotate in any direction.

【００３６】[0036]

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、操舵トルクが所定値以上の高い値になるこ
とが操舵トルク検出手段等の異常に起因する場合には、
パワーステアリング装置を即座にマニュアルステアリン
グ装置に切換えて不適切なパワーアシストが行われるこ
とを確実に防止することができ、また操舵トルクが所定
値以上の高い値になることが操舵輪の縁石当りに起因す
る場合には、そのことを確実に検出し、これにより操舵
トルクセンサ等が正常に作動しているにも拘らずパワー
アシストが中止されてしまうことを確実に防止すること
ができる。As is apparent from the above description, according to the present invention, when the steering torque becomes a high value of a predetermined value or more due to an abnormality of the steering torque detecting means or the like,
Immediate switching of the power steering device to the manual steering device can reliably prevent inappropriate power assist, and the steering torque can reach a high value higher than a predetermined value when it hits the curb of the steering wheel. In the case where it is caused, it can be surely detected, and thereby, it is possible to reliably prevent the power assist from being stopped despite the normal operation of the steering torque sensor and the like.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明による電動式パワーステアリング装置の
構成を特許請求の範囲の記載に対応させて示す説明図で
ある。FIG. 1 is an explanatory diagram showing a configuration of an electric power steering device according to the present invention in correspondence with the description of the claims.

【図２】本発明による電動式パワーステアリング装置の
一つの実施例を示す概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of an electric power steering device according to the present invention.

【図３】図２に示された電子制御装置を示すブロック線
図である。FIG. 3 is a block diagram showing the electronic control device shown in FIG. 2.

【図４】図２及び図３に示された電子制御装置より達成
されるパワーアシスト制御ルーチンの一部を示すフロー
チャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a part of a power assist control routine achieved by the electronic control device shown in FIGS. 2 and 3.

【図５】図２及び図３に示された電子制御装置より達成
されるパワーアシスト制御ルーチンの残りの部分を示す
フローチャートである。5 is a flowchart showing the remaining part of the power assist control routine achieved by the electronic control device shown in FIGS. 2 and 3. FIG.

【図６】メイントルクセンサにより検出された操舵トル
クＴm と基本アシスト量Ｔabとの間の関係を示すグラフ
である。FIG. 6 is a graph showing a relationship between a steering torque Tm detected by a main torque sensor and a basic assist amount Tab.

【図７】車速センサにより検出された車速Ｖと車速係数
Ｋv との間の関係を示すグラフである。FIG. 7 is a graph showing a relationship between a vehicle speed V detected by a vehicle speed sensor and a vehicle speed coefficient Kv.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０…ステアリングホイール １２…ステアリングシャフト １４…ステアリングギヤボックス ２２…モータ ２４…電磁クラッチ ２６…操舵角センサ ２８、３０…トルクセンサ ３２…電子制御装置 ３４…車速センサ ３６…回転角センサ ５６…警報ランプ 10 ... Steering wheel 12 ... Steering shaft 14 ... Steering gear box 22 ... Motor 24 ... Electromagnetic clutch 26 ... Steering angle sensor 28, 30 ... Torque sensor 32 ... Electronic control unit 34 ... Vehicle speed sensor 36 ... Rotation angle sensor 56 ... Warning lamp

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00 (72)発明者 岩崎 尚 愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車 株式会社内 (72)発明者 渡辺 智之 愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車 株式会社内─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. ⁶ Identification code Internal reference number FI Technical indication location B62D 137: 00 (72) Inventor Nao Iwasaki Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation ( 72) Inventor Tomoyuki Watanabe 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段
と、少くとも操舵トルクに応じて操舵アシスト力を発生
するモータと、操舵アシスト力を操舵部材へ伝達するク
ラッチと、前記モータを制御する制御手段と、操舵トル
クが所定値以上のときにパワーステアリング装置の異常
と判定する異常判定手段とを有する電動式パワーステア
リング装置にして、前記異常判定手段による異常判定に
応答して前記クラッチを解放するクラッチ解放手段と、
車速を検出する車速検出手段と、前記モータの回転を検
出する回転検出手段と、前記クラッチが解放され且車速
が基準値以下であるときに前記モータへ回転指令信号を
出力し前記回転検出手段により前記モータの回転が検出
されると前記異常判定手段による異常判定を誤判定と判
断する誤判定判断手段と、前記誤判定判断手段により誤
判定の判断がされたとき前記クラッチを接続するクラッ
チ接続手段とを有することを特徴とする電動式パワース
テアリング装置。1. A steering torque detecting means for detecting a steering torque, a motor for generating a steering assist force in accordance with at least the steering torque, a clutch for transmitting the steering assist force to a steering member, and a control for controlling the motor. And an abnormality determination means for determining that the power steering apparatus is abnormal when the steering torque is equal to or greater than a predetermined value, and the clutch is released in response to the abnormality determination by the abnormality determination means. Clutch releasing means,
A vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed, a rotation detecting means for detecting the rotation of the motor, and a rotation command signal for outputting to the motor when the clutch is released and the vehicle speed is equal to or lower than a reference value by the rotation detecting means. When the rotation of the motor is detected, the abnormality determination by the abnormality determination means is determined as an erroneous determination, and the clutch connection means that connects the clutch when the erroneous determination is determined by the erroneous determination determining means. An electric power steering device comprising: