JPH0725325A - Anti-skid braking device for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To add information on a front vehicle so as to perform ABS control more appropriately by correcting braking force control by a correcting means so that braking force becomes smaller at the time of the inter-vehicle distance, detected by an inter-vehicle distance detecting means, being large in comparison to the time of the inter-vehicle distance being small. CONSTITUTION:A signal from a radar R is inputted to a control unit U provided at the front part of a vehicle so as to detect the distance to an obstruction in front, the inter-vehicle distance to a front vehicle, for instance. The control unit U reads the present inter-vehicle distance to the front vehicle through the radar R and judges it to be a dangerous area in the case of the inter-vehicle distance being smaller than the threshold so as to correct the content of ABS control in the direction of making the lock tendency of wheels stronger than the braking force obtained by basic ABS control, that is, in the direction of increasing control force. This processing is performed by correcting the control threshold, for instance. The control unit U then controls hydraulic pressure regulating mechanisms 21FR, 21FL, 21R to control front-rear wheel braking devices 7FR, 7FL, 7RR, 7RL.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は車両のアンチスキッドブ
レ−キ装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle anti-skid brake device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】最近の車両では、ブレ−キ時に車輪に対
する制動力制御を行なうことにより、車輪がロックする
のを防止するアンチスキッドブレ−キ装置つまりＡＢＳ
制御装置がある（特開平４−４６８５８号公報参照）。
また、前方障害物例えば前方車両との車間距離等に関す
る情報をレ−ダを利用して検知して、前方障害物との衝
突を避けるために運転者に意志にかかわらず自動的にブ
レ−キをかけるようにしたものも提案されている（特開
昭５２−１２１２３８号公報参照）。2. Description of the Related Art In recent vehicles, an anti-skid brake device or ABS for preventing the wheels from locking by controlling the braking force on the wheels during braking.
There is a control device (see Japanese Patent Laid-Open No. 4-46858).
In addition, information on the distance to the front obstacle, such as the distance to the front vehicle, is detected by using the radar, and the driver automatically brakes regardless of the intention to avoid the collision with the front obstacle. There has also been proposed a device in which the power is applied (see Japanese Unexamined Patent Publication No. 52-112238).

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところで、ＡＢＳ制御
においては、その制動力制御はある所定の条件に基づい
て行なわれるが、この制動力をいかに適切にするかが、
その能力を十分に発揮させる上で重要となる。このよう
な観点から、従来、種々の制御パラメ−タ、例えば車輪
のロック傾向を示すロック値を始めとして、路面μ、車
輪減速度等を設定して制動力制御を行なうようにしてい
る。By the way, in the ABS control, the braking force control is performed on the basis of a predetermined condition. How to make the braking force appropriate is as follows.
It is important to make full use of that ability. From such a point of view, conventionally, various control parameters, for example, a lock value indicating a locking tendency of wheels, a road surface μ, a wheel deceleration, and the like are set to perform braking force control.

【０００４】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、制御パラメ−タとして前方車両に関する情
報をさらに加味させて、ＡＢＳ制御をより適切に行なえ
るようにした車両のアンチスキッドブレ−キ装置を提供
することを目的とする。The present invention has been made in consideration of the above circumstances, and anti-skid of a vehicle in which ABS control can be more appropriately performed by further adding information on a vehicle in front as a control parameter. An object is to provide a breaking device.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明はその第１の構成として次のようにしてあ
る。すなわち、ブレ−キ時に車輪がロックするのを防止
するように制動力制御行なう車両のアンチスキッドブレ
−キ装置において、前方障害物までの車間距離を検出す
る車間距離検出手段と、前記車間距離検出手段で検出さ
れる車間距離が大きいときは小さいときに比して、前記
制動力制御を制動力が小さくなるように補正する補正手
段と、を備えた構成としてある。In order to achieve the above object, the present invention has the following first structure. That is, in an anti-skid brake device for a vehicle that controls the braking force so as to prevent the wheels from locking during braking, an inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance to a front obstacle, and the inter-vehicle distance detecting means. When the inter-vehicle distance detected by the means is large, as compared with when the inter-vehicle distance is small, the correcting means corrects the braking force control so that the braking force becomes small.

【０００６】前記目的を達成するため、本発明はその第
２の構成として次のようにしてある。すなわち、ブレ−
キ時に車輪がロックするのを防止するように制動力制御
行なう車両のアンチスキッドブレ−キ装置において、前
方障害物の側方に回避可能な回避領域が存在するか否か
を検出する回避領域検出手段と、前記回避領域検出手段
により回避領域が存在することが検出されたときは回避
領域が検出されなかったときに比して、前記制動力制御
を制動力が小さくなるように補正する補正手段と、を備
えた構成としてある。In order to achieve the above object, the present invention has the following second construction. That is, blur
In an anti-skid brake device for a vehicle that performs braking force control so as to prevent the wheels from locking when the vehicle is off, an avoidance region detection that detects whether or not an avoidable region that can be avoided exists on the side of a front obstacle Means and correction means for correcting the braking force control so that the braking force becomes smaller when the avoidance area detection means detects that the avoidance area exists than when the avoidance area is not detected. And is provided.

【０００７】前記第１の構成あるいは第２の構成を前提
とした本発明の好ましい態様は、次のような構成とされ
る、すなわち、前記補正手段が、前記制動力制御手段に
よって得られる基本の制動力を小さくする方向の補正を
行なうものとされ、ハンドルが転舵操作されているか否
かを検出する転舵検出手段をさらに備え、前記転舵検出
手段によりハンドルが転舵操作されていることが検出さ
れていることを条件として、前記補正手段による補正が
行なわれ、ような構成とされる。A preferred embodiment of the present invention based on the first configuration or the second configuration has the following configuration, that is, the correction means is a basic one obtained by the braking force control means. Compensation for reducing the braking force is performed, further comprising steering detection means for detecting whether or not the steering wheel is steered, and the steering detection means operates the steering wheel. Is detected, and the correction is performed by the correction means.

【０００８】[0008]

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、前
方障害物例えば前方車両との車間距離が大きいとき、つ
まり制動距離が若干長くなっても問題とならないとき
は、車輪への制動力が小さくつまり車輪のロック傾向が
弱まる状態での制動力制御とされて、車輪ロックに起因
して生じようとする車体のスピンを十分に防止する上で
好ましいものとすることができる。逆に、前方障害物ま
での車間距離が小さいときは、車輪への制動力が大きく
なる状態での制動力制御とされて、制動距離を十分短縮
化する上で好ましいものとなる。According to the first aspect of the present invention, when the distance between the vehicle and a front obstacle, for example, the front vehicle is large, that is, when the braking distance does not cause a problem even if the braking distance is slightly long, it is possible to control the wheels. The braking force control is performed in a state where the power is small, that is, the tendency of locking the wheels is weakened, and it is preferable for sufficiently preventing the spin of the vehicle body that is likely to occur due to the wheel locking. On the contrary, when the inter-vehicle distance to the front obstacle is small, the braking force control is performed in a state where the braking force on the wheels is large, which is preferable for sufficiently shortening the braking distance.

【０００９】請求項２に記載された発明によれば、前方
障害物の側方に回避領域例えば隣りの車線があいている
場合は、制動力を小さくして車体スピンを防止する点、
つまりハンドル操作に追従した車体の走行方向の変更を
重視した制御となって、車両を確実に回避領域に導く上
で好ましいものとなる。逆に、前方障害物の側方に回避
領域が存在しないときは、制動力を大きくして制動距離
の短縮化を重視した制御として、前方障害物との衝突を
回避する上で好ましいものとなる。According to the second aspect of the present invention, the braking force is reduced to prevent the vehicle body spin when the avoidance region, for example, the adjacent lane is on the side of the front obstacle,
That is, the control emphasizes the change of the traveling direction of the vehicle body following the steering wheel operation, which is preferable for surely guiding the vehicle to the avoidance region. On the contrary, when there is no avoidance area on the side of the front obstacle, it is preferable to avoid the collision with the front obstacle as the control that emphasizes the braking force to shorten the braking distance. .

【００１０】請求項３に記載したような構成とすること
により、運転者による走行方向変更の意志の有無をハン
ドルの転舵状態をみることにより行なって、走行方向変
更を重視した制動力制御とするか、制動距離短縮化を重
視した制動力制御とするかを適切に切換えることができ
る。With the configuration as described in claim 3, the braking force control is performed with emphasis on the change of the traveling direction by determining whether the driver intends to change the traveling direction by observing the steering state of the steering wheel. It is possible to appropriately switch between performing the braking force control and emphasizing the shortening of the braking distance.

【００１１】[0011]

【実施例】全体の概要（図１、図３） 図１において、１ＦＲは右前輪、１ＦＬは左前輪、１Ｒ
Ｒは右後輪、１ＲＬは左後輪である。また、２はエンジ
ンであり、該エンジン２の発生トルクが、クラッチ３、
変速機４、プロペラシャフト５、作動装置６へ伝達され
た後、駆動シャフト６Ｒを介して右後輪１ＲＲへ、また
駆動シャフト６Ｌを介して左後輪１ＲＬヘ伝達される。[Examples] Overall overview (FIGS. 1 and 3) In FIG. 1, 1FR is a right front wheel, 1FL is a left front wheel, 1R
R is the right rear wheel, and 1RL is the left rear wheel. Further, 2 is an engine, and the torque generated by the engine 2 is the clutch 3,
After being transmitted to the transmission 4, the propeller shaft 5, and the actuating device 6, they are transmitted to the right rear wheel 1RR via the drive shaft 6R and to the left rear wheel 1RL via the drive shaft 6L.

【００１２】各車輪１ＦＲ〜１ＲＬには、それぞれブレ
−キ装置７ＦＲ〜７ＲＬが設けられている。このブレ−
キ装置７ＦＲ〜７ＲＬは、車輪と一体回転するディスク
８と、ホイ−ルシリンダを内蔵したキャリパ９とを備え
ている。１１は、ブレ−キ液圧発生手段としてのマスタ
シリンダで、運転者によるブレ−キペダル１２の踏込み
力が既知の倍力装置１３を介して入力されて、この踏込
み力に応じたブレ−キ液圧が発生される。このマスタシ
リンダ１１は、２つの吐出口を有するタンデム型とされ
ている。マスタシリンダ１１の一方の吐出口から伸びる
ブレ−キ配管１４が途中で２本に分岐されて、一方の分
岐管１４ＦＲが右前輪用のブレ−キ装置７ＦＲ（のホイ
−ルシリンダ）に接続され、他方の分岐管１４ＦＬが左
前輪用のブレ−キ装置７ＦＬ（のホイ−ルシリンダ）に
接続されている。マスタシリンダ１１の他方の吐出口か
ら伸びるブレ−キ配管１５が途中で２本に分岐されて、
一方の分岐管１５ＲＲが右前輪用のブレ−キ装置７ＲＲ
（のホイ−ルシリンダ）に接続され、他方の分岐管１５
ＲＬが左後輪用のブレ−キ装置７ＲＬ（のホイ−ルシリ
ンダ）に接続されている。Each of the wheels 1FR to 1RL is provided with a brake device 7FR to 7RL. This blur
Each of the key devices 7FR to 7RL includes a disk 8 that rotates integrally with a wheel, and a caliper 9 having a wheel cylinder built therein. Reference numeral 11 is a master cylinder as a brake fluid pressure generating means, and the driver's stepping force on the brake pedal 12 is input through a known booster 13 to obtain a brake fluid corresponding to the stepping force. Pressure is generated. This master cylinder 11 is of a tandem type having two discharge ports. The brake pipe 14 extending from one discharge port of the master cylinder 11 is branched into two on the way, and one branch pipe 14FR is connected to (the wheel cylinder of) the brake device 7FR for the right front wheel. The other branch pipe 14FL is connected to (the wheel cylinder of) the braking device 7FL for the left front wheel. The break pipe 15 extending from the other discharge port of the master cylinder 11 is branched into two in the middle,
One branch pipe 15RR is a brake device 7RR for the right front wheel.
(Wheel cylinder), and the other branch pipe 15
The RL is connected to (the wheel cylinder of) the brake device 7RL for the left rear wheel.

【００１３】右前輪用の分岐配管１４ＦＲには液圧調整
機構２１ＦＲが、左前輪用の分岐配管１４ＦＬには液圧
調整機構２１ＦＬが、左右後輪共通用の配管１５には液
圧調整機構２１Ｒが接続されている。各液圧調整機構２
１ＦＲ、２１ＦＬ、２１Ｒは、それぞれ、第１開閉弁２
２と第２開閉弁２３とを備えている。各開閉弁２２、２
３はそれぞれ電磁式とされて、第１開閉弁２２は配管１
４ＦＲ、１４ＦＬあるいは１５を開閉し、第２開閉弁２
３は各配管とリザ−バタンクとの間を連通、遮断するも
のである。これにより、マスタシリンダ２１にブレ−キ
液圧が発生されたブレ−キ時において、ブレ−キ装置７
ＦＲ〜７ＲＬに供給されるブレ−キ液圧の増圧と保持と
減圧とが切換えられる。すなわち、第１開閉弁２２を閉
じて第２開閉弁２３を開くことにより減圧とされ、両開
閉弁２２と２３とを共に閉じることにより保持とされ、
第１開閉弁２２を開いて第２開閉弁２３を閉じることに
より増圧とされる。そして、実施例では、増圧初期には
急増圧とし、その後緩増圧とするようになっているが、
これは第１開閉弁２２の開き速度（開度）を例えばデュ
−ティ制御することにより行なわれる。A hydraulic pressure adjusting mechanism 21FR is provided in the branch pipe 14FR for the right front wheel, a hydraulic pressure adjusting mechanism 21FL is provided in the branch pipe 14FL for the left front wheel, and a hydraulic pressure adjusting mechanism 21R is provided in the pipe 15 common to the left and right rear wheels. Are connected. Each hydraulic pressure adjustment mechanism 2
1FR, 21FL and 21R are the first on-off valve 2 respectively.
2 and a second opening / closing valve 23. Each open / close valve 22, 2
3 are electromagnetic type, and the first opening / closing valve 22 is the pipe 1
Open or close 4FR, 14FL or 15 to open the second on-off valve 2
Reference numeral 3 is for connecting and disconnecting each pipe and the reservoir tank. As a result, when the brake fluid pressure is generated in the master cylinder 21, the brake device 7 is operated.
The pressure increase, the pressure retention, and the pressure reduction of the brake fluid pressure supplied to FR to 7RL are switched. That is, the pressure is reduced by closing the first opening / closing valve 22 and opening the second opening / closing valve 23, and held by closing both opening / closing valves 22 and 23 together.
The pressure is increased by opening the first opening / closing valve 22 and closing the second opening / closing valve 23. In the embodiment, the pressure is initially increased rapidly, and then gradually increased.
This is performed by, for example, performing duty control on the opening speed (opening) of the first opening / closing valve 22.

【００１４】図１中Ｕは、マイクロコンピュ−タを利用
して構成された制御ユニットで、この制御ユニットＵに
は、各センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ６からの信号、
およびレ−ダＲからの信号が入力される。センサＳ１〜
Ｓ４は、各車輪１ＦＲ〜１ＲＬの回転速度を検出するも
のであり、ピックアップから構成されている。スイッチ
Ｓ５は、ブレ−キペダル１２が踏込み操作されたときに
オンとなるブレ−キスイッチである。センサＳ６は、ハ
ンドル舵角を検出するもので、ハンドルが中立位置から
転舵されている転舵状態であるか否かを検出するための
ものである。In FIG. 1, U is a control unit constructed by using a microcomputer. The control unit U has signals from the respective sensors or switches S1 to S6,
And the signal from the radar R is input. Sensor S1
S4 detects the rotational speed of each wheel 1FR to 1RL, and is composed of a pickup. The switch S5 is a break switch that is turned on when the break pedal 12 is depressed. The sensor S6 detects a steering angle of the steering wheel, and detects whether the steering wheel is in a steering state in which the steering wheel is steered from the neutral position.

【００１５】レ−ダＲは、図３に示すように、車両（自
車）Ｃ１の前部に設けられて、前方障害物例えば前方車
両Ｃ２までの車間距離や、前方車両Ｃ２の側方に車両Ｃ
１が回避できる回避領域の有無を検出するものとなって
いる。図３では、片道２車線の道路が示されて、その各
走行車線が５１ａ、５１ｂで示され、前方車両Ｃ２の側
方に回避領域としての車線５１ｂが存在する場合を示し
てある。As shown in FIG. 3, the radar R is provided at the front part of the vehicle (own vehicle) C1 and is provided at the front obstacle, for example, the inter-vehicle distance to the front vehicle C2 or the side of the front vehicle C2. Vehicle C
1 detects the presence or absence of the avoidable area. In FIG. 3, a one-way two-lane road is shown, each traveling lane is indicated by 51a and 51b, and a case is shown in which a lane 51b as an avoidance region exists on the side of the forward vehicle C2.

【００１６】制御ユニットＵは、前記液圧調整機構２１
ＦＲ、２１ＦＬ、２１Ｒを制御するが、いままでの説明
から既に明らかなように、左右前輪１ＦＲ、１ＦＬにつ
いては個々個独立してＡＢＳ制御が行なわれ、左右後輪
１ＲＲ、１ＲＬについては統合してＡＢＳ制御が行なわ
れる。なお、ＡＢＳ制御は、ブレ−キスイッチＳ５がＯ
Ｎとなっていることを前提に行なわれるが、このような
条件を付加しないものであってもよい。The control unit U includes the hydraulic pressure adjusting mechanism 21.
The FRs, 21FLs, and 21Rs are controlled, but as is clear from the above description, ABS control is independently performed for the left and right front wheels 1FR, 1FL, and the left and right rear wheels 1RR, 1RL are integrated. ABS control is performed. For the ABS control, the brake switch S5 is turned on.
Although it is performed on the premise that N is set, such a condition may not be added.

【００１７】ＡＢＳ制御の基本（図２） 制御ユニットＵによるＡＢＳ制御の基本的な制御例を、
図２を参照しつつ説明する。このＡＢＳ制御に際して
は、フェ−ズ０、フェ−ズ１、フェ−ズ２、フェ−ズ
３、フェ−ズ５が用いられるが、この意味するところは
次の通りである。 フェ−ズ０：非ＡＢＳ制御中を意味する。 フェ−ズ１：増圧を意味する。 フェ−ズ２：非ＡＢＳ制御後あるいは増圧後の保持を意
味する。 フェ−ズ３：減圧を意味する。 フェ−ズ５：減圧後の保持を意味する。 また、車輪のロック傾向を示すスリップ値は、例えば次
式により決定されるが、疑似車体速の推定については後
述する。 スリップ値＝（車輪速／疑似車体速）×１００％ Basic ABS Control (FIG. 2) A basic control example of ABS control by the control unit U,
This will be described with reference to FIG. In this ABS control, Phase 0, Phase 1, Phase 2, Phase 3, and Phase 5 are used, and the meaning is as follows. Phase 0: Means that non-ABS control is in progress. Phase 1: means increasing pressure. Phase 2: means to hold after non-ABS control or after pressure increase. Phase 3: means reduced pressure. Phase 5: Retaining after depressurization. The slip value indicating the locking tendency of the wheels is determined by, for example, the following equation, and the estimation of the pseudo vehicle body speed will be described later. Slip value = (wheel speed / pseudo vehicle speed) x 100%

【００１８】以上のことを前提として、ｔ１時点となる
まではＡＢＳ制御が行なわれいないときであり、ブレ−
キ液圧の上昇につれて車輪速が疑似車体速よりも徐々に
低下されていく。車輪速の低下により、ｔ１時点すなわ
ちＡ時点では、車輪速の減速度がＡＢＳ制御開始条件と
しての所定値にまで低下する。On the premise of the above, it is the time when the ABS control is not performed until the time t1.
As the hydraulic pressure increases, the wheel speed gradually decreases from the pseudo vehicle speed. Due to the decrease in the wheel speed, the deceleration of the wheel speed decreases to a predetermined value as the ABS control start condition at time t1, that is, time A.

【００１９】Ａ時点からＡＢＳ制御が開始されるが、先
ずブレ−キ液圧を保持することから行なわれる。この保
持中も車輪速が低下していき、Ｂ時点で示すようにスリ
ップ値が所定のしきい値にまで低下すると、減圧が行な
われる。この減圧により、車輪速の低下度合が弱まって
いき、Ｃ時点では減速度が０付近になる。The ABS control is started from the time point A, but it is performed by first maintaining the brake hydraulic pressure. Even during this holding, the wheel speed decreases, and when the slip value decreases to a predetermined threshold value as shown at time B, the pressure is reduced. Due to this pressure reduction, the degree of decrease in the wheel speed becomes weaker, and the deceleration becomes near 0 at the time C.

【００２０】減速度が０付近になったＣ時点では、保持
が行なわれ、これにより車輪速が徐々に上昇して、Ｄ時
点でスリップ値が前記所定のしきい値にまで復帰する。
このＤ時点からは、増圧されるが、初期は急増圧とさ
れ、その後緩増圧とされる。増圧により、Ｅ時点におい
て再び車輪速の減速度が、ＡＢＳ制御開始条件として設
定した前記所定の値にまで小さくなる。これにより、ブ
レ−キ液圧の保持が行なわれた後、Ｆ時点でスリップ値
が所定のしきい値にまで低下すると、減圧が行なわれ
る。そして、前記Ｃ時点に対応したＧ時点から、ブレ−
キ液圧の保持が行なわれる。At the time C when the deceleration is close to 0, the holding is performed, whereby the wheel speed gradually increases, and the slip value returns to the predetermined threshold value at the time D.
From the time point D, the pressure is increased, but the pressure is rapidly increased in the initial stage and then gradually increased. Due to the pressure increase, the deceleration of the wheel speed is reduced to the predetermined value set as the ABS control start condition again at the time point E. As a result, after the brake fluid pressure is maintained, when the slip value decreases to a predetermined threshold value at time F, pressure reduction is performed. Then, from the time point G corresponding to the time point C, the blur
The fluid pressure is maintained.

【００２１】以上がＡＢＳ制御の概略であり、減圧後の
保持となるフェ−ズ５の終了（増圧開始）から次のフェ
−ズ５の終了までの期間が制御１サイクルとなる。ただ
し、ＡＢＳ制御開始時に限りこの１サイクルが、フェ−
ズ２の保持開始からフェ−ズ５の終了時点までとなる
（ＡＢＳ制御がフェ−ズ２から開始されるため）。フェ
−ズが変更されるときのしきい値は、路面μ（摩擦係
数）に応じて変更され、この路面μに応じたしきい値の
具体的設定例例を次の表１に示してある。The above is the outline of the ABS control, and a period from the end of the phase 5 (start of pressure increase), which is maintained after decompression, to the end of the next phase 5, is one control cycle. However, this one cycle is only for the start of ABS control.
From the start of holding Phase 2 to the end of Phase 5 (because the ABS control is started from Phase 2). The threshold value when the phase is changed is changed according to the road surface μ (friction coefficient), and an example of specific setting of the threshold value according to the road surface μ is shown in Table 1 below. .

【００２２】[0022]

【表１】 [Table 1]

【００２３】ＡＢＳ制御の制動力補正（図４〜図６） 次に、前述したＡＢＳ制御によって得られる制動力を、
前方障害物との関係において補正する点について説明す
る。先ず、図５は、レ−ダＲを利用して前方障害物の有
無等に関する情報を得るためのフロ−チャ−トであり、
図６は、得られた情報に基づいて制動力を補正するフロ
−チャ−トである。 ABS Control Braking Force Correction (FIGS. 4 to 6) Next, the braking force obtained by the ABS control described above is
Points to be corrected in relation to the front obstacle will be described. First, FIG. 5 is a flow chart for obtaining information about the presence or absence of a front obstacle using the radar R,
FIG. 6 is a flowchart for correcting the braking force based on the obtained information.

【００２４】図５のＱ（ステップ−以下同じ）１におい
て、現在の車速Ｖ０と、路面μと、前方車両Ｃ２との車
間距離Ｌ１とが読込まれる。次いで、Ｑ２において、両
車両Ｃ１とＣ２との相対速度Ｖ１が、車速Ｖ０と車間距
離Ｌ１の変化量とに基づいて決定される。Ｑ３では、車
間距離Ｌ１に対応したしきい値Ｌ０、Ｌ２が決定され
る。しきい値Ｌ０は、前方車両Ｃ２との衝突の危険性の
高い危険領域にあるか否かの判定用であり、後述する図
４のマップを参照して決定される。しきい値Ｌ２は、Ｌ
０よりも大きい値とされて、衝突の危険性はないもの
の、運転に対して十分注意を払う必要性の高い警報領域
にあるか否かの判定用となる。In Q (step-same below) 1 in FIG. 5, the current vehicle speed V0, the road surface μ, and the inter-vehicle distance L1 with the preceding vehicle C2 are read. Next, at Q2, the relative speed V1 between the two vehicles C1 and C2 is determined based on the vehicle speed V0 and the change amount of the inter-vehicle distance L1. At Q3, threshold values L0 and L2 corresponding to the inter-vehicle distance L1 are determined. The threshold value L0 is for determining whether or not the vehicle is in a dangerous area where there is a high risk of collision with the forward vehicle C2, and is determined with reference to the map of FIG. 4 described later. The threshold L2 is L
The value is set to a value larger than 0, and it is used for determining whether or not it is in the alarm area where it is highly necessary to pay sufficient attention to driving although there is no risk of collision.

【００２５】図４に示すしきい値Ｌ０決定用のマップに
ついて説明する。先ず、しきい値線Ａは、前方車両Ｃ２
がその前方障害物と衝突したときに当該前方車両Ｃ２と
の接触を防止するために必要な車間距離を示すものであ
る。しきい値線Ｂは、前方車両Ｃ２がフル制動をかけた
ときこの前方車両Ｃ２との接触を避けるために必要な車
間距離を示す。しきい値Ｃは、前方車両Ｃ２が緩制動を
かけたときにこの前方車両Ｃ２との接触を避けるために
必要な車間距離を示す。しきい値線Ｄは、前方車両Ｃ２
が一定車速を保ったときこの前方車両Ｃ２との接触を防
止するために必要な車間距離を示す。しきい値線Ｅは、
車両Ｃ１がフル制動をかけても前方車両Ｃ２Ｔの接触を
防止できないが、接触時の衝撃を小さいものに緩和でき
る車間距離を示す。そして、実施例では、しきい値線Ｄ
に基づいて、しきい値Ｌ０の選択が行なわれるようにし
てある。The map for determining the threshold L0 shown in FIG. 4 will be described. First, the threshold line A indicates the forward vehicle C2.
Shows the inter-vehicle distance required to prevent contact with the preceding vehicle C2 when the vehicle collides with the preceding obstacle. The threshold line B indicates the inter-vehicle distance required to avoid contact with the front vehicle C2 when the front vehicle C2 is fully braked. The threshold value C indicates an inter-vehicle distance required to avoid contact with the front vehicle C2 when the front vehicle C2 is gently braked. The threshold line D is the forward vehicle C2.
Indicates the inter-vehicle distance required to prevent contact with the preceding vehicle C2 when a constant vehicle speed is maintained. The threshold line E is
Even if the vehicle C1 is fully braked, the contact of the front vehicle C2T cannot be prevented, but the inter-vehicle distance that can reduce the impact at the time of contact is shown. In the embodiment, the threshold line D
The threshold value L0 is selected based on the above.

【００２６】図５のＱ４において、相対速度Ｖ１が０以
上であるか否かが判別される。このＱ４の判別でＹＥＳ
のときは、現在の車間距離Ｌ１がしきい値Ｌ２よりも小
さいか否かが判別される。このＱ５の判別でＹＥＳのと
きのときは、Ｑ６において、警報領域とされる。Ｑ７で
は、現在の車間距離Ｌ１がしきい値Ｌ０よりも小さいか
否かが判別され、このＱ７の判別でＹＥＳのときは、Ｑ
８において、危険領域であるとされる。In Q4 of FIG. 5, it is judged whether or not the relative speed V1 is 0 or more. YES in this Q4 determination
In case of, it is determined whether or not the current inter-vehicle distance L1 is smaller than the threshold value L2. If YES in the determination in Q5, the alarm area is set in Q6. In Q7, it is determined whether or not the current inter-vehicle distance L1 is smaller than the threshold value L0. If the determination in Q7 is YES, then Q
In 8, it is regarded as a dangerous area.

【００２７】Ｑ８の後、あるいはＱ４、Ｑ５、Ｑ７の判
別でＮＯのときは、それぞれＱ９に移行して、前方車両
Ｃ２の側方にあいている車線が存在するか否かが判別さ
れる。このＱ９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１０におい
て、回避領域があるとされる。After Q8 or when the result of the determination in Q4, Q5, Q7 is NO, the process proceeds to Q9, and it is determined whether or not there is a lane open to the side of the forward vehicle C2. If YES in the determination in Q9, it is determined that there is an avoidance area in Q10.

【００２８】Ｑ１０の後あるいはＱ９の判別でＮＯのと
きは、それぞれ図６のＱ２１へ移行する。このＱ２１で
は、警報領域であるか否かが判別され、Ｑ２１の判別で
ＮＯのときはＱ２２において危険領域であるか否かが判
別される。そして、Ｑ２２の判別でＮＯのときは、Ｑ２
３において、ＡＢＳ制御が前述した基本通りの内容で行
なわれる。After Q10 or when the determination is NO in Q9, the routine proceeds to Q21 in FIG. In Q21, it is determined whether or not it is in the warning area. When the determination in Q21 is NO, it is determined in Q22 whether or not it is in the dangerous area. If the determination in Q22 is NO, Q2
In 3, the ABS control is performed according to the basic contents described above.

【００２９】Ｑ２１の判別でＹＥＳのときのときは、Ｑ
２４において、転舵中であるか否かが判別される。この
Ｑ２４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２５において、Ｑ２
３と同様に、前述した基本通りのＡＢＳ制御が行なわれ
る。Ｑ２４の判別でＮＯのときは、Ｑ２６に移行して、
回避領域が存在するか否かが判別される。このＱ２６の
判別でＹＥＳのときは、Ｑ２３に移行して、基本通りの
ＡＢＳ制御が行なわれる。If the determination in Q21 is YES, then Q
At 24, it is determined whether the steering is being performed. If YES in the determination in Q24, in Q25, Q2
Similar to 3, the ABS control is carried out as described above. If NO in Q24, move to Q26 and
It is determined whether or not the avoidance area exists. If YES in the determination in Q26, the process shifts to Q23, and the ABS control according to the basic operation is performed.

【００３０】Ｑ２６の判別でＮＯのときは、Ｑ２７に移
行して、基本のＡＢＳ制御によって得られる制動力より
も車輪のロック傾向が強まる方向つまり制動力を大きく
する方向にＡＢＳ制御の制御内容が補正される。Ｑ２２
の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２６の判別でＮＯのときを
条件として、Ｑ２７において、ロック傾向を強める方向
にＡＢＳ制御の制御内容が補正される。なお、Ｑ２７の
処理は、例えば、表１に示す制御しきい値を、制動力が
増大する方向に補正することにより行なうことができ
る。If NO in Q26, the process shifts to Q27, and the control content of the ABS control is in the direction in which the locking tendency of the wheels becomes stronger than the braking force obtained by the basic ABS control, that is, the braking force is increased. Will be corrected. Q22
If the determination is YES, the control content of the ABS control is corrected in Q27 in the direction of increasing the lock tendency on the condition that the determination of Q26 is NO. The process of Q27 can be performed, for example, by correcting the control threshold values shown in Table 1 in the direction in which the braking force increases.

【００３１】その他 表２は、回避領域の有無と、危険領域と警報領域との組
み合わせに応じて、ＡＢＳ制御の制動力をどのように補
正するかの別の例を示し、表２中「その他」は、危険領
域でも警報領域でもない場合を示し、また数値は大きい
ほど制動力が大きくなる傾向が強くなることを示してい
る。そして、表１における制御しきい値通りで得らえる
基本制動力が表２の数値「１」で示され、表２中の「−
１」は基本よりも制動力を小さくすることを示してい
る。 Others Table 2 shows another example of how the ABS control braking force is corrected according to the presence or absence of the avoidance area and the combination of the danger area and the warning area. Indicates that the area is neither in the dangerous area nor in the alarm area, and that the larger the value, the stronger the tendency that the braking force becomes. Then, the basic braking force obtained according to the control threshold value in Table 1 is indicated by the numerical value “1” in Table 2, and “−” in Table 2
"1" indicates that the braking force is smaller than the basic value.

【００３２】[0032]

【表２】 [Table 2]

【００３３】表２において、回避領域の有無に代えて、
転舵されているか否かを用いてもよい。また、通常は基
本通りのＡＢＳ制御を行なって、転舵中であることを条
件として、制動力を小さくする方向の補正を許容するよ
うにしてもよい。In Table 2, instead of the presence or absence of the avoidance area,
You may use whether it is being steered. Further, normally, the ABS control as in the basic operation may be performed to permit the correction in the direction in which the braking force is reduced on condition that the steering is being performed.

【００３４】以上実施例について説明したが、ＡＢＳ制
御は、ブレ−キペダル１２が踏込み操作されているとき
つまり運転者の意志に基づくブレ−キ操作に起因して作
動されるものに限らず、運転者の意志にかかわらず自動
的にブレ−キが作動される自動ブレ−キに起因して作動
される場合であってもよい。Although the embodiment has been described above, the ABS control is not limited to the operation performed when the brake pedal 12 is depressed, that is, the brake operation based on the driver's intention. The brake may be automatically activated regardless of the intention of a person.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。FIG. 1 is an overall system diagram showing an embodiment of the present invention.

【図２】ＡＢＳ制御例を示すタイムチャ−ト。FIG. 2 is a time chart showing an example of ABS control.

【図３】前方車両と回避領域とを示す簡略説明図。FIG. 3 is a simplified explanatory view showing a vehicle ahead and an avoidance area.

【図４】危険領域を判定するためのしきい値設定用のマ
ップ。FIG. 4 is a map for setting a threshold value for determining a dangerous area.

【図５】本発明による制御例を示すフロ−チャ−トで、
危険領域と警報領域と回避領域との設定部分を示すも
の。FIG. 5 is a flowchart showing a control example according to the present invention,
It shows the settings for the dangerous area, warning area, and avoidance area.

【図６】本発明による制御例を示すフロ−チャ−トで、
制動力補正部分を示すもの。FIG. 6 is a flow chart showing a control example according to the present invention,
This shows the braking force correction part.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ＦＲ〜１ＲＬ：車輪 ７ＦＲ〜７ＲＬ：ブレ−キ装置 １１：マスタシリンダ １２：ブレ−キペダル １４、１５：ブレ−キ配管 １４ＦＲ、１４ＦＬ：分岐配管 １５ＲＲ、１５ＲＬ：分岐配管 ２１ＦＲ、２１ＦＬ：液圧調整機構 ２１Ｒ：液圧調整機構 ５１ａ、５１ｂ：車線 Ｕ：制御ユニット Ｓ１〜Ｓ４：車輪速センサ Ｓ６：舵角センサ Ｒ：レ−ダ 1FR to 1RL: Wheels 7FR to 7RL: Break Device 11: Master Cylinder 12: Break Pedal 14, 15: Break Pipe 14FR, 14FL: Branch Pipe 15RR, 15RL: Branch Pipe 21FR, 21FL: Hydraulic Pressure Adjustment Mechanism 21R: Hydraulic pressure adjusting mechanism 51a, 51b: Lane U: Control unit S1 to S4: Wheel speed sensor S6: Steering angle sensor R: Radar

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】ブレ−キ時に車輪がロックするのを防止す
るように制動力制御行なう車両のアンチスキッドブレ−
キ装置において、 前方障害物までの車間距離を検出する車間距離検出手段
と、 前記車間距離検出手段で検出される車間距離が大きいと
きは小さいときに比して、前記制動力制御を制動力が小
さくなるように補正する補正手段と、を備えていること
を特徴とする車両のアンチスキッドブレ−キ装置。1. An anti-skid brake for a vehicle in which braking force control is performed so as to prevent the wheels from being locked during braking.
In the device, the inter-vehicle distance detecting means for detecting the inter-vehicle distance to the front obstacle and the inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detecting means when the inter-vehicle distance is small An anti-skid brake device for a vehicle, comprising: a correction unit that corrects so as to be small. 【請求項２】ブレ−キ時に車輪がロックするのを防止す
るように制動力制御行なう車両のアンチスキッドブレ−
キ装置において、 前方障害物の側方に回避可能な回避領域が存在するか否
かを検出する回避領域検出手段と、 前記回避領域検出手段により回避領域が存在することが
検出されたときは回避領域が検出されなかったときに比
して、前記制動力制御を制動力が小さくなるように補正
する補正手段と、を備えていることを特徴とする車両の
アンチスキッドブレ−キ装置。2. An anti-skid brake for a vehicle in which braking force control is performed so as to prevent the wheels from locking during braking.
In the device, avoidance area detection means for detecting whether or not an avoidance area that can be avoided exists on the side of the front obstacle, and avoidance when the avoidance area detection means detects the existence of the avoidance area. An anti-skid brake device for a vehicle, comprising: a correction unit that corrects the braking force control so that the braking force becomes smaller than when an area is not detected. 【請求項３】請求項１または請求項２において、 前記補正手段が、前記制動力制御手段によって得られる
基本の制動力を小さくする方向の補正を行なうものとさ
れ、 ハンドルが転舵操作されているか否かを検出する転舵検
出手段をさらに備え、 前記転舵検出手段によりハンドルが転舵操作されている
ことが検出されていることを条件として、前記補正手段
による補正が行なわれるもの。3. The correction means according to claim 1 or 2, wherein the correction means performs a correction in a direction in which a basic braking force obtained by the braking force control means is reduced, and the steering wheel is steered. A steering detecting means for detecting whether or not the steering wheel is steered by the steering detecting means is provided, and the steering means detects the steering wheel.