JPH0725208A - Pneumatic radial tire for heavy load - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve durability by preventing or drastically delaying the generation of irregular abrasion by preventing the generation of the abrasion in the initial period if the irregular abrasion which is called as river wear of the rib edge part, as for a pneumatic radial tire for heavy load. CONSTITUTION:On the sectional surface in the width direction of a pneumatic radial tire for heavy load which has the rib 1 or rib/lug pattern as tread pattern, a projection region 5 which gradually increases to the outside in the tire radial direction from the standard contour line of the tire tread surface part is formed in the part from the center region in the width direction of the rib 1 or a little inside position of the rib edge part to the rib edge 1b. In the case of the zigzag shaped rib 1, the width of the projecting region 5 is gradually increased from the zigzag recessed part 12 of the rib to the zigzag projection part 11.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、主にバス、トラック等
に使用される重荷重用空気入りラジアルタイヤ、特にト
レッドパターンとしてリブまたはリブ・ラグパターンを
有する重荷重用空気入りラジアルタイヤに関するもので
ある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a heavy duty pneumatic radial tire mainly used for buses, trucks and the like, and more particularly to a heavy duty pneumatic radial tire having a rib or rib / lug pattern as a tread pattern. .

【０００２】[0002]

【従来の技術と発明が解決しようとする課題】高速道路
等の舗装された道路を利用するトラック、バスなどの重
車両においては、直進安定性のよいリブパターンまたは
リブ・ラグパターンの重荷重用の空気入りラジアルタイ
ヤが好まれて使用されている。2. Description of the Related Art Heavy vehicles such as trucks and buses that utilize paved roads such as highways are used for heavy loads of a rib pattern or rib / lug pattern with good straight running stability. Pneumatic radial tires are preferred and used.

【０００３】ところが、この種のラジアルタイヤには、
図１１に示すように、リブ（１）の端部に、一般にリバ
ーウェアーと呼ばれる偏摩耗（Ｒ）が発生する場合があ
る。時には、この偏摩耗（Ｒ）がリブ全体にひろがって
振動や騒音が発生したり、タイヤ寿命の低下を招く等の
問題が生じることがある。However, in this type of radial tire,
As shown in FIG. 11, uneven wear (R) generally called river wear may occur at the end of the rib (1). Occasionally, this uneven wear (R) spreads over the entire ribs, causing vibrations and noise, and causing problems such as a reduction in tire life.

【０００４】この偏摩耗（Ｒ）は、リブ（１）のジグザ
グが大きいほど多く発生することから、その原因として
は、例えば図１０のようなジグザグ状のリブ（１）の場
合、ジグザグ凸部（１１）では、そのまわりの部分より
も剛性が低くなるため、タイヤ回転時に踏面部内で動き
易く、したがってまわりの部分よりも摩耗し易くなるも
のと考えられている。This uneven wear (R) is generated more as the zigzag of the rib (1) is larger. The cause thereof is, for example, in the case of the zigzag rib (1) as shown in FIG. In (11), since the rigidity is lower than that of the surrounding portion, it is considered that the tire is likely to move in the tread portion when the tire is rotated, and thus is more easily worn than the surrounding portion.

【０００５】この偏摩耗の発生、進行の過程をさらに詳
細に観察した結果、図９に示すように、荷重負荷時のタ
イヤ接地面内においてリブ（１）が圧縮変形した際、リ
ブ（１）の側壁（１ａ）が膨出するような形で変形して
該側壁（１ａ）の上端部分が路面（Ｅ）に接触し易くな
り、しかもそのリブ側壁（１ａ）の接地圧力がリブ
（１）の踏面部よりも低いために、リブ側壁（１ａ）の
接触部分は路面（Ｅ）に対して滑り易くなり、したがっ
て図１０のように、偏摩耗（Ｒ）の核（Ｒ１）となる摩
耗が、先ずジグザグ凸部（１１）の端部付近で発生する
ことが判ってきた。一度、この核（Ｒ１）が発生する
と、図１１のように、リブ（１）の中央部域とリブ端部
（１ｂ）に段差（Ｄ）が生じて、この段差下部面の接地
圧力はさらに低くなり、したがって路面（Ｅ）に対して
滑り易くなって、前記核（Ｒ１）が成長、拡大し易く、
遂には偏摩耗（Ｒ）が発生することになるのである。As a result of observing the process of occurrence and progress of the uneven wear in more detail, as shown in FIG. 9, when the rib (1) is compressed and deformed in the tire ground contact surface under load, the rib (1) is deformed. Of the side wall (1a) of the rib (1) is deformed in such a manner that the side wall (1a) of the rib (1a) is bulged so that the upper end portion of the side wall (1a) easily contacts the road surface (E). Since it is lower than the tread surface portion, the contact portion of the rib side wall (1a) becomes slippery with respect to the road surface (E), and therefore, as shown in FIG. 10, the wear that becomes the core (R1) of the uneven wear (R) occurs. First, it has been found that it occurs near the end of the zigzag convex portion (11). Once this nucleus (R1) is generated, as shown in FIG. 11, a step (D) is generated in the central region of the rib (1) and the rib end (1b), and the ground pressure on the lower surface of the step is further increased. It becomes low, and therefore slippery with respect to the road surface (E), and the nucleus (R1) easily grows and expands,
Eventually, uneven wear (R) will occur.

【０００６】上記のような偏摩耗を防止する改良案とし
て、多くの提案がなされているが、いずれも満足できる
ものではない。Many proposals have been made as improvement proposals for preventing uneven wear as described above, but none of these proposals are satisfactory.

【０００７】例えば、特公昭５０−２２２８２号公報に
は、タイヤ踏面に対し垂直の線に対するリブ側壁の傾斜
角度をジグザグ凸部で最小に、ジグザグ凹部で最大にし
て、タイヤ周方向に連続的に変化させることが提案され
ている。また、リブのジグザグをきわめて小さくした
り、ジグザグをつけない所謂ストレートリブにする提案
もなされている。[0007] For example, in Japanese Patent Publication No. 50-22282, the angle of inclination of the rib side wall with respect to a line perpendicular to the tire tread is minimized in the zigzag convex portion and maximized in the zigzag concave portion, and continuously in the tire circumferential direction. It is proposed to change. Further, it has been proposed to make the zigzag of the rib extremely small, or to use a so-called straight rib without the zigzag.

【０００８】しかし前者のリブ側壁の傾斜を変化させる
方法の場合には、ジグザグ凸部と、ジグザグ凹部での剛
性差が大きくなりすぎて、偏摩耗がかえって増大する場
合があり、また後者のストレートリブにおいては、タイ
ヤ旋回時にリブ側壁が路面に擦られて発生するリブ端部
の摩耗を防ぐことはできず、やはりリバーウェアーと呼
ばれる偏摩耗が発生するものであった。However, in the case of the former method of changing the inclination of the rib side wall, the rigidity difference between the zigzag convex portion and the zigzag concave portion becomes too large, and uneven wear may rather increase, and the latter straight In the rib, it is not possible to prevent the abrasion of the rib end portion caused by the rib side wall being rubbed against the road surface at the time of turning the tire, and uneven wear called river wear also occurs.

【０００９】そこで本発明では、リブ端部をタイヤ踏面
部の基準輪郭線よりタイヤ半径方向外側に突出させるこ
とにより、偏摩耗の核の発生を防いで、リバーウェアー
と呼ばれる偏摩耗の発生そのものを遅らせ、その耐久性
を向上させるようにした重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤを提供するものである。Therefore, in the present invention, by causing the rib end portion to project outward in the tire radial direction from the reference contour line of the tire tread portion, the occurrence of uneven wear core is prevented, and uneven wear itself called river wear is generated. Provided is a pneumatic radial tire for heavy load, which is delayed to improve its durability.

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッドパタ
ーンがリブまたはリブ・ラグパターンよりなる重荷重用
空気入りラジアルタイヤであって、上記の課題を解決す
るために、タイヤ幅方向断面において、リブの中央部域
もしくはリブ端部やや内方位置からリブ端にかけて、タ
イヤ踏面部の基準輪郭線よりタイヤ半径方向外側に漸進
的に増大する突出部領域を備えてなることを特徴とする
ものである。DISCLOSURE OF THE INVENTION The present invention is a heavy-duty pneumatic radial tire in which the tread pattern is a rib or a rib / lug pattern, and in order to solve the above-mentioned problems, a rib in a tire width direction cross section is used. It is characterized in that it is provided with a projecting portion region which gradually increases outward in the tire radial direction from the reference contour line of the tire tread portion from the central region or the rib end portion to the rib end from a slightly inward position. .

【００１１】前記のリブがジグザグ状をなす場合、該リ
ブのジグザグ凹部からジグザグ凸部かけて、前記突出部
領域の幅を漸進的に増大させるのが好適である。When the ribs have a zigzag shape, it is preferable that the width of the protrusion region is gradually increased from the zigzag concave portion to the zigzag convex portion of the rib.

【００１２】また、前記リブの突出部領域の最大突出高
さ（ｇ）が、主溝の深さ（Ｇ）に対して、ｇ／Ｇ≦０．
２の範囲にあるのが好適であり、さらに好ましくは０．
０２≦ｇ／Ｇ≦０．１の範囲である。Further, the maximum protruding height (g) of the protruding portion region of the rib is g / G.ltoreq.0 with respect to the depth (G) of the main groove.
It is preferably in the range of 2, and more preferably 0.
The range is 02 ≦ g / G ≦ 0.1.

【００１３】すなわち、前記の比率が０．１より大きく
なったり、０．０２より小さくなると、突出部領域を設
けたことによる効果が小さくなり、特に０．２を越える
と、その効果は殆ど期待できなくなる。That is, if the ratio is larger than 0.1 or smaller than 0.02, the effect of providing the protrusion region becomes small, and if it exceeds 0.2, the effect is almost expected. become unable.

【００１４】なお、前記の突出部領域の最大幅（ｗ）
は、リブ最大幅（Ｗ）の５０％以下とされる。すなわ
ち、これより大きくなると、タイヤ踏面部の基準輪郭線
自体が異なったものになる。The maximum width (w) of the above-mentioned protrusion region
Is 50% or less of the maximum rib width (W). That is, when it is larger than this, the reference contour line itself of the tire tread portion becomes different.

【００１５】[0015]

【作用】上記した本発明のタイヤによれば、荷重を負荷
した状態でタイヤ踏面部のリブが接地して圧縮変形する
際、請求項１および請求項２のいずれの場合も、リブ端
部にはリブ端側ほど漸進的に高くなる突出部領域を有し
ているために、リブ端が外方へ張り出すように圧縮変形
して、該リブ端のエッジがシャープに保持され、リブ側
壁が路面に接触するのを防止できる。したがって、偏摩
耗の初期段階の核の発生を防ぐことができ、偏摩耗の発
生、進行を防止することができる。According to the above-mentioned tire of the present invention, when the rib of the tire tread portion comes into contact with the ground and is compressed and deformed under a load, the rib end portion is contacted with the rib end portion in both cases. Has a protruding region that gradually increases toward the rib end side, the rib end is compressed and deformed so as to project outward, the edge of the rib end is held sharp, and the rib side wall is It is possible to prevent contact with the road surface. Therefore, it is possible to prevent the generation of nuclei in the initial stage of uneven wear and prevent the occurrence and progress of uneven wear.

【００１６】殊に、前記の突出部領域は、リブの中央部
域もしくはリブ端部やや内方位置からリブ端にかけて、
漸進的に半径方向外側に増大するように突出しているた
めに、段差をつけて突出部を設けた場合のように突出部
自体がリブ的作用を果すことがなく、リブ踏面部の接地
圧力の変化が滑らかになり、リブ端のエッジをシャープ
に保つことができるものである。In particular, the above-mentioned protruding region extends from the central region of the rib or the rib end portion slightly inward to the rib end.
Since the protrusions gradually increase outward in the radial direction, the protrusions themselves do not exert a rib-like effect as in the case where the protrusions are provided with a step, and the ground contact pressure of the rib tread portion is The change is smooth, and the rib edge can be kept sharp.

【００１７】[0017]

【実施例】次に本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。Embodiments of the present invention will now be described with reference to the drawings.

【００１８】図１および図２は、タイヤ周方向に連続す
る２本以上（図の場合４本）の主溝（２）により隔成さ
れたストレートのリブ（１）を基調とするトレッドパタ
ーンによる重荷重用ラジアルタイヤ（Ｔ）における実施
例を示しており、図中の（３）はカーカスプライ、
（４）はベルト層を示す。1 and 2 show a tread pattern based on straight ribs (1) separated by two or more main grooves (2 in the figure) which are continuous in the tire circumferential direction. The example in the radial tire (T) for heavy loads is shown, (3) in a figure is a carcass ply,
(4) shows a belt layer.

【００１９】そしてこの実施例において、前記リブ
（１）にはタイヤ幅方向断面（図２の断面）において、
リブ（１）の中央部域もしくはリブ端部やや内方位置か
らリブ端（１ｂ）にかけて、タイヤ踏面部の基準輪郭線
（本来のタイヤ踏面部の輪郭線であって、図２では鎖線
で示す）（Ｔ１）よりタイヤ半径方向外側に漸進的に増
大してリブ端（１ｂ）で突出高さ（ｇ）が最大となる突
出部領域（５）を備えている。特にこの図の実施例で
は、突出部領域（５）はリブ（１）の略中央からリブ端
（１ｂ）に向って漸進的に突出するように形成されてい
る。この突出部領域（５）の突出開始線（５ａ）はタイ
ヤ赤道に対し平行にタイヤ周方向に直進状をなし、踏面
（リブ上面）に対して段差を有さないように連続形成さ
れている。In this embodiment, the rib (1) has a tire width direction cross section (cross section in FIG. 2),
The reference contour line of the tire tread portion (the original contour line of the tire tread portion, which is indicated by a chain line in FIG. 2) from the central region of the rib (1) or slightly inside the rib end to the rib end (1b). ) (T1), the protrusion area (5) is gradually increased outward in the radial direction of the tire and the protrusion height (g) is maximized at the rib end (1b). In particular, in the embodiment shown in this figure, the protrusion region (5) is formed so as to gradually protrude from the substantially center of the rib (1) toward the rib end (1b). The protrusion start line (5a) of the protrusion region (5) is straight in the tire circumferential direction in parallel with the tire equator and is continuously formed so as not to have a step on the tread surface (rib upper surface). .

【００２０】図３および図４は、それぞれ複数本の主溝
（２）および該主溝（２）により隔成されたリブ（１）
がジグザグ状をなす所謂ジグザグリブを基調とするトレ
ッドパターンを有するものにおいて、該リブ（１）の中
央部域もしくはリブ端部やや内方位置からリブ端（１
ｂ）にかけて漸進的に突出する突出部領域（５）を設け
た場合を示している。3 and 4 respectively show a plurality of main grooves (2) and ribs (1) separated by the main grooves (2).
Having a tread pattern based on a so-called zigzag rib having a zigzag shape, in which the rib (1) is moved from a central region or a rib end to a rib end (1).
It shows a case where a protruding region (5) is provided which gradually protrudes toward b).

【００２１】このうち、図３の実施例の場合は、リブ端
（１ｂ）のジグザグ形状に関係なく突出開始線（５ａ）
をタイヤ赤道と平行にタイヤ周方向に直進状をなすよう
にして突出部領域（５）を形成した場合を示している。
この場合、リブ端（１ｂ）のジグザグ凸部（１１）の個
所で突出高さ（ｇ）が最大となる。Of these, in the case of the embodiment of FIG. 3, the projection start line (5a) is irrespective of the zigzag shape of the rib end (1b).
Shows the case where the protrusion region (5) is formed so as to be straight in the tire circumferential direction in parallel with the tire equator.
In this case, the protrusion height (g) is maximized at the location of the zigzag protrusion (11) at the rib end (1b).

【００２２】また図４および図５の場合は、突出部領域
（５）の突出開始線（５ａ）が、リブ端（１ｂ）のジグ
ザグよりもやや小さい振幅のジグザグ状をなして連続す
るものとして、ジグザグ凹部（１２）の位置からジグザ
グ凸部（１１）にかけて前記の突出部領域（５）の幅を
漸進的に増大させて形成した場合を示している。もちろ
ん、前記の突出開始線（５ａ）をリブ端（１ｂ）のジグ
ザグと略同じ振幅のジグザグ状にして、突出部領域
（５）の幅をほぼ同じにすることもできる。In the case of FIGS. 4 and 5, it is assumed that the projection start line (5a) of the projection region (5) is continuous in a zigzag shape having an amplitude slightly smaller than the zigzag of the rib end (1b). , The zigzag concave portion (12) to the zigzag convex portion (11) are formed by gradually increasing the width of the protrusion region (5). Of course, the protrusion start line (5a) may have a zigzag shape having substantially the same amplitude as the zigzag of the rib end (1b) so that the width of the protrusion region (5) is substantially the same.

【００２３】特に、リバーウェアーと呼ばれる偏摩耗
は、ジグザグ凸部（１１）の個所で大きくジグザク凹部
（１２）の個所で小さくなるので、これに対応して、前
記のようにジグザグ凸部（１１）にかけて漸進的に突出
部領域（５）の幅を増大させておくのが好ましい。Particularly, the uneven wear called river wear is large at the zigzag convex portion (11) and small at the zigzag concave portion (12). Corresponding to this, as described above, the zigzag convex portion (11) is formed. It is preferable that the width of the protrusion region (5) is gradually increased toward ().

【００２４】前記いずれの場合においても、突出部領域
（５）の最大突出高さ（ｇ）は、１〜３．０ｍｍ程度が
適当であるが、その突出高さ（ｇ）は、主溝（２）の深
さ（Ｇ）に対し、ｇ／Ｇ≦０．２の範囲、好ましくは
０．０２≦ｇ／Ｇ≦０．１０の範囲に設定される。In any of the above cases, the maximum protruding height (g) of the protruding portion region (5) is appropriately about 1 to 3.0 mm, but the protruding height (g) is the main groove ( The depth (G) of 2) is set in the range of g / G ≦ 0.2, preferably in the range of 0.02 ≦ g / G ≦ 0.10.

【００２５】また、突出部領域（５）の幅については、
タイヤ幅方向断面において、上記突出部領域（５）の最
大幅（ｗ）が、リブ最大幅（Ｗ）の５０％以下であるこ
とが必要である。すなわち図１の実施例、図３および図
４の実施例において、メディエイトリブ（１）側の突出
部領域（５）の最大幅（ｗ1 ）は、そのリブの最大幅
（Ｗ1 ）の５０％以下に、またショルダーリブ（１）側
の突出部領域（５）の最大幅（ｗ2 ）は、そのリブの最
大幅（Ｗ2 ）の５０％以下に設定される。Regarding the width of the protrusion region (5),
In the tire width direction cross section, the maximum width (w) of the protrusion region (5) needs to be 50% or less of the maximum rib width (W). That is, in the embodiment shown in FIG. 1 and the embodiments shown in FIGS. 3 and 4, the maximum width (w1) of the protruding region (5) on the side of the medium rib (1) is 50% of the maximum width (W1) of the rib. The maximum width (w2) of the protrusion region (5) on the shoulder rib (1) side is set to 50% or less of the maximum width (W2) of the rib.

【００２６】さらにリブ（１）については、上記実施例
のようなタイヤ周方向に連続するリブだけでなく、図６
のようにタイヤ幅方向のスリット（６）により周方向に
不連続に形成したものや、図７のようにリブ端部にサイ
プ（７）を備えたものにおいても、上記と同様の突出部
領域（５）を形成して実施でき、このほか種々のリブパ
ターンおよびリブ・ラグパターンにおいて実施が可能で
ある。Further, the rib (1) is not limited to the rib which is continuous in the tire circumferential direction as in the above-described embodiment, and is not limited to that shown in FIG.
In the case where the slits (6) in the tire width direction are discontinuously formed in the circumferential direction as shown in FIG. 7 and the rib end portions are provided with sipes (7) as shown in FIG. (5) can be formed and implemented, and other various rib patterns and rib / lug patterns can be implemented.

【００２７】いずれの場合にも、前記の突出部領域
（５）の突出開始線（５ａ）については、上記した直進
状やジグザグ状のものに限らず、滑らかな波状にする
等、タイヤとしての走行性能上問題のない形状で実施で
きる。In any case, the protrusion start line (5a) of the protrusion region (5) is not limited to the straight or zigzag shape described above, but may be a smooth wavy shape or the like as a tire. It can be implemented in a shape that has no problem in running performance.

【００２８】また上記の突出部領域（５）については、
必ずしもリブ（１）の両側端部に設ける場合のほか、片
側端部にのみ設けるだけでもよい。例えばタイヤのリバ
ーウェアーと呼ばれる偏摩耗（Ｒ）の発生状況に応じ
て、図示する実施例のように、ショルダー部に近い主溝
（２）を挟んで対向するメディエイトリブ（１）とショ
ルダーリブ（１）の側端部分に突出部領域（５）を設け
て実施することができるが、全ての主溝（２）を挟んで
対向するリブ（１）の側端部に設けるのが望ましい。Further, regarding the above-mentioned protrusion region (5),
The ribs (1) may be provided not only at both end portions but also only at one end portion. For example, depending on the occurrence status of uneven wear (R) called river wear of a tire, as in the illustrated embodiment, a mediate rib (1) and a shoulder rib that face each other across a main groove (2) close to a shoulder portion. The protrusion region (5) can be provided at the side end portion of (1), but it is preferable to provide it at the side end portions of the ribs (1) facing each other across all the main grooves (2).

【００２９】上記の突出部領域（５）を有する本発明の
ラジアルタイヤによれば、該突出部領域（５）によっ
て、リブ（１）が接地する場合の圧縮変形において、リ
ブ側壁（１ａ）が路面（Ｅ）に接触するのを防止でき、
偏摩耗初期の核となる摩耗の発生を防止、あるいは従来
タイヤに比して大幅に遅らせることができる。According to the radial tire of the present invention having the above-mentioned protrusion region (5), the rib sidewall (1a) is compressed by the protrusion region (5) when the rib (1) is grounded. Prevents contact with the road surface (E),
It is possible to prevent the occurrence of wear, which is a core in the initial stage of uneven wear, or to significantly delay it as compared with a conventional tire.

【００３０】すなわち、従来のタイヤの場合は、タイヤ
が荷重を受けて接地する際、図９の（ａ）の破線の形状
をなすリブ（１）が路面（Ｅ）に接地して、同図の実線
のように圧縮変形すると、リブ側壁（１ａ）が膨出する
ような形で変形して、リブ端（１ｂ）のエッジをシャー
プに保てず、側壁（１ａ）の上端部付近が路面（Ｅ）に
接触することになる。この接触部分の接地圧力は踏面部
になるリブ上面の接地圧力に比してかなり低くなるため
に、この部分で摩耗が生じ易く、偏摩耗の核（Ｒ１）が
発生し易くなる。That is, in the case of a conventional tire, when the tire receives a load and comes into contact with the ground, the rib (1) having the shape of the broken line in FIG. 9 (a) comes into contact with the road surface (E), When it is compressed and deformed as shown by the solid line, the rib side wall (1a) deforms so as to bulge, the edge of the rib end (1b) cannot be kept sharp, and the vicinity of the upper end of the side wall (1a) is the road surface. It comes into contact with (E). Since the ground contact pressure at this contact portion is considerably lower than the ground contact pressure at the upper surface of the rib, which is the tread surface portion, wear easily occurs at this portion, and an uneven wear core (R1) easily occurs.

【００３１】これに対し、本発明のようにリブ（１）の
中央部域もしくはリブ端部やや内方位置からリブ端（１
ｂ）にかけて漸進的に増大する突出部領域（５）を有し
ていると、タイヤが荷重を受けて路面（Ｅ）に接地して
リブ（１）が圧縮変形する際、図８の（ａ）のように、
リブ（１）はその端部の突出部領域（５）の存在のため
に、リブ端（１ｂ）が外方へ張り出すように圧縮変形す
ることとなり、その結果、リブ端（１ｂ）のエッジをシ
ャープに保ち、側壁（１ａ）の路面（Ｅ）との接触を防
止でき、偏摩耗の核となる摩耗の発生を防止あるいは大
幅に遅らせることができる。On the other hand, as in the present invention, the rib end (1) is moved from the central region of the rib (1) or the rib end to a slightly inner position.
When the tire has a protruding region (5) that gradually increases toward (b), the tire receives a load and comes into contact with the road surface (E) and the rib (1) is compressed and deformed. )like,
Due to the presence of the protruding region (5) at the end of the rib (1), the rib end (1b) is compressed and deformed so as to project outward, and as a result, the edge of the rib end (1b) is formed. Can be kept sharp, contact of the side wall (1a) with the road surface (E) can be prevented, and the occurrence of wear, which is the core of uneven wear, can be prevented or significantly delayed.

【００３２】特に、前記の突出部領域（５）は、上述し
たようにリブ端（１ｂ）にかけて漸進的に増大させるの
が効果的であり、例えば図１２および図１３のように突
出部（１５）を踏面部の基準輪郭線（Ｔ１）と平行に階
段状に突出させた場合は、突出部（１５）自体がいわゆ
るリブを形成することになって、リブ端（１ｂ）の圧縮
変形において、側壁（１ａ）が路面に接地し易くなり、
有効な効果が得られないのである。Particularly, it is effective that the above-mentioned protrusion region (5) is gradually increased toward the rib end (1b) as described above. For example, as shown in FIG. 12 and FIG. ) Is projected in parallel with the reference contour line (T1) of the tread surface in a stepwise manner, the projection (15) itself forms a so-called rib, so that in compression deformation of the rib end (1b), The side wall (1a) is easier to contact the road surface,
The effective effect cannot be obtained.

【００３３】上記の効果を確認するために、本発明の実
施例タイヤと、比較例タイヤとについて、リバーウェア
ーと呼ばれる偏摩耗の状況を調べた。その結果を下記の
表１に示す。In order to confirm the above effects, the uneven wear condition called river wear was examined for the example tire of the present invention and the comparative example tire. The results are shown in Table 1 below.

【００３４】各実施例および比較例ともに、それぞれ１
１Ｒ２２．５ １４ＰＲのタイヤを使用し、２．２−Ｄ
の車両の第１軸、第２軸に装着して、走行距離８０，０
００ｋｍの走行後に、発生した偏摩耗（Ｒ）の程度を、
深さ（Ｄｍｍ）×幅（Ｓｍｍ）×長さ（Ｌｍｍ）の積で
測定し、タイヤ全周当りの偏摩耗量を換算した。偏摩耗
を求めるための深さ（Ｄ）、幅（Ｓ）、長さ（Ｌ）につ
いては、図１１に示すとおり測定した。1 in each of the examples and comparative examples
Using 1R22.5 14PR tires, 2.2-D
Mounted on the first and second axles of a vehicle of
After running for 00 km, the degree of uneven wear (R)
It was measured by the product of depth (Dmm) x width (Smm) x length (Lmm), and the uneven wear amount per tire circumference was converted. The depth (D), width (S), and length (L) for determining the uneven wear were measured as shown in FIG.

【００３５】各実施例タイヤの踏面部のパターンは、ジ
グザグリブを基調とするパターンでショルダー部に近い
主溝（２）を挟んで対向するメディエイトリブとショル
ダーリブとにそれぞれ図４のような突出部領域（５）を
有するものとした。実施例１〜４は、それぞれ突出部領
域（５）の最大幅（ｗ1 ）（ｗ2 ）を異にしたものと
し、それぞれ最大突出高さ（ｇ）を変化させたものにつ
いて試験した。The pattern of the tread surface of each of the example tires is a pattern based on zigzag ribs and protrudes as shown in FIG. 4 on the media rib and the shoulder ribs that face each other with the main groove (2) close to the shoulder part sandwiched therebetween. It has a partial region (5). In Examples 1 to 4, the maximum widths (w1) and (w2) of the protrusion regions (5) were different, and the maximum protrusion height (g) was changed.

【００３６】また比較例１のタイヤについては、実施例
タイヤと同しジグザグリブによるパターンのもので、突
出部領域を有さない従来のタイヤとし、また比較例２の
タイヤについては、同パターンのタイヤで、前記の突出
部領域の部分に、踏面に対し段差を有する階段状の突出
部（１５）を設けたものとした（図１２、図１３）。試
験結果は、比較例１タイヤのメディエイトリブに発生し
たリバーウェアーの量（偏摩耗量）を１００とし、それ
ぞれの実施例、比較例での摩耗量を指数で表示した。し
たがって、この数値が小さいものほど、偏摩耗防止の効
果が大きいことを現している。The tire of Comparative Example 1 has the same zigzag rib pattern as the Example tire, and is a conventional tire having no protruding region, and the tire of Comparative Example 2 has the same pattern. Then, a stepped protrusion (15) having a step with respect to the tread is provided in the above-mentioned protrusion region (FIGS. 12 and 13). In the test results, the amount of river wear (uneven wear amount) generated in the medium tire of the comparative example 1 tire was set to 100, and the amount of wear in each of the examples and comparative examples was expressed as an index. Therefore, the smaller this value is, the greater the effect of preventing uneven wear is.

【００３７】[0037]

【表１】 上記の試験結果から、本発明の実施例タイヤは、最大突
出高さ（ｇ）がｇ／Ｇ≦０．２０の範囲で偏摩耗の減少
が確認され、特に０．０２≦ｇ／Ｇ≦０．１０の範囲で
より大きい効果があり、いずれも比較例１および２に比
して偏摩耗が改善された。特に比較例２の階段状の突出
部（１５）を設けた場合はまったく効果がなく、かえっ
て摩耗が増大することが判明した。[Table 1] From the above-mentioned test results, it was confirmed that the example tires of the present invention showed a reduction in uneven wear in the range where the maximum protruding height (g) was g / G ≦ 0.20, and particularly 0.02 ≦ g / G ≦ 0. A larger effect was obtained in the range of 0.10, and uneven wear was improved as compared with Comparative Examples 1 and 2. In particular, it was found that when the step-like protrusions (15) of Comparative Example 2 were provided, there was no effect at all and the wear increased.

【００３８】[0038]

【発明の効果】上記したように本発明の重荷重用空気入
りラジアルタイヤによれば、リバーウェアーと呼ばれる
偏摩耗を防止でき、特にその初期段階の核となる局部摩
耗の発生そのものを防止あるいは大幅に遅らせることが
でき、タイヤの耐久性向上を図ることができる。As described above, according to the pneumatic radial tire for heavy load of the present invention, it is possible to prevent uneven wear called river wear, and particularly to prevent or significantly increase the occurrence of local wear which is the core of the initial stage. It can be delayed and the durability of the tire can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の１実施例を示すタイヤ踏面部の一部平
面図である。FIG. 1 is a partial plan view of a tire tread portion showing an embodiment of the present invention.

【図２】同上の断面構造図である。FIG. 2 is a sectional structure diagram of the above.

【図３】他の実施例を示す踏面部の一部平面図である。FIG. 3 is a partial plan view of a tread portion showing another embodiment.

【図４】さらに他の実施例を示す踏面部の一部平面図で
ある。FIG. 4 is a partial plan view of a tread portion showing still another embodiment.

【図５】前図中のＸ−Ｘ′線における断面図（ａ）と、
Ｙ−Ｙ′線の断面図（ｂ）である。FIG. 5 is a sectional view (a) taken along line XX ′ in the previous figure,
It is sectional drawing (b) of the YY 'line.

【図６】さらに他の実施例を示す踏面部の一部平面図で
ある。FIG. 6 is a partial plan view of a tread portion showing still another embodiment.

【図７】さらに他の実施例を示す踏面部の一部平面図で
ある。FIG. 7 is a partial plan view of a tread portion showing still another embodiment.

【図８】本発明タイヤのリブ接地時の圧縮変形状態を示
す部分拡大断面図である。FIG. 8 is a partially enlarged cross-sectional view showing a compressed deformation state of the tire of the present invention when the rib touches the ground.

【図９】従来タイヤのリブ接地時の圧縮変形状態を示す
部分拡大断面図である。FIG. 9 is a partially enlarged cross-sectional view showing a compression deformation state of a conventional tire when a rib touches the ground.

【図１０】リバーウェアーとなる偏摩耗の核となる摩耗
の発生状態を示す略示平面図である。FIG. 10 is a schematic plan view showing a state of occurrence of wear, which is a core of uneven wear that serves as riverwear.

【図１１】リバーウェアーとなる偏摩耗の発生状態と、
その偏摩耗量の測定のための深さ、幅、長さの測定位置
を示す略示平面図（ａ）と部分断面図（ｂ）である。FIG. 11 is a state of occurrence of uneven wear that becomes river wear,
FIG. 5 is a schematic plan view (a) and a partial cross-sectional view (b) showing measurement positions of depth, width, and length for measuring the uneven wear amount.

【図１２】リブ端部に階段状の突出部を設けた場合の踏
面部の一部平面図である。FIG. 12 is a partial plan view of a tread surface portion when a step-like protrusion is provided at a rib end.

【図１３】前図中のＸ−Ｘ′線における断面図（ａ）
と、Ｙ−Ｙ′線の断面図（ｂ）である。FIG. 13 is a sectional view (a) taken along line XX ′ in the previous figure.
FIG. 6B is a sectional view (b) taken along line YY ′.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

（１） リブ （１ａ） 側壁 （１ｂ） リブ端 （１１） ジグザグ凸部 （１２） ジグザグ凹部 （２） 主溝 （３） カーカスプライ （４） ベルト層 （５） 突出領域 （５ａ） 突出開始線 (1) Rib (1a) Side wall (1b) Rib end (11) Zigzag convex part (12) Zigzag concave part (2) Main groove (3) Carcass ply (4) Belt layer (5) Projection area (5a) Projection start line

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】トレッドパターンがリブまたはリブ・ラグ
パターンよりなる重荷重用空気入りラジアルタイヤであ
って、 タイヤ幅方向断面において、リブの中央部域もしくはリ
ブ端部やや内方位置からリブ端にかけて、タイヤ踏面部
の基準輪郭線よりタイヤ半径方向外側に漸進的に増大す
る突出部領域を備えていることを特徴とする重荷重用空
気入りラジアルタイヤ。1. A heavy-duty pneumatic radial tire having a tread pattern composed of ribs or rib / lug patterns, wherein in the tire width direction cross section, from the central region of the ribs or from the rib end portion slightly inward to the rib end, A pneumatic radial tire for heavy load, comprising a protrusion region that gradually increases outward in a tire radial direction from a reference contour line of a tire tread portion. 【請求項２】リブがジグザグ状をなし、該リブのジグザ
グ凹部からジグザグ凸部かけて、突出部領域の幅を漸進
的に増大させてなる請求項１に記載の重荷重用空気入り
ラジアルタイヤ。2. The pneumatic radial tire for heavy load according to claim 1, wherein the rib has a zigzag shape, and the width of the projecting region is gradually increased from the zigzag concave portion to the zigzag convex portion of the rib. 【請求項３】リブの突出部領域の最大突出高さ（ｇ）
が、主溝の深さ（Ｇ）に対し、ｇ／Ｇ≦０．２の範囲に
ある請求項１または２に記載の重荷重用空気入りラジア
ルタイヤ。3. The maximum protrusion height (g) of the rib protrusion region.
Is in the range of g / G ≦ 0.2 with respect to the depth (G) of the main groove, The pneumatic radial tire for heavy load according to claim 1 or 2.