JPH07251751A - Steering assisting force control device - Google Patents
Steering assisting force control deviceInfo
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- JPH07251751A JPH07251751A JP4238494A JP4238494A JPH07251751A JP H07251751 A JPH07251751 A JP H07251751A JP 4238494 A JP4238494 A JP 4238494A JP 4238494 A JP4238494 A JP 4238494A JP H07251751 A JPH07251751 A JP H07251751A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は自動車等の車両の操舵ア
シスト力を制御する装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for controlling a steering assist force of a vehicle such as an automobile.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の車両の操舵アシスト力を制御する
装置の１つとして、例えば特開昭５８−１８３３５３号
公報に記載されている如く、操舵輪の操舵状況に応じて
操舵アシスト力を調整しているものが知られている。詳
しく述べると、車両が直進状態である時は操舵アシスト
力を小さくし、車両が操舵されている状態である時は通
常の操舵アシスト力に調整している。2. Description of the Related Art As one of conventional devices for controlling the steering assist force of a vehicle, as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-183353, the steering assist force is adjusted according to the steering state of steered wheels. What is doing is known. More specifically, the steering assist force is reduced when the vehicle is in a straight traveling state, and is adjusted to a normal steering assist force when the vehicle is being steered.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術においては、車輪（タイヤ）の空気圧が低下し
ている状態での車両走行中に、例えば横風等の外乱が車
両に加わり、その結果、操舵輪が操舵された場合、車両
の走行安定性が損なわれるという問題が生ずる恐れがあ
る。However, in the above-mentioned prior art, a disturbance such as a crosswind is applied to the vehicle while the vehicle is traveling in a state where the air pressure of the wheels (tires) is lowered, and as a result, When the steered wheels are steered, there is a risk that the running stability of the vehicle is impaired.
【０００４】この問題について以下に説明するために、
まずタイヤ空気圧低下時についてのコーナーリングフォ
ースについて、図７、図８を用いて説明する。図７はタ
イヤを上から見た状態を示している。この図に示される
ように、タイヤの中心面の向きＸとタイヤの進行方向Ｙ
とのなす角はスリップ角と呼ばれ、タイヤにスリップ角
を与えた時、タイヤには路面から力やモーメントが発生
する。進行方向Ｙに対して直角方向に働く力をコーナー
リングフォースといい、車両を旋回する原動力となる。To explain this problem below,
First, the cornering force when the tire air pressure decreases will be described with reference to FIGS. 7 and 8. FIG. 7 shows the tire as viewed from above. As shown in this figure, the direction X of the center plane of the tire and the direction Y of travel of the tire
The angle formed by and is called the slip angle, and when a slip angle is applied to the tire, force and moment are generated on the tire from the road surface. The force acting in the direction perpendicular to the traveling direction Y is called cornering force, which is the driving force for turning the vehicle.
【０００５】図８はスリップ角とコーナーリングフォー
スとの関係をタイヤ空気圧をパラメータとして示す図で
ある。図示されるように、スリップ角の小さな範囲（範
囲Ａまたは範囲Ｂ）ではコーナーリングフォースはスリ
ップ角にほぼ比例して増加し、安定ある走行が達成され
る。しかし、スリップ角が大きくなると、タイヤの横す
べり量が増加し、コーナーリングフォースはスリップ角
に比例して増加しなくなるので、走行安定性が次第に低
下する。また、図８から明らかなように、スリップ角が
Ｃ（Ｂ＜Ｃ＜Ａ）において、タイヤ空気圧が低下してい
る場合は、タイヤ空気圧が正常な場合よりも安定性が損
なわれやすい。FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the slip angle and the cornering force with the tire air pressure as a parameter. As shown in the figure, in a range where the slip angle is small (range A or range B), the cornering force increases almost in proportion to the slip angle, and stable running is achieved. However, as the slip angle increases, the amount of side slip of the tire increases, and the cornering force does not increase in proportion to the slip angle, so the running stability gradually decreases. Further, as is clear from FIG. 8, when the tire pressure is low when the slip angle is C (B <C <A), the stability is more likely to be impaired than when the tire pressure is normal.
【０００６】前述の従来技術においては、タイヤ空気圧
とは無関係に操舵アシスト力を与えているので、外乱に
起因して発生する操舵角も、タイヤ空気圧とは無関係に
同じだけ発生することになるが、タイヤ空気圧が低下し
ている場合にスリップ角がＣとなった場合には、前述の
理由で車両の安定性が損なわれるという問題が生じる恐
れがある。In the above-mentioned prior art, since the steering assist force is applied regardless of the tire air pressure, the steering angle generated due to the disturbance is also the same regardless of the tire air pressure. If the slip angle becomes C when the tire pressure is low, there is a risk that the stability of the vehicle will be impaired due to the reason described above.
【０００７】そこで本発明は上述の問題点を解決するた
めに、車輪の空気圧が低下した場合、車両を直進状態か
ら旋回状態に移行させるために運転者が必要とされる力
を、空気圧通常時よりも大きくすることにより、車両が
操舵されている状態になりにくくし、車両の走行安定性
を良くすることを目的とする。Therefore, in order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides the force required by the driver to shift the vehicle from the straight running state to the turning state when the air pressure of the wheels is reduced. The object is to make the vehicle less likely to be steered and to improve the running stability of the vehicle by making it larger than the above.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上述の課題を解決するた
めに本発明は、操舵アシスト力を発生させる操舵アシス
ト力発生手段と、車輪の空気圧を検出する空気圧検出手
段と、該空気圧検出手段により検出された空気圧が所定
の空気圧よりも低い場合には前記操舵アシスト力発生手
段で発生させる操舵アシスト力を前記所定の空気圧以上
の時の操舵アシスト力よりも小さくするように調整する
操舵アシスト力調整手段を有することを特徴とする。In order to solve the above problems, the present invention provides a steering assist force generating means for generating a steering assist force, an air pressure detecting means for detecting an air pressure of a wheel, and an air pressure detecting means. Steering assist force adjustment for adjusting the steering assist force generated by the steering assist force generating means to be smaller than the steering assist force when the detected air pressure is lower than the predetermined air pressure. It is characterized by having means.
【０００９】[0009]
【作用】空気圧検出手段によって車輪の空気圧を検出す
る。検出された空気圧が所定の空気圧よりも低い場合、
操舵アシスト力調整手段によって操舵アシスト力発生手
段で発生される操舵アシスト力を、空気圧が前記所定の
空気圧以上の時の操舵アシスト力よりも小さくする。The air pressure of the wheel is detected by the air pressure detecting means. If the detected air pressure is lower than the specified air pressure,
The steering assist force generated by the steering assist force generating means by the steering assist force adjusting means is made smaller than the steering assist force when the air pressure is equal to or higher than the predetermined air pressure.
【００１０】[0010]
【実施例】本発明の第１実施例について図１に概略構成
図を示すとともに、図２にその詳しい構成を示す。車輪
速センサ１、２、３、４はそれぞれ操舵輪である右前輪
および左前輪、非操舵輪である右後輪および左後輪の各
車輪の回転速度に応じた時間間隔のパルス信号をマイク
ロコンピュータ６に入力する。ステアリングセンサ５は
図示しないステアリングの操舵角を検出し、この値をマ
イクロコンピュータ６に入力する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT A first embodiment of the present invention is shown in FIG. The wheel speed sensors 1, 2, 3 and 4 respectively generate pulse signals at time intervals corresponding to the rotational speeds of the right front wheel and the left front wheel, which are steered wheels, and the right rear wheel and the left rear wheel, which are non-steered wheels, respectively. Input to the computer 6. The steering sensor 5 detects a steering angle of a steering wheel (not shown) and inputs this value to the microcomputer 6.
【００１１】マイクロコンピュータ６は各センサで検出
された値に基づいて所定の演算を行うことにより、発生
させるべき操舵アシスト力の方向および大きさを決定す
る。一般に操舵アシスト力とは、少なくとも車両を直進
状態から旋回状態にする際に、運転者がステアリングホ
イールを操作するために必要とされる力が少なくて済む
ように助勢する力のことである。この操舵アシスト力を
決定するには、まず、車輪速センサ１、２、３、４から
入力されたパルス信号の間隔から各車輪の回転速度を演
算するとともに、各車輪の回転速度の平均値より車速を
演算する。また、後述のように各車輪の回転速度に基づ
いて所定の演算を行うことにより、タイヤの空気圧低下
を検出する。ステアリングセンサ５から入力された値か
らは、操舵輪の操舵角を検出することで後述の旋回状態
が求められ、さらに現時点で検出した操舵角と所定時間
前に検出した操舵角とを比較することで、どの方向に操
舵輪が操舵されているかを示す操舵方向が求められる。
以上求められた車速、操舵輪の空気圧、旋回状態および
操舵方向に基づいて後述のように発生させるべき操舵ア
シスト力が決定される。The microcomputer 6 determines the direction and magnitude of the steering assist force to be generated by performing a predetermined calculation based on the value detected by each sensor. In general, the steering assist force is a force that assists the driver to reduce the force required to operate the steering wheel at least when the vehicle is changed from the straight traveling state to the turning state. In order to determine the steering assist force, first, the rotation speed of each wheel is calculated from the intervals of the pulse signals input from the wheel speed sensors 1, 2, 3, 4 and the average value of the rotation speed of each wheel is calculated. Calculate the vehicle speed. Further, as will be described later, the tire pressure drop is detected by performing a predetermined calculation based on the rotation speed of each wheel. From the value input from the steering sensor 5, the turning state described below is obtained by detecting the steering angle of the steered wheels, and the steering angle detected at the present time is compared with the steering angle detected a predetermined time ago. Thus, the steering direction indicating which direction the steered wheels are steered is obtained.
The steering assist force to be generated is determined based on the vehicle speed, the air pressure of the steered wheels, the turning state, and the steering direction obtained as described above.
【００１２】次に、図２を用いて操舵アシスト力発生装
置７について説明する。モータ９はバッテリ１０の電圧
が印加されることにより、一定の回転トルクを発生させ
るものであり、モータ９で発生される回転トルクは、回
転トルク伝達機構１２によりステアリングシャフト１３
に伝達される。また、モータ極性切換回路１１は、マイ
クロコンピュータ６の指令により、モータ９に印加する
電圧の極性切換およびその印加電圧のオン−オフを行
う。回転トルク伝達機構１２には電磁パウダクラッチ１
４が用いられており、これは伝達する回転トルクの大き
さを調節するものである。モータ９により発生される回
転トルクとは、電磁パウダクラッチ１４を介してステア
リングシャフト１３に伝達され、ステアリングシャフト
１３にステアリングホイール８を介して伝達される運転
者の操舵トルクとともに、ピニオン１５を介してラック
バー１６を動かす力となり、この力が図示しないタイロ
ッドエンド部材およびナックルアームを介して操舵輪に
伝えられる。したがって、モータ９によって発生される
回転トルクはステアリングシャフト１３に伝達される。Next, the steering assist force generator 7 will be described with reference to FIG. The motor 9 generates a constant rotational torque when the voltage of the battery 10 is applied, and the rotational torque generated by the motor 9 is transmitted to the steering shaft 13 by the rotational torque transmission mechanism 12.
Be transmitted to. Further, the motor polarity switching circuit 11 switches the polarity of the voltage applied to the motor 9 and turns on / off the applied voltage according to a command from the microcomputer 6. The rotary torque transmission mechanism 12 includes an electromagnetic powder clutch 1
4 is used, which adjusts the magnitude of the rotational torque transmitted. The rotational torque generated by the motor 9 is transmitted to the steering shaft 13 via the electromagnetic powder clutch 14, and the steering torque of the driver transmitted to the steering shaft 13 via the steering wheel 8 is also transmitted via the pinion 15. The force acts to move the rack bar 16, and this force is transmitted to the steered wheels via a tie rod end member (not shown) and a knuckle arm. Therefore, the rotating torque generated by the motor 9 is transmitted to the steering shaft 13.
【００１３】また、マイクロコンピュータ６は後述の、
操舵アシスト力発生装置７で発生させるべき方向および
大きさの操舵アシスト力が得られるように、モータ極性
切換回路１１および電磁パウダクラッチ１４を制御す
る。The microcomputer 6 will be described later.
The motor polarity switching circuit 11 and the electromagnetic powder clutch 14 are controlled so that the steering assist force in the direction and magnitude to be generated by the steering assist force generator 7 can be obtained.
【００１４】次に、各車輪に配置された車輪速センサの
検出値から車輪の空気圧低下を検出する方法について説
明する。一般に、車輪の空気圧が低下すると車輪の外径
が小さくなるので、空気圧が低下している車輪は、空気
圧が低下していない車輪に比べて回転速度が増加する。
この回転速度の差を検出することで車輪の空気圧低下を
検出する。実際には、車両が安定した走行状態にある時
に、車輪速センサによって求められた各車輪の回転速度
を比較して、各車輪の回転速度の差を検出する。ここ
で、予め設定された値よりも大きな差が検出された場
合、この状態が継続される時間をカウントする。この状
態が継続する時間が車両がカーブを走行するのに通常要
する時間よりも長い時間継続する時は回転速度が速い方
の車輪の空気圧が低下していると判断する。Next, a method of detecting a decrease in the air pressure of the wheel from the detected value of the wheel speed sensor arranged on each wheel will be described. Generally, when the air pressure of the wheel decreases, the outer diameter of the wheel decreases, so that the wheel whose air pressure is decreasing has a higher rotation speed than the wheel whose air pressure is not decreasing.
By detecting this difference in rotational speed, a decrease in air pressure of the wheels is detected. Actually, when the vehicle is in a stable running state, the rotation speeds of the wheels are compared by the wheel speed sensor to detect the difference in the rotation speeds of the wheels. Here, when a difference larger than a preset value is detected, the time during which this state is continued is counted. When this state continues for a time longer than the time normally required for the vehicle to travel on a curve, it is determined that the air pressure of the wheel having the higher rotation speed is lower.
【００１５】次に、本発明の第１実施例の動作を図４に
示すフローチャートに基づいて説明する。このルーチン
は車速、操舵輪の空気圧および旋回状態から演算される
操舵アシスト力演算ルーチンである。なお、本ルーチン
では、旋回状態については、車両が右旋回している状態
を右旋回状態、左旋回している状態を左旋回状態である
と定義する。次に、操舵方向は運転者が図２のステアリ
ングホイール８を時計回り方向に操作する方向を右方
向、反時計回り方向に操作する方向を左方向と定義す
る。まず、ステップ１０で各車輪速センサからの入力に
基づいて、各車輪速度の平均値を求めることで車速が演
算される。ステップ２０では車両が旋回状態であるか否
かの判定が行われ、旋回状態である場合はステップ３０
に進み、そうでない場合はステップ６０に進む。なお、
前述のように、旋回状態であるか否かの判定は、検出さ
れた操舵角から判定される。ステップ６０では車両は直
進状態であるので、操舵アシスト力を発生しないでこの
ルーチンを終了する。Next, the operation of the first embodiment of the present invention will be described based on the flowchart shown in FIG. This routine is a steering assist force calculation routine calculated from the vehicle speed, the air pressure of the steered wheels, and the turning state. In this routine, the turning state is defined as a state where the vehicle is turning right and a state where the vehicle is turning left is a left turning state. Next, regarding the steering direction, the direction in which the driver operates the steering wheel 8 in the clockwise direction in FIG. 2 is defined as the right direction, and the direction in which the driver operates the counterclockwise direction is defined as the left direction. First, in step 10, the vehicle speed is calculated by obtaining the average value of the wheel speeds based on the input from each wheel speed sensor. In step 20, it is determined whether or not the vehicle is in a turning state. If it is in a turning state, step 30 is performed.
Otherwise, go to step 60. In addition,
As described above, the determination as to whether or not the vehicle is turning is made based on the detected steering angle. At step 60, since the vehicle is in a straight traveling state, this routine is ended without generating steering assist force.
【００１６】ステップ３０では操舵輪の少なくとも一方
の空気圧が低下しているか否かの判定が前述の方法によ
り行われ、低下している場合はステップ４０に進み、そ
うでない場合はステップ５０に進む。ステップ４０では
車両の旋回状態が左旋回状態であるか否かの判定が検出
された操舵角に基づいて行われ、左旋回状態である場合
はステップ７０に進み、発生させるべき操舵アシスト力
の方向および大きさを、左方向で、かつ図３の車速−操
舵アシスト力マップの破線（ｂ）上の車速に対する操舵
アシスト力に決定し、このルーチンを終了する。左旋回
状態ではない場合、つまり右旋回状態である場合はステ
ップ８０に進み、ステップ８０では発生させるべき操舵
アシスト力の方向および大きさを、右方向で、かつ破線
（ｂ）上の車速に対する操舵アシスト力に決定し、この
ルーチンを終了する。In step 30, it is judged whether or not the air pressure of at least one of the steered wheels is decreased by the above-described method. If the air pressure is decreased, the process proceeds to step 40, and if not, the process proceeds to step 50. In step 40, it is determined whether or not the turning state of the vehicle is the left turning state based on the detected steering angle. When the vehicle is in the left turning state, the process proceeds to step 70, and the direction of the steering assist force to be generated. And the magnitude are determined as the steering assist force for the vehicle speed in the leftward direction and for the vehicle speed on the broken line (b) of the vehicle speed-steering assist force map of FIG. 3, and this routine is ended. If the vehicle is not in the left-turning state, that is, if it is in the right-turning state, the process proceeds to step 80, in which the direction and magnitude of the steering assist force to be generated are set in the right direction with respect to the vehicle speed on the broken line (b). The steering assist force is determined, and this routine ends.
【００１７】また、ステップ５０では前述のステップ４
０と同様に、車両が左旋回状態であるか否かが判定さ
れ、左旋回状態である場合はステップ１００に進み、発
生させるべき操舵アシスト力の方向と大きさを、左方向
で、かつ空気圧通常時用の実線（ａ）上の車速に対する
操舵アシスト力に決定し、このルーチンを終了する。左
旋回状態でない場合、つまり右旋回状態である場合はス
テップ９０に進み、発生させるべき操舵アシスト力の方
向および大きさを、右方向で、かつ実線（ａ）上の車速
に対する操舵アシスト力に決定し、このルーチンを終了
する。In step 50, the above-mentioned step 4 is performed.
Similar to 0, it is determined whether or not the vehicle is in the left-turning state. If the vehicle is in the left-turning state, the process proceeds to step 100, in which the direction and magnitude of the steering assist force to be generated are set to the left and the air pressure. The steering assist force for the vehicle speed on the solid line (a) for normal time is determined, and this routine is ended. If it is not in the left turning state, that is, if it is in the right turning state, the routine proceeds to step 90, where the direction and magnitude of the steering assist force to be generated are set to the steering assist force for the vehicle speed in the right direction and on the solid line (a). Determine and end this routine.
【００１８】上述のように本発明の第１実施例において
は、車両を直進状態から旋回状態に操舵する方向に操舵
アシスト力を発生するようにするとともに、操舵輪の空
気圧が低下した場合、発生させるべき操舵アシスト力の
大きさを、図３の車速−操舵アシスト力マップの実線
（ａ）から破線（ｂ）に変更することにより、操舵輪の
空気圧が通常である時よりも小さくしている。したがっ
て、操舵輪の空気圧が低下している場合における、車両
を直進状態から旋回状態に移行させるために運転者に必
要とされる力は、空気圧通常時よりも大きくなるので、
車両は旋回状態になりにくくなる。また、本実施例にお
いては、車両を旋回状態から直進状態に移行させる時
に、タイヤのセルフアライニングトルクに起因して、急
激にステアリングホイールが中立方向に回転しないよう
にするために、操舵アシスト力をステアリングホイール
が中立方向に回転するのを抑制する方向、つまり、運転
者のステアリング操作がしにくくなる方向に、常に加え
ている。その結果、操舵輪の空気圧が低下している場合
において、このような運転者のステアリング操作がしに
くくなる方向の操舵アシスト力が小さくなるので、車両
は直進状態になり易くなる。よって、操舵輪の空気圧が
低下した場合の車両の走行安定性は良くなる。As described above, in the first embodiment of the present invention, the steering assist force is generated in the direction in which the vehicle is steered from the straight traveling state to the turning state, and when the air pressure of the steered wheels is reduced, it is generated. By changing the magnitude of the steering assist force to be made from the solid line (a) of the vehicle speed-steering assist force map of FIG. 3 to the broken line (b), the air pressure of the steered wheels is made smaller than that under normal conditions. . Therefore, when the air pressure of the steered wheels is reduced, the force required for the driver to shift the vehicle from the straight traveling state to the turning state is larger than that at the normal pressure.
The vehicle is less likely to turn. Further, in the present embodiment, when the vehicle is shifted from the turning state to the straight traveling state, the steering assist force is applied to prevent the steering wheel from rapidly rotating in the neutral direction due to the self-aligning torque of the tires. Is always added in the direction in which the steering wheel is prevented from rotating in the neutral direction, that is, in the direction in which it becomes difficult for the driver to operate the steering wheel. As a result, when the air pressure of the steered wheels is low, the steering assist force in the direction in which the steering operation by the driver becomes difficult is reduced, and the vehicle is likely to go straight. Therefore, the running stability of the vehicle is improved when the air pressure of the steered wheels is reduced.
【００１９】次に本発明の第２実施例について、図５の
フローチャートに基づいて以下に説明するが、第１実施
例と重複する説明は避け、できるだけ簡単に説明する。
まず、ステップ１１０至ステップ１５０は第１実施例の
ステップ１０至ステップ５０と同様であるので省略す
る。ステップ１６０では運転者が現在行っている操舵方
向が右方向であるか否かを前述のように操舵角を検出す
ることで判定し、右方向である場合はステップ１９０に
進み、発生させるべき操舵アシスト力の方向と大きさ
を、右方向で、かつ図３の車速−操舵アシスト力マップ
の一点鎖線（ｃ）上の車速に対する操舵アシスト力に決
定し、このルーチンを終了する。操舵方向が右方向でな
い場合、つまり左方向である場合はステップ２００に進
み、操舵アシスト力の方向と大きさを、左方向で、かつ
破線（ｂ）上の車速に対する操舵アシスト力に決定し、
このルーチンを終了する。Next, a second embodiment of the present invention will be described below with reference to the flow chart of FIG. 5. However, a description overlapping with the first embodiment will be avoided and the description will be made as briefly as possible.
First, step 110 to step 150 are the same as step 10 to step 50 of the first embodiment, and a description thereof will be omitted. In step 160, it is determined whether or not the driver is currently steering in the right direction by detecting the steering angle as described above, and if it is in the right direction, the process proceeds to step 190 and the steering wheel to be generated. The direction and the magnitude of the assist force are determined to be the right direction and the steering assist force for the vehicle speed on the one-dot chain line (c) of the vehicle speed-steering assist force map of FIG. 3, and this routine is ended. If the steering direction is not the right direction, that is, if it is the left direction, the process proceeds to step 200, where the direction and magnitude of the steering assist force are determined to be the steering assist force for the vehicle speed in the left direction and on the broken line (b),
This routine ends.
【００２０】ステップ１７０では運転者が現在行ってい
る操舵方向が右方向であるか否かをステップ１６０と同
様にして判定し、右方向である場合はステップ２１０に
進み、ステップ２１０では発生させるべき操舵アシスト
力の方向と大きさを、右方向で、かつ破線（ｂ）上の車
速に対する操舵アシスト力に決定し、このルーチンを終
了する。操舵方向が右方向でない場合、つまり左方向で
ある場合はステップ２２０に進み、ステップ２２０では
発生させるべき操舵アシスト力を、左方向で、かつ一点
鎖線（ｃ）上の車速に対する操舵アシスト力に決定し、
このルーチンを終了する。ステップ１８０、ステップ２
３０およびステップ２４０においては、第１実施例のス
テップ６０、ステップ９０およびステップ１００と同様
であるので説明は省略する。In step 170, it is determined whether or not the driver is currently steering in the right direction in the same manner as in step 160. The direction and magnitude of the steering assist force are determined as the steering assist force for the vehicle speed in the right direction and on the broken line (b), and this routine is ended. If the steering direction is not the right direction, that is, if it is the left direction, the routine proceeds to step 220, where the steering assist force to be generated is determined as the steering assist force for the vehicle speed in the left direction and on the alternate long and short dash line (c). Then
This routine ends. Step 180, Step 2
Since 30 and step 240 are the same as step 60, step 90 and step 100 of the first embodiment, description thereof will be omitted.
【００２１】上述のように本発明の第２実施例において
は、車両を旋回状態から直進状態へ操舵する際に、発生
させるべき操舵アシスト力の方向が、第１実施例では車
両を直進状態から旋回状態に移行させる方向、つまり運
転者がステアリングホイールを操作しにくい方向である
のに対して、第２実施例では旋回状態から直進状態に移
行させる方向となっている。したがって、第１実施例よ
りも車両は旋回状態から直進状態に移行し易くなってい
るため、操舵輪の空気圧が低下した場合の車両の走行安
定性は、さらに良くなる。As described above, in the second embodiment of the present invention, when the vehicle is steered from the turning state to the straight traveling state, the direction of the steering assist force to be generated is different from the straight traveling state in the first embodiment. In the second embodiment, the direction is changed from the turning state to the straight traveling state, while the direction in which the driver makes it difficult for the driver to operate the steering wheel is changed to the turning state. Therefore, since the vehicle is more likely to shift from the turning state to the straight traveling state than in the first embodiment, the running stability of the vehicle is further improved when the air pressure of the steered wheels is reduced.
【００２２】続いて、本発明の第３実施例について、図
６のフローチャートに基づいて以下に説明するが、第１
実施例と重複する説明は避け、できるだけ簡単に説明す
る。まず、ステップ３１０至３５０は第１実施例のステ
ップ１０至５０と同様であるので説明は省略する。ステ
ップ３６０では旋回外輪である右前輪の空気圧が低下し
ているか否かの判定が前述のように行われ、低下してい
ると判定された場合はステップ３９０に進み、発生させ
るべき操舵アシスト力の方向および大きさを、左方向
で、かつ図３の車速−操舵アシスト力マップの破線
（ｂ）上の車速に対する操舵アシスト力に決定し、この
ルーチンを終了する。右前輪の空気圧が低下していな
い、つまり左前輪の空気圧が低下している場合はステッ
プ４００に進み、ステップ４００では発生させるべき操
舵アシスト力の方向および大きさを、左方向で、かつ実
線（ａ）上の車速に対する操舵アシスト力に決定し、こ
のルーチンを終了する。Next, a third embodiment of the present invention will be described below with reference to the flowchart of FIG.
The description overlapping with the embodiments will be avoided and the description will be made as briefly as possible. First, steps 310 to 350 are the same as steps 10 to 50 of the first embodiment, and a description thereof will be omitted. In step 360, it is determined whether or not the air pressure of the right front wheel, which is the outer turning wheel, has decreased, as described above. If it is determined that the air pressure has decreased, the process proceeds to step 390 to determine the steering assist force to be generated. The direction and magnitude are determined to the left and the steering assist force for the vehicle speed on the broken line (b) of the vehicle speed-steering assist force map of FIG. 3, and this routine is ended. If the air pressure of the right front wheel is not reduced, that is, if the air pressure of the left front wheel is reduced, the process proceeds to step 400, and in step 400, the direction and magnitude of the steering assist force to be generated are the left direction and the solid line ( a) The steering assist force for the upper vehicle speed is determined, and this routine ends.
【００２３】また、ステップ３７０では旋回外輪である
左前輪の空気圧が低下しているか否かの判定が前述のよ
うに行われ、低下していると判定された場合は、ステッ
プ４１０に進み、ステップ４１０では発生させるべき操
舵アシスト力の方向および大きさを右方向で、かつ破線
（ｂ）上の車速に対する操舵アシスト力に決定し、この
ルーチンを終了する。左前輪の空気圧が低下していな
い、つまり右前輪の空気圧が低下している場合はステッ
プ４２０に進み、ステップ４２０では発生させるべき操
舵アシスト力の方向および大きさを、右方向で、かつ実
線（ａ）上の車速に対する操舵アシスト力に決定し、こ
のルーチンを終了する。ステップ３８０、ステップ４３
０およびステップ４４０においては、第１実施例のステ
ップ６０、ステップ９０およびステップ１００と同様で
あるので説明は省略する。Further, in step 370, it is judged whether the air pressure of the left front wheel, which is the turning outer wheel, is lowered as described above. If it is judged that the air pressure is lowered, the routine proceeds to step 410 and the step is executed. At 410, the direction and magnitude of the steering assist force to be generated is determined to be the right direction and the steering assist force for the vehicle speed on the broken line (b), and this routine is ended. If the air pressure of the left front wheel has not dropped, that is, if the air pressure of the right front wheel has dropped, the routine proceeds to step 420, where the direction and magnitude of the steering assist force to be generated are the right direction and the solid line ( a) The steering assist force for the upper vehicle speed is determined, and this routine ends. Step 380, Step 43
Since 0 and step 440 are the same as step 60, step 90 and step 100 of the first embodiment, description thereof will be omitted.
【００２４】上述のように本発明の第３実施例において
は、車両が旋回状態にある時に、操舵輪の空気圧が低下
した場合、発生させるべき操舵アシスト力の大きさを、
操舵輪の空気圧が通常である時よりも小さくしているの
で、第１実施例と同様に、操舵輪の空気圧が低下した場
合の車両の走行安定性は良くなる。さらに本実施例にお
いては、空気圧が低下している車輪が旋回外側の車輪で
あるか否かを判定して操舵アシスト力の大きさを決定し
ている。一般に、空気圧の低下にともなうコーナーリン
グフォースの減少の車両への影響は、大きな荷重がかか
る旋回外側の車輪について顕著であることが知られてい
る。したがって、第１実施例のように旋回外側の操舵輪
であるか旋回内側の操舵輪であるかにかかわらず、操舵
輪の空気圧の低下を検出して操舵アシスト力を小さくす
る場合に比べて、コーナーリングフォースの減少の車両
への影響に応じた操舵アシスト力制御をしていることに
なり、操舵フィーリングは良くなるという特有の効果が
ある。As described above, in the third embodiment of the present invention, the magnitude of the steering assist force to be generated when the air pressure of the steered wheels decreases when the vehicle is in a turning state,
Since the air pressure of the steered wheels is set to be lower than that under normal conditions, the running stability of the vehicle is improved when the air pressure of the steered wheels is reduced, as in the first embodiment. Further, in this embodiment, the magnitude of the steering assist force is determined by determining whether the wheel whose air pressure is decreasing is the wheel on the outside of the turn. It is generally known that the effect of a decrease in cornering force due to a decrease in air pressure on a vehicle is significant with respect to a wheel on the outside of a turn where a large load is applied. Therefore, as compared with the case where the steering wheel on the outside of the turning or the steering wheel on the inside of the turning is detected as in the first embodiment, a decrease in the air pressure of the steering wheel is detected to reduce the steering assist force. Since the steering assist force control is performed according to the influence of the decrease in the cornering force on the vehicle, there is a unique effect that the steering feeling is improved.
【００２５】以上、本発明の実施例について説明した
が、本発明の実施例はこれに限らず、以下の如くの変形
を施してもよい。Although the embodiment of the present invention has been described above, the embodiment of the present invention is not limited to this, and the following modifications may be made.
【００２６】まず、本発明の各実施例においては、操舵
輪の空気圧が通常の空気圧よりも低い場合、旋回状態お
よび操舵方向によって操舵アシスト力を変化させる時の
操舵アシスト力の大きさは、図３における破線（ｂ）上
の値あるいは一点鎖線（ｃ）上の値というように固定さ
れているが、空気圧の低下分あるいは操舵輪の操舵角等
に応じて連続的に変化する操舵アシスト力を演算にて求
め、その操舵アシスト力を採用してもよい。First, in each of the embodiments of the present invention, when the air pressure of the steered wheels is lower than the normal air pressure, the magnitude of the steering assist force when the steering assist force is changed according to the turning state and the steering direction is as shown in FIG. Although the values are fixed such as the value on the broken line (b) or the value on the alternate long and short dash line (c) in Fig. 3, the steering assist force that continuously changes according to the decrease in the air pressure or the steering angle of the steered wheels is used. The steering assist force may be obtained by calculation.
【００２７】また、本発明の各実施例においては、操舵
輪として前輪の空気圧の低下を検出して操舵アシスト力
制御を行っているが、四輪操舵の場合には、前輪および
後輪の空気圧低下を検出して操舵アシスト力制御を行う
ことは勿論である。さらに、四輪操舵でない場合にも前
輪および後輪の空気圧低下を検出して操舵アシスト力を
制御しても良い。Further, in each of the embodiments of the present invention, the steering assist force control is performed by detecting the decrease in the air pressure of the front wheels as the steered wheels. However, in the case of four-wheel steering, the air pressure of the front wheels and the rear wheels is controlled. Needless to say, the steering assist force control is performed by detecting the decrease. Further, even when the steering is not four-wheel steering, the steering assist force may be controlled by detecting a decrease in the air pressure of the front wheels and the rear wheels.
【００２８】さらに、本発明の各実施例においては、各
車輪に配置された車輪速センサより操舵輪の空気圧の低
下を相対的に検出したが、以下に述べるような方法によ
り操舵輪の空気圧の絶対値の低下を検出してもよい。即
ち、車両が路面から受ける振動成分を車輪速センサで検
出し、この振動成分からバネ下共振による共振周波数を
求めて車輪の空気圧を検出する方法、あるいは、各車輪
に空気圧センサを設けて空気圧の低下を検出する方法等
である。これらの方法を用いると、全ての車輪の空気圧
が低下した場合も空気圧の低下が検出できる。Further, in each of the embodiments of the present invention, the decrease in the air pressure of the steered wheels is relatively detected by the wheel speed sensor arranged on each wheel. A decrease in absolute value may be detected. That is, a method in which a vehicle speed sensor detects a vibration component received from the road surface of a vehicle and a resonance frequency due to unsprung resonance is obtained from the vibration component to detect the air pressure of the wheel, or an air pressure sensor is provided in each wheel to detect the air pressure For example, a method of detecting a decrease. By using these methods, it is possible to detect a decrease in air pressure even when the air pressures of all wheels have decreased.
【００２９】さらに、本発明の各実施例においては、操
舵アシスト力を発生させる手段として、モータを用いた
が、ポンプで油圧を発生させて、この油圧により操舵ア
シスト力を発生させても良い。Further, in each of the embodiments of the present invention, the motor is used as the means for generating the steering assist force, but a hydraulic pressure may be generated by a pump and the steering assist force may be generated by this hydraulic pressure.
【００３０】また、操舵アシスト力の決定に際して、本
発明の各実施例では、図３の如くのマップを用いて操舵
アシスト力の決定を行ったが、図３の関係を関数の形で
記憶しておき、その関数を用いて演算しても良い。Further, when determining the steering assist force, in each of the embodiments of the present invention, the steering assist force is determined using the map as shown in FIG. 3, but the relationship of FIG. 3 is stored in the form of a function. Alternatively, the calculation may be performed using the function.
【００３１】[0031]
【発明の効果】以上の説明からわかるように、本発明の
操舵アシスト力制御装置においては、車輪の空気圧が所
定の空気圧よりも低くなった場合の操舵アシスト力を、
空気圧が前記所定の空気圧以上の時の操舵アシスト力よ
りも小さくすることで、車両は直進状態から旋回状態に
移行させるために必要とされる力が大きくなる。したが
って、車両は操舵されている状態になりにくくなり、車
両の走行安定性が良くなる。As can be seen from the above description, in the steering assist force control device of the present invention, the steering assist force when the wheel air pressure becomes lower than the predetermined air pressure,
By making the air pressure smaller than the steering assist force when the air pressure is equal to or higher than the predetermined air pressure, the force required to shift the vehicle from the straight traveling state to the turning state becomes large. Therefore, the vehicle is less likely to be steered, and the running stability of the vehicle is improved.
【図１】本発明の各実施例における操舵アシスト力制御
装置を示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a steering assist force control device in each embodiment of the present invention.
【図２】本発明の各実施例における操舵アシスト力発生
手段の構成を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a configuration of steering assist force generating means in each embodiment of the present invention.
【図３】本発明の各実施例における操舵輪の空気圧およ
び旋回状態および操舵方向による車速に対する操舵アシ
スト力を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing air pressure of steering wheels and steering assist force with respect to vehicle speed depending on a turning state and a steering direction in each embodiment of the present invention.
【図４】本発明の第１実施例の操舵アシスト力制御を示
すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing steering assist force control according to the first embodiment of the present invention.
【図５】本発明の第２実施例の操舵アシスト力制御を示
すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing steering assist force control according to a second embodiment of the present invention.
【図６】本発明の第３実施例の操舵アシスト力制御を示
すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing steering assist force control according to a third embodiment of the present invention.
【図７】タイヤと路面との間に発生するコーナーリング
フォースを説明するための図である。FIG. 7 is a diagram for explaining a cornering force generated between a tire and a road surface.
【図８】スリップ角に対するコーナーリングフォースの
関係を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a relationship between a cornering force and a slip angle.
１、２、３、４・・・車輪速センサ ５・・・・・・・・・ステアリングセンサ ６・・・・・・・・・マイクロコンピュータ ７・・・・・・・・・操舵アシスト力発生装置 ９・・・・・・・・・モータ １１・・・・・・・・モータ極性切換回路 １２・・・・・・・・回転トルク伝達機構 １４・・・・・・・・電磁パウダクラッチ 1, 2, 3, 4 ... Wheel speed sensor 5 ... Steering sensor 6 ... Microcomputer 7 ... Steering assist force Generator 9 ・ ・ ・ ・ ・ ・ Motor 11 ・ ・ ・ ・ ・ ・ Motor polarity switching circuit 12 ・ ・ ・ ・ ・ ・ Rotation torque transmission mechanism 14 ・ ・ ・ ・ ・ ・ Electromagnetic powder clutch
Claims (1)
ト力発生手段と、車輪の空気圧を検出する空気圧検出手
段と、該空気圧検出手段により検出された空気圧が所定
の空気圧よりも低い場合には、前記操舵アシスト力発生
手段で発生させる操舵アシスト力を、空気圧が前記所定
の空気圧以上の時の操舵アシスト力よりも小さくするよ
うに調整する操舵アシスト力調整手段を有することを特
徴とする操舵アシスト力制御装置。1. A steering assist force generating means for generating a steering assist force, an air pressure detecting means for detecting an air pressure of a wheel, and when the air pressure detected by the air pressure detecting means is lower than a predetermined air pressure, Steering assist force control means for adjusting the steering assist force generated by the steering assist force generating means to be smaller than the steering assist force when the air pressure is equal to or higher than the predetermined air pressure. apparatus.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP4238494A JP3185524B2 (en) | 1994-03-14 | 1994-03-14 | Steering assist force control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4238494A JP3185524B2 (en) | 1994-03-14 | 1994-03-14 | Steering assist force control device |
Publications (2)
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| JPH07251751A true JPH07251751A (en) | 1995-10-03 |
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ID=12634579
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| Country | Link |
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| JP (1) | JP3185524B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999028172A1 (en) * | 1997-11-28 | 1999-06-10 | Denso Corporation | Vehicle controller |
| JP2000233614A (en) * | 1999-02-15 | 2000-08-29 | Robert Bosch Gmbh | Recognizing method for unbalance of wheel of abnormality of inflation pressure |
| US6888450B2 (en) | 2002-07-31 | 2005-05-03 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Tire condition indicating system for wheeled vehicle |
-
1994
- 1994-03-14 JP JP4238494A patent/JP3185524B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999028172A1 (en) * | 1997-11-28 | 1999-06-10 | Denso Corporation | Vehicle controller |
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| US6888450B2 (en) | 2002-07-31 | 2005-05-03 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Tire condition indicating system for wheeled vehicle |
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| JP3185524B2 (en) | 2001-07-11 |
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