JPH07248056A - Control device of automatic transmission - Google Patents
Control device of automatic transmissionInfo
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- JPH07248056A JPH07248056A JP6041137A JP4113794A JPH07248056A JP H07248056 A JPH07248056 A JP H07248056A JP 6041137 A JP6041137 A JP 6041137A JP 4113794 A JP4113794 A JP 4113794A JP H07248056 A JPH07248056 A JP H07248056A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、ロックアップクラッチ
付き流体伝動装置と無段変速機とを有する自動変速機に
おいて、無段変速機の変速比をロックアップ締結状態と
関連させて制御する制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic transmission having a hydraulic power transmission with a lockup clutch and a continuously variable transmission, and controls the gear ratio of the continuously variable transmission in association with the lockup engagement state. It relates to the device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、ロックアップクラッチ付き流体伝
動装置と無段変速機とを有する自動変速機において、制
御装置によって無段変速機の変速比を制御する際には、
発進時には無段変速機の変速比を常に最大値にするよう
に制御するのが一般的である。2. Description of the Related Art Conventionally, in an automatic transmission having a fluid transmission with a lockup clutch and a continuously variable transmission, when controlling a gear ratio of the continuously variable transmission by a control device,
It is common to control the gear ratio of the continuously variable transmission so that it always has the maximum value at the time of starting.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】このような制御を行っ
た場合、発進時に運転者や同乗者に唐突感を与えたり、
あるいは、渋滞路走行時にぎくしゃく感を与えたりし
て、乗り心地を損なうことがある。また、発進後、比較
的低車速でかつトルクコンバータの速度比（＝入出力回
転数比ｅ＝変速機入力軸回転数（コンバータ出力軸回転
数でもある）Ｎin／エンジン回転数Ｎｅ）が小さいとき
にロックアップクラッチを締結すると、エンジン回転数
の低下に伴いイナーシャエネルギーが放出されてすべり
が大きくなる結果、ロックアップ締結ショックが発生
し、乗り心地を損なうことがある。When such control is performed, the driver and passengers may feel abrupt when starting,
Alternatively, the ride comfort may be impaired by giving a jerky feeling when driving on a congested road. After starting, when the vehicle speed is relatively low and the speed ratio of the torque converter (= input / output speed ratio e = transmission input shaft speed (also converter output shaft speed) Nin / engine speed Ne) is small. When the lock-up clutch is engaged with the engine, inertia energy is released as the engine speed decreases and slippage increases, resulting in a lock-up engagement shock, which may impair riding comfort.
【０００４】一方、上記ロックアップ締結ショックを解
決するため、特開昭６３−１９２６２９号公報に記載さ
れた制御装置が提案されている。この制御装置は、車両
の走行状況に基づいて算出した無段変速機の目標入力回
転数に実際の入力回転数が一致するように（両者の回転
数差が０に近付くように）無段変速機の変速比を制御す
る際に、前記目標入力回転数を流体伝動装置の入力回転
数に基づいて前記回転数差が減少する方向に補正するよ
うにしている。しかしながら、この公報記載の従来例
は、上述した発進時の唐突感や渋滞路走行時のぎくしゃ
く感により乗り心地を損なう問題が依然として解決でき
ないばかりでなく、発進直後の低車速時等、無段変速機
の変速比が最大値になっている場合に変速比を変更する
操作（ダウンシフト操作）を行うことにより、変速機入
力軸回転数を上昇させてエンジン回転数との差を小さく
することができないという問題が生じる。On the other hand, in order to solve the above lock-up engagement shock, a control device described in Japanese Patent Laid-Open No. 63-192629 has been proposed. This control device continuously changes the speed so that the actual input speed matches the target input speed of the continuously variable transmission calculated based on the running condition of the vehicle (so that the difference between the two speeds approaches zero). When controlling the gear ratio of the machine, the target input rotational speed is corrected based on the input rotational speed of the fluid transmission so that the rotational speed difference decreases. However, in the conventional example described in this publication, not only the problem of impairing the riding comfort due to the abrupt feeling at the time of starting and the jerky feeling at the time of traveling on a congested road as described above cannot be solved, but also continuously variable transmission such as at a low vehicle speed immediately after starting. By changing the gear ratio (downshift operation) when the gear ratio of the machine is at the maximum value, it is possible to increase the transmission input shaft speed and reduce the difference from the engine speed. The problem arises that you can't.
【０００５】本発明は、無段変速機の変速比を発進時に
は無段変速機の最大変速比から所定量低い値に設定して
おき、その変速比をロックアップ締結の進行に応じて上
記最大変速比に一致させる方向に連続的に制御すること
により、上述した問題を解決することを目的とする。According to the present invention, the gear ratio of the continuously variable transmission is set to a value which is lower than the maximum gear ratio of the continuously variable transmission by a predetermined amount at the time of starting, and the maximum gear ratio is set to the maximum value according to the progress of lock-up engagement. It is an object of the present invention to solve the above-mentioned problems by continuously controlling in the direction of matching the speed ratio.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
は、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置と無段変速
機とを有し、発進後に前記ロックアップクラッチを締結
する自動変速機において、前記無段変速機の変速比を発
進時には最大値から所定量低い値に設定し、前記ロック
アップクラッチの非締結時のエンジン回転数に対する変
速機出力軸回転数の比と、前記無段変速機の最大変速比
との差が所定値以下になった時点に前記ロックアップク
ラッチの締結を開始し、該ロックアップクラッチの締結
過渡制御中は前記エンジン回転数に対する変速機出力軸
回転数の比が前記無段変速機の最大変速比と一致するよ
うに前記無段変速機の変速比を制御するようにしたこと
を特徴とするものである。To this end, the present invention provides an automatic transmission having a fluid transmission with a lock-up clutch and a continuously variable transmission, wherein the lock-up clutch is engaged after starting. The gear ratio of the continuously variable transmission is set to a value lower than the maximum value by a predetermined amount at the time of starting, and the ratio of the transmission output shaft rotational speed to the engine rotational speed when the lockup clutch is not engaged and the continuously variable transmission of the continuously variable transmission. The engagement of the lock-up clutch is started at the time when the difference from the maximum gear ratio becomes equal to or less than a predetermined value, and the ratio of the transmission output shaft rotation speed to the engine rotation speed is the above during the engagement transient control of the lock-up clutch. The gear ratio of the continuously variable transmission is controlled so as to match the maximum gear ratio of the continuously variable transmission.
【０００７】[0007]
【作用】本発明によれば、ロックアップクラッチ付き流
体伝動装置と無段変速機とを有する自動変速機の、無段
変速機の変速比を制御する際には、発進時には、無段変
速機の変速比を最大値から所定量低い値に設定するの
で、上述した発進時の唐突感の発生による乗り心地の劣
化を防止することができる。また、前記ロックアップク
ラッチの非締結時のエンジン回転数に対する変速機出力
軸回転数の比と、前記無段変速機の最大減速比との差が
所定値以下になった時点に前記ロックアップクラッチの
締結を開始し、このロックアップクラッチの締結過渡制
御中は前記エンジン回転数に対する変速機出力軸回転数
の比が前記無段変速機の最大減速比と一致するように前
記無段変速機の変速比を制御するから、上記特開昭６３
−１９２６２９号公報の従来例のようなロックアップ締
結ショックによる乗り心地の劣化を防止することができ
るとともに、発進直後の低車速時等、無段変速機の変速
比が最大値のときに変速比を変更する操作により、変速
機入力軸回転数とエンジン回転数との差を小さくするこ
とが可能になる。According to the present invention, when controlling the gear ratio of a continuously variable transmission of an automatic transmission having a hydraulic power transmission device with a lock-up clutch and a continuously variable transmission, the continuously variable transmission is used at the time of starting. Since the gear ratio is set to a value lower than the maximum value by a predetermined amount, it is possible to prevent the deterioration of the riding comfort due to the occurrence of the abrupt feeling at the time of starting. The lock-up clutch is locked when the difference between the ratio of the transmission output shaft speed to the engine speed when the lock-up clutch is not engaged and the maximum reduction ratio of the continuously variable transmission is equal to or less than a predetermined value. Of the continuously variable transmission so that the ratio of the transmission output shaft speed to the engine speed coincides with the maximum reduction ratio of the continuously variable transmission during the engagement transient control of the lockup clutch. Since the gear ratio is controlled, the above-mentioned Japanese Patent Laid-Open No.
It is possible to prevent the deterioration of the riding comfort due to the lock-up engagement shock as in the conventional example of Japanese Patent Laid-Open No. 192629/1990, and to change the gear ratio when the gear ratio of the continuously variable transmission is the maximum value, such as when the vehicle speed is low immediately after starting. It is possible to reduce the difference between the transmission input shaft rotational speed and the engine rotational speed by the operation of changing the.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明の第１実施例の自動変速機の制
御装置を適用する車両の構成を示すブロック図であり、
図中１はエンジン、２はトルクコンバータ、３は無段変
速機を示す。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a vehicle to which a control device for an automatic transmission according to a first embodiment of the present invention is applied.
In the figure, 1 is an engine, 2 is a torque converter, and 3 is a continuously variable transmission.
【０００９】エンジン１には、スロットル開度Ｔvoを計
測するスロットル開度計測装置（スロットルセンサ）４
を設ける。エンジン１の出力軸５はトルクコンバータ２
に結合する。また、エンジン１の出力軸５にはエンジン
回転数Ｎｅを計測するエンジン回転数計測装置（エンジ
ン回転数センサ）６を設ける。トルクコンバータ２は、
コンバータ内部でポンプインペラ側とタービンランナ側
とを直結するロックアップクラッチ７を内蔵する。トル
クコンバータ２の出力側は無段変速機３の変速機入力軸
８に結合し、変速機入力軸８には無段変速機３の入力軸
回転数Ｎinを計測する入力軸回転数計測装置（入力軸回
転数センサ）９を設ける。無段変速機３としては、Ｖベ
ルト式無段変速機またはトロイダル型無段変速機を用い
る。無段変速機３の変速機出力軸１０には無段変速機３
の出力軸回転数Ｎout を計測する出力軸回転数計測装置
（出力軸回転数センサ）１１を設ける。The engine 1 has a throttle opening measuring device (throttle sensor) 4 for measuring the throttle opening Tvo.
To provide. The output shaft 5 of the engine 1 is the torque converter 2
Bind to. Further, an engine speed measuring device (engine speed sensor) 6 for measuring the engine speed Ne is provided on the output shaft 5 of the engine 1. The torque converter 2 is
The lock-up clutch 7 that directly connects the pump impeller side and the turbine runner side inside the converter is built in. The output side of the torque converter 2 is coupled to a transmission input shaft 8 of the continuously variable transmission 3, and the transmission input shaft 8 has an input shaft rotation speed measuring device for measuring an input shaft rotation speed Nin of the continuously variable transmission 3 ( An input shaft rotation speed sensor) 9 is provided. As the continuously variable transmission 3, a V-belt type continuously variable transmission or a toroidal type continuously variable transmission is used. The continuously variable transmission 3 is attached to the transmission output shaft 10 of the continuously variable transmission 3.
An output shaft rotation speed measuring device (output shaft rotation speed sensor) 11 for measuring the output shaft rotation speed Nout is provided.
【００１０】トルクコンバータ２のロックアップクラッ
チ７の締結制御のためロックアップ制御装置１２を設け
るとともに、無段変速機３の変速比の可変制御のため変
速比制御装置１３を設ける。変速比制御装置１３は、上
記各計測装置から入力されたスロットル開度Ｔvo、エン
ジン回転数Ｎｅ、無段変速機３の入力軸回転数Ｎin、無
段変速機３の出力軸回転数Ｎout および、ロックアップ
制御装置１２から入力されたロックアップ状態を表わす
ロックアップフラグＦL/U に基づき、図２の制御プログ
ラムを実行することにより、本発明の狙いとする無段変
速機３の変速比制御を行う。また、ロックアップ制御装
置１２は、上記各計測装置から入力されたスロットル開
度Ｔvo、エンジン回転数Ｎｅ、無段変速機３の入力軸回
転数Ｎin、無段変速機３の出力軸回転数Ｎout に基づ
き、図３の制御プログラムを実行することにより、トル
クコンバータ２のロックアップクラッチ７の締結制御を
行う。A lockup control device 12 is provided for controlling the engagement of the lockup clutch 7 of the torque converter 2, and a gear ratio control device 13 is provided for varying the gear ratio of the continuously variable transmission 3. The gear ratio control device 13 includes a throttle opening Tvo input from each of the measuring devices, an engine speed Ne, an input shaft speed Nin of the continuously variable transmission 3, an output shaft speed Nout of the continuously variable transmission 3, and By executing the control program of FIG. 2 based on the lockup flag FL / U indicating the lockup state input from the lockup control device 12, the gear ratio control of the continuously variable transmission 3 which is the object of the present invention is performed. To do. Further, the lockup control device 12 controls the throttle opening Tvo, the engine speed Ne, the input shaft speed Nin of the continuously variable transmission 3 and the output shaft speed Nout of the continuously variable transmission 3 which are input from the respective measuring devices. Based on the above, the engagement control of the lockup clutch 7 of the torque converter 2 is performed by executing the control program of FIG.
【００１１】次に、所定周期毎に繰り返し実行される図
２の制御プログラムについて説明する。まずステップ５
１で、スロットル開度Ｔvo、エンジン回転数Ｎｅ、無段
変速機３の入力軸回転数Ｎin、出力軸回転数Ｎout を読
み込み、次のステップ５２で、トルクコンバータ２の速
度比ｅを、ｅ＝Ｎin／Ｎｅにより算出する。次いで、ス
テップ５３で、ロックアップ制御装置１２が後述する図
３の制御プログラムを実行することによって求めたロッ
クアップフラグＦL/U を読み込む。このロックアップフ
ラグＦL/U は、ロックアップクラッチ７の状態を示すフ
ラグであり、ロックアップクラッチ７が非締結状態のと
き０、締結過渡状態のとき１、締結完了状態のとき２の
値を取る。Next, the control program of FIG. 2 which is repeatedly executed at predetermined intervals will be described. First step 5
At 1, the throttle opening Tvo, the engine speed Ne, the input shaft speed Nin and the output shaft speed Nout of the continuously variable transmission 3 are read, and at the next step 52, the speed ratio e of the torque converter 2 is changed to e = It is calculated by Nin / Ne. Next, at step 53, the lockup control unit 12 reads the lockup flag FL / U obtained by executing the control program of FIG. 3 described later. The lock-up flag FL / U is a flag indicating the state of the lock-up clutch 7, and takes a value of 0 when the lock-up clutch 7 is in the non-engaged state, 1 when the engagement transitional state, and 2 when the engagement completed state. .
【００１２】次のステップ５４では、ロックアップフラ
グＦL/U の状態が０か否かを判定し、ロックアップフラ
グＦL/U が１または２であれば制御をステップ５５へ進
めてロックアップフラグＦL/U の状態が１か否かを判定
し、ステップ５４においてロックアップフラグＦL/U の
状態が０であれば制御をステップ５６へ進める。ステッ
プ５５においてロックアップフラグＦL/U が１であれば
制御をステップ５７へ進め、２であれば制御をステップ
５８へ進める。結局、ロックアップフラグＦL/U が０に
なるロックアップ非締結状態ではステップ５６が選択さ
れ、ロックアップフラグＦL/U が１になるロックアップ
締結過渡状態ではステップ５７が選択され、ロックアッ
プフラグＦL/U が２になるロックアップ締結完了状態で
はステップ５８が選択されることになる。In the next step 54, it is determined whether or not the state of the lockup flag FL / U is 0. If the lockup flag FL / U is 1 or 2, the control is advanced to step 55 and the lockup flag FL is set. It is determined whether or not the state of / U is 1, and if the state of the lockup flag FL / U is 0 in step 54, the control proceeds to step 56. If the lockup flag FL / U is 1 in step 55, the control proceeds to step 57, and if it is 2, the control proceeds to step 58. Eventually, step 56 is selected in the lockup non-engagement state in which the lockup flag FL / U is 0, and step 57 is selected in the lockup engagement transitional state in which the lockup flag FL / U is 1 and the lockup flag FL is set. In the lockup engagement completed state where / U becomes 2, step 58 is selected.
【００１３】上記ステップ５７では、Ｎin＊を、Ｎin＊
＝Ｎout ／（ｅ・ｉmax ）により算出する。ここで、ｉ
max は、無段変速機３の最大変速比であり、例えばｉma
x ＝５に設定する。また、上記ステップ５６では、無段
変速機３の目標変速機入力回転数Ｎin＊を、Ｎin＊＝Ｎ
out ／ｉstにより算出する。ここで、ｉstは、発進時に
おける無段変速機の変速比であり、例えばｉst＝４．５
とすることにより上記最大変速比ｉmax よりも若干小さ
い値に設定する。In step 57, Nin * is changed to Nin *.
= Nout / (e · imax) Where i
max is the maximum gear ratio of the continuously variable transmission 3, for example, ima
Set x = 5. In step 56, the target transmission input speed Nin * of the continuously variable transmission 3 is set to Nin * = N.
Calculate by out / ist. Here, ist is the gear ratio of the continuously variable transmission at the time of starting, and for example, ist = 4.5.
Thus, the value is set to a value slightly smaller than the maximum gear ratio imax.
【００１４】また、上記ステップ５８では、スロットル
開度Ｔvoおよび出力軸回転数Ｎoutをパラメータとし
て、Ｎin＊を関数ｆ（Ｔvo，Ｎout ）によって表わした
図４に例示するマップをマップ検索することによりＮin
＊を求める。図４のマップは、各スロットル開度（Ｔvo
＝０／８、４／８、８／８を例示してある）に対応する
特性曲線を重畳して表わしてあり、各特性曲線は夫々、
無段変速機の最大変速比ｉmax に対応する部分と、スロ
ットル開度Ｔvoに対応する部分と、無段変速機の最小変
速比ｉmin に対応する部分とを含んでいる。Further, in step 58, Nin * is represented by a function f (Tvo, Nout) using the throttle opening Tvo and the output shaft speed Nout as parameters, and the map illustrated in FIG.
Ask for *. The map of FIG. 4 shows that each throttle opening (Tvo
= 0/8, 4/8, 8/8) are shown in a superimposed manner, and each characteristic curve is represented by
It includes a portion corresponding to the maximum gear ratio imax of the continuously variable transmission, a portion corresponding to the throttle opening Tvo, and a portion corresponding to the minimum gear ratio imin of the continuously variable transmission.
【００１５】次のステップ５９では、上記ステップ５
６、５７、５８で求めた目標変速機入力回転数Ｎin＊が
達成されるように、無段変速機３の変速比の可変制御を
行い、当該制御サイクルを終了する。In the next step 59, the above step 5
The gear ratio of the continuously variable transmission 3 is variably controlled so that the target transmission input rotational speed Nin * obtained in steps 6, 57, and 58 is achieved, and the control cycle ends.
【００１６】次に、所定周期毎に繰り返し実行される図
３の制御プログラムについて説明する。まずステップ６
１で、ロックアップフラグＦL/U の状態が２か否かを判
定し、ロックアップフラグＦL/U が２以外（ロックアッ
プ非締結状態またはロックアップ締結過渡状態）であれ
ば制御をステップ６２へ進め、２（ロックアップ締結完
了状態）であれば、ステップ６２〜ステップ７１をスキ
ップして制御を直ちにステップ７２へ進める。ステップ
６２では、エンジン回転数Ｎｅ、無段変速機３の入力軸
回転数Ｎin、出力軸回転数Ｎout を読み込み、次のステ
ップ６３では、エンジン回転数Ｎｅに対する出力軸回転
数Ｎout の比ｉptをｉpt＝Ｎout ／Ｎｅにより算出する
とともに、トルクコンバータ２の入出力回転数差ΔＮを
ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎinにより算出する。Next, the control program of FIG. 3 which is repeatedly executed at predetermined intervals will be described. First step 6
At 1, it is determined whether or not the state of the lockup flag FL / U is 2, and if the lockup flag FL / U is other than 2 (lockup non-fastening state or lockup fastening transient state), the control proceeds to step 62. If the process proceeds to step 2 (lockup engagement completion state), steps 62 to 71 are skipped, and control immediately proceeds to step 72. In step 62, the engine speed Ne, the input shaft speed Nin of the continuously variable transmission 3 and the output shaft speed Nout are read, and in the next step 63, the ratio ipt of the output shaft speed Nout to the engine speed Ne is ipt. = Nout / Ne, and the input / output rotational speed difference ΔN of the torque converter 2 is calculated by ΔN = Ne−Nin.
【００１７】次のステップ６４では、エンジン回転数Ｎ
ｅに対する出力軸回転数Ｎout の比ｉptが、無段変速機
の最大変速比ｉmax にαを加算した合計値以下であるか
否かを判定する。この判定においてｉptが（ｉmax ＋
α）以下であれば、両者の差が小さくなるロックアップ
締結過渡状態であるので、制御をステップ６５へ進めて
ロックアップフラグＦL/U をＦL/U ＝１とし、大きけれ
ば、両者の差が大きくなるロックアップ非締結状態であ
るので、制御をステップ６６へ進めてロックアップフラ
グＦL/U をＦL/U ＝０とするとともにロックアップ圧Ｐ
L/U をＰL/U ＝０とした後、ステップ６５〜ステップ７
１をスキップして制御を直ちにステップ７３へ進める。
なお、上記αは、トルクコンバータがほぼカップリング
状態になったときのトルクコンバータのすべりに相当す
る値（例えばα＝０．１）を用いるものとする。In the next step 64, the engine speed N
It is determined whether or not the ratio ipt of the output shaft speed Nout to e is less than or equal to the total value obtained by adding α to the maximum speed ratio imax of the continuously variable transmission. In this determination, ipt is (imax +
If it is equal to or less than α), it is in a lock-up engagement transitional state in which the difference between the two becomes small, so the control proceeds to step 65 and the lock-up flag FL / U is set to FL / U = 1, and if it is larger, the difference between the two is larger. Since the lockup non-engagement state increases, the control proceeds to step 66, the lockup flag FL / U is set to FL / U = 0, and the lockup pressure P is set.
After setting L / U to PL / U = 0, step 65 to step 7
Skip step 1 and immediately advance the control to step 73.
It should be noted that the above α uses a value (for example, α = 0.1) corresponding to the slip of the torque converter when the torque converter is in a substantially coupling state.
【００１８】ステップ６５の次のステップ６７では、ト
ルクコンバータ２の入出力回転数差ΔＮが所定値Ｎａ
（例えば８０ｒｐｍ）より大きいか否かを判定する。こ
の判定において、ΔＮがＮａよりも大きければ、トルク
コンバータのすべりが大きい状況なので、制御をステッ
プ６８へ進めてロックアップ圧ＰL/U をＰL/U ＝Ｋp ×
ΔＮ＋Ｋi ×ΣΔＮ（Ｋp ；比例係数、Ｋi ；積分係
数）により算出してそのＰL/U に基づいて比例積分制御
（フィードバック制御）を行い、その後、ステップ６９
〜ステップ７２をスキップして制御を直ちにステップ７
３へ進める。一方、上記判定において、ΔＮがＮａより
も小さければ、トルクコンバータのすべりが小さいの
で、制御をステップ６９へ進めてロックアップ圧ＰL/U
をＰL/U ＝ＰL/U ＋ｄＰにより算出してそのＰL/U によ
りランプ制御（オープン制御）を行う。なお、ｄＰは、
ランプ制御の係数であり、例えばｄＰ＝０．１とする。In step 67 following step 65, the input / output rotational speed difference ΔN of the torque converter 2 is set to a predetermined value Na.
(For example, 80 rpm) is determined. If ΔN is greater than Na in this determination, the slippage of the torque converter is large. Therefore, control is advanced to step 68 and the lockup pressure PL / U is set to PL / U = Kp ×
.DELTA.N + Ki.times..SIGMA..DELTA.N (Kp; proportional coefficient, Ki; integral coefficient), and proportional-integral control (feedback control) is performed based on PL / U, and then step 69
~ Skip step 72 and immediately start control at step 7
Proceed to 3. On the other hand, in the above determination, if ΔN is smaller than Na, the slip of the torque converter is small, so the control advances to step 69 to lock-up pressure PL / U.
Is calculated by PL / U = PL / U + dP, and the lamp control (open control) is performed by the PL / U. In addition, dP is
It is a coefficient for lamp control and is, for example, dP = 0.1.
【００１９】ステップ６９の次のステップ７０では、ロ
ックアップ圧ＰL/U が上限値Ｐmax（例えば１１）を上
回ったか否かを判定し、上回っていれば、次のステップ
７１でロックアップフラグＦL/U をＦL/U ＝２としてか
ら、ステップ７２でロックアップ圧ＰL/U をＰL/U ＝Ｐ
max とする。一方、上記ステップ７０の判定においてロ
ックアップ圧ＰL/U が上限値Ｐmax を上回っていなけれ
ば、ステップ７１およびステップ７２をスキップして制
御を直ちにステップ７３へ進める。そして、ステップ６
６、ステップ６８、ステップ７０のＮＯおよびステップ
７２の次のステップ７３で、ロックアップ圧ＰL/U をト
ルクコンバータ２に出力し、当該制御サイクルを終了す
る。これにより、ロックアップ圧ＰL/U は上記ステップ
６６、ステップ６８、ステップ７０のＮＯおよびステッ
プ７２で求めた値を取ることになる。In step 70 following step 69, it is judged whether or not the lockup pressure PL / U exceeds an upper limit value Pmax (for example, 11), and if it exceeds, in the next step 71 the lockup flag FL / U is set. After setting U to FL / U = 2, the lockup pressure PL / U is set to PL / U = P in step 72.
Set to max. On the other hand, if the lockup pressure PL / U does not exceed the upper limit value Pmax in the determination in step 70, steps 71 and 72 are skipped and control immediately proceeds to step 73. And step 6
6, NO in step 68, step 70 and step 73 following step 72, the lockup pressure PL / U is output to the torque converter 2, and the control cycle is ended. As a result, the lockup pressure PL / U takes the values obtained in step 66, step 68, step 70, and step 72.
【００２０】次に、上記第１実施例の作用を図５〜７を
用いて従来例と比較しながら説明する。まず、図７に示
す従来例の場合には、エンジン回転数Ｎｅが図示のよう
に２次曲線状に上昇を続けている間はロックアップ完全
解放域であり、ロックアップクラッチは非締結状態とな
る。エンジン回転数Ｎｅが上昇から下降に転じて変速機
入力軸回転数Ｎinに一致するまでの間はロックアップ締
結過渡制御域であり、ロックアップクラッチは締結過渡
状態となる。エンジン回転数Ｎｅが変速機入力軸回転数
Ｎinと一致した時点以後はロックアップ完全締結域であ
り、ロックアップクラッチは完全締結状態となる。この
ように、発進時には無段変速機の変速比を最大変速比ｉ
max にしているので、上述した発進時の唐突感による乗
り心地の劣化が回避できない。Next, the operation of the first embodiment will be described with reference to FIGS. First, in the case of the conventional example shown in FIG. 7, the lock-up clutch is in the non-engaged state while the engine speed Ne continues to increase in a quadratic curve as shown in the figure, which is the lock-up complete release range. Become. The lock-up engagement transition control region is set until the engine speed Ne changes from rising to falling and coincides with the transmission input shaft rotation speed Nin, and the lock-up clutch is in the engagement transition state. After the time when the engine speed Ne matches the transmission input shaft speed Nin, the lockup clutch is in the completely engaged region, and the lockup clutch is in the completely engaged state. In this way, the gear ratio of the continuously variable transmission is set to the maximum gear ratio i
Since it is set to max, the deterioration of the riding comfort due to the abrupt feeling at the time of starting as described above cannot be avoided.
【００２１】一方、本実施例においては、図２のステッ
プ５４のＹＥＳ‐ステップ５６を実行することにより、
発進時の変速比を図５に一点鎖線で示すように無段変速
機の最大変速比ｉmax よりも所定値小さいｉstに設定し
ているので、エンジン回転数Ｎｅが図示実線のように変
化することになり、上述した発進時の唐突感による乗り
心地の劣化が生じることはない。なお、図５には、ロッ
クアップクラッチが非締結状態のとき、無段変速機の発
進時の変速比がｉstである場合の各スロットル開度（Ｔ
vo＝１／８、４／８、８／８を例示してある）における
エンジン回転数Ｎｅと変速機出力軸回転数Ｎout との関
係を示してある。On the other hand, in this embodiment, by executing YES-step 56 of step 54 in FIG. 2,
As shown by the alternate long and short dash line in FIG. 5, the gear ratio at start is set to ist which is smaller than the maximum gear ratio imax of the continuously variable transmission by a predetermined value, so that the engine speed Ne changes as shown by the solid line in the figure. Therefore, the riding comfort is not deteriorated due to the abrupt feeling at the time of starting. In FIG. 5, when the lockup clutch is in the non-engaged state, each throttle opening (T) when the gear ratio at the start of the continuously variable transmission is ist
(vo = 1/8, 4/8, 8/8) are shown), and the relationship between the engine speed Ne and the transmission output shaft speed Nout is shown.
【００２２】さらに、本実施例においては、図３のステ
ップ６４のＹＥＳ‐ステップ６５を実行することによ
り、ロックアップクラッチの非締結時のエンジン回転数
Ｎｅに対する変速機出力軸回転数Ｎout の比ｉpt＝Ｎou
t ／Ｎｅと、無段変速機の最大変速比ｉmax との差が所
定値α以下になった時点にロックアップクラッチの締結
を開始し、このロックアップクラッチの締結過渡制御中
は、図３のステップ６７のＹＥＳ‐ステップ６８または
ステップ６７のＮＯ‐ステップ６９を実行することによ
り、ロックアップクラッチ圧ＰL/U のフィードバック制
御またはオープン制御を行い、エンジン回転数に対する
変速機出力軸回転数の比ｉptが無段変速機の最大変速比
ｉmax と一致するように無段変速機の変速比を制御して
いる。したがって、この制御により、エンジン回転数Ｎ
ｅおよび変速機入力軸回転数Ｎinと変速機出力軸回転数
Ｎout との関係や、ロックアップ完全解放域、ロックア
ップ締結過渡制御域およびロックアップ完全締結域は図
６に示すように改善されることになり、上記特開昭６３
−１９２６２９号公報の従来例のようなロックアップ締
結ショックによる乗り心地の劣化が生じることはない。Further, in this embodiment, by executing YES-step 65 of step 64 in FIG. 3, the ratio ipt of the transmission output shaft speed Nout to the engine speed Ne when the lockup clutch is not engaged is calculated. = Nou
When the difference between t / Ne and the maximum speed ratio imax of the continuously variable transmission becomes less than or equal to the predetermined value α, the lockup clutch is started to be engaged, and during the transient control of engagement of the lockup clutch, the lockup clutch shown in FIG. By executing YES-step 68 of step 67 or NO-step 69 of step 67, feedback control or open control of the lockup clutch pressure PL / U is performed, and the ratio of the transmission output shaft rotation speed to the engine rotation speed ipt The gear ratio of the continuously variable transmission is controlled so that is equal to the maximum gear ratio imax of the continuously variable transmission. Therefore, with this control, the engine speed N
e, the relationship between the transmission input shaft speed Nin and the transmission output shaft speed Nout, the lockup complete release region, the lockup engagement transient control region, and the lockup complete engagement region are improved as shown in FIG. The above-mentioned Japanese Patent Laid-Open No. 63-63
The ride comfort is not deteriorated due to the lock-up engagement shock as in the conventional example of Japanese Patent No. 192629.
【００２３】[0023]
【発明の効果】かくして本発明の自動変速機の制御装置
は上述の如く、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置
と無段変速機とを有する自動変速機の、無段変速機の変
速比を制御する際には、発進時には、無段変速機の変速
比を最大変速比から所定量低い値に設定しておき、その
変速比を、前記ロックアップクラッチの非締結時のエン
ジン回転数に対する変速機出力軸回転数の比と、前記無
段変速機の最大減速比との差が所定値以下になった時点
に開始する、ロックアップ締結の進行状況に応じて上記
最大変速比に一致する方向に連続的に制御するようにし
ているから、上述した発進時の唐突感の発生による乗り
心地の劣化を防止するとともに、上記特開昭６３−１９
２６２９号公報の従来例のようなロックアップ締結ショ
ックによる乗り心地の劣化を防止することができ、さら
に、発進直後の低車速時等、無段変速機の変速比が最大
値のときに変速比を変更する操作により、変速機入力軸
回転数とエンジン回転数との差を小さくすることが可能
になる。As described above, the control device for the automatic transmission of the present invention controls the gear ratio of the continuously variable transmission of the automatic transmission having the fluid transmission with the lock-up clutch and the continuously variable transmission. In this case, the gear ratio of the continuously variable transmission is set to a value lower than the maximum gear ratio by a predetermined amount at the time of starting the vehicle, and the gear ratio is set to the transmission output with respect to the engine speed when the lockup clutch is not engaged. It starts when the difference between the ratio of shaft speed and the maximum reduction ratio of the continuously variable transmission becomes less than or equal to a predetermined value, and continuously in the direction matching the maximum transmission ratio according to the progress of lock-up engagement. Since the control is carried out dynamically, the deterioration of the riding comfort due to the occurrence of the abrupt feeling at the time of starting described above is prevented, and the above-mentioned JP-A-63-19 is also used.
It is possible to prevent deterioration of riding comfort due to a lock-up engagement shock as in the conventional example disclosed in Japanese Patent No. 2629, and further, when the gear ratio of the continuously variable transmission is the maximum value, such as when the vehicle speed is low immediately after starting, It is possible to reduce the difference between the transmission input shaft rotational speed and the engine rotational speed by the operation of changing the.
【図１】本発明の第１実施例の自動変速機の制御装置を
適用する車両の構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a vehicle to which a control device for an automatic transmission according to a first embodiment of the present invention is applied.
【図２】同例において、所定周期毎に繰り返し実行され
る無段変速機の変速比制御の制御プログラムを示すフロ
ーチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a control program for gear ratio control of a continuously variable transmission that is repeatedly executed in a predetermined cycle in the same example.
【図３】同例において、所定周期毎に繰り返し実行され
るロックアップクラッチの締結制御の制御プログラムを
示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a control program for engagement control of a lock-up clutch, which is repeatedly executed every predetermined period in the same example.
【図４】同例において、目標変速機入力回転数をスロッ
トル開度および変速機出力軸回転数の関数として表わし
たマップを例示する図である。FIG. 4 is a diagram illustrating a map representing a target transmission input rotation speed as a function of a throttle opening and a transmission output shaft rotation speed in the same example.
【図５】同例において、上記変速比制御を実施したとき
の各スロットル開度におけるエンジン回転数と変速機出
力軸回転数との関係を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a relationship between an engine speed and a transmission output shaft speed at each throttle opening when the above gear ratio control is executed in the same example.
【図６】同例において、上記ロックアップクラッチの締
結制御を実施したときの各スロットル開度におけるエン
ジン回転数および変速機入力軸回転数と変速機出力軸回
転数との関係と、ロックアップ完全解放域、ロックアッ
プ締結過渡制御域およびロックアップ完全締結域とを示
す図である。In the same example, FIG. 6 shows the relationship between the engine speed and the transmission input shaft speed and the transmission output shaft speed at each throttle opening when the lockup clutch engagement control is performed, and the lockup complete. It is a figure which shows a release area | region, a lockup engagement transient control area, and a lockup complete engagement area.
【図７】従来例において、エンジン回転数および変速機
入力軸回転数と変速機出力軸回転数との関係と、ロック
アップ完全解放域、ロックアップ締結過渡制御域および
ロックアップ完全締結域とを示す図である。FIG. 7 shows a relationship between an engine speed, a transmission input shaft speed and a transmission output shaft speed, a lockup complete release range, a lockup engagement transient control range and a lockup complete engagement range in a conventional example. FIG.
１ エンジン ２ トルクコンバータ（流体伝動装置） ３ 無段変速機 ４ スロットル開度計測装置 ５ エンジン出力軸 ６ エンジン回転数計測装置 ７ ロックアップクラッチ ８ 変速機入力軸 ９ 入力軸回転数計測装置 １０ 変速機出力軸 １１ 出力軸回転数計測装置 １２ ロックアップ制御ｐ装置 １３ 変速機制御装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 engine 2 torque converter (fluid transmission device) 3 continuously variable transmission 4 throttle opening measurement device 5 engine output shaft 6 engine speed measurement device 7 lockup clutch 8 transmission input shaft 9 input shaft rotation speed measurement device 10 transmission Output shaft 11 Output shaft rotation speed measuring device 12 Lockup control p device 13 Transmission control device
Claims (1)
と無段変速機とを有し、発進後に前記ロックアップクラ
ッチを締結する自動変速機において、 前記無段変速機の変速比を発進時には最大値から所定量
低い値に設定し、前記ロックアップクラッチの非締結時
のエンジン回転数に対する変速機出力軸回転数の比と、
前記無段変速機の最大変速比との差が所定値以下になっ
た時点に前記ロックアップクラッチの締結を開始し、該
ロックアップクラッチの締結過渡制御中は前記エンジン
回転数に対する変速機出力軸回転数の比が前記無段変速
機の最大変速比と一致するように前記無段変速機の変速
比を制御するようにしたことを特徴とする、自動変速機
の制御装置。1. An automatic transmission having a hydraulic power transmission device with a lock-up clutch and a continuously variable transmission, wherein the lock-up clutch is engaged after starting, wherein the gear ratio of the continuously variable transmission is changed from a maximum value at the time of starting. Set to a value lower by a predetermined amount, the ratio of the transmission output shaft speed to the engine speed when the lockup clutch is not engaged, and
The engagement of the lock-up clutch is started when the difference from the maximum speed ratio of the continuously variable transmission becomes equal to or less than a predetermined value, and the transmission output shaft for the engine speed during the transient control of engagement of the lock-up clutch. An automatic transmission control device, characterized in that the speed ratio of the continuously variable transmission is controlled so that the ratio of the number of revolutions matches the maximum speed ratio of the continuously variable transmission.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04113794A JP3265800B2 (en) | 1994-03-11 | 1994-03-11 | Control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04113794A JP3265800B2 (en) | 1994-03-11 | 1994-03-11 | Control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07248056A true JPH07248056A (en) | 1995-09-26 |
| JP3265800B2 JP3265800B2 (en) | 2002-03-18 |
Family
ID=12600054
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04113794A Expired - Fee Related JP3265800B2 (en) | 1994-03-11 | 1994-03-11 | Control device for automatic transmission |
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| JP (1) | JP3265800B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009085231A (en) * | 2007-09-27 | 2009-04-23 | Honda Motor Co Ltd | Gear ratio control method for continuously variable transmission |
-
1994
- 1994-03-11 JP JP04113794A patent/JP3265800B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009085231A (en) * | 2007-09-27 | 2009-04-23 | Honda Motor Co Ltd | Gear ratio control method for continuously variable transmission |
| US8682547B2 (en) | 2007-09-27 | 2014-03-25 | Honda Motor Co., Ltd. | Gear ratio control method for continuously variable transmission of a vehicle |
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|---|---|
| JP3265800B2 (en) | 2002-03-18 |
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