JPH07246843A - 電気自動車のバッテリ保持構造 - Google Patents
電気自動車のバッテリ保持構造Info
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- JPH07246843A JPH07246843A JP4015994A JP4015994A JPH07246843A JP H07246843 A JPH07246843 A JP H07246843A JP 4015994 A JP4015994 A JP 4015994A JP 4015994 A JP4015994 A JP 4015994A JP H07246843 A JPH07246843 A JP H07246843A
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- vehicle
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 電気自動車のバッテリ保持構造において、車
両重量の増大を抑制しつつ、バッテリキャリアの衝突エ
ネルギーを好適に吸収する。 【構成】 バッテリキャリア１２には車体前後方向に沿
って延びる縦壁部１２Ｃと、車幅方向に延びる横壁部１
５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・・・が形成されている。縦壁
部１２Ｃと各横壁部１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・・・と
で区画された凹部１７内には、それぞれバッテリ３０が
１個づつ載置されている。各バッテリ３０と各横壁部１
５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・・・との距離Ｌ１、Ｌ２、Ｌ
３、・・・は、除々に長くなっており、各バッテリ３０
に車両前方へ向けて所定値以上の荷重が作用した場合
に、各バッテリ３０は矢印Ａ方向へ移動を開始するよう
になっている。
両重量の増大を抑制しつつ、バッテリキャリアの衝突エ
ネルギーを好適に吸収する。 【構成】 バッテリキャリア１２には車体前後方向に沿
って延びる縦壁部１２Ｃと、車幅方向に延びる横壁部１
５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・・・が形成されている。縦壁
部１２Ｃと各横壁部１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・・・と
で区画された凹部１７内には、それぞれバッテリ３０が
１個づつ載置されている。各バッテリ３０と各横壁部１
５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・・・との距離Ｌ１、Ｌ２、Ｌ
３、・・・は、除々に長くなっており、各バッテリ３０
に車両前方へ向けて所定値以上の荷重が作用した場合
に、各バッテリ３０は矢印Ａ方向へ移動を開始するよう
になっている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、バッテリを格納するバ
ッテリキャリアが車体に装着される電気自動車のバッテ
リ保持構造に関する。
ッテリキャリアが車体に装着される電気自動車のバッテ
リ保持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】排出ガスや騒音のない無公害車としての
電気自動車は、動力源としてＡＣモータあるいはＤＣモ
ータとバッテリを用いるのが大勢であり、通常このバッ
テリは、バッテリキャリアに格納され、このバッテリキ
ャリアは車体の床下に支持されており、その一例が特開
平５−１９３３６６号公報に示されている。
電気自動車は、動力源としてＡＣモータあるいはＤＣモ
ータとバッテリを用いるのが大勢であり、通常このバッ
テリは、バッテリキャリアに格納され、このバッテリキ
ャリアは車体の床下に支持されており、その一例が特開
平５−１９３３６６号公報に示されている。
【０００３】図９に示される如く、この電気自動車のバ
ッテリ保持構造では、２本のサイドフレーム７０、７２
の間にバッテリキャリア７４が配設されており、このバ
ッテリキャリア７４の前方には、クロスメンバ７６が配
設されている。
ッテリ保持構造では、２本のサイドフレーム７０、７２
の間にバッテリキャリア７４が配設されており、このバ
ッテリキャリア７４の前方には、クロスメンバ７６が配
設されている。
【０００４】また、図１０に示される如く、バッテリキ
ャリア７４は、ボックス本体７８、ロアインナ８０、ア
ッパインナ８２及び蓋体８４で構成されている。ロアイ
ンナ８０内は縦横の仕切り部位８０Ａによって区画され
ており、図示を省略した各バッテリは、仕切り部位８０
Ａを介して互いに離間した状態で移動不能に配置される
ようになっている。
ャリア７４は、ボックス本体７８、ロアインナ８０、ア
ッパインナ８２及び蓋体８４で構成されている。ロアイ
ンナ８０内は縦横の仕切り部位８０Ａによって区画され
ており、図示を省略した各バッテリは、仕切り部位８０
Ａを介して互いに離間した状態で移動不能に配置される
ようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この電
気自動車のバッテリ保持構造では、車両が衝突した時
（所定値以上の減速荷重が発生した時）、各バッテリの
質量とバッテリキャリア７４の質量とを合わせた衝突エ
ネルギーが、一度にサイドフレーム７０、７２、クロス
メンバ７６に作用するた。このため、バッテリキャリア
７４のエネルギーを確実に吸収するには、サイドフレー
ム７０、７２、クロスメンバ７６及びクロスメンバ７６
の前方に車両前後方向に沿って配設されたフロントサイ
ドメンバ８６（図９参照）の強度を上げる必要が生じ、
このことが車両重量を大幅に増大させる要因となってい
た。
気自動車のバッテリ保持構造では、車両が衝突した時
（所定値以上の減速荷重が発生した時）、各バッテリの
質量とバッテリキャリア７４の質量とを合わせた衝突エ
ネルギーが、一度にサイドフレーム７０、７２、クロス
メンバ７６に作用するた。このため、バッテリキャリア
７４のエネルギーを確実に吸収するには、サイドフレー
ム７０、７２、クロスメンバ７６及びクロスメンバ７６
の前方に車両前後方向に沿って配設されたフロントサイ
ドメンバ８６（図９参照）の強度を上げる必要が生じ、
このことが車両重量を大幅に増大させる要因となってい
た。
【０００６】本発明は係る事実を考慮し、車両重量の増
大を抑制しつつ、バッテリキャリアの衝突エネルギーを
好適に吸収することができる電気自動車のバッテリ保持
構造を提供することを目的とする。
大を抑制しつつ、バッテリキャリアの衝突エネルギーを
好適に吸収することができる電気自動車のバッテリ保持
構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明に
係る電気自動車のバッテリ保持構造は、車両前後方向に
複数個のバッテリを並べた状態で保持するバッテリキャ
リアを搭載した電気自動車のバッテリ保持構造におい
て、車両の急減速時の各バッテリの空走時間が異なるこ
とを特徴としている。
係る電気自動車のバッテリ保持構造は、車両前後方向に
複数個のバッテリを並べた状態で保持するバッテリキャ
リアを搭載した電気自動車のバッテリ保持構造におい
て、車両の急減速時の各バッテリの空走時間が異なるこ
とを特徴としている。
【０００８】請求項２記載の本発明は、車両前後方向に
並べられる複数個のバッテリの前方に立設された複数の
壁部を有するバッテリキャリアを搭載した電気自動車の
バッテリ保持構造において、各バッテリとこのバッテリ
の前面と対向する壁部との間隔が異なることを特徴とし
ている。
並べられる複数個のバッテリの前方に立設された複数の
壁部を有するバッテリキャリアを搭載した電気自動車の
バッテリ保持構造において、各バッテリとこのバッテリ
の前面と対向する壁部との間隔が異なることを特徴とし
ている。
【０００９】請求項３記載の本発明は、車両前後方向に
並べられる複数個のバッテリの前方に立設された複数の
壁部を有するバッテリキャリアを搭載した電気自動車の
バッテリ保持構造において、各バッテリとこのバッテリ
と対向する壁部との間に弾性率の異なる緩衝材を介在し
たことを特徴としている。
並べられる複数個のバッテリの前方に立設された複数の
壁部を有するバッテリキャリアを搭載した電気自動車の
バッテリ保持構造において、各バッテリとこのバッテリ
と対向する壁部との間に弾性率の異なる緩衝材を介在し
たことを特徴としている。
【００１０】請求項４記載の本発明は、車両前後方向に
並べられる複数個のバッテリの前方に立設された複数の
壁部を有するバッテリキャリアを搭載した電気自動車の
バッテリ保持構造において、各バッテリ摺動面の摩擦係
数が異なることを特徴としている。
並べられる複数個のバッテリの前方に立設された複数の
壁部を有するバッテリキャリアを搭載した電気自動車の
バッテリ保持構造において、各バッテリ摺動面の摩擦係
数が異なることを特徴としている。
【００１１】
【作用】請求項１記載の本発明に係る電気自動車のバッ
テリ保持構造では、車両の急減速時に、各バッテリの空
走時間が異なるため、各バッテリが異なるタイミングで
バッテリキャリアの前壁または前方のバッテリに当接
し、各バッテリの衝突エネルギーが異なるタイミングで
車体に作用する。即ち、各バッテリの衝突エネルギーは
分散されて車体に作用するため、バッテリキャリアの衝
突エネルギのピーク値が小さくなる。
テリ保持構造では、車両の急減速時に、各バッテリの空
走時間が異なるため、各バッテリが異なるタイミングで
バッテリキャリアの前壁または前方のバッテリに当接
し、各バッテリの衝突エネルギーが異なるタイミングで
車体に作用する。即ち、各バッテリの衝突エネルギーは
分散されて車体に作用するため、バッテリキャリアの衝
突エネルギのピーク値が小さくなる。
【００１２】従って、車体のフロントサイドメンバ等の
エネルギー吸収部材の強度をこの小さなピーク値に合わ
せて設定できるため、車両重量の増大を抑制しつつ、バ
ッテリキャリアの衝突エネルギーを好適に吸収すること
ができる。
エネルギー吸収部材の強度をこの小さなピーク値に合わ
せて設定できるため、車両重量の増大を抑制しつつ、バ
ッテリキャリアの衝突エネルギーを好適に吸収すること
ができる。
【００１３】請求項２記載の本発明に係る電気自動車の
バッテリ保持構造では、車両の急減速時に、各バッテリ
とこのバッテリの前面と対向する壁部との間隔が異なる
ため、各バッテリが異なるタイミングで壁部に当接し、
各バッテリの衝突エネルギーが異なるタイミングで車体
に作用する。即ち、各バッテリの衝突エネルギーは分散
されて車体に作用するため、バッテリキャリアの衝突エ
ネルギのピーク値が小さくなる。
バッテリ保持構造では、車両の急減速時に、各バッテリ
とこのバッテリの前面と対向する壁部との間隔が異なる
ため、各バッテリが異なるタイミングで壁部に当接し、
各バッテリの衝突エネルギーが異なるタイミングで車体
に作用する。即ち、各バッテリの衝突エネルギーは分散
されて車体に作用するため、バッテリキャリアの衝突エ
ネルギのピーク値が小さくなる。
【００１４】従って、車体のフロントサイドメンバ等の
エネルギー吸収部材の強度をこのピーク値に合わせて設
定できるため、車両重量の増大を抑制しつつ、バッテリ
キャリアのエネルギーを好適に吸収することができる。
また、バッテリキャリアを製造する段階で、各バッテリ
と壁部との距離が設定できるため、簡便且つ確実に各バ
ッテリの衝突エネルギーを分散することができる。
エネルギー吸収部材の強度をこのピーク値に合わせて設
定できるため、車両重量の増大を抑制しつつ、バッテリ
キャリアのエネルギーを好適に吸収することができる。
また、バッテリキャリアを製造する段階で、各バッテリ
と壁部との距離が設定できるため、簡便且つ確実に各バ
ッテリの衝突エネルギーを分散することができる。
【００１５】請求項３記載の本発明に係る電気自動車の
バッテリ保持構造では、車両の急減速時に、各バッテリ
とこのバッテリと対向する壁部との間に弾性率の異なる
緩衝材を介在しているため、各バッテリの衝突エネルギ
ーが異なる増加率で壁部に作用する。即ち、各バッテリ
の衝突エネルギーは分散されて車体に作用するため、バ
ッテリキャリアの衝突エネルギのピーク値が小さくな
る。
バッテリ保持構造では、車両の急減速時に、各バッテリ
とこのバッテリと対向する壁部との間に弾性率の異なる
緩衝材を介在しているため、各バッテリの衝突エネルギ
ーが異なる増加率で壁部に作用する。即ち、各バッテリ
の衝突エネルギーは分散されて車体に作用するため、バ
ッテリキャリアの衝突エネルギのピーク値が小さくな
る。
【００１６】従って、車体のフロントサイドメンバ等の
エネルギー吸収部材の強度をこのピーク値に合わせて設
定できるため、車両重量の増大を抑制しつつ、バッテリ
キャリアのエネルギーを好適に吸収することができる。
また、緩衝材を介在させることでバッテリと壁部との距
離を短くでき、スペース的に有利となるとともに、緩衝
材が通常状態でバッテリ保護用のクッション材としても
作用する。
エネルギー吸収部材の強度をこのピーク値に合わせて設
定できるため、車両重量の増大を抑制しつつ、バッテリ
キャリアのエネルギーを好適に吸収することができる。
また、緩衝材を介在させることでバッテリと壁部との距
離を短くでき、スペース的に有利となるとともに、緩衝
材が通常状態でバッテリ保護用のクッション材としても
作用する。
【００１７】請求項４記載の本発明に係る電気自動車の
バッテリ保持構造では、車両の急減速時に、各バッテリ
摺動面の摩擦係数が異なるため、各バッテリが異なるタ
イミングで壁部に当接し、各バッテリの衝突エネルギー
が異なるタイミングで車体に作用する。即ち、各バッテ
リの衝突エネルギーは分散されて車体に作用するため、
バッテリキャリアの衝突エネルギのピーク値が小さくな
る。
バッテリ保持構造では、車両の急減速時に、各バッテリ
摺動面の摩擦係数が異なるため、各バッテリが異なるタ
イミングで壁部に当接し、各バッテリの衝突エネルギー
が異なるタイミングで車体に作用する。即ち、各バッテ
リの衝突エネルギーは分散されて車体に作用するため、
バッテリキャリアの衝突エネルギのピーク値が小さくな
る。
【００１８】従って、車体のフロントサイドメンバ等の
エネルギー吸収部材の強度をこのピーク値に合わせて設
定できるため、車両重量の増大を抑制しつつ、バッテリ
キャリアのエネルギーを好適に吸収することができる。
また、バッテリキャリアを製造する段階で、各バッテリ
と壁部との距離が設定できるため、簡便且つ確実に各バ
ッテリの衝突エネルギーを分散することができる。ま
た、各バッテリ摺動面の摩擦係数を変えることでバッテ
リと壁部との距離を短くでき、スペース的に有利とな
る。
エネルギー吸収部材の強度をこのピーク値に合わせて設
定できるため、車両重量の増大を抑制しつつ、バッテリ
キャリアのエネルギーを好適に吸収することができる。
また、バッテリキャリアを製造する段階で、各バッテリ
と壁部との距離が設定できるため、簡便且つ確実に各バ
ッテリの衝突エネルギーを分散することができる。ま
た、各バッテリ摺動面の摩擦係数を変えることでバッテ
リと壁部との距離を短くでき、スペース的に有利とな
る。
【００１９】
【実施例】本発明の電気自動車のバッテリ保持構造の第
１実施例を図１〜図３に従って説明する。
１実施例を図１〜図３に従って説明する。
【００２０】なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢
印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を示
す。
印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を示
す。
【００２１】図４に示される如く、本実施例に係る電気
自動車の車体１０のフロアパン１１の下には、バッテリ
キャリア１２が設けられている。
自動車の車体１０のフロアパン１１の下には、バッテリ
キャリア１２が設けられている。
【００２２】図２に示される如く、バッテリキャリア１
２は、車体前後方向に長い矩形の皿状とされており、外
周部には水平フランジ１２Ａが形成されている。また、
バッテリキャリア１２の側部に形成された水平フランジ
１２Ａには、車体前後方向を長手方向とする長孔の取付
け孔１４が、車体前後方向に所定の間隔で穿設されてい
る。なお、取付け孔１４は単なる丸孔とし、バッテリキ
ャリア１２が車体にリジッドに取付けられる構造として
も良い。
２は、車体前後方向に長い矩形の皿状とされており、外
周部には水平フランジ１２Ａが形成されている。また、
バッテリキャリア１２の側部に形成された水平フランジ
１２Ａには、車体前後方向を長手方向とする長孔の取付
け孔１４が、車体前後方向に所定の間隔で穿設されてい
る。なお、取付け孔１４は単なる丸孔とし、バッテリキ
ャリア１２が車体にリジッドに取付けられる構造として
も良い。
【００２３】図３に示される如く、フロアパン１１の車
幅方向外側には、ロッカ１６が車体前後方向に沿って配
置されている。ロッカ１６はロッカ１６の車幅方向外側
部を構成するロッカアウタ１８とロッカ１６の車幅方向
内側部を構成するロッカインナ２０とで構成されてお
り、車体前後方向へ延びる閉断面構造とされている。
幅方向外側には、ロッカ１６が車体前後方向に沿って配
置されている。ロッカ１６はロッカ１６の車幅方向外側
部を構成するロッカアウタ１８とロッカ１６の車幅方向
内側部を構成するロッカインナ２０とで構成されてお
り、車体前後方向へ延びる閉断面構造とされている。
【００２４】ロッカインナ２０の縦壁部２０Ａの上端縁
部には、フロアパン１１の車幅方向外側縁部に上方向へ
向けて形成されたフランジ１１Ａが溶着されている。ま
た、フロアパン１１の下面１１Ｂには、２本のフロアア
ンダメンバ１３が車体前後方向に沿って平行に配置され
ている。これらのフロアアンダメンバ１３は、車体前後
方向から見た断面形状が、開口部を上方向を向けたコ字
状とされている。フロアアンダメンバ１３の車幅方向外
側壁部１３Ａの上端部は、車幅方向外側へ向けて屈曲さ
れフランジ１３Ｂとされており、フランジ１３Ｂはフロ
アパン１１の下面１１Ｂに溶着されている。また、フロ
アアンダメンバ１３の車幅方向内側壁部１３Ｃの上端部
は、車幅方向内側へ向けて屈曲されフランジ１３Ｄとさ
れており、フランジ１３Ｄもフロアパン１１の下面１１
Ｂに溶着されている。従って、フロアアンダメンバ１３
は、フロアパン１１とで車体前後方向に延びる断面矩形
状の閉断面構造を形成している。
部には、フロアパン１１の車幅方向外側縁部に上方向へ
向けて形成されたフランジ１１Ａが溶着されている。ま
た、フロアパン１１の下面１１Ｂには、２本のフロアア
ンダメンバ１３が車体前後方向に沿って平行に配置され
ている。これらのフロアアンダメンバ１３は、車体前後
方向から見た断面形状が、開口部を上方向を向けたコ字
状とされている。フロアアンダメンバ１３の車幅方向外
側壁部１３Ａの上端部は、車幅方向外側へ向けて屈曲さ
れフランジ１３Ｂとされており、フランジ１３Ｂはフロ
アパン１１の下面１１Ｂに溶着されている。また、フロ
アアンダメンバ１３の車幅方向内側壁部１３Ｃの上端部
は、車幅方向内側へ向けて屈曲されフランジ１３Ｄとさ
れており、フランジ１３Ｄもフロアパン１１の下面１１
Ｂに溶着されている。従って、フロアアンダメンバ１３
は、フロアパン１１とで車体前後方向に延びる断面矩形
状の閉断面構造を形成している。
【００２５】図２に示される如く、バッテリキャリア１
２の底部１２Ｂには、車体前後方向に沿って延びる縦壁
部１２Ｃが車幅方向に略等間隔で３本形成されている。
また、これらの縦壁部１２Ｃと交差し車幅方向に沿って
延びる壁部としての横壁部１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・
・・が車両前方側から順に所定の間隔で形成されてい
る。なお、最前部の横壁部１５Ａは、バッテリキャリア
１２の前側内壁部である。また、縦壁部１２Ｃと各横壁
部１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・・・とで区画された凹部
１７内には、それぞれバッテリ３０が１個づつ載置され
ている。
２の底部１２Ｂには、車体前後方向に沿って延びる縦壁
部１２Ｃが車幅方向に略等間隔で３本形成されている。
また、これらの縦壁部１２Ｃと交差し車幅方向に沿って
延びる壁部としての横壁部１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・
・・が車両前方側から順に所定の間隔で形成されてい
る。なお、最前部の横壁部１５Ａは、バッテリキャリア
１２の前側内壁部である。また、縦壁部１２Ｃと各横壁
部１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・・・とで区画された凹部
１７内には、それぞれバッテリ３０が１個づつ載置され
ている。
【００２６】図１に示される如く、各バッテリ３０はブ
ロック状とされており、各横壁部１５Ａ、１５Ｂ、１５
Ｃ、・・・との距離Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、・・・は、等し
い増加量ΔＬで除々に長くなっており、各バッテリ３０
は後方の各横壁部１５Ｂ、１５Ｃ、・・・に当接してい
る。
ロック状とされており、各横壁部１５Ａ、１５Ｂ、１５
Ｃ、・・・との距離Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、・・・は、等し
い増加量ΔＬで除々に長くなっており、各バッテリ３０
は後方の各横壁部１５Ｂ、１５Ｃ、・・・に当接してい
る。
【００２７】図３に示される如く、車幅方向最外列のバ
ッテリ３０とその内側列の対向するバッテリ３０とに
は、バッテリキャリア１２の縦壁部１２Ｃを跨いでクラ
ンプ３２が架設されている。クランプ３２は帯状の板材
を屈曲して形成しており、長手方向両端部が係合部３２
Ａとされ、長手方向中間部にはテーパ状の凹部３２Ｂが
形成されている。この凹部３２Ｂはフロアアンダメンバ
１３の下面１３Ｅに溶着されている。
ッテリ３０とその内側列の対向するバッテリ３０とに
は、バッテリキャリア１２の縦壁部１２Ｃを跨いでクラ
ンプ３２が架設されている。クランプ３２は帯状の板材
を屈曲して形成しており、長手方向両端部が係合部３２
Ａとされ、長手方向中間部にはテーパ状の凹部３２Ｂが
形成されている。この凹部３２Ｂはフロアアンダメンバ
１３の下面１３Ｅに溶着されている。
【００２８】従って、バッテリキャリア１２を車体に取
付けた状態では、各バッテリ３０は、クランプ３２によ
って凹部１７内の後端部に保持されており、各バッテリ
３０に車両前方へ向けて所定値以上の荷重が作用した場
合に、各バッテリ３０は、クランプ３２から外れ車両前
方（図１の矢印Ａ方向）へ移動を開始するようになって
いる。
付けた状態では、各バッテリ３０は、クランプ３２によ
って凹部１７内の後端部に保持されており、各バッテリ
３０に車両前方へ向けて所定値以上の荷重が作用した場
合に、各バッテリ３０は、クランプ３２から外れ車両前
方（図１の矢印Ａ方向）へ移動を開始するようになって
いる。
【００２９】図３に示される如く、ロッカインナ２０の
下壁部２０Ｂには、バッテリキャリア１２の水平フラン
ジ１２Ａの取付け孔１４と対向する部位に円孔２２が穿
設されている。また、ロッカインナ２０の下壁部２０Ｂ
の上面には、円孔２２と同軸的にウエルドナット２４が
溶着されている。このウエルドナット２４には、バッテ
リキャリア１２の水平フランジ１２Ａの取付け孔１４に
車体下方から挿入されたバッテリキャリア組付けボルト
２６が螺合している。
下壁部２０Ｂには、バッテリキャリア１２の水平フラン
ジ１２Ａの取付け孔１４と対向する部位に円孔２２が穿
設されている。また、ロッカインナ２０の下壁部２０Ｂ
の上面には、円孔２２と同軸的にウエルドナット２４が
溶着されている。このウエルドナット２４には、バッテ
リキャリア１２の水平フランジ１２Ａの取付け孔１４に
車体下方から挿入されたバッテリキャリア組付けボルト
２６が螺合している。
【００３０】また、バッテリキャリア組付けボルト２６
をウエルドナット２４にねじ込むことによって、クラン
プ３２がバッテリ３０を押圧するようになっている。
をウエルドナット２４にねじ込むことによって、クラン
プ３２がバッテリ３０を押圧するようになっている。
【００３１】次に、本第１実施例の作用を説明する。本
第１実施例の電気自動車のバッテリ保持構造では、車両
の衝突と略同時に、まず、バッテリキャリア１２が取付
け孔１４に沿って所定距離移動する。その後、バッテリ
キャリア１２が取付け孔１４の端部に制限され停止する
際、バッテリ３０に所定値以上の荷重が車両前方向へ向
けて作用すると、各バッテリ３０は、クランプ３２から
外れ車両前方（図１の矢印Ａ方向）へ移動を開始する。
第１実施例の電気自動車のバッテリ保持構造では、車両
の衝突と略同時に、まず、バッテリキャリア１２が取付
け孔１４に沿って所定距離移動する。その後、バッテリ
キャリア１２が取付け孔１４の端部に制限され停止する
際、バッテリ３０に所定値以上の荷重が車両前方向へ向
けて作用すると、各バッテリ３０は、クランプ３２から
外れ車両前方（図１の矢印Ａ方向）へ移動を開始する。
【００３２】なお、取付け孔１４が単なる丸孔の場合に
は、車両の衝突と略同時にバッテリ３０に所定値以上の
荷重が車両前方向へ向けて作用すると、各バッテリ３０
は、クランプ３２から外れ車両前方（図１の矢印Ａ方
向）へ移動を開始する。
は、車両の衝突と略同時にバッテリ３０に所定値以上の
荷重が車両前方向へ向けて作用すると、各バッテリ３０
は、クランプ３２から外れ車両前方（図１の矢印Ａ方
向）へ移動を開始する。
【００３３】この時、各バッテリ３０とこのバッテリ３
０の前面と対向する各横壁部１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、
・・・との間隔が異なるため、異なる時間空走した後、
各バッテリ３０が異なるタイミングで各横壁部１５Ａ、
１５Ｂ、１５Ｃ、・・・に当接し、各バッテリ３０の衝
突エネルギーが異なるタイミングで車体に作用する。即
ち、各バッテリ３０の衝突エネルギーは分散されて車体
に作用するため、バッテリキャリア１２の衝突エネルギ
のピーク値が小さくなる。
０の前面と対向する各横壁部１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、
・・・との間隔が異なるため、異なる時間空走した後、
各バッテリ３０が異なるタイミングで各横壁部１５Ａ、
１５Ｂ、１５Ｃ、・・・に当接し、各バッテリ３０の衝
突エネルギーが異なるタイミングで車体に作用する。即
ち、各バッテリ３０の衝突エネルギーは分散されて車体
に作用するため、バッテリキャリア１２の衝突エネルギ
のピーク値が小さくなる。
【００３４】従って、車体のフロントサイドメンバ等の
エネルギー吸収部材の強度をこの小さなピーク値に合わ
せて設定できるため、車両重量の増大を抑制しつつ、バ
ッテリキャリア１２のエネルギーを好適に吸収すること
ができるとともに、バッテリキャリア１２の車体への取
付け部（取付け孔１４、ボルト２６等）の車両前後方向
の強度を低下できる。
エネルギー吸収部材の強度をこの小さなピーク値に合わ
せて設定できるため、車両重量の増大を抑制しつつ、バ
ッテリキャリア１２のエネルギーを好適に吸収すること
ができるとともに、バッテリキャリア１２の車体への取
付け部（取付け孔１４、ボルト２６等）の車両前後方向
の強度を低下できる。
【００３５】また、バッテリキャリア１２を製造する段
階で、各バッテリ３０と各横壁部１５Ａ、１５Ｂ、１５
Ｃ、・・・との距離が設定できるため、簡便且つ確実に
各バッテリの衝突エネルギーを分散することができる。
階で、各バッテリ３０と各横壁部１５Ａ、１５Ｂ、１５
Ｃ、・・・との距離が設定できるため、簡便且つ確実に
各バッテリの衝突エネルギーを分散することができる。
【００３６】また、本第１実施例では、各バッテリ３０
と各横壁部１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・・・との距離Ｌ
１、Ｌ２、Ｌ３、・・・が、等しい増加量ΔＬで除々に
長くなっているため、各バッテリ３０の衝突エネルギー
が略等しい間隔で車体に作用する。
と各横壁部１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・・・との距離Ｌ
１、Ｌ２、Ｌ３、・・・が、等しい増加量ΔＬで除々に
長くなっているため、各バッテリ３０の衝突エネルギー
が略等しい間隔で車体に作用する。
【００３７】なお、本第１実施例では、各バッテリ３０
と各横壁部１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・・・との距離Ｌ
１、Ｌ２、Ｌ３、・・・を、等しい増加量ΔＬで除々に
長くしたが、各距離Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、・・・の差は、
これに限定されない。また、クランプ３２に代わりに各
バッテリ３０と各横壁部１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・・
・との間に同じ弾性率のスポンジ等の緩衝材を配設して
おいても良い。
と各横壁部１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・・・との距離Ｌ
１、Ｌ２、Ｌ３、・・・を、等しい増加量ΔＬで除々に
長くしたが、各距離Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、・・・の差は、
これに限定されない。また、クランプ３２に代わりに各
バッテリ３０と各横壁部１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・・
・との間に同じ弾性率のスポンジ等の緩衝材を配設して
おいても良い。
【００３８】次に、本発明の電気自動車のバッテリ保持
構造の第２実施例を図５及び図６に従って説明する。
構造の第２実施例を図５及び図６に従って説明する。
【００３９】なお、第１実施例と同一部材については、
同一符号を付してその説明を省略する。
同一符号を付してその説明を省略する。
【００４０】図５に示される如く、本第２実施例では、
バッテリキャリア１２内に横壁部が形成されておらず、
各バッテリ３０は等間隔（距離Ｌ）で配置されている。
バッテリキャリア１２内に横壁部が形成されておらず、
各バッテリ３０は等間隔（距離Ｌ）で配置されている。
【００４１】従って、本第２実施例では、車両の急減速
時に、バッテリキャリア１２が取付け孔１４に沿って前
方へ移動し停止した後に、各バッテリ３０に所定値以上
の荷重が車両前方へ向けて作用すると、各バッテリ３０
は、クランプ３２から外れ車両前方（図５の矢印Ａ方
向）へ移動を開始する。
時に、バッテリキャリア１２が取付け孔１４に沿って前
方へ移動し停止した後に、各バッテリ３０に所定値以上
の荷重が車両前方へ向けて作用すると、各バッテリ３０
は、クランプ３２から外れ車両前方（図５の矢印Ａ方
向）へ移動を開始する。
【００４２】移動開始から所定時間後、図６（Ａ）に示
される如く、先頭のバッテリ３０が、バッテリキャリア
１２の前側内壁部１５Ａに当接し、先頭のバッテリ３０
の衝突エネルギーが車体に作用する。
される如く、先頭のバッテリ３０が、バッテリキャリア
１２の前側内壁部１５Ａに当接し、先頭のバッテリ３０
の衝突エネルギーが車体に作用する。
【００４３】先頭のバッテリ３０が、バッテリキャリア
１２の前側内壁部１５Ａに当接してから所定時間後、図
６（Ｂ）に示される如く、２番目のバッテリ３０が、先
頭のバッテリ３０に当接し、２番目のバッテリ３０の衝
突エネルギーが車体に作用する。
１２の前側内壁部１５Ａに当接してから所定時間後、図
６（Ｂ）に示される如く、２番目のバッテリ３０が、先
頭のバッテリ３０に当接し、２番目のバッテリ３０の衝
突エネルギーが車体に作用する。
【００４４】２番目のバッテリ３０が、先頭のバッテリ
３０に当接してから所定時間後、図６（Ｃ）に示される
如く、３番目のバッテリ３０が、２番目のバッテリ３０
に当接し、３番目のバッテリ３０の衝突エネルギーが車
体に作用する。
３０に当接してから所定時間後、図６（Ｃ）に示される
如く、３番目のバッテリ３０が、２番目のバッテリ３０
に当接し、３番目のバッテリ３０の衝突エネルギーが車
体に作用する。
【００４５】このように、本第２実施例では、各バッテ
リ３０が異なるタイミングで前側内壁部１５Ａ又は前方
のバッテリ３０に当接し、各バッテリ３０の衝突エネル
ギーが異なるタイミングで車体に作用する。即ち、各バ
ッテリ３０の衝突エネルギーは分散されて車体に作用す
るため、バッテリキャリア１２の衝突エネルギのピーク
値が小さくなる。
リ３０が異なるタイミングで前側内壁部１５Ａ又は前方
のバッテリ３０に当接し、各バッテリ３０の衝突エネル
ギーが異なるタイミングで車体に作用する。即ち、各バ
ッテリ３０の衝突エネルギーは分散されて車体に作用す
るため、バッテリキャリア１２の衝突エネルギのピーク
値が小さくなる。
【００４６】従って、車体のフロントサイドメンバ等の
エネルギー吸収部材の強度をこのピーク値に合わせて設
定できるため、車両重量の増大を抑制しつつ、バッテリ
キャリア１２のエネルギーを好適に吸収することができ
る。また、バッテリキャリア１２にバッテリ３０を固定
する段階で、各バッテリ３０と前側内壁部１５Ａ又は前
方のバッテリ３０との距離が設定できるため、簡便且つ
確実に各バッテリの衝突エネルギーを分散することがで
きる。
エネルギー吸収部材の強度をこのピーク値に合わせて設
定できるため、車両重量の増大を抑制しつつ、バッテリ
キャリア１２のエネルギーを好適に吸収することができ
る。また、バッテリキャリア１２にバッテリ３０を固定
する段階で、各バッテリ３０と前側内壁部１５Ａ又は前
方のバッテリ３０との距離が設定できるため、簡便且つ
確実に各バッテリの衝突エネルギーを分散することがで
きる。
【００４７】また、本第２実施例では、各バッテリ３０
と前側内壁部１５Ａ又は前方のバッテリ３０とが等間隔
のため、各バッテリ３０の衝突エネルギーが略等しい間
隔で車体に作用する。
と前側内壁部１５Ａ又は前方のバッテリ３０とが等間隔
のため、各バッテリ３０の衝突エネルギーが略等しい間
隔で車体に作用する。
【００４８】なお、本第２実施例では、各バッテリ３０
と前側内壁部１５Ａ又は前方のバッテリ３０とを等間隔
にしたが、各バッテリ３０と前側内壁部１５Ａ又は前方
のバッテリ３０との距離Ｌは異なる長さでも良い。
と前側内壁部１５Ａ又は前方のバッテリ３０とを等間隔
にしたが、各バッテリ３０と前側内壁部１５Ａ又は前方
のバッテリ３０との距離Ｌは異なる長さでも良い。
【００４９】次に、本発明の電気自動車のバッテリ保持
構造の第３実施例を図７に従って説明する。
構造の第３実施例を図７に従って説明する。
【００５０】なお、第１実施例と同一部材については、
同一符号を付してその説明を省略する。
同一符号を付してその説明を省略する。
【００５１】図７に示される如く、本第３実施例では、
各バッテリ３０と各横壁部１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・
・・との距離Ｌ１が等しく、各バッテリ３０と各横壁部
１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・・・との間に弾性率の異な
る緩衝材としてのスポンジ４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、・
・・が介在しており、各スポンジ４０Ａ、４０Ｂ、４０
Ｃ、・・・の弾性率ｅA 、ｅB 、ｅC ・・・は、前方の
ものから後方へ徐々に大きくなっている（ｅA ＜ｅB ＜
ｅC ＜・・・）。
各バッテリ３０と各横壁部１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・
・・との距離Ｌ１が等しく、各バッテリ３０と各横壁部
１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・・・との間に弾性率の異な
る緩衝材としてのスポンジ４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、・
・・が介在しており、各スポンジ４０Ａ、４０Ｂ、４０
Ｃ、・・・の弾性率ｅA 、ｅB 、ｅC ・・・は、前方の
ものから後方へ徐々に大きくなっている（ｅA ＜ｅB ＜
ｅC ＜・・・）。
【００５２】従って、本第３実施例では、車両の急減速
時に、バッテリキャリア１２が取付け孔１４に沿って前
方へ移動し停止した後に、各バッテリ３０に所定値以上
の荷重が車両前方へ向けて作用すると、各バッテリ３０
は、クランプ３２から外れ車両前方（図７の矢印Ａ方
向）へ移動を開始する。
時に、バッテリキャリア１２が取付け孔１４に沿って前
方へ移動し停止した後に、各バッテリ３０に所定値以上
の荷重が車両前方へ向けて作用すると、各バッテリ３０
は、クランプ３２から外れ車両前方（図７の矢印Ａ方
向）へ移動を開始する。
【００５３】この時、各バッテリ３０と各横壁部１５
Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・・・との間に弾性率の異なる緩
衝材としてのスポンジ４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、・・・
が介在しているため、各バッテリ３０の衝突エネルギー
が異なる増加率で各横壁部１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・
・・に作用する。即ち、弾性率の小さいスポンジが介在
された前方のバッテリ３０の衝突エネルギーの増加率
が、弾性率の大きいスポンジが介在された後方のバッテ
リ３０の衝突エネルギーの増加率に比べて低くなるた
め、各バッテリ３０の衝突エネルギーは分散されて車体
に作用し、バッテリキャリア１２の衝突エネルギのピー
ク値が小さくなる。
Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・・・との間に弾性率の異なる緩
衝材としてのスポンジ４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、・・・
が介在しているため、各バッテリ３０の衝突エネルギー
が異なる増加率で各横壁部１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・
・・に作用する。即ち、弾性率の小さいスポンジが介在
された前方のバッテリ３０の衝突エネルギーの増加率
が、弾性率の大きいスポンジが介在された後方のバッテ
リ３０の衝突エネルギーの増加率に比べて低くなるた
め、各バッテリ３０の衝突エネルギーは分散されて車体
に作用し、バッテリキャリア１２の衝突エネルギのピー
ク値が小さくなる。
【００５４】従って、車体のフロントサイドメンバ等の
エネルギー吸収部材の強度をこのピーク値に合わせて設
定できるため、車両重量の増大を抑制しつつ、バッテリ
キャリア１２のエネルギーを好適に吸収することができ
る。また、緩衝材としてのスポンジ４０Ａ、４０Ｂ、４
０Ｃ、・・・を介在させることでバッテリ３０と各横壁
部１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・・・との距離を短くで
き、スペース的に有利となるとともに、緩衝材としての
スポンジ４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、・・・が通常状態で
バッテリ保護用のクッション材としても作用する。
エネルギー吸収部材の強度をこのピーク値に合わせて設
定できるため、車両重量の増大を抑制しつつ、バッテリ
キャリア１２のエネルギーを好適に吸収することができ
る。また、緩衝材としてのスポンジ４０Ａ、４０Ｂ、４
０Ｃ、・・・を介在させることでバッテリ３０と各横壁
部１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・・・との距離を短くで
き、スペース的に有利となるとともに、緩衝材としての
スポンジ４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、・・・が通常状態で
バッテリ保護用のクッション材としても作用する。
【００５５】なお、本第３実施例では、各スポンジ４０
Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、・・・の弾性率ｅA 、ｅB 、ｅC
・・・を、前方のものから後方へ徐々に大きくしたが、
弾性率ｅA 、ｅB 、ｅC ・・・の関係は、これに限定さ
れない。また、緩衝材としてスポンジを使用したが、緩
衝材としては他の弾性体、即ち、板バネ、コイルバネ、
つるまきバネ、棒バネ、竹の子バネ等のバネ、合成ゴ
ム、天然ゴム、弾性プラスチック等の高分子弾性体やエ
アクッション、油圧クッション等の流体利用弾性体でも
良い。
Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、・・・の弾性率ｅA 、ｅB 、ｅC
・・・を、前方のものから後方へ徐々に大きくしたが、
弾性率ｅA 、ｅB 、ｅC ・・・の関係は、これに限定さ
れない。また、緩衝材としてスポンジを使用したが、緩
衝材としては他の弾性体、即ち、板バネ、コイルバネ、
つるまきバネ、棒バネ、竹の子バネ等のバネ、合成ゴ
ム、天然ゴム、弾性プラスチック等の高分子弾性体やエ
アクッション、油圧クッション等の流体利用弾性体でも
良い。
【００５６】次に、本発明の電気自動車のバッテリ保持
構造の第４実施例を図８に従って説明する。
構造の第４実施例を図８に従って説明する。
【００５７】なお、第１実施例と同一部材については、
同一符号を付してその説明を省略する。
同一符号を付してその説明を省略する。
【００５８】図３に示される如く、本第４実施例では、
各バッテリ３０と各横壁部１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・
・・との距離Ｌ１が等しく、各バッテリ３０が載置され
た凹部１７の底部１７Ａに、摩擦係数μが異なるシート
材４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、・・・が配設されてり、各
シート材４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、・・・の摩擦係数μ
A 、μB 、μC ・・・は、前方のものから後方へ徐々に
大きくなっている（μ A ＜μB ＜μC ＜・・・）。
各バッテリ３０と各横壁部１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・
・・との距離Ｌ１が等しく、各バッテリ３０が載置され
た凹部１７の底部１７Ａに、摩擦係数μが異なるシート
材４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、・・・が配設されてり、各
シート材４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、・・・の摩擦係数μ
A 、μB 、μC ・・・は、前方のものから後方へ徐々に
大きくなっている（μ A ＜μB ＜μC ＜・・・）。
【００５９】従って、本第４実施例では、車両の急減速
時に、バッテリキャリア１２が取付け孔１４に沿って前
方へ移動し停止した後に、各バッテリ３０に所定値以上
の荷重が車両前方へ向けて作用すると、各バッテリ３０
は、クランプ３２から外れ車両前方（図８の矢印Ａ方
向）へ移動を開始する。
時に、バッテリキャリア１２が取付け孔１４に沿って前
方へ移動し停止した後に、各バッテリ３０に所定値以上
の荷重が車両前方へ向けて作用すると、各バッテリ３０
は、クランプ３２から外れ車両前方（図８の矢印Ａ方
向）へ移動を開始する。
【００６０】この時、各バッテリ３０の摺動面に設けら
れた各シート材４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、・・・の摩擦
係数μA 、μB 、μC ・・・（μA ＜μB ＜μC ＜・・
・）が異なるため、各バッテリ３０は、前方のものから
順に各横壁部１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・・・に当接
し、各バッテリ３０の衝突エネルギーが異なるタイミン
グで車体に作用する。即ち、各バッテリの衝突エネルギ
ーは分散されて車体に作用するため、バッテリキャリア
１２の衝突エネルギのピーク値が小さくなる。
れた各シート材４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、・・・の摩擦
係数μA 、μB 、μC ・・・（μA ＜μB ＜μC ＜・・
・）が異なるため、各バッテリ３０は、前方のものから
順に各横壁部１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、・・・に当接
し、各バッテリ３０の衝突エネルギーが異なるタイミン
グで車体に作用する。即ち、各バッテリの衝突エネルギ
ーは分散されて車体に作用するため、バッテリキャリア
１２の衝突エネルギのピーク値が小さくなる。
【００６１】従って、車体のフロントサイドメンバ等の
エネルギー吸収部材の強度をこのピーク値に合わせて設
定できるため、車両重量の増大を抑制しつつ、バッテリ
キャリア１２のエネルギーを好適に吸収することができ
る。また、各バッテリ３０の摺動面の摩擦係数を変える
ことで各バッテリ３０と各横壁部１５Ａ、１５Ｂ、１５
Ｃ、・・・と壁部との距離を短くでき、スペース的に有
利となる。
エネルギー吸収部材の強度をこのピーク値に合わせて設
定できるため、車両重量の増大を抑制しつつ、バッテリ
キャリア１２のエネルギーを好適に吸収することができ
る。また、各バッテリ３０の摺動面の摩擦係数を変える
ことで各バッテリ３０と各横壁部１５Ａ、１５Ｂ、１５
Ｃ、・・・と壁部との距離を短くでき、スペース的に有
利となる。
【００６２】なお、本第４実施例では、凹部１７の底部
１７Ａに、摩擦係数μが異なるシート材４２Ａ、４２
Ｂ、４２Ｃ、・・・を配設してバッテリ摺動面の摩擦係
数μを変えたが、これに代えて、凹部１７の底部１７Ａ
の表面仕上げを変えることによってバッテリ摺動面の摩
擦係数μを変えても良い。また、凹部１７の底部１７Ａ
に変えて、バッテリ３０の底面側の摩擦係数μを変えて
も良く、双方の摩擦係数μを変えても良い。
１７Ａに、摩擦係数μが異なるシート材４２Ａ、４２
Ｂ、４２Ｃ、・・・を配設してバッテリ摺動面の摩擦係
数μを変えたが、これに代えて、凹部１７の底部１７Ａ
の表面仕上げを変えることによってバッテリ摺動面の摩
擦係数μを変えても良い。また、凹部１７の底部１７Ａ
に変えて、バッテリ３０の底面側の摩擦係数μを変えて
も良く、双方の摩擦係数μを変えても良い。
【００６３】さらに、本第４実施例では、各シート材４
２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、・・・の摩擦係数μA 、μB 、
μC ・・・を、前方のものから後方へ徐々に大きくした
が、摩擦係数μA 、μB 、μC ・・・の関係は、これに
限定されない。
２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、・・・の摩擦係数μA 、μB 、
μC ・・・を、前方のものから後方へ徐々に大きくした
が、摩擦係数μA 、μB 、μC ・・・の関係は、これに
限定されない。
【００６４】また、上記各実施では、車両全体としての
エネルギー吸収の効率化を図るため、各バッテリが衝突
するタイミングを、車両毎の特性に応じ所望の状態に設
定することも可能である。
エネルギー吸収の効率化を図るため、各バッテリが衝突
するタイミングを、車両毎の特性に応じ所望の状態に設
定することも可能である。
【００６５】
【発明の効果】請求項１記載の本発明に係る電気自動車
のバッテリ保持構造は、車両前後方向に複数個のバッテ
リを並べた状態で保持するバッテリキャリアを搭載した
電気自動車のバッテリ保持構造において、車両の急減速
時の各バッテリの空走時間が異なる構成としたので、車
両重量の増大を抑制しつつ、バッテリキャリアの衝突エ
ネルギーを好適に吸収することができるという優れた効
果を有する。
のバッテリ保持構造は、車両前後方向に複数個のバッテ
リを並べた状態で保持するバッテリキャリアを搭載した
電気自動車のバッテリ保持構造において、車両の急減速
時の各バッテリの空走時間が異なる構成としたので、車
両重量の増大を抑制しつつ、バッテリキャリアの衝突エ
ネルギーを好適に吸収することができるという優れた効
果を有する。
【００６６】請求項２記載の本発明は、車両前後方向に
並べられる複数個のバッテリの前方に立設された複数の
壁部を有するバッテリキャリアを搭載した電気自動車の
バッテリ保持構造において、各バッテリとこのバッテリ
の前面と対向する壁部との間隔が異なる構成としたの
で、車両重量の増大を抑制しつつ、バッテリキャリアの
衝突エネルギーを好適に吸収することができるととも
に、バッテリキャリアを製造する段階で、各バッテリと
壁部との距離が設定できるため、簡便且つ確実に各バッ
テリの衝突エネルギーを分散することができるという優
れた効果を有する。
並べられる複数個のバッテリの前方に立設された複数の
壁部を有するバッテリキャリアを搭載した電気自動車の
バッテリ保持構造において、各バッテリとこのバッテリ
の前面と対向する壁部との間隔が異なる構成としたの
で、車両重量の増大を抑制しつつ、バッテリキャリアの
衝突エネルギーを好適に吸収することができるととも
に、バッテリキャリアを製造する段階で、各バッテリと
壁部との距離が設定できるため、簡便且つ確実に各バッ
テリの衝突エネルギーを分散することができるという優
れた効果を有する。
【００６７】請求項３記載の本発明は、車両前後方向に
並べられる複数個のバッテリの前方に立設された複数の
壁部を有するバッテリキャリアを搭載した電気自動車の
バッテリ保持構造において、各バッテリとこのバッテリ
と対向する壁部との間に弾性率の異なる緩衝材を介在し
た構成としたので、車両重量の増大を抑制しつつ、バッ
テリキャリアの衝突エネルギーを好適に吸収することが
できるという優れた効果を有する。また、緩衝材を介在
させることでバッテリと壁部との距離を短くでき、スペ
ース的に有利となるとともに、緩衝材が通常状態でバッ
テリ保護用のクッション材としても作用するという優れ
た効果を有する。
並べられる複数個のバッテリの前方に立設された複数の
壁部を有するバッテリキャリアを搭載した電気自動車の
バッテリ保持構造において、各バッテリとこのバッテリ
と対向する壁部との間に弾性率の異なる緩衝材を介在し
た構成としたので、車両重量の増大を抑制しつつ、バッ
テリキャリアの衝突エネルギーを好適に吸収することが
できるという優れた効果を有する。また、緩衝材を介在
させることでバッテリと壁部との距離を短くでき、スペ
ース的に有利となるとともに、緩衝材が通常状態でバッ
テリ保護用のクッション材としても作用するという優れ
た効果を有する。
【００６８】請求項４記載の本発明は、車両前後方向に
並べられる複数個のバッテリの前方に立設された複数の
壁部を有するバッテリキャリアを搭載した電気自動車の
バッテリ保持構造において、各バッテリ摺動面の摩擦係
数が異なる構成としたので、車両重量の増大を抑制しつ
つ、バッテリキャリアの衝突エネルギーを好適に吸収す
ることができるという優れた効果を有する。また、各バ
ッテリ摺動面の摩擦係数を変えることでバッテリと壁部
との距離を短くでき、スペース的に有利となるという優
れた効果を有する。
並べられる複数個のバッテリの前方に立設された複数の
壁部を有するバッテリキャリアを搭載した電気自動車の
バッテリ保持構造において、各バッテリ摺動面の摩擦係
数が異なる構成としたので、車両重量の増大を抑制しつ
つ、バッテリキャリアの衝突エネルギーを好適に吸収す
ることができるという優れた効果を有する。また、各バ
ッテリ摺動面の摩擦係数を変えることでバッテリと壁部
との距離を短くでき、スペース的に有利となるという優
れた効果を有する。
【図１】本発明の第１実施例に係る電気自動車のバッテ
リ保持構造を示す概略側断面図である。
リ保持構造を示す概略側断面図である。
【図２】本発明の第１実施例に係る電気自動車のバッテ
リ保持構造を示す車体前方斜め上側から見た分解斜視図
である。
リ保持構造を示す車体前方斜め上側から見た分解斜視図
である。
【図３】本発明の第１実施例に係る電気自動車のバッテ
リ保持構造の車幅方向片側半分を示す車体前方から見た
断面図である。
リ保持構造の車幅方向片側半分を示す車体前方から見た
断面図である。
【図４】本発明の第１実施例に係る電気自動車のバッテ
リ保持構造が適用された車体を示す車体後方斜め下側か
ら見た斜視図である。
リ保持構造が適用された車体を示す車体後方斜め下側か
ら見た斜視図である。
【図５】本発明の第２実施例に係る電気自動車のバッテ
リ保持構造を示す概略側断面図である。
リ保持構造を示す概略側断面図である。
【図６】（Ａ）〜（Ｃ）は本発明の第２実施例に係る電
気自動車のバッテリ保持構造の作用説明図である。
気自動車のバッテリ保持構造の作用説明図である。
【図７】本発明の第３実施例に係る電気自動車のバッテ
リ保持構造を示す概略側断面図である。
リ保持構造を示す概略側断面図である。
【図８】本発明の第４実施例に係る電気自動車のバッテ
リ保持構造を示す概略側断面図である。
リ保持構造を示す概略側断面図である。
【図９】従来例に係る電気自動車のバッテリ保持構造を
示す底面図である。
示す底面図である。
【図１０】従来例に係る電気自動車のバッテリ保持構造
のバッテリキャリアを示す分解斜視図である。
のバッテリキャリアを示す分解斜視図である。
１２ バッテリキャリア １５Ａ 横壁部（壁部） １５Ｂ 横壁部（壁部） １５Ｃ 横壁部（壁部） ３０ バッテリ ４０Ａ スポンジ（緩衝材） ４０Ｂ スポンジ（緩衝材） ４０Ｃ スポンジ（緩衝材） ４２Ａ シート材 ４２Ｂ シート材 ４２Ｃ シート材
Claims (4)
- 【請求項１】 車両前後方向に複数個のバッテリを並べ
た状態で保持するバッテリキャリアを搭載した電気自動
車のバッテリ保持構造において、車両の急減速時の各バ
ッテリの空走時間が異なることを特徴とする電気自動車
のバッテリ保持構造。 - 【請求項２】 車両前後方向に並べられる複数個のバッ
テリの前方に立設された複数の壁部を有するバッテリキ
ャリアを搭載した電気自動車のバッテリ保持構造におい
て、各バッテリとこのバッテリの前面と対向する壁部と
の間隔が異なることを特徴とする電気自動車のバッテリ
保持構造。 - 【請求項３】 車両前後方向に並べられる複数個のバッ
テリの前方に立設された複数の壁部を有するバッテリキ
ャリアを搭載した電気自動車のバッテリ保持構造におい
て、各バッテリとこのバッテリと対向する壁部との間に
弾性率の異なる緩衝材を介在したことを特徴とする電気
自動車のバッテリ保持構造。 - 【請求項４】 車両前後方向に並べられる複数個のバッ
テリの前方に立設された複数の壁部を有するバッテリキ
ャリアを搭載した電気自動車のバッテリ保持構造におい
て、各バッテリ摺動面の摩擦係数が異なることを特徴と
する電気自動車のバッテリ保持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4015994A JPH07246843A (ja) | 1994-03-10 | 1994-03-10 | 電気自動車のバッテリ保持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4015994A JPH07246843A (ja) | 1994-03-10 | 1994-03-10 | 電気自動車のバッテリ保持構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07246843A true JPH07246843A (ja) | 1995-09-26 |
Family
ID=12572990
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4015994A Pending JPH07246843A (ja) | 1994-03-10 | 1994-03-10 | 電気自動車のバッテリ保持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07246843A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2955212A1 (fr) * | 2010-01-12 | 2011-07-15 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Pack de cellules electriques concu pour absorber l'energie d'un choc |
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-
1994
- 1994-03-10 JP JP4015994A patent/JPH07246843A/ja active Pending
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