JPH07242166A - Braking force control device - Google Patents
Braking force control deviceInfo
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- JPH07242166A JPH07242166A JP3592594A JP3592594A JPH07242166A JP H07242166 A JPH07242166 A JP H07242166A JP 3592594 A JP3592594 A JP 3592594A JP 3592594 A JP3592594 A JP 3592594A JP H07242166 A JPH07242166 A JP H07242166A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は制動力制御装置に関する
ものであり、特に、車両の走行安定性の向上に関するも
のである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking force control device, and more particularly to improvement of running stability of a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両制動時にはいわゆる荷重移動が生ず
る。前輪接地荷重が増大する一方、後輪接地荷重が減少
するのである。そのため、後輪のスリップが過大になり
易く、従来、プロポーショニングバルブを設け、後輪の
回転を抑制するブレーキのホイールシリンダ圧を前輪の
回転を抑制するブレーキのホイールシリンダ圧に対して
一定の比率で減圧することが行われている。2. Description of the Related Art So-called load movement occurs during vehicle braking. While the front wheel ground load increases, the rear wheel ground load decreases. Therefore, the slip of the rear wheels is likely to be excessive, and conventionally, a proportioning valve has been provided, and the wheel cylinder pressure of the brake that suppresses the rotation of the rear wheels is fixed at a constant ratio to the wheel cylinder pressure of the brake that suppresses the rotation of the front wheels. The decompression is performed at.
【０００３】しかしながら、プロポーショニングバルブ
を設けても急制動が行われたときには後輪のホイールシ
リンダ圧が大きく、後輪のスリップが増大して走行が不
安定になることがある。そのため、特開平３−９６４６
９号公報に記載されているようにアンチロック制御装置
を設け、前輪のホイールシリンダ圧および後輪のホイー
ルシリンダ圧を車輪のスリップが適正範囲の大きさとな
るように制御して、制動距離の短縮を図るとともに横力
の不足を回避し、走行安定性を確保することが行われて
いる。However, even if the proportioning valve is provided, when sudden braking is performed, the wheel cylinder pressure of the rear wheels is large, and slippage of the rear wheels may increase, resulting in unstable running. Therefore, JP-A-3-9646
An anti-lock control device is provided as described in Japanese Patent Publication No. 9, and the wheel cylinder pressures of the front wheels and the wheel cylinder pressures of the rear wheels are controlled so that the slips of the wheels fall within an appropriate range to shorten the braking distance. In addition to the above, the lateral stability is avoided and the running stability is ensured.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、アンチ
ロック制御装置を設けてもなお、車両の走行安定性を保
つことが困難な場合がある。例えば、ホイールベースの
長さに対して重心が高い車両においては制動時の荷重移
動が大きく、後輪接地荷重が大きく減少する。特に、路
面摩擦係数が大きく、車体減速度が大きいときには後輪
接地荷重が極めて小さくなり、後輪の横方向の姿勢を保
つ横力が小さくなって走行が不安定になる。アンチロッ
ク制御を行って車輪がロックしないようにしても、後輪
接地荷重が小さ過ぎれば走行安定性を保つことが困難な
のである。なお、「車体減速度が大きい」とは、車体速
度の減少の程度が大きいということである。車体速度の
時間に対する変化率は加速度であり、一般には車体速度
の増加率が正で表されるため、車体速度が減少する際に
は変化率は負の値となる。しかし、負の値の大小は絶対
値の大小と逆になって、負の加速度を扱うことは面倒で
あるため、本明細書においては加速度と符号の方向が逆
である減速度を使用することとしたものである。However, even if the antilock control device is provided, it may be difficult to maintain the running stability of the vehicle. For example, in a vehicle whose center of gravity is high with respect to the length of the wheel base, the load movement during braking is large, and the rear wheel ground load is greatly reduced. In particular, when the road surface friction coefficient is large and the vehicle body deceleration is large, the rear wheel ground load becomes extremely small, and the lateral force that keeps the rear wheel in the lateral direction becomes small, resulting in unstable running. Even if anti-lock control is performed to prevent the wheels from locking, it is difficult to maintain running stability if the rear wheel ground load is too small. In addition, "the vehicle body deceleration is large" means that the degree of decrease of the vehicle body speed is large. The rate of change of the vehicle body speed with respect to time is acceleration, and since the rate of increase of the vehicle body speed is generally expressed as a positive value, the rate of change becomes a negative value when the vehicle body speed decreases. However, the magnitude of the negative value is opposite to the magnitude of the absolute value, and it is troublesome to handle the negative acceleration. Therefore, in this specification, the deceleration whose sign is opposite to that of the acceleration is used. It is what
【０００５】この問題は、アンチロック制御装置を備え
ない液圧ブレーキ装置において一層切実である。アンチ
ロック制御装置を備えた液圧ブレーキ装置においては、
車輪が周方向（前後方向）において過大にスリップする
ことが防止されることの副次的な効果として、車輪の軸
方向（横方向）の過大なスリップもある程度防止される
が、アンチロック制御装置を備えない液圧ブレーキ装置
においてはそれが期待できないからである。This problem is even more acute in hydraulic brake systems that do not have an antilock controller. In a hydraulic brake system equipped with an anti-lock control device,
As a secondary effect of preventing the wheels from slipping excessively in the circumferential direction (front-rear direction), excessive slipping in the axial direction (lateral direction) of the wheels is also prevented to some extent. This is because it cannot be expected in a hydraulic brake device that does not include the.
【０００６】請求項１の発明は、車両の走行安定性を確
保することができる制動力制御装置を提供することを課
題として為されたものであり、請求項２の発明は、左右
の前輪および後輪がそれぞれ独立してアンチロック制御
される車両において走行安定性を特に良好に確保するこ
とができる制動力制御装置を提供することを課題として
為されたものである。The invention of claim 1 is intended to provide a braking force control device capable of ensuring the running stability of a vehicle, and the invention of claim 2 is the invention of claim 2 It is an object of the present invention to provide a braking force control device capable of ensuring particularly good running stability in a vehicle in which rear wheels are independently antilock-controlled.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係る制
動力制御装置は、上記の課題を解決するために、（Ａ）
前輪および後輪の回転をそれぞれ抑制するブレーキと、
（Ｂ）車体減速度が予め定められた条件を満たす状態で
増大した場合に前輪のブレーキのホイールシリンダ圧の
上昇を抑制するフロントホイールシリンダ圧抑制手段と
を含むように構成される。In order to solve the above-mentioned problems, a braking force control device according to the invention of claim 1 has the following features.
A brake that suppresses the rotation of the front and rear wheels, respectively,
(B) Front wheel cylinder pressure suppressing means for suppressing an increase in the wheel cylinder pressure of the front wheel brake when the vehicle body deceleration increases in a state that satisfies a predetermined condition.
【０００８】請求項２の発明に係る制動力制御装置は、
（ａ）左右前輪の各ブレーキのホイールシリンダ圧をそ
れぞれ独立して少なくとも増大および減少させる左前輪
用液圧制御装置および右前輪用液圧制御装置と、（ｂ）
左右後輪の各ブレーキのホイールシリンダ圧をそれぞれ
独立して少なくとも増大および減少させる左後輪用液圧
制御装置および右後輪用液圧制御装置と、（ｃ）それら
左前輪用、右前輪用、左後輪用および右後輪用の各液圧
制御装置を制御して左右の前輪および後輪のスリップを
適正範囲に保つアンチロック制御手段とを含み、フロン
トホイールシリンダ圧抑制手段が、後輪についてのアン
チロック制御中の少なくとも一時期に、その後輪に対し
て車両の対角線上に位置する前輪のホイールシリンダ圧
の上昇を抑制するものとされる。A braking force control device according to the invention of claim 2 is
(A) a left front wheel hydraulic pressure control device and a right front wheel hydraulic pressure control device that independently increase or decrease the wheel cylinder pressures of the left and right front brakes, respectively;
A hydraulic control device for the left rear wheel and a hydraulic control device for the right rear wheel, which independently increase or decrease the wheel cylinder pressures of the left and right rear brakes, respectively, and (c) for the left front wheel and the right front wheel , Anti-lock control means for controlling the respective hydraulic control devices for the left rear wheel and the right rear wheel to keep the slips of the left and right front wheels and rear wheels within an appropriate range, and the front wheel cylinder pressure suppressing means includes At least one time during the anti-lock control of the wheels, the increase of the wheel cylinder pressure of the front wheels located diagonally of the vehicle with respect to the rear wheels is suppressed.
【０００９】[0009]
【作用】請求項１の発明に係る制動力制御装置におい
て、ブレーキが作動させられて車輪の回転が抑制される
とき、車体減速度が増大するほど荷重移動が大きくなっ
て前輪接地荷重が増大し、後輪接地荷重が減少して走行
が不安定になる。しかし、車体減速度が予め定められた
条件を満たす状態で増大した場合には、前輪のホイール
シリンダ圧の上昇が抑制され、車体減速度の増大が抑え
られるため、後輪接地荷重の減少が抑えられて後輪の横
力が確保される。In the braking force control device according to the first aspect of the present invention, when the brake is operated and the rotation of the wheels is suppressed, the load movement increases as the vehicle deceleration increases, and the front wheel ground load increases. , The rear wheel ground load decreases and the running becomes unstable. However, when the vehicle body deceleration increases while satisfying a predetermined condition, the increase in the wheel cylinder pressure of the front wheels is suppressed, and the increase in the vehicle body deceleration is suppressed. Therefore, the decrease in the rear wheel ground load is suppressed. The lateral force of the rear wheels is secured.
【００１０】前輪のホイールシリンダ圧は、車体減速度
が予め定められた条件を満たす状態で増大したときに抑
制しても、車体減速度が予め定められた条件を満たす状
態で増大するとともに更に別の条件を満たしたときに抑
制してもよい。予め定められた条件、および更に別の条
件については後述する。Even if the wheel cylinder pressure of the front wheels is suppressed when the vehicle body deceleration increases while the vehicle body deceleration satisfies the predetermined condition, the wheel cylinder pressure increases while the vehicle body deceleration satisfies the predetermined condition. It may be suppressed when the condition of is satisfied. The predetermined conditions and further conditions will be described later.
【００１１】前輪のホイールシリンダ圧の上昇は、前輪
のホイールシリンダ圧の保持，減少および増圧勾配の減
少のいずれか一つあるいは二つ以上の態様の組合わせに
よって抑制することができ、このような前輪のホイール
シリンダ圧の上昇抑制の態様により、後輪接地荷重は減
少が抑えられ、あるいは増大させられ、あるいは同じ大
きさに保たれる。The increase in the wheel cylinder pressure of the front wheels can be suppressed by any one or a combination of two or more modes of holding or reducing the wheel cylinder pressure of the front wheels and reducing the pressure increase gradient. Due to the mode of suppressing the increase in the wheel cylinder pressure of the front wheels, the reduction of the rear wheel ground load is suppressed or increased, or the same is maintained.
【００１２】請求項２の発明に係る制動力制御装置を備
えた車両においては、左右の前輪および後輪の各々につ
いて、スリップが適正範囲を超えて増大すれば独立して
アンチロック制御が行われる。その上、車体減速度が予
め設定された条件を満たす状態で増大した場合、後輪に
ついてのアンチロック制御中の少なくとも一時期に、ア
ンチロック制御が開始された後輪に対して対角線上に位
置する前輪のホイールシリンダ圧の上昇が抑制され、後
輪接地荷重の減少が抑制される。後輪についてアンチロ
ック制御が行われるのは、後輪のスリップが大きく、前
後方向の摩擦力が不足勝ちなときであり、このときには
横方向の摩擦力も不足勝ちで、走行安定性が不足する恐
れがある。それにもかかわらず前輪のホイールシリンダ
圧が増大すれば接地荷重減少により後輪の横力は更に小
さくなる。そのため、後輪のアンチロック制御の少なく
とも一時期に前輪のホイールシリンダ圧の上昇を抑制し
て後輪接地荷重の減少を抑え、走行安定性を向上させる
のである。In the vehicle equipped with the braking force control device according to the second aspect of the present invention, the antilock control is independently performed for each of the left and right front wheels and the rear wheels if the slip increases beyond the appropriate range. . In addition, if the vehicle body deceleration increases while satisfying a preset condition, the anti-lock control is positioned diagonally with respect to the rear wheel for which the anti-lock control has been started, at least for a period of time during the anti-lock control for the rear wheel. The rise of the wheel cylinder pressure of the front wheels is suppressed, and the reduction of the rear wheel ground load is suppressed. The anti-lock control is performed on the rear wheels when the rear wheels are slipping too much and the front-rear direction friction force is insufficient, and at this time, the lateral friction force is also insufficient and running stability may be insufficient. There is. Nevertheless, if the wheel cylinder pressure of the front wheels increases, the lateral force of the rear wheels becomes even smaller due to the reduction of the ground contact load. Therefore, the increase in the wheel cylinder pressure of the front wheels is suppressed at least during a period of the anti-lock control of the rear wheels, the decrease of the rear wheel ground load is suppressed, and the running stability is improved.
【００１３】アンチロック制御が開始されていない状態
では前輪のスリップは大きくなく、前輪のホイールシリ
ンダ圧を更に上昇させて車両の減速度を大きくすること
が可能であって、前輪のスリップが過大になって制動距
離が延びるまで余裕があり、あるいは走行安定性が低下
するまでに余裕がある。このように上昇可能な状態にお
いて前輪のホイールシリンダ圧の上昇を抑制すれば、当
然制動距離はやや延びることになるが、敢えて後輪接地
荷重の減少の抑制による走行安定性の確保を優先させる
方がよい場合があるのである。When the anti-lock control is not started, the slip of the front wheels is not so large that it is possible to further increase the wheel cylinder pressure of the front wheels to increase the deceleration of the vehicle, resulting in excessive slip of the front wheels. There is a margin until the braking distance is extended, or there is a margin until the traveling stability is reduced. If the rise in the wheel cylinder pressure of the front wheels is suppressed in such an ascendable state, the braking distance will naturally be slightly extended, but one that dares to ensure running stability by suppressing the reduction in the rear wheel ground load. May be good.
【００１４】なお、前輪についてアンチロック制御が行
われているときには、前輪のホイールシリンダ圧の上昇
は既に抑制されている。この場合には、フロントホイー
ルシリンダ圧抑制手段が前輪のホイールシリンダ圧の上
昇を更に抑制するようにしてもよく、抑制しないように
してもよい。後輪接地荷重の減少抑制の観点からは勿論
前者が望ましい。When antilock control is being performed on the front wheels, the increase in the wheel cylinder pressure of the front wheels is already suppressed. In this case, the front wheel cylinder pressure suppressing means may further suppress the increase in the wheel cylinder pressure of the front wheels, or may not suppress it. The former is of course desirable from the viewpoint of suppressing the reduction of the rear wheel ground load.
【００１５】左右の前輪用および後輪用の各液圧制御装
置は、ホイールシリンダ圧を増大および減少させるもの
であっても、あるいはホイールシリンダ圧を増大，保持
およひ減少させるものであってもよい。ホイールシリン
ダ圧を保持する場合には、液圧制御装置は、必ずしも保
持専用の状態を取り得るものである必要はなく、微小時
間ずつの増大および減少の繰返しにより実質的に前輪お
よび後輪のホイールシリンダ圧を保持し得るものであっ
てもよい。The left and right front wheel and rear wheel hydraulic pressure control devices increase or decrease the wheel cylinder pressure, or increase, hold, or decrease the wheel cylinder pressure. Good. When the wheel cylinder pressure is maintained, the hydraulic pressure control device does not necessarily have to be in a state exclusively for holding the wheel cylinder pressure. It may be capable of holding the cylinder pressure.
【００１６】[0016]
【発明の効果】このように請求項１の発明によれば、前
輪のホイールシリンダ圧の上昇を抑制して減速度の増大
を抑え、後輪接地荷重の減少を抑えることにより、後輪
の横力を確保して走行安定性を向上させることができ
る。したがって、ホイールベースの長さに対して重心の
高い車両が摩擦係数の高い路面上を走行している際に、
急制動が行われても後輪接地荷重が過小になって走行が
不安定になる前に前輪のホイールシリンダ圧を抑制し、
走行安定性を確保することができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, the increase of the wheel cylinder pressure of the front wheels is suppressed, the increase of the deceleration is suppressed, and the decrease of the rear wheel ground load is suppressed. It is possible to secure power and improve traveling stability. Therefore, when a vehicle with a high center of gravity relative to the length of the wheelbase is traveling on a road surface with a high coefficient of friction,
Even if sudden braking is performed, the front wheel wheel load will be too small and the wheel cylinder pressure of the front wheels will be suppressed before driving becomes unstable,
Driving stability can be secured.
【００１７】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
の効果に加えて、前輪のホイールシリンダ圧の制御をア
ンチロック制御用の前輪用液圧制御装置を用いて行うこ
とができ、専用の液圧制御装置を設ける必要がなく、装
置を容易にかつ安価に構成することができる。According to the invention of claim 2, in addition to the effect of the invention of claim 1, the control of the wheel cylinder pressure of the front wheels can be performed by using the hydraulic control device for the front wheels for antilock control. Since it is not necessary to provide a dedicated hydraulic pressure control device, the device can be configured easily and inexpensively.
【００１８】また、アンチロック制御中の後輪に対して
車両の対角線上に位置する前輪のホイールシリンダ圧の
上昇を抑制するようにされているため、更に走行安定性
を向上させることができる。摩擦係数が高い路面上にお
いて、左右後輪の一方のみについてアンチロック制御が
必要になる場合には、車体が斜め前下がりの姿勢になっ
ていることが多い。車両の旋回中に制動が行われた場合
がその一例である。この場合には、遠心力が作用して旋
回外側の前輪の接地荷重が大きく、車体はその前輪側が
下がった斜め前下がりの姿勢になり、その前輪に対して
対角位置にある旋回内側の後輪近傍においては斜め後ろ
上がりとなる。そのため、この後輪の接地荷重が低くな
り、アンチロック制御が必要になるのである。したがっ
て、アンチロック制御による減圧が行われる側の後輪に
対して対角位置にある前輪のホイールシリンダ圧の上昇
を抑制するということは、車体が低くなっている側の前
輪の制動力を抑えるということであり、車体の斜め前下
がりの姿勢を軽減することができ、旋回内側の後輪の接
地荷重低下が抑制され、走行安定性が向上する。Further, since the increase of the wheel cylinder pressure of the front wheels located on the diagonal line of the vehicle with respect to the rear wheels under the antilock control is suppressed, the running stability can be further improved. On a road surface having a high coefficient of friction, when antilock control is required for only one of the left and right rear wheels, the vehicle body is often in an obliquely downward-downward posture. An example is when braking is applied while the vehicle is turning. In this case, the centrifugal force acts and the ground load on the front wheel on the outside of the turn is large, and the vehicle body is in a diagonally downward-down posture with the front wheel side lowered. In the vicinity of the wheel, it will rise diagonally backward. Therefore, the ground load of the rear wheel is reduced, and antilock control is required. Therefore, suppressing the increase of the wheel cylinder pressure of the front wheels diagonally positioned with respect to the rear wheels on the side where the pressure reduction is performed by the antilock control is to suppress the braking force of the front wheels on the side where the vehicle body is low. That is, it is possible to reduce the posture of the vehicle body in the diagonally downward direction, reduce the ground contact load reduction of the rear wheels on the inside of the turn, and improve the running stability.
【００１９】また、路面が左右で摩擦係数の異なるまた
ぎ路であるときに、走行安定性を確保することができ
る。路面がまたぎ路であるときには車両の左右の制動力
の大きさがアンバランスになり、走行が不安定になる。
この際、路面の摩擦係数が低い側を走行する後輪のスリ
ップが最初に大きくなってアンチロック制御が行われる
のが普通であり、この後輪のアンチロック制御の開始に
伴って対角線上に位置する前輪のホイールシリンダ圧の
上昇を抑制すれば、その前輪の制動力が抑えられ、車両
の左右の制動力のアンバランスが緩和されて走行安定性
が向上するのである。Further, when the road surface is a straddle road where the left and right have different friction coefficients, running stability can be ensured. When the road surface is a straddling road, the left and right braking forces of the vehicle become unbalanced, and the running becomes unstable.
At this time, it is usual that the slip of the rear wheels traveling on the side where the friction coefficient of the road surface is low becomes large first and the antilock control is performed. By suppressing the increase in the wheel cylinder pressure of the front wheel located, the braking force of the front wheel is suppressed, the unbalance of the left and right braking forces of the vehicle is alleviated, and the running stability is improved.
【００２０】[0020]
【発明の望ましい態様】以下、請求項１および２の発明
の望ましい態様を列挙するとともに、必要に応じて関連
説明を行う。 （１）前輪のブレーキのホイールシリンダ圧を少なくと
も増大および減少させる前輪用液圧制御装置と、後輪の
ブレーキのホイールシリンダ圧を少なくとも増大および
減少させる後輪用液圧制御装置と、それら前輪用液圧制
御装置および後輪用液圧制御装置を制御して前輪および
後輪の各スリップを適正範囲に保つアンチロック制御手
段とを含み、前記フロントホイールシリンダ圧抑制手段
が、前記前輪用液圧制御装置を制御して前輪のホイール
シリンダ圧の上昇を抑制する手段である請求項１記載の
制動力制御装置。Preferable Embodiments of the Invention Hereinafter, preferable embodiments of the inventions of claims 1 and 2 will be enumerated, and a related explanation will be given if necessary. (1) Front wheel hydraulic pressure control device for at least increasing and decreasing the wheel cylinder pressure of the front wheel brake, rear wheel hydraulic pressure control device for at least increasing and decreasing the wheel cylinder pressure of the rear wheel brake, and those front wheels Anti-lock control means for controlling the hydraulic pressure control device and the hydraulic control device for the rear wheels to keep respective slips of the front wheels and the rear wheels within an appropriate range, wherein the front wheel cylinder pressure suppressing means controls the hydraulic pressure for the front wheels. The braking force control device according to claim 1, which is a means for controlling the control device to suppress an increase in the wheel cylinder pressure of the front wheels.
【００２１】この態様においては、アンチロック制御用
の前輪用液圧制御装置を利用し得るため、フロントホイ
ールシリンダ圧抑制手段を安価に構成し得る。アンチロ
ック制御手段は、左右の前輪および後輪をいずれも独立
してアンチロック制御するものに限らず、左右の前輪と
後輪とをそれぞれ共通にアンチロック制御するものや、
後輪のみを共通してアンチロック制御するもの等でもよ
い。In this aspect, since the front wheel hydraulic pressure control device for antilock control can be used, the front wheel cylinder pressure suppressing means can be constructed at low cost. The anti-lock control means is not limited to the anti-lock control for both the left and right front wheels and the rear wheels independently, but for the anti-lock control for the left and right front wheels and the rear wheel in common,
It is also possible to use a common anti-lock control for only the rear wheels.
【００２２】（２）前記アンチロック制御手段が前輪と
後輪とを別個にアンチロック制御するものであり、前記
フロントホイールシリンダ圧抑制手段が、後輪について
のアンチロック制御中の少なくとも一時期に、前輪のホ
イールシリンダ圧の上昇を抑制するものである態様
（１）の制動力制御装置。前輪のホイールシリンダ圧の
抑制は、増大の緩和，増大の阻止（保持），減少のいず
れでもよい。(2) The antilock control means controls the front wheels and the rear wheels separately from each other, and the front wheel cylinder pressure suppressing means controls the rear wheels at least during a period during the antilock control. A braking force control device of aspect (1) for suppressing an increase in wheel cylinder pressure of the front wheels. The suppression of the wheel cylinder pressure of the front wheels may be performed by reducing the increase, preventing the increase (holding), or decreasing the increase.
【００２３】この態様においては、後輪のアンチロック
制御中の少なくとも一時期に前輪のホイールシリンダ圧
の上昇が抑制され、それにより後輪接地荷重の減少が抑
制されて走行安定性が向上する。前述のように、後輪に
ついてアンチロック制御が行われるのは、後輪のスリッ
プが大きく、前後方向の摩擦力および横方向の摩擦力が
不足勝ちの場合であるため、車体減速度が予め定められ
た条件を満たす状態で増大することと、後輪についてア
ンチロック制御が行われることとの両方の条件が満たさ
れた場合にフロントホイールシリンダ圧抑制手段を作動
させることは合理的なことである。この場合には、「後
輪についてアンチロック制御が行われること」が前記
「更に別の条件」であることになる。In this mode, the increase in the wheel cylinder pressure of the front wheels is suppressed at least temporarily during the anti-lock control of the rear wheels, whereby the reduction of the rear wheel ground load is suppressed and the running stability is improved. As described above, the anti-lock control is performed on the rear wheels when the slip of the rear wheels is large and the front and rear direction frictional force and the lateral direction frictional force are insufficient. It is rational to operate the front wheel cylinder pressure suppression means when both the conditions of increasing under the condition satisfying the above conditions and performing the antilock control for the rear wheels are satisfied. . In this case, "the antilock control is performed on the rear wheels" is the "further condition".
【００２４】（３）前記フロントホイールシリンダ圧抑
制手段が、車体減速度が設定値以上のときに前輪のホイ
ールシリンダ圧の上昇を抑制するものである請求項１，
２，態様（１），（２）のいずれか１つに記載の制動力
制御装置。この態様の装置においては、「車体減速度が
設定値以上であること」が「予め定められた条件」であ
る。車体減速度の設定値は、それ以上車体減速度が増大
すれば、後輪接地荷重の過大な減少により走行が不安定
になる値に設定され、後輪接地荷重の減少が抑制されて
走行安定性が向上する。(3) The front wheel cylinder pressure suppressing means suppresses an increase in the wheel cylinder pressure of the front wheels when the vehicle body deceleration is equal to or higher than a set value.
2, The braking force control device according to any one of aspects (1) and (2). In the device of this aspect, "the vehicle body deceleration is equal to or greater than the set value" is the "predetermined condition". If the vehicle body deceleration increases further, the set value of the vehicle body deceleration is set to a value that makes the running unstable due to the excessive reduction of the rear wheel ground load, and the reduction of the rear wheel ground load is suppressed to ensure stable running. The property is improved.
【００２５】（４）前記フロントホイールシリンダ圧抑
制手段が、後輪のアンチロック制御により後輪のホイー
ルシリンダ圧が減少させられる時期の少なくとも一部に
おいて前輪のホイールシリンダ圧を保持するリヤホイー
ルシリンダ圧減少時フロントホイールシリンダ圧保持手
段を含む請求項２，態様（１）〜（３）のいずれか１つ
に記載の制動力制御装置。(4) The rear wheel cylinder pressure that the front wheel cylinder pressure suppressing means holds the wheel cylinder pressure of the front wheel at least at a part of the time when the wheel cylinder pressure of the rear wheel is reduced by the anti-lock control of the rear wheel. The braking force control device according to claim 2, further comprising a front wheel cylinder pressure holding means at the time of reduction.
【００２６】この態様の装置において前輪のホイールシ
リンダ圧は、後輪のホイールシリンダ圧が減少させられ
る間中、あるいは後輪のホイールシリンダ圧が減少させ
られる間の一時期に保持され、それにより前輪接地荷重
の時間に対する増大勾配が緩やかにされ、後輪接地荷重
の減少勾配が緩やかにされて走行安定性が向上する。後
輪接地荷重の減少勾配が緩やかになれば、急激な後輪の
横すべりの発生が回避されるため、運転者による対処が
容易になり、走行安定性が向上するのである。なお、こ
の態様においても、前輪に対するアンチロック制御手段
とフロントホイールシリンダ圧抑制手段との同時作動を
許容することも可能であるが、制御が複雑になり、ある
いは制御精度が低下することが多いため、いずれか一方
の作動を優先させること、特にアンチロック制御手段の
作動を優先させることが望ましい。In the device of this aspect, the wheel cylinder pressure of the front wheels is maintained for a period of time during which the wheel cylinder pressure of the rear wheels is reduced or during the time when the wheel cylinder pressure of the rear wheels is reduced, whereby the front wheel grounding is performed. The increase gradient of the load with respect to time is made gentle, and the decrease gradient of the rear wheel ground load is made gentle to improve running stability. If the reduction gradient of the rear wheel ground contact load is gentle, the occurrence of a sudden rear wheel skid is avoided, which makes it easier for the driver to deal with the situation and improves the running stability. Also in this mode, it is possible to allow the simultaneous operation of the anti-lock control means for the front wheels and the front wheel cylinder pressure suppressing means, but the control becomes complicated or the control accuracy is often lowered. It is desirable to give priority to either one of the operations, and particularly to give priority to the operation of the antilock control means.
【００２７】（５）前記フロントホイールシリンダ圧抑
制手段が、後輪についてアンチロック制御が開始された
とき、前輪のホイールシリンダ圧を保持状態とする後輪
アンチロック開始時フロントホイールシリンダ圧保持手
段である請求項２，態様（１）〜（３）のいずれか１つ
に記載の制動力制御装置。(5) The front wheel cylinder pressure holding means holds the wheel cylinder pressure of the front wheels when the antilock control is started for the rear wheels. The braking force control device according to any one of claims 2 and 3 (3).
【００２８】この態様の装置において前輪のホイールシ
リンダ圧は、後輪についてアンチロック制御が開始され
たとき保持される。後輪のホイールシリンダ圧が減圧，
保持，増圧のいずれの状態にあるかには関係なく、後輪
についてアンチロック制御が行われている間は前輪のホ
イールシリンダ圧が一定に保たれるのであり、後輪接地
荷重の減少が防止されて走行安定性が向上する。また、
前輪のホイールシリンダ圧を保持するのであれば、減圧
する場合より前輪制動力を得ることができ、制動力の低
減を小さく抑えつつ走行安定性を向上させることができ
る。In the device of this aspect, the wheel cylinder pressure of the front wheels is maintained when the antilock control is started for the rear wheels. The wheel cylinder pressure of the rear wheel is reduced,
Regardless of whether it is held or boosted, the wheel cylinder pressure of the front wheels is kept constant while the anti-lock control is being performed on the rear wheels, which reduces the rear wheel ground load. It is prevented and driving stability is improved. Also,
If the wheel cylinder pressure of the front wheels is maintained, the front wheel braking force can be obtained as compared with the case of reducing the pressure, and the traveling stability can be improved while suppressing the reduction of the braking force to a small level.
【００２９】なお、後輪についてアンチロック制御が開
始されたとき前輪について既にアンチロック制御が行わ
れている場合には、フロントホイールシリンダ圧抑制手
段の作動は禁止して、前輪についてのアンチロック制御
が継続されるようにすることが望ましい。この場合、後
輪についてアンチロック制御が開始されたときの前輪の
ホイールシリンダ圧を記憶する記憶手段と、アンチロッ
ク制御中も前輪のホイールシリンダ圧がその記憶されて
いる値を超えないように制限する制限手段とを設けるこ
とも可能である。When the anti-lock control is started for the rear wheels and the anti-lock control is already executed for the front wheels, the operation of the front wheel cylinder pressure suppressing means is prohibited and the anti-lock control for the front wheels is performed. Should be maintained. In this case, a storage unit that stores the wheel cylinder pressure of the front wheels when the antilock control is started for the rear wheels, and a limit that prevents the wheel cylinder pressure of the front wheels from exceeding the stored value during the antilock control. It is also possible to provide a limiting means for controlling.
【００３０】また、後輪についてアンチロック制御が開
始されたとき前輪についてまだアンチロック制御が開始
されていない場合には、フロントホイールシリンダ圧抑
制手段により前輪のホイールシリンダ圧が保持されてい
る間も前輪のスリップ状態の監視は継続して行われ、ア
ンチロック制御の必要性が生ずれば、フロントホイール
シリンダ圧抑制手段による保持が解除されてアンチロッ
ク制御が開始されるようにすることが望ましい。Further, when the anti-lock control is started for the rear wheels and the anti-lock control is not started for the front wheels, the front wheel cylinder pressure suppressing means holds the wheel cylinder pressure of the front wheels. It is desirable to continuously monitor the slip state of the front wheels, and to release the holding by the front wheel cylinder pressure suppressing means and start the antilock control if the need for the antilock control arises.
【００３１】（６）前記フロントホイールシリンダ圧抑
制手段が、後輪についてアンチロック制御が開始された
とき、前輪について後輪と同じアンチロック制御を開始
する後輪追従フロントホイールシリンダ圧抑制手段であ
る請求項２，態様（１）〜（３）のいずれか１つに記載
の制動力制御装置。(6) The front wheel cylinder pressure suppressing means is a rear wheel following front wheel cylinder pressure suppressing means for starting the same antilock control for the front wheels as for the rear wheels when the antilock control for the rear wheels is started. The braking force control device according to any one of claims 2 and 3 (3).
【００３２】この態様の装置においては、前輪について
まだアンチロック制御が開始されていなければ、アンチ
ロック制御が開始されることにより前輪のホイールシリ
ンダ圧の上昇が抑制される。後輪についてアンチロック
制御が開始されたとき、前輪について既にアンチロック
制御が行われていた場合には、そのままのアンチロック
制御が継続されるようにしてもよく、後輪と同じアンチ
ロック制御に切り換えられるようにしてもよい。前者の
場合には前輪の制動力確保を重視した制御となり、後者
の場合には走行安定性を重視した制御となる。In the apparatus of this aspect, if the anti-lock control is not started for the front wheels, the anti-lock control is started to suppress the increase in the wheel cylinder pressure of the front wheels. When the anti-lock control is started for the rear wheels, if the anti-lock control has already been performed for the front wheels, the anti-lock control may be continued as it is. You may make it switchable. In the former case, the control emphasizes securing the braking force of the front wheels, and in the latter case, the control emphasizes running stability.
【００３３】（７）前記フロントホイールシリンダ圧抑
制手段が、前記後輪についてアンチロック制御が開始さ
れたとき、前輪についてのアンチロック制御基準値を通
常より小さいスリップ率でアンチロック制御が行われる
値に変更する前輪用アンチロック制御基準値変更手段で
ある請求項２，態様（１）〜（３）のいずれか１つに記
載の制動力制御装置。前輪用アンチロック制御基準値
は、アンチロック制御の実行時に増減圧指令を作成する
ために現実の値と比較される基準値であり、スリップ関
連量の基準値が一般的である。スリップ関連量の基準値
には、基準スリップ率，基準スリップ量等のスリップに
直接的に関連する直接的スリップ関連量基準値と、その
直接的スリップ関連量基準値に基づいて決定される目標
車輪速度としての基準車輪速度やその基準車輪速度と併
用もしくは単独で使用される基準車輪加速度等間接的に
スリップと関連する間接的スリップ関連量基準値とがあ
る。アンチロック制御基準値は、後輪についてのアンチ
ロック制御開始時にアンチロック制御基準値を変更し、
以後、後輪のアンチロック制御終了まで変更したままに
してもよく、あるいは、後輪についてのアンチロック制
御開始時にアンチロック制御基準値を通常より小さいス
リップ率でアンチロック制御が行われる値に変更し、以
後は、時間の経過につれて一定比率あるいは一定量で変
更し、通常のスリップ率でアンチロック制御が行われる
値に緩やかに復帰させてもよい。後者の場合には、再び
走行安定性が低下する可能性があるが、その変化が緩や
かであれば運転者の対処が容易になる。(7) The anti-lock control reference value for the front wheels is a value at which the anti-lock control is performed at a slip ratio smaller than usual when the anti-lock control for the rear wheels is started by the front wheel cylinder pressure suppressing means. The braking force control device according to any one of aspects (1) to (3), wherein the braking force control device is a front wheel antilock control reference value changing unit. The front wheel anti-lock control reference value is a reference value that is compared with an actual value to create a pressure increase / decrease command when anti-lock control is executed, and a reference value of a slip-related amount is generally used. The reference value of the slip-related amount is a direct slip-related amount reference value that is directly related to the slip such as a reference slip ratio and a reference slip amount, and a target wheel determined based on the direct slip-related amount reference value. There is an indirect slip-related amount reference value indirectly associated with a slip such as a reference wheel speed as a speed and a reference wheel acceleration used in combination or alone with the reference wheel speed. The anti-lock control reference value changes the anti-lock control reference value at the start of anti-lock control for the rear wheels,
After that, you may leave it unchanged until the anti-lock control of the rear wheels ends, or change the anti-lock control reference value at the start of the anti-lock control for the rear wheels to a value at which anti-lock control is performed at a slip ratio smaller than usual. However, thereafter, the value may be changed at a constant ratio or a constant amount as time passes, and the value may be gradually returned to a value at which the antilock control is performed at the normal slip ratio. In the latter case, the running stability may decrease again, but if the change is gradual, the driver can easily deal with it.
【００３４】この態様の装置において、前輪用アンチロ
ック制御基準値変更手段により前輪用アンチロック制御
基準値が変更されれば、前輪のスリップ率あるいはスリ
ップ量が通常より小さい時期にアンチロック制御が開始
され、前輪のホイールシリンダ圧の上昇が抑制されて走
行安定性が向上する。前輪用アンチロック制御基準値の
変更の程度によっては、多くの場合に前輪用アンチロッ
ク制御基準値の変更と同時にアンチロック制御が開始さ
れるようにすることも可能である。しかも、前輪につい
てのアンチロック制御も、前輪の制動能力を最大限に引
き出すものではないにしても一応実行されるため、前輪
の制動力もある程度確保され、かつ、路面の摩擦係数等
の変化にも追従したフロントホイールシリンダ圧制御が
実行されることとなる。In the apparatus of this aspect, if the front wheel antilock control reference value is changed by the front wheel antilock control reference value changing means, the antilock control is started at a time when the slip ratio or slip amount of the front wheel is smaller than usual. As a result, an increase in the wheel cylinder pressure of the front wheels is suppressed, and traveling stability is improved. In many cases, depending on the degree of change of the front wheel anti-lock control reference value, it is possible to start the anti-lock control at the same time as the change of the front wheel anti-lock control reference value. Moreover, the anti-lock control for the front wheels is executed even if the braking ability of the front wheels is not maximized, so that the braking force of the front wheels is secured to some extent and changes in the friction coefficient of the road surface, etc. Therefore, the front wheel cylinder pressure control that follows is also executed.
【００３５】（８）前記前輪用アンチロック制御基準値
変更手段が、後輪のアンチロック制御中の車体減速度あ
るいは後輪のホイールシリンダ圧が大きいほど、前輪に
ついてのアンチロック制御基準値を小さいスリップ率で
アンチロック制御が行われる値に変更する路面摩擦係数
対応アンチロック制御基準値変更手段である態様（７）
の制動力制御装置。(8) The anti-lock control reference value changing means for the front wheels decreases the anti-lock control reference value for the front wheels as the vehicle deceleration during the anti-lock control of the rear wheels or the wheel cylinder pressure of the rear wheels increases. Aspect (7), which is a road surface friction coefficient corresponding antilock control reference value changing means for changing to a value at which antilock control is performed by a slip ratio
Braking force control device.
【００３６】アンチロック制御は、車輪のスリップ率が
適正範囲になるようにホイールシリンダ圧を制御するも
のであり、路面の摩擦係数をできる限り有効に利用する
制御であるため、制御時のホイールシリンダ圧が低く、
あるいは車体減速度が小さいということは、路面摩擦係
数が小さいことを意味する。アンチロック制御中であれ
ば、ホイールシリンダ圧あるいは車体減速度に基づいて
路面摩擦係数がわかるのであり、路面摩擦係数が大きい
ほど前輪のホイールシリンダ圧上昇抑制の必要性を判定
するアンチロック制御基準値を小さいスリップ率でアン
チロック制御が行われる値に変更することにより、前輪
制動力を小さく抑えて走行安定性および制動力の両方を
確保することができる。後輪のアンチロック制御中に前
輪制動力を抑えるために、前輪のスリップ率を最大の摩
擦力が得られるときのスリップ率より小さくするのであ
るが、一般に路面摩擦係数が大きいほど最大の摩擦力が
得られるスリップ率が小さいため、前輪の制動力を抑え
るためのスリップ率も路面摩擦係数が大きいほど小さく
すべきなのである。前輪用アンチロック制御基準値は路
面摩擦係数の変化に応じて連続的に変更してもよく、段
階的に変更してもよい。後輪のアンチロック制御開始時
に前輪用アンチロック制御基準値を路面摩擦係数に応じ
て変更し、後輪のアンチロック制御終了まで変更したま
まにしておく場合には、後輪のアンチロック制御開始時
に変更した値をそのまま維持してもよく、一旦前輪用ア
ンチロック制御基準値を変更した後も路面の摩擦係数の
変化に応じて連続的にあるいは段階的に変更し続けても
よい。The anti-lock control is for controlling the wheel cylinder pressure so that the slip ratio of the wheel is in an appropriate range, and is a control for effectively utilizing the friction coefficient of the road surface as much as possible. Low pressure,
Alternatively, a small vehicle deceleration means a small road surface friction coefficient. If anti-lock control is in progress, the road surface friction coefficient can be known based on the wheel cylinder pressure or vehicle deceleration. The larger the road surface friction coefficient, the more the anti-lock control reference value that determines the necessity of suppressing the increase in the front wheel cylinder pressure. By changing to a value at which antilock control is performed with a small slip ratio, it is possible to suppress the front wheel braking force to be small and to secure both traveling stability and braking force. In order to suppress the braking force of the front wheels during anti-lock control of the rear wheels, the slip ratio of the front wheels is made smaller than the slip ratio when the maximum friction force is obtained. Since the slip ratio that can be obtained is small, the slip ratio for suppressing the braking force of the front wheels should be smaller as the road surface friction coefficient is larger. The front wheel anti-lock control reference value may be changed continuously or stepwise according to the change of the road surface friction coefficient. When the anti-lock control reference value for the front wheels is changed according to the road surface friction coefficient when the anti-lock control for the rear wheels is started, and the value remains unchanged until the anti-lock control for the rear wheels is completed, the anti-lock control for the rear wheels is started. The value changed from time to time may be maintained as it is, or after the front wheel antilock control reference value is once changed, it may be continuously or stepwise changed according to the change in the friction coefficient of the road surface.
【００３７】（９）前記フロントホイールシリンダ圧抑
制手段が、前記車体減速度の設定値を路面摩擦係数が大
きいほど大きい値に設定する路面摩擦係数対応車体減速
度設定値変更手段を含む請求項１，２，態様（１）〜
（８）のいずれか１つに記載の制動力制御装置。接地荷
重が同じであれば、路面摩擦係数が大きいほど車輪の横
力は大きくなる。したがって、路面摩擦係数が大きいと
きには車輪の横力が不十分となって走行性が不安定にな
るときの車体減速度は大きく、前輪のホイールシリンダ
圧の上昇の抑制を開始する車体減速度の設定値を大きく
することができる。このように路面摩擦係数に応じて車
体減速度の設定値を変えれば、路面摩擦係数が大きいと
きには大きい車体減速度を得ることができ、制動力の犠
牲が少なくて済み、走行安定性を保ちつつ車両を有効に
制動することができる。(9) The front wheel cylinder pressure suppressing means includes road surface friction coefficient corresponding vehicle body deceleration set value changing means for setting the set value of the vehicle body deceleration to a larger value as the road surface friction coefficient is larger. , 2, aspect (1) ~
The braking force control device according to any one of (8). If the ground load is the same, the lateral force of the wheel increases as the road friction coefficient increases. Therefore, when the road surface friction coefficient is large, the vehicle body deceleration is large when the lateral force of the wheels becomes insufficient and the running performance becomes unstable, and the vehicle body deceleration setting that starts suppressing the increase of the wheel cylinder pressure of the front wheels is set. The value can be increased. By changing the set value of the vehicle body deceleration according to the road surface friction coefficient in this way, a large vehicle body deceleration can be obtained when the road surface friction coefficient is large, the sacrifice of the braking force is small, and the running stability is maintained. The vehicle can be effectively braked.
【００３８】（１０）前記フロントホイールシリンダ圧
抑制手段が、車体減速度のマスタシリンダ圧に対する上
昇勾配が減少し始めたことと、設定値以下になったこと
との少なくとも一方が満たされた場合に前記前輪のホイ
ールシリンダ圧の抑制を開始するものである請求項１，
２，態様（１）〜（９）のいずれか１つに記載の制動力
制御装置。本態様の条件は単独で使用することも、前記
「車体減速度が設定値以上になること」と合わせて使用
することも可能であり、前者の場合は本態様の条件が
「予め定められた条件」であることになり、後者の場合
には両方の条件が「予め定められた条件」であると考え
ることも、いずれか一方が「予め定められた条件」で他
方が「さらに別の条件」であると考えることもできる。(10) When the front wheel cylinder pressure suppression means satisfies at least one of the fact that the rising gradient of the vehicle body deceleration with respect to the master cylinder pressure begins to decrease and the rising gradient becomes less than or equal to the set value. The control for starting the wheel cylinder pressure of the front wheels is started.
2, The braking force control device according to any one of aspects (1) to (9). The condition of this aspect can be used alone or in combination with the above-mentioned "body deceleration is equal to or more than a set value". In the former case, the condition of this aspect is "predetermined. In the latter case, it can be considered that both conditions are “predetermined conditions”. One of them is a “predetermined condition” and the other is a “further condition”. Can also be considered.
【００３９】路面摩擦係数に十分な余裕がある状態では
車体減速度はマスタシリンダ圧（あるいはブレーキ操作
力）にほぼ比例して（ほぼ一定の上昇勾配で）増大する
が、路面摩擦係数の余裕が少なくなれば上昇勾配は小さ
くなる。この状況下では後輪の横力も不足する場合が多
いため、上記条件が満たされた場合にフロントホイール
シリンダ圧抑制手段を作動させて後輪荷重の更なる低減
を防止することは有意義なことであり、「車体減速度自
体が設定値以上になること」を「予め定められた条件」
とする場合に比較して、制動力の犠牲を小さく抑えつつ
走行安定性を向上させることができる。When the road surface friction coefficient has a sufficient margin, the vehicle body deceleration increases substantially in proportion to the master cylinder pressure (or the brake operating force) (at a substantially constant rising gradient), but the road surface friction coefficient has a margin. The smaller the number, the smaller the ascending slope. In this situation, the lateral force of the rear wheels is often insufficient, so it is meaningful to operate the front wheel cylinder pressure suppression means to prevent further reduction of the rear wheel load when the above conditions are satisfied. Yes, "predetermined condition" means "the vehicle body deceleration itself must be above the set value"
Compared with the case, the traveling stability can be improved while suppressing the sacrifice of the braking force to be small.
【００４０】[0040]
【実施例】以下、請求項１および２の両発明に共通の実
施例を図面に基づいて詳細に説明する。図２はアンチロ
ック制御装置を備えた自動車用液圧ブレーキ装置を示す
系統図であり、図中符号１０はブレーキペダルを示す。
ブレーキペダル１０の踏込みによりマスタシリンダ１２
の２個の加圧室のうち、一方の加圧室に発生させられた
液圧は、液通路１４により左前輪１６のブレーキのフロ
ントホイールシリンダ１８に伝達され、液通路２０によ
り右後輪２２のブレーキのリヤホイールシリンダ２４に
プロポーショニングバルブ２６を介して伝達される。ま
た、他方の加圧室に発生させられた液圧は、液通路２８
により右前輪３０のブレーキのフロントホイールシリン
ダ３２に伝達され、液通路３４によって左後輪３６のブ
レーキのリヤホイールシリンダ３８にプロポーショニン
グバルブ４０を介して伝達される。本実施例装置はダイ
アゴナル式２系統液圧ブレーキ装置なのである。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT An embodiment common to both the first and second aspects of the invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 2 is a system diagram showing a vehicle hydraulic brake device equipped with an anti-lock control device, and reference numeral 10 in the drawing denotes a brake pedal.
When the brake pedal 10 is depressed, the master cylinder 12
The hydraulic pressure generated in one of the two pressurizing chambers is transmitted to the front wheel cylinder 18 of the brake of the left front wheel 16 by the liquid passage 14, and the liquid pressure is transmitted to the right rear wheel 22 by the liquid passage 20. It is transmitted to the rear wheel cylinder 24 of the brake of FIG. Further, the liquid pressure generated in the other pressure chamber is applied to the liquid passage 28.
Is transmitted to the front wheel cylinder 32 of the brake of the right front wheel 30 and is transmitted to the rear wheel cylinder 38 of the brake of the left rear wheel 36 via the proportioning valve 40 by the liquid passage 34. The device of this embodiment is a diagonal two-system hydraulic brake device.
【００４１】左右の前輪１６，３０および後輪３６，２
２はそれぞれ独立してアンチロック制御される。４輪の
各系統にそれぞれ設けられたアンチロック制御用の装置
の構成はいずれも同じであり、左前輪１６について代表
的に説明する。液通路１４には、常開の第一電磁開閉弁
５０が設けられるとともに、液通路１４の第一電磁開閉
弁５０とフロントホイールシリンダ１８との間の部分に
は、リザーバ通路５２によってリザーバ５４が接続され
ている。Left and right front wheels 16, 30 and rear wheels 36, 2
2 is independently antilock-controlled. The anti-lock control devices provided in each of the four wheels have the same configuration, and the left front wheel 16 will be representatively described. A normally open first electromagnetic opening / closing valve 50 is provided in the liquid passage 14, and a reservoir 54 forms a reservoir 54 in a portion of the liquid passage 14 between the first electromagnetic opening / closing valve 50 and the front wheel cylinder 18. It is connected.
【００４２】リザーバ通路５２には常閉の第二電磁開閉
弁５６が設けられており、これら第一，第二電磁開閉弁
５０，５６の開閉の組合わせによってホイールシリンダ
圧が変えられる。本実施例において第一，第二電磁開閉
弁５０，５６は、ホイールシリンダ圧（ここではフロン
トホイールシリンダ１８の液圧）が次の４つの制御モー
ドで制御されるように開閉させられる。A normally closed second electromagnetic on-off valve 56 is provided in the reservoir passage 52, and the wheel cylinder pressure is changed by the combination of opening and closing of the first and second electromagnetic on-off valves 50 and 56. In the present embodiment, the first and second electromagnetic on-off valves 50 and 56 are opened and closed so that the wheel cylinder pressure (here, the hydraulic pressure of the front wheel cylinder 18) is controlled in the following four control modes.
【００４３】フロントホイールシリンダ１８をマスタシ
リンダ１２の加圧室に連通させ、マスタシリンダ１２の
加圧室に発生した液圧（マスタシリンダ圧と称する）の
伝達によりホイールシリンダ圧を増大させる増圧モード
と、フロントホイールシリンダ１８をリザーバ５４に連
通させ、ブレーキ液の排出によりホイールシリンダ圧を
減少させる減圧モードと、フロントホイールシリンダ１
８をマスタシリンダ１２とリザーバ５４とのいずれとも
連通を遮断してホイールシリンダ圧を同じ高さに保持す
る保持モードと、増圧モードと保持モードとの一定時間
毎の切換えによりホイールシリンダ圧を増圧モードのと
きより緩やかな勾配で増大させる緩増圧モードとが得ら
れるように第一，第二電磁開閉弁５０，５６が開閉させ
られるのである。なお、液通路１４には第一電磁開閉弁
５０をバイパスするバイパス通路５８が設けられるとと
もに逆止弁６０が設けられ、ブレーキ解除時にブレーキ
液が速やかにマスタシリンダ１２に戻るようにされてい
る。A pressure increasing mode in which the front wheel cylinder 18 is communicated with the pressurizing chamber of the master cylinder 12 and the wheel cylinder pressure is increased by transmitting the hydraulic pressure (referred to as master cylinder pressure) generated in the pressurizing chamber of the master cylinder 12. And a pressure reducing mode in which the front wheel cylinder 18 is communicated with the reservoir 54 to reduce the wheel cylinder pressure by discharging the brake fluid, and the front wheel cylinder 1
The wheel cylinder pressure is increased by maintaining the wheel cylinder pressure at the same height by shutting off communication between the master cylinder 12 and the reservoir 54, and switching the pressure increasing mode and the holding mode at regular intervals. The first and second electromagnetic on-off valves 50 and 56 are opened and closed so as to obtain the gentle pressure increasing mode in which the pressure is increased in a gentler gradient than in the pressure mode. The liquid passage 14 is provided with a bypass passage 58 that bypasses the first electromagnetic on-off valve 50 and a check valve 60 so that the brake fluid can quickly return to the master cylinder 12 when the brake is released.
【００４４】フロントホイールシリンダ１８からリザー
バ５４に排出されたブレーキ液は、２個の逆止弁６４を
備えたポンプ６６がポンプモータ６８によって駆動され
ることにより汲み上げられ、液通路１４の第一電磁開閉
弁５０よりマスタシリンダ１２側の部分に戻される。本
実施例のアンチロック制御装置は還流式なのである。７
０は、ブレーキ液の脈動を吸収する緩衝器である。な
お、ポンプ６６には図示しないリリーフ弁が設けられ、
吐出圧が設定値以上にならないようにされている。The brake fluid discharged from the front wheel cylinder 18 to the reservoir 54 is pumped up by a pump 66 equipped with two check valves 64 being driven by a pump motor 68, and the first electromagnetic fluid in the fluid passage 14 is pumped. It is returned to the part on the master cylinder 12 side from the opening / closing valve 50. The anti-lock control device of this embodiment is of the reflux type. 7
Reference numeral 0 is a shock absorber that absorbs the pulsation of the brake fluid. The pump 66 is provided with a relief valve (not shown),
The discharge pressure is set so as not to exceed the set value.
【００４５】アンチロック制御は、コンピュータを主体
とするアンチロック制御ユニット８０により行われる。
左右の前輪１６，３０および後輪３６，２２の各回転速
度は、回転速度センサ８２，８４，８６，８８により検
出されてアンチロック制御ユニット８０に供給され、ア
ンチロック制御ユニット８０は車輪速度，車輪減速度，
車体速度および車体減速度等を演算する。アンチロック
制御ユニット８０にはまた、ブレーキペダル１０の踏込
みを検出するブレーキスイッチ９２が接続されている。
アンチロック制御ユニット８０は、演算した車輪速度，
車輪減速度，車体速度および車体減速度と、ブレーキス
イッチ９２からのブレーキ操作情報とに基づいて第一，
第二電磁開閉弁５０，５６の開閉およびポンプモータ６
８の駆動を制御してアンチロック制御を行う。The antilock control is carried out by an antilock control unit 80 mainly composed of a computer.
The respective rotation speeds of the left and right front wheels 16, 30 and the rear wheels 36, 22 are detected by the rotation speed sensors 82, 84, 86, 88 and supplied to the antilock control unit 80. Wheel deceleration,
Calculates vehicle speed and vehicle deceleration. A brake switch 92 for detecting depression of the brake pedal 10 is also connected to the antilock control unit 80.
The anti-lock control unit 80 uses the calculated wheel speed,
Based on the wheel deceleration, the vehicle body speed and the vehicle body deceleration, and the brake operation information from the brake switch 92,
Opening and closing of the second solenoid on-off valves 50, 56 and pump motor 6
8 is controlled to perform antilock control.
【００４６】アンチロック制御ユニット８０のコンピュ
ータのＲＡＭには、図３に示すように、制御モードメモ
リ９６，カウンタ９８，アンチロック制御中フラグ１０
０，緩増圧モード設定用フラグ１０２等がワーキングエ
リアと共に設けられている。制御モードメモリ９６は、
４輪の各々について設けられ、フロントおよびリヤの各
ホイールシリンダ１８，３２，２４，３８の液圧の制御
モードが格納される。また、アンチロック制御中フラグ
１００も４輪の各々について設けられ、そのセットによ
り、いずれの車輪についてアンチロック制御が開始され
たかがわかる。ＲＯＭには、図１にフロチャートで示す
制御モード変更ルーチン，図４に示すメインルーチンお
よび図５に示す制御モード設定ルーチン等が格納されて
いる。In the RAM of the computer of the antilock control unit 80, as shown in FIG. 3, the control mode memory 96, the counter 98, the antilock control flag 10 is displayed.
0, a gradual pressure increase mode setting flag 102 and the like are provided together with the working area. The control mode memory 96 is
The control mode of the hydraulic pressure of each of the front and rear wheel cylinders 18, 32, 24, 38 provided for each of the four wheels is stored. Further, the anti-lock control flag 100 is also provided for each of the four wheels, and by setting the flag, it is possible to know which wheel the anti-lock control has started. The ROM stores a control mode changing routine shown in the flowchart of FIG. 1, a main routine shown in FIG. 4, a control mode setting routine shown in FIG.
【００４７】次に作動を説明する。非制動時には、第
一，第二電磁開閉弁５０，５６はそれぞれ図２に示す位
置にあり、フロントおよびリヤのホイールシリンダ１
８，３２，２４，３８にマスタシリンダ１２のマスタシ
リンダ圧が伝達される状態にある。したがって、ブレー
キペダル１０が踏み込まれれば、マスタシリンダ圧がフ
ロントおよびリヤのホイールシリンダ１８，３２，２
４，３８に伝達され、左右の前輪１６，３０および後輪
２２，３６の各回転が抑制される。Next, the operation will be described. During non-braking, the first and second solenoid on-off valves 50 and 56 are in the positions shown in FIG. 2, respectively, and the front and rear wheel cylinders 1 are
The master cylinder pressure of the master cylinder 12 is transmitted to 8, 32, 24 and 38. Therefore, when the brake pedal 10 is depressed, the master cylinder pressure is changed to the front and rear wheel cylinders 18, 32, 2.
The rotation of the front wheels 16 and 30 on the left and right sides and the rear wheels 22 and 36 on the left and right sides is suppressed.
【００４８】路面の摩擦係数に対して制動力が過大であ
り、車輪のスリップ率が適正範囲を超えて増大する場合
にはアンチロック制御が行われる。第一，第二電磁開閉
弁５０，５６の開閉により、ホイールシリンダ圧が増
圧，緩増圧，減圧および保持されて車輪のスリップ率が
適正範囲に保たれるのである。When the braking force is excessive with respect to the friction coefficient of the road surface and the slip ratio of the wheels increases beyond the appropriate range, antilock control is performed. By opening and closing the first and second electromagnetic on-off valves 50 and 56, the wheel cylinder pressure is increased, gradually increased, reduced and maintained, so that the slip ratio of the wheel is maintained within an appropriate range.
【００４９】アンチロック制御をフローチャートに基づ
いて説明する。電源投入と同時に図４のメインルーチン
が実行され、ステップ１（以下、Ｓ１と略記する。他の
ステップについても同じ）において制御モードメモリ９
６，カウンタ９８，アンチロック制御中フラグ１００お
よび緩増圧モード設定用フラグ１０２のリセット等の初
期設定が行われる。The antilock control will be described with reference to the flowchart. When the power is turned on, the main routine of FIG. 4 is executed, and the control mode memory 9 is executed in step 1 (hereinafter abbreviated as S1. The same applies to other steps).
6, initial settings such as resetting of the counter 98, the anti-lock control flag 100 and the gradual pressure increase mode setting flag 102 are performed.
【００５０】次いでＳ２が実行され、ブレーキスイッチ
９２，回転速度センサ８２〜８８の検出信号が読み込ま
れた後、Ｓ３において車輪速度Ｖｗおよび車輪減速度Ｖ
ｗ′が演算される。車輪減速度Ｖｗ´は、単位時間ある
いは一定時間（例えば、メインルーチンの実行サイクル
タイム）当たりの車輪速度Ｖｗの変化量（今回のＳ３の
実行時の車輪速度Ｖｗから前回のＳ３の実行時の車輪速
度Ｖｗを引いた量）として演算される。Next, S2 is executed and the detection signals of the brake switch 92 and the rotation speed sensors 82 to 88 are read.
w'is calculated. The wheel deceleration Vw ′ is the amount of change in the wheel speed Vw per unit time or a fixed time (for example, the execution cycle time of the main routine) (from the wheel speed Vw at the time of executing S3 this time to the wheel at the time of the previous execution of S3). It is calculated as a value obtained by subtracting the speed Vw.
【００５１】続いてＳ４において車体速度ＶSOが推定さ
れるとともに、車体減速度ＶSO′が演算される。車体速
度ＶSOは、４輪の各車輪速度Ｖｗのうち、最も高い車輪
速度Ｖｗに基づいて推定される。以下、この推定により
得られる車体速度ＶSOを推定車体速度ＶSOと称する。車
体減速度ＶSO′は、単位時間あるいは一定時間（例え
ば、メインルーチンの実行サイクルタイム）当たりの推
定車体速度ＶSOの変化量（今回のＳ４の実行時の車体速
度ＶSOから前回のＳ４の実行時の車体速度ＶSOを引いた
量）として演算される。Subsequently, in S4, the vehicle body speed V SO is estimated and the vehicle body deceleration V SO ′ is calculated. The vehicle body speed V SO is estimated based on the highest wheel speed Vw among the wheel speeds Vw of the four wheels. Hereinafter, the vehicle body speed V SO obtained by this estimation will be referred to as the estimated vehicle body speed V SO . The vehicle body deceleration V SO ′ is the amount of change in the estimated vehicle body speed V SO per unit time or constant time (for example, the execution cycle time of the main routine) (from the vehicle body speed V SO at the time of execution of S4 this time to the value of S4 at the previous time). It is calculated as a value obtained by subtracting the vehicle body speed V SO at the time of execution.
【００５２】次に、Ｓ５においてブレーキスイッチ９２
がＯＮであるか否かにより、ブレーキが作動させられて
いるか否かの判定が行われる。ブレーキペダル１０が踏
み込まれておらず、ブレーキスイッチ９２の検出信号が
ＯＦＦであればＳ５の判定結果はＮＯになる。そして、
Ｓ１１において４輪の各ブレーキのホイールシリンダ圧
の制御モードがいずれも増圧モードに設定されるととも
に、カウンタ，フラグのリセット等が行われた後、Ｓ１
０において第一，第二電磁開閉弁５０，５６の制御信号
が出力される。この場合にはＳ１１において制御モード
が増圧モードに設定されており、制御モードメモリ９６
に格納されている制御モードに基づいてホイールシリン
ダ圧が増大する増圧モードとすべく、第一電磁開閉弁５
０を開状態、第二電磁開閉弁５６を閉状態とする制御信
号が出力される。Next, in S5, the brake switch 92
Whether or not the brake is operated is determined by whether or not is ON. If the brake pedal 10 is not depressed and the detection signal of the brake switch 92 is OFF, the determination result of S5 is NO. And
In S11, the control mode of the wheel cylinder pressure of each brake of the four wheels is set to the pressure increasing mode, and the counter and the flag are reset.
At 0, the control signals for the first and second electromagnetic on-off valves 50 and 56 are output. In this case, the control mode is set to the pressure increasing mode in S11, and the control mode memory 96
In order to set the pressure increasing mode in which the wheel cylinder pressure increases based on the control mode stored in
A control signal for opening 0 and closing the second electromagnetic on-off valve 56 is output.
【００５３】ブレーキペダル１０が踏み込まれており、
Ｓ５の判定結果がＹＥＳになればＳ６が実行され、推定
車体速度ＶSOが設定値以下であるか否かの判定が行われ
る。低速走行時には車輪速度Ｖｗの誤差が大きく、車体
速度ＶSOを精度良く推定することができないため、アン
チロック制御は行わない方がよい。そのため、Ｓ６の判
定が行われ、推定車体速度ＶSOが設定値以下であればＳ
６の判定結果がＹＥＳになってＳ１１が実行され、アン
チロック制御は行われないようにされる。The brake pedal 10 is depressed,
If the determination result in S5 is YES, S6 is executed to determine whether the estimated vehicle body speed V SO is equal to or less than the set value. When traveling at a low speed, the error of the wheel speed Vw is large and the vehicle body speed V SO cannot be accurately estimated. Therefore, it is better not to perform the antilock control. Therefore, the determination in S6 is performed, and if the estimated vehicle body speed V SO is less than or equal to the set value, S
The determination result of 6 is YES, S11 is executed, and the antilock control is not performed.
【００５４】推定車体速度ＶSOが設定値より大きければ
Ｓ６の判定結果がＮＯになってＳ７が実行され、制御基
準車輪速度Ｖｓが設定される。制御基準車輪速度Ｖｓ
は、ホイールシリンダ圧の制御モードの設定に用いら
れ、推定車体速度ＶSOに、予め設定された設定スリップ
率Ｓを１から引いた値を掛けることにより算出される。If the estimated vehicle body speed V SO is larger than the set value, the decision result in S6 becomes NO and S7 is executed to set the control reference wheel speed Vs. Control reference wheel speed Vs
Is used to set the control mode of the wheel cylinder pressure, and is calculated by multiplying the estimated vehicle body speed V SO by a value obtained by subtracting a preset set slip ratio S from 1.
【００５５】次いでＳ８が実行され、ホイールシリンダ
圧の制御モードが図５に示す制御モード設定ルーチンに
従って設定される。なお、この制御モードの設定は、４
輪の各々について別々に行われる。まず、Ｓ１０１にお
いて車輪速度Ｖｗが制御基準車輪速度Ｖｓより小さいか
否かの判定が行われる。車輪速度Ｖｗが制御基準車輪速
度Ｖｓ以上であればＳ１０１の判定結果はＮＯになって
Ｓ１０８が実行され、緩増圧モード設定用フラグ１０２
がセットされているか否かの判定が行われる。緩増圧モ
ード設定用フラグ１０２はＳ１の初期設定においてリセ
ットされており、当初はＳ１０８の判定結果がＮＯにな
ってＳ１１４が実行され、制御モードが増圧モードに設
定されて制御モードメモリ９６に格納され、ルーチンの
実行はメインルーチンに戻る。Next, S8 is executed, and the control mode of the wheel cylinder pressure is set according to the control mode setting routine shown in FIG. The control mode setting is 4
This is done separately for each of the rings. First, in S101, it is determined whether the wheel speed Vw is smaller than the control reference wheel speed Vs. If the wheel speed Vw is equal to or higher than the control reference wheel speed Vs, the determination result of S101 is NO, S108 is executed, and the slow pressure increasing mode setting flag 102 is set.
It is determined whether or not is set. The gradual pressure increase mode setting flag 102 is reset in the initial setting of S1, and initially the determination result of S108 is NO and S114 is executed, and the control mode is set to the pressure increase mode and stored in the control mode memory 96. Stored and routine execution returns to the main routine.
【００５６】車輪速度Ｖｗが制御基準車輪速度Ｖｓより
小さければＳ１０１の判定結果はＹＥＳになってＳ１０
２が実行され、緩増圧モード設定用フラグ１０２がセッ
トされる。次いでＳ１０３が実行され、車輪減速度Ｖ
ｗ′が設定減速度Ｇｓより大きいか否かの判定が行われ
る。車輪減速度Ｖｗ′が設定減速度Ｇｓより大きければ
Ｓ１０４においてヒステリシスＨがセットされた後、Ｓ
１０５において制御モードが減圧モードに設定されて制
御モードメモリ９６に格納され、アンチロック制御中フ
ラグ１００がセットされてアンチロック制御が開始され
たことが記憶されるとともに、カウンタ９８がリセット
される。カウンタ９８については、後に説明する。な
お、ヒステリシスＨは正の値であり、ヒステリシスＨが
セットされるとは、設定減速度ＧｓからヒステリシスＨ
を引いて設定減速度Ｇｓを小さくすることである。If the wheel speed Vw is smaller than the control reference wheel speed Vs, the determination result of S101 is YES and S10.
2 is executed and the gradual pressure increase mode setting flag 102 is set. Next, S103 is executed and the wheel deceleration V
It is determined whether w'is larger than the set deceleration Gs. If the wheel deceleration Vw 'is greater than the set deceleration Gs, after the hysteresis H is set in S104, S
At 105, the control mode is set to the decompression mode and stored in the control mode memory 96, the antilock control flag 100 is set to store that the antilock control has been started, and the counter 98 is reset. The counter 98 will be described later. Note that the hysteresis H is a positive value, and setting the hysteresis H means that the set deceleration Gs is equal to the hysteresis H.
Is to reduce the set deceleration Gs.
【００５７】Ｓ１０４においてヒステリシスＨがセット
されれば、次にＳ１０３が実行されるとき、車輪減速度
Ｖｗ′はセット前の設定減速度Ｇｓより小さい値と比較
されることとなる。外乱等により車輪速度Ｖｗに多少の
変動が生じ、車輪減速度Ｖｗ′に誤差が生じても、制御
モードが変わらないようにされているのである。If the hysteresis H is set in S104, the wheel deceleration Vw 'will be compared with a value smaller than the set deceleration Gs before the setting when S103 is executed next. Even if the wheel speed Vw fluctuates to some extent due to disturbance or the like and an error occurs in the wheel deceleration Vw ', the control mode is kept unchanged.
【００５８】車輪速度Ｖｗは制御基準車輪速度Ｖｓより
小さいが、車輪減速度Ｖｗ′は設定減速度Ｇｓ以下であ
る場合、あるいは減圧により車輪減速度Ｖｗ′が設定減
速度Ｇｓ以下になった場合には、Ｓ１０３の判定結果が
ＮＯになる。その場合には、Ｓ１０６においてヒステリ
シスＨがリセットされた後、Ｓ１０７において制御モー
ドが保持モードに設定され、アンチロック制御中フラグ
１００がセットされるとともに、カウンタ９８がリセッ
トされる。アンチロック制御が保持モードから開始され
ることがあり、このときＳ１０７のアンチロック制御中
フラグ１００のセットによってアンチロック制御の開始
が記憶される。The wheel speed Vw is smaller than the control reference wheel speed Vs, but the wheel deceleration Vw 'is below the set deceleration Gs, or when the wheel deceleration Vw' is below the set deceleration Gs due to pressure reduction. Results in NO in S103. In that case, after the hysteresis H is reset in S106, the control mode is set to the holding mode in S107, the antilock control flag 100 is set, and the counter 98 is reset. The antilock control may be started from the holding mode, and at this time, the start of the antilock control is stored by setting the antilock control flag 100 in S107.
【００５９】アンチロック制御開始後に車輪速度Ｖｗが
基準車輪速度Ｖｓ以上であればＳ１０１の判定結果がＮ
ＯになるとともにＳ１０８の判定結果がＹＥＳになり、
Ｓ１０９が実行されてヒステリシスＨがリセットされた
後、Ｓ１１０において緩増圧モードが所定時間以上継続
したか否かの判定が行われる。If the wheel speed Vw is equal to or higher than the reference wheel speed Vs after the start of the antilock control, the determination result of S101 is N.
When it becomes O, the judgment result of S108 becomes YES,
After S109 is executed and the hysteresis H is reset, it is determined in S110 whether or not the slow pressure increasing mode has continued for a predetermined time or longer.
【００６０】緩増圧モードの実行時間はカウンタ９８に
よって計測され、Ｓ１１０の判定は、カウンタ９８のカ
ウント値Ｃが設定値ＣA 以上であるか否かによって行わ
れる。設定値ＣA は、緩増圧モードを実行すべき時間を
ルーチンの１サイクルの実行時間で除した値である。カ
ウンタ９８はＳ１の初期設定においてリセットされてお
り、当初はＳ１１０の判定結果がＮＯになってＳ１１１
が実行され、カウンタ９８のカウント値Ｃが１増加させ
られた後、Ｓ１１２において制御モードが緩増圧モード
に設定されて制御モードメモリ９６に格納される。The execution time of the slow pressure increasing mode is measured by the counter 98, and the determination of S110 is made depending on whether the count value C of the counter 98 is the set value C A or more. The set value C A is a value obtained by dividing the time for executing the slow pressure increasing mode by the execution time of one cycle of the routine. The counter 98 is reset in the initial setting of S1, and initially the determination result of S110 is NO and S111.
Is executed and the count value C of the counter 98 is incremented by 1, and then in S112, the control mode is set to the slowly increasing pressure mode and stored in the control mode memory 96.
【００６１】緩増圧モードが所定時間以上継続して設定
されるまで、Ｓ１０１，Ｓ１０８〜Ｓ１１２が繰り返し
実行される。この間、車輪速度Ｖｗが基準車輪速度Ｖｓ
より低くなれば、減圧あるいは保持が行われ、Ｓ１０
５，Ｓ１０７においてカウンタ９８がリセットされる。The steps S101 and S108 to S112 are repeatedly executed until the slow pressure increasing mode is continuously set for a predetermined time or longer. Meanwhile, the wheel speed Vw is equal to the reference wheel speed Vs.
If it becomes lower, decompression or holding is performed, and S10
5, the counter 98 is reset in S107.
【００６２】それに対し、緩増圧が所定時間継続して行
われればＳ１１０の判定結果がＹＥＳになり、Ｓ１１３
において緩増圧モード設定用フラグ１０２およびカウン
タ９８がリセットされた後、Ｓ１１４において制御モー
ドが増圧モードに設定される。ホイールシリンダ圧はで
きる限り減圧，保持および緩増圧でオーバシュート少な
く制御され、緩増圧を所定時間実行してもホイールシリ
ンダ圧が不足の場合にのみ急な増圧が行われるようにさ
れているのである。On the other hand, if the gradual pressure increase is continuously performed for the predetermined time, the determination result of S110 becomes YES and S113.
After the gradual pressure increase mode setting flag 102 and the counter 98 are reset at, the control mode is set to the pressure increase mode at S114. The wheel cylinder pressure is controlled as much as possible by reducing, maintaining, and gradually increasing the overshoot so that the sudden pressure increase is performed only when the wheel cylinder pressure is insufficient even after performing the slow pressure increase for a predetermined time. Is there.
【００６３】以上のように制御モードが設定されたなら
ば、次に図４のＳ９が実行され、制御モードの変更が図
１に示す制御モード変更ルーチンに従って行われる。ま
ず、Ｓ２０１において車体減速度ＶSO′が設定値Ｇｋ
（例えば、−８ｍ／Ｓ2 ）以上であるか否か、すなわち
路面の摩擦係数が大きいか否かの判定が行われる。アン
チロック制御中においては路面の摩擦係数と車体減速度
とは対応しており、比例して大きくなるからである。車
体減速度ＶSOが設定値Ｇｋより小さければ路面摩擦係数
は小さく、Ｓ２０１の判定結果はＮＯになってルーチン
の実行はメインルーチンに戻る。If the control mode is set as described above, then S9 in FIG. 4 is executed, and the control mode is changed according to the control mode changing routine shown in FIG. First, in S201, the vehicle body deceleration V SO ′ is set to the set value Gk.
It is determined whether (for example, −8 m / S 2 ) or more, that is, whether the friction coefficient of the road surface is large. This is because the friction coefficient of the road surface corresponds to the vehicle body deceleration during anti-lock control and increases proportionally. If the vehicle body deceleration V SO is smaller than the set value Gk, the road surface friction coefficient is small, the determination result in S201 is NO, and the routine returns to the main routine.
【００６４】路面摩擦係数が大きく、車体減速度ＶSO′
が設定値Ｇｋ以上であればＳ２０１の判定結果がＹＥＳ
になってＳ２０２が実行され、右後輪２２のホイールシ
リンダ圧について設定された制御モードが減圧モードで
あるか否かの判定が行われる。減圧モードでなければＳ
２０２の判定結果はＮＯになってＳ２０５が実行され、
左後輪３６のホイールシリンダ圧について設定された制
御モードが減圧モードであるか否かの判定が行われる。
減圧モードでなければＳ２０５の判定結果はＮＯにな
り、ルーチンの実行はメインルーチンに戻る。The road surface friction coefficient is large and the vehicle body deceleration V SO ′
Is greater than or equal to the set value Gk, the determination result in S201 is YES.
Then, S202 is executed, and it is determined whether the control mode set for the wheel cylinder pressure of the right rear wheel 22 is the pressure reducing mode. S if not in decompression mode
If the determination result in 202 is NO, S205 is executed,
It is determined whether or not the control mode set for the wheel cylinder pressure of the left rear wheel 36 is the pressure reducing mode.
If it is not the pressure reducing mode, the determination result of S205 is NO, and the routine returns to the main routine.
【００６５】右後輪２２のホイールシリンダ圧について
設定された制御モードが減圧モードであればＳ２０２の
判定結果がＹＥＳになり、Ｓ２０３において左前輪１６
のホイールシリンダ圧について設定された制御モードが
緩増圧モードあるいは増圧モードであるか否かの判定が
行われる。制御モードが減圧モードあるいは保持モード
であれば、制御モードが変えられることはなく、ホイー
ルシリンダ圧はそのまま減圧あるいは保持される。ホイ
ールシリンダ圧が減圧あるいは保持される場合には、そ
のままにしても車体減速度が小さくなることはあっても
大きくなることはないからである。If the control mode set for the wheel cylinder pressure of the right rear wheel 22 is the pressure reducing mode, the determination result in S202 is YES, and the front left wheel 16 is determined in S203.
It is determined whether the control mode set for the wheel cylinder pressure is the slow pressure increasing mode or the pressure increasing mode. If the control mode is the pressure reducing mode or the holding mode, the control mode is not changed and the wheel cylinder pressure is directly reduced or held. This is because when the wheel cylinder pressure is reduced or maintained, the vehicle body deceleration may decrease or may not increase even if it is left as it is.
【００６６】それに対し、左前輪１６のホイールシリン
ダ圧の制御モードが緩増圧モードあるいは増圧モードで
あれば、Ｓ２０３の判定結果がＹＥＳになってＳ２０４
が実行され、左前輪１６のホイールシリンダ圧について
設定された制御モードが保持モードに変更される。ホイ
ールシリンダ１８について設定された制御モードメモリ
９６の内容が保持モードに変えられるのである。On the other hand, if the control mode of the wheel cylinder pressure of the left front wheel 16 is the slow pressure increasing mode or the pressure increasing mode, the determination result of S203 is YES and S204.
Is executed, and the control mode set for the wheel cylinder pressure of the left front wheel 16 is changed to the holding mode. The contents of the control mode memory 96 set for the wheel cylinder 18 are changed to the holding mode.
【００６７】また、左後輪３６のホイールシリンダ圧に
ついて設定された制御モードが減圧モードであり、右前
輪３０のホイールシリンダ圧について設定された制御モ
ードが緩増圧モードあるいは急増圧モードであるときに
も、Ｓ２０６の判定結果がＹＥＳになり、Ｓ２０７が実
行されて右前輪３６の制御モードが保持モードに変更さ
れる。When the control mode set for the wheel cylinder pressure of the left rear wheel 36 is the pressure reducing mode and the control mode set for the wheel cylinder pressure of the right front wheel 30 is the slow pressure increasing mode or the rapid pressure increasing mode. Also, the determination result of S206 becomes YES, S207 is executed, and the control mode of the right front wheel 36 is changed to the holding mode.
【００６８】このように制御モードの変更が行われたな
らばメインルーチンのＳ１０が実行され、４個のホイー
ルシリンダについてそれぞれ設定された制御モードに従
って、４輪の各系統に設けられた第一，第二電磁開閉弁
５０，５６にそれぞれ、それらを開閉させるための制御
信号が出力され、ホイールシリンダ圧が設定された制御
モードで制御される。When the control mode is changed in this way, S10 of the main routine is executed, and the first and second control systems provided in each system of the four wheels are executed in accordance with the control modes set for the four wheel cylinders. A control signal for opening and closing each of the second electromagnetic on-off valves 50 and 56 is output, and the wheel cylinder pressure is controlled in the set control mode.
【００６９】本実施例においては、前輪のホイールシリ
ンダ圧の増圧モードもしくは緩増圧モードから保持モー
ドへの変更時に、前輪についてアンチロック制御が行わ
れていれば、モード変更が行われない場合に比較して増
圧のチャンスが少なくなるため、一旦減圧されたホイー
ルシリンダ圧が回復し難く、平均的にホイールシリンダ
圧が低めに制御されることになる。また、前輪について
アンチロック制御が行われていない場合には、後輪のホ
イールシリンダ圧が減圧されている間は前輪のホイール
シリンダ圧が保持され、後輪のホイールシリンダ圧が増
圧，保持もしくは緩増圧されている間は前輪のホイール
シリンダ圧が増圧されるため、増圧勾配がモード変更が
行われない場合に比較して小さくなる。In this embodiment, when the anti-lock control is performed on the front wheels when changing the wheel cylinder pressure of the front wheels from the pressure increasing mode or the slow pressure increasing mode to the holding mode, the mode is not changed. Since the chance of increasing the pressure is reduced compared to the above, it is difficult to recover the wheel cylinder pressure once reduced, and the wheel cylinder pressure is controlled to be low on average. Further, when antilock control is not performed on the front wheels, the wheel cylinder pressure of the front wheels is maintained while the wheel cylinder pressure of the rear wheels is reduced, and the wheel cylinder pressure of the rear wheels is increased or maintained. Since the wheel cylinder pressure of the front wheels is increased while the pressure is gradually increased, the pressure increase gradient becomes smaller than that when the mode is not changed.
【００７０】上記のように、車体減速度が設定値以上
で、かつ、左右後輪３６，２２のホイールシリンダ圧の
制御モードが減圧モードであるとき、対角位置にある前
輪のホイールシリンダ圧の制御モードが緩増圧モードも
しくは増圧モードである場合にこれらが保持モードに変
更されるため、前輪制動力の増大が抑制されて車体の斜
め前下がりの姿勢が軽減され、後輪接地荷重の減少が抑
えられ、走行安定性が向上する。As described above, when the vehicle body deceleration is equal to or higher than the set value and the control mode of the wheel cylinder pressures of the left and right rear wheels 36 and 22 is the pressure reducing mode, the wheel cylinder pressures of the front wheels in the diagonal position are set. When the control mode is the slow pressure increasing mode or the pressure increasing mode, these are changed to the holding mode, so that the increase in the front wheel braking force is suppressed, the oblique front lowering posture of the vehicle body is reduced, and the rear wheel ground load The reduction is suppressed and the running stability is improved.
【００７１】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、左前輪系統に設けられた第一，第二電磁開
閉弁５０，５６が左前輪用液圧制御装置を構成し、右前
輪系統に設けられた第一，第二電磁開閉弁５０，５６が
右前輪用液圧制御装置を構成し、左後輪系統に設けられ
た第一，第二電磁開閉弁５０，５６が左後輪用液圧制御
装置を構成し、右後輪系統に設けられた第一，第二電磁
開閉弁５０，５６が右後輪用液圧制御装置を構成してい
る。また、本実施例においては、第一，第二電磁開閉弁
５０，５６により構成される電磁弁装置が液圧制御装置
を構成し、アンチロック制御装置は、マスタシリンダ
（液圧源）とリザーバとホイールシリンダとの間に設け
られてホイールシリンダの液圧を増大，保持，減少させ
る電磁弁装置と、その電磁弁装置の切換えを制御して車
輪のスリップ率を適正範囲に保つアンチロック制御手段
とを有し、ホイールシリンダからリザーバへ排出された
ブレーキ液がマスタシリンダに戻される還流式のアンチ
ロック制御装置となっている。As is apparent from the above description, in the present embodiment, the first and second electromagnetic on-off valves 50 and 56 provided in the left front wheel system constitute a hydraulic control device for the left front wheel, and the right front wheel. The first and second electromagnetic on-off valves 50 and 56 provided in the system constitute a hydraulic control device for the right front wheel, and the first and second electromagnetic on-off valves 50 and 56 provided in the left rear wheel system are the left rear The hydraulic pressure control device for the wheel is configured, and the first and second electromagnetic on-off valves 50 and 56 provided in the right rear wheel system configure the hydraulic pressure control device for the right rear wheel. Further, in the present embodiment, the solenoid valve device constituted by the first and second solenoid on-off valves 50, 56 constitutes a hydraulic pressure control device, and the antilock control device comprises a master cylinder (hydraulic pressure source) and a reservoir. Solenoid valve device provided between the wheel cylinder and the wheel cylinder to increase, hold, and decrease the hydraulic pressure of the wheel cylinder, and antilock control means for controlling the switching of the solenoid valve device to keep the slip ratio of the wheel within an appropriate range. And the brake fluid discharged from the wheel cylinder to the reservoir is returned to the master cylinder to form a reflux type anti-lock control device.
【００７２】さらに、コンピュータのＲＯＭのＳ１〜Ｓ
８およびＳ１０〜Ｓ１２を記憶する部分ならびにＣＰＵ
のそれらステップを実行する部分がアンチロック制御手
段を構成し、ＲＯＭのＳ９を記憶する部分ならびにＣＰ
ＵのＳ９を実行する部分がホイールシリンダ圧抑制手段
としてのリヤホイールシリンダ圧減少時フロントホイー
ルシリンダ圧保持手段を構成している。本実施例は、前
記態様（４）の一例なのである。リヤホイールシリンダ
圧減少時フロントホイールシリンダ圧保持手段は、前輪
のホイールシリンダ圧の上昇勾配を抑制する上昇勾配抑
制手段であると考えることもできる。本実施例において
は、車輪速度および車輪減速度に基づいて車体速度が推
定されるとともに車体減速度が取得されるようになって
おり、回転速度センサ８２〜８８およびコンピュータの
回転速度センサ８２〜８８の検出結果に基づいて車輪速
度の演算，車体速度の推定および車体減速度の演算を行
う部分が車体減速度関連量取得手段を構成している。Further, S1 to S in the ROM of the computer
8 and a portion for storing S10 to S12 and a CPU
Of the CPU and the CP storing the S9 of the ROM constitute the antilock control means.
The portion of U that executes S9 constitutes front wheel cylinder pressure holding means when the rear wheel cylinder pressure is reduced, which serves as wheel cylinder pressure suppressing means. The present example is an example of the aspect (4). The front wheel cylinder pressure holding means when the rear wheel cylinder pressure decreases can also be considered as an ascending slope suppressing means for suppressing an ascending slope of the wheel cylinder pressure of the front wheels. In this embodiment, the vehicle body speed is estimated and the vehicle body deceleration is acquired based on the wheel speed and the wheel deceleration. The vehicle body deceleration-related amount acquisition means is configured by a portion that calculates the wheel speed, estimates the vehicle body speed, and calculates the vehicle body deceleration based on the detection result of 1.
【００７３】車体減速度は、車輪速度に基づいて算出す
る他に、例えば、ドップラ式の対地車速センサを設けて
車体速度を検出することにより求めることができ、ある
いはマスタシリンダ圧またはホイールシリンダ圧に基づ
いて間接的に求めることもできる。アンチロック制御装
置もプロポーショニングバルブも備えていない車両、あ
るいはそれら両装置の少なくとも一方を備えているがそ
の装置が作動していない状態においては、マスタシリン
ダ圧と車体減速度とは通常比例関係にある。また、アン
チロック制御装置とプロポーショニングバルブとの少な
くとも一方が作動している場合には、すべての車輪のホ
ーイルシリンダ圧の加重平均値（前輪のブレーキと後輪
のブレーキとではホイールシリンダ圧が同じでも発生す
る制動力が異なるのが普通であるため、前輪のホイール
シリンダ圧と後輪のホイールシリンダ圧とでは重みを変
えて平均値を求めることが必要なのである）と車体減速
度とも通常比例関係にある。したがって、マスタシリン
ダ圧あるいはホイールシリンダ圧が判れば車体減速度が
判るのであり、この場合、車体減速度と関連する車体減
速度関連量であるマスタシリンダ圧あるいはホイールシ
リンダ圧を検出する圧力検出装置が車体減速度関連量取
得手段であることになる。The vehicle body deceleration can be calculated by detecting the vehicle body speed by providing a Doppler type ground vehicle speed sensor in addition to the calculation based on the wheel speed, or by using the master cylinder pressure or the wheel cylinder pressure. It can also be obtained indirectly based on In a vehicle that does not have an antilock control device or proportioning valve, or at least one of these devices, but the device is not operating, the master cylinder pressure and the vehicle deceleration are normally in a proportional relationship. is there. Further, when at least one of the antilock control device and the proportioning valve is operating, the weighted average value of the wheel cylinder pressures of all the wheels (the wheel cylinder pressures are the same between the front wheel brake and the rear wheel brake). However, since the braking force generated is usually different, it is necessary to change the weights for the front wheel cylinder pressure and the rear wheel cylinder pressure to obtain an average value) and the vehicle body deceleration is also generally proportional. It is in. Therefore, if the master cylinder pressure or the wheel cylinder pressure is known, the vehicle body deceleration can be known. In this case, a pressure detection device that detects the master cylinder pressure or the wheel cylinder pressure, which is the vehicle body deceleration related amount related to the vehicle body deceleration, is used. It is a vehicle deceleration related amount acquisition means.
【００７４】請求項１および２の発明に共通の別の実施
例を図６および図７に示す。本実施例は、車体減速度が
設定値以上の状態で後輪についてアンチロック制御が行
われているとき、その後輪と対角位置にある前輪につい
てアンチロック制御時の基準車輪速度を設定するための
スリップ率を小さくし、前輪についてアンチロック制御
が開始され易く、かつ、保持あるいは減圧され易くする
ことにより、ホイールシリンダ圧を減少させて前輪接地
荷重を減少させるとともに後輪接地荷重を増大させ、走
行安定性を向上させるようにしたものである。本実施例
は、前記態様（７）の一例である。Another embodiment common to the inventions of claims 1 and 2 is shown in FIGS. 6 and 7. In this embodiment, when the anti-lock control is performed on the rear wheels in the state where the vehicle deceleration is equal to or higher than the set value, the reference wheel speed at the time of the anti-lock control is set for the front wheels diagonally opposed to the rear wheels. By reducing the slip ratio of the anti-lock control of the front wheels, and easily holding or decompressing the front wheels, the wheel cylinder pressure is reduced to reduce the front wheel ground load and increase the rear wheel ground load. It is designed to improve running stability. The present example is an example of the aspect (7).
【００７５】本実施例の制動力制御装置を備えたアンチ
ロック制御装置付液圧ブレーキ装置は、前記実施例と同
様に構成され、アンチロック制御ユニット８０には、図
６に示すメインルーチン，前記図５に示す制御モード設
定ルーチンおよび図７に示す前輪アンチロック制御用ス
リップ率変更ルーチンが格納されている。The hydraulic brake device with an antilock control device having the braking force control device of this embodiment is constructed in the same manner as in the above embodiment, and the antilock control unit 80 has the main routine shown in FIG. The control mode setting routine shown in FIG. 5 and the slip ratio changing routine for front wheel antilock control shown in FIG. 7 are stored.
【００７６】メインルーチンのＳ３０１〜Ｓ３０６は前
記Ｓ１〜Ｓ６と同様に実行される。そして、推定車体速
度ＶSOが設定値より大きいときにはＳ３０７において図
７に示す前輪アンチロック制御用スリップ率変更ルーチ
ンが実行される。この変更ルーチンにおいては、まず、
Ｓ４０１において車体減速度ＶSO′が設定値Ｇｋ以上で
あるか否かの判定が行われ、設定値Ｇｋより小さければ
前輪についてアンチロック制御が行われ易いようにする
必要がなく、Ｓ４０１の判定結果はＮＯになり、Ｓ４０
６においてスリップ率が標準スリップ率に戻されてルー
チンの実行はメインルーチンに戻る。スリップ率が標準
スリップ率であった場合には、そのままにされる。S301 to S306 of the main routine are executed in the same manner as S1 to S6. When the estimated vehicle body speed V SO is larger than the set value, the front wheel antilock control slip ratio changing routine shown in FIG. 7 is executed in S307. In this change routine, first,
In S401, it is determined whether or not the vehicle body deceleration V SO ′ is greater than or equal to the set value Gk. If it is smaller than the set value Gk, it is not necessary to facilitate anti-lock control for the front wheels, and the determination result in S401. Becomes NO, S40
In 6, the slip ratio is returned to the standard slip ratio, and the execution of the routine returns to the main routine. If the slip ratio is the standard slip ratio, it is left as it is.
【００７７】車体減速度ＶSO′が設定値Ｇｋ以上であれ
ばＳ４０１の判定結果がＹＥＳになり、Ｓ４０２におい
て右後輪２２についてアンチロック制御が開始されたか
否かの判定が行われる。この判定は、右後輪２２につい
て設けられたアンチロック制御中フラグ１００がセット
されているか否かにより行われる。右後輪２２について
アンチロック制御が行われていなければＳ４０２の判定
結果はＮＯになり、Ｓ４０４において左後輪３６につい
てアンチロック制御が行われているか否かの判定が行わ
れる。この判定は、左後輪３６について設けられたアン
チロック制御中フラグ１００がセットされているか否か
により行われ、アンチロック制御が行われていなければ
Ｓ４０４の判定結果もＮＯになり、ルーチンの実行はメ
インルーチンに戻る。後輪についてアンチロック制御が
行われていないときには、スリップ率は減少させられな
いのである。If the vehicle deceleration V SO ′ is greater than or equal to the set value Gk, the determination result in S401 is YES, and in S402 it is determined whether antilock control has been started for the right rear wheel 22. This determination is made depending on whether the anti-lock control flag 100 provided for the right rear wheel 22 is set. If antilock control is not being performed on the right rear wheel 22, the determination result in S402 is NO, and in S404 it is determined whether antilock control is being performed on the left rear wheel 36. This determination is made depending on whether or not the antilock control flag 100 provided for the left rear wheel 36 is set. If the antilock control is not performed, the determination result of S404 is also NO, and the routine is executed. Returns to the main routine. The slip ratio cannot be reduced when the anti-lock control is not performed on the rear wheels.
【００７８】このように後輪についてアンチロック制御
が行われておらず、スリップ率が減少させられないとき
には、次にメインルーチンのＳ３０８において制御基準
車輪速度が設定されるとき、予め設定された４輪に共通
の標準スリップ率が用いられ、Ｓ３０９においてはその
スリップ率により設定された制御基準車輪速度に基づい
て制御モードが設定される。この標準スリップ率は初期
設定においてＲＡＭに格納される。As described above, when the anti-lock control is not performed for the rear wheels and the slip ratio cannot be reduced, when the control reference wheel speed is set in step S308 of the main routine, the preset 4 is set. The standard slip ratio common to the wheels is used, and in S309, the control mode is set based on the control reference wheel speed set by the slip ratio. This standard slip ratio is stored in the RAM by default.
【００７９】右後輪２２についてアンチロック制御が行
われていればＳ４０２の判定結果がＹＥＳになってＳ４
０３が実行され、左前輪１６のアンチロック制御用のス
リップ率が標準スリップ率より小さいフロントホイール
シリンダ圧抑制スリップ率に変更される。したがって、
Ｓ３０８において設定される制御基準車輪速度が高くな
り、左前輪１６についてアンチロック制御が開始され易
くなるとともに、減圧および保持が行われ易くなる。ま
た、左後輪３６についてアンチロック制御が行われてい
ればＳ４０５において右前輪３０のアンチロック制御用
スリップ率がフロントホイールシリンダ圧抑制スリップ
率に変更される。If the anti-lock control is being performed for the right rear wheel 22, the determination result of S402 is YES and S4.
03 is executed, and the slip ratio for antilock control of the left front wheel 16 is changed to the front wheel cylinder pressure suppression slip ratio smaller than the standard slip ratio. Therefore,
The control reference wheel speed set in S308 becomes high, the antilock control is easily started for the left front wheel 16, and the pressure reduction and the holding are facilitated. If the anti-lock control is being performed on the left rear wheel 36, the anti-lock control slip ratio of the right front wheel 30 is changed to the front wheel cylinder pressure suppression slip ratio in S405.
【００８０】なお、フロントホイールシリンダ圧抑制ス
リップ率は対角位置の後輪のアンチロック制御終了時に
メインルーチンのＳ３１１において標準スリップ率に戻
される。このようなアンチロック制御用スリップ率の変
更は、前輪についてアンチロック制御が開始された後で
あっても、車体減速度が大きく、かつ、後輪についてア
ンチロック制御が開始されれば実行される。The front wheel cylinder pressure suppression slip ratio is returned to the standard slip ratio in S311 of the main routine at the end of the antilock control of the rear wheels in the diagonal position. Such a change in the slip ratio for anti-lock control is executed even after the anti-lock control is started for the front wheels if the vehicle deceleration is large and the anti-lock control is started for the rear wheels. .
【００８１】本実施例においては、コンピュータのＲＯ
ＭのＳ３０７を記憶する部分およびＣＰＵのＳ３０７を
実行する部分が、フロントホイールシリンダ圧抑制手段
の一態様である前輪用アンチロック制御基準値変更手段
の一種としてのアンチロック制御用前輪スリップ率変更
手段を構成しており、前輪のホイールシリンダ圧が対角
位置にある後輪のアンチロック制御と対応付けて抑制さ
れ、前述した車体の斜め前下がり姿勢の軽減およびまた
ぎ路走行時の走行安定性の向上効果等が得られる。In this embodiment, the computer RO
The portion for storing S307 of M and the portion for executing S307 of the CPU are front wheel slip ratio changing means for antilock control as a kind of front wheel antilock control reference value changing means which is one mode of front wheel cylinder pressure suppressing means. The wheel cylinder pressure of the front wheels is suppressed in correspondence with the anti-lock control of the rear wheels in the diagonal position. The improvement effect can be obtained.
【００８２】なお、本実施例においては、前輪のアンチ
ロック制御時の制御基準車輪速度が推定車体速度にスリ
ップ率Ｓを１から引いた値を掛けることにより設定さ
れ、設定用のスリップ率を減少させることによりホイー
ルシリンダ圧を減少させるようになっていたが、制御基
準車輪速度はスリップ量を用いて設定することもでき
る。車体速度からスリップ量である一定値を引いて制御
基準車輪速度を設定するのであり、車体速度から引かれ
る一定値を小さくすればよい。この場合には、これを行
うアンチロック制御用前輪スリップ量変更手段が、前輪
用アンチロック制御基準値変更手段であり、フロントホ
イールシリンダ圧抑制手段であることになる。In this embodiment, the control reference wheel speed during the anti-lock control of the front wheels is set by multiplying the estimated vehicle speed by the value obtained by subtracting the slip ratio S from 1, and the slip ratio for setting is reduced. By doing so, the wheel cylinder pressure is reduced, but the control reference wheel speed can also be set using the slip amount. The control reference wheel speed is set by subtracting a constant value that is the slip amount from the vehicle body speed, and the constant value subtracted from the vehicle body speed may be reduced. In this case, the anti-lock control front wheel slip amount changing means for performing this is the front wheel anti-lock control reference value changing means and the front wheel cylinder pressure suppressing means.
【００８３】また、制御基準車輪速度を設定する際のス
リップ率，スリップ量は、路面摩擦係数に応じて変えて
もよい。路面摩擦係数が大きいほど制御基準車輪速度を
前輪が小さいスリップ率，スリップ量でアンチロック制
御される値に変更するのである。これが態様（８）の一
例である。The slip ratio and the slip amount when setting the control reference wheel speed may be changed according to the road surface friction coefficient. As the road friction coefficient increases, the control reference wheel speed is changed to a value at which anti-lock control is performed with a smaller slip ratio and slip amount for the front wheels. This is an example of the aspect (8).
【００８４】請求項１および２の発明に共通の更に別の
実施例を図８および図９に示す。本実施例は、車体減速
度が高い状態で後輪についてアンチロック制御が行われ
るとき、前輪を後輪と同じ制御モードでアンチロック制
御するようにしたものである。本実施例は前記態様
（６）の一例である。図８に示すメインルーチンのＳ５
０８の制御モードの設定は、図９に示す制御モード設定
ルーチンに従って次のように行われる。Yet another embodiment common to the inventions of claims 1 and 2 is shown in FIGS. 8 and 9. In this embodiment, when antilock control is performed on the rear wheels in a state where the vehicle deceleration is high, the front wheels are antilock-controlled in the same control mode as the rear wheels. The present embodiment is an example of the aspect (6). S5 of the main routine shown in FIG.
The control mode 08 is set as follows according to the control mode setting routine shown in FIG.
【００８５】制御モード設定ルーチンにおいてはまず、
Ｓ６０１において車体減速度ＶSO´が設定値Ｇｋ以上で
あるか否かの判定が行われ、設定値Ｇｋ以上であればＳ
６０１の判定結果はＹＥＳになり、Ｓ６０２において右
後輪２２についてアンチロック制御が行われているか否
かの判定が行われる。アンチロック制御が行われていな
ければＳ６０２の判定結果はＮＯになり、Ｓ６０４が実
行され、前記図５に示す制御モード設定ルーチンと同様
のルーチンに従って左前輪１６のホイールシリンダ圧の
制御モードが設定される。右後輪２２についてアンチロ
ック制御が行われていればＳ６０２の判定結果はＹＥＳ
になり、Ｓ６０３において左前輪１６のホイールシリン
ダ圧の制御モードが右後輪２２の制御モードと同じモー
ドに設定される。In the control mode setting routine, first,
In S601, it is determined whether the vehicle body deceleration V SO ′ is equal to or greater than the set value Gk.
The determination result in 601 is YES, and it is determined in S602 whether or not antilock control is being performed on the right rear wheel 22. If antilock control is not being performed, the determination result of S602 is NO, S604 is executed, and the control mode of the wheel cylinder pressure of the left front wheel 16 is set according to the same routine as the control mode setting routine shown in FIG. It If the anti-lock control is being performed for the right rear wheel 22, the determination result of S602 is YES.
In S603, the control mode of the wheel cylinder pressure of the left front wheel 16 is set to the same mode as the control mode of the right rear wheel 22.
【００８６】次いで右前輪３０についてＳ６０５〜Ｓ６
０８がＳ６０１〜Ｓ６０４と同様に実行され、左後輪３
６についてアンチロック制御が行われていれば、左後輪
３６のホイールシリンダ圧の制御モードと同じモードに
設定される。このように左右の前輪１６，３０について
ホイールシリンダ圧の制御モードが設定されたならば、
Ｓ６０９，Ｓ６１０において左右の後輪３６，２２のホ
イールシリンダ圧の制御モードが図５に示す制御モード
設定ルーチンと同じルーチンに従って設定される。Next, with respect to the right front wheel 30, S605 to S6
08 is executed similarly to S601 to S604, and the left rear wheel 3
If the anti-lock control is performed on No. 6, it is set to the same mode as the control mode of the wheel cylinder pressure of the left rear wheel 36. If the wheel cylinder pressure control mode is set for the left and right front wheels 16 and 30 in this way,
In S609 and S610, the control modes of the wheel cylinder pressures of the left and right rear wheels 36 and 22 are set according to the same routine as the control mode setting routine shown in FIG.
【００８７】前輪についてアンチロック制御が行われて
いても、行われていなくても、車体減速度が高い状態で
後輪についてアンチロック制御が行われれば、前輪は後
輪にならってアンチロック制御が行われる。したがっ
て、前輪についてアンチロック制御が行われていない場
合にホイールシリンダ圧が低下させられ、前輪接地荷重
が減少させられることは勿論、前輪についてアンチロッ
ク制御が行われている場合でも、接地荷重が小さく、ス
リップし易い後輪に合わせてアンチロック制御が行われ
ることにより、ホイールシリンダ圧は前輪のスリップ状
況（スリップ率，スリップ量等）に応じて制御される場
合より低く抑えられ、後輪接地荷重の低下が回避されて
走行安定性が向上する。Whether anti-lock control is performed on the front wheels or not, if the anti-lock control is performed on the rear wheels while the vehicle deceleration is high, the front wheels become the rear wheels and the anti-lock control is performed. Is done. Therefore, when the anti-lock control is not performed for the front wheels, the wheel cylinder pressure is reduced and the front wheel ground load is reduced, and the ground load is small even when the anti-lock control is performed for the front wheels. The anti-lock control is performed according to the rear wheel that easily slips, so that the wheel cylinder pressure can be kept lower than when controlled according to the slip condition (slip rate, slip amount, etc.) of the front wheel, and the rear wheel ground load It is possible to avoid a decrease in the driving speed and improve the running stability.
【００８８】また、本実施例においても、前輪のホイー
ルシリンダ圧は対角位置にある後輪のアンチロック制御
と対応付けて制御されるようになっており、前述した斜
め前下がりの車体姿勢修正およびまたぎ路走行時の走行
安定性向上等の効果が得られる。コンピュータのＲＯＭ
のＳ６０２，Ｓ６０３，Ｓ６０６，Ｓ６０７を記憶する
部分およびＣＰＵのそれらステップを実行する部分が後
輪追従フロントホイールシリンダ圧抑制手段を構成して
いるのである。Also in this embodiment, the wheel cylinder pressure of the front wheels is controlled in association with the anti-lock control of the rear wheels in the diagonal position, so that the vehicle body posture correction of the diagonally forward-downward direction described above is performed. Further, it is possible to obtain an effect such as improvement in traveling stability when traveling on a straddle road. Computer ROM
The part for storing S602, S603, S606, S607 and the part for executing those steps of the CPU constitute the rear wheel following front wheel cylinder pressure suppressing means.
【００８９】請求項１および２の発明に共通の更に別の
実施例を図１０に示す。本実施例は、後輪についてアン
チロック制御が開始されたとき、前輪についてアンチロ
ック制御が行われていなければ、ホイールシリンダ圧を
保持し、前輪接地荷重の増大を抑制するようにしたもの
である。本実施例は前記態様（５）の一例である。Yet another embodiment common to the inventions of claims 1 and 2 is shown in FIG. In this embodiment, when the anti-lock control is started for the rear wheels, if the anti-lock control is not executed for the front wheels, the wheel cylinder pressure is held and the increase of the front wheel ground load is suppressed. . The present embodiment is an example of the above aspect (5).
【００９０】本実施例においてメインルーチンは、図８
および図９に示す実施例と同様に構成され、Ｓ５０８の
制御モード設定が図１０に示す制御モード設定ルーチン
に従って行われる。この制御モード設定ルーチンにおい
てはまず、Ｓ７０１において車体減速度ＶSO´が設定値
Ｇｋ以上であるか否かの判定が行われる。設定値Ｇｋよ
り小さければＳ７０１の判定結果はＮＯになり、Ｓ７０
４において前記図５に示す制御モード設定ルーチンと同
じルーチンの実行によって左前輪１６の制御モードが設
定される。In this embodiment, the main routine is as shown in FIG.
The control mode is set in the same manner as the embodiment shown in FIG. 9 and the control mode setting in S508 is performed according to the control mode setting routine shown in FIG. In this control mode setting routine, first, in S701, it is determined whether the vehicle deceleration V SO ′ is equal to or greater than the set value Gk. If it is smaller than the set value Gk, the determination result of S701 is NO, and S70
4, the control mode of the left front wheel 16 is set by executing the same routine as the control mode setting routine shown in FIG.
【００９１】車体減速度ＶSO´が設定値Ｇｋ以上であれ
ばＳ７０１の判定結果はＹＥＳになり、Ｓ７０２におい
て左前輪１６がアンチロック制御中であるか否かの判定
が行われる。アンチロック制御中であればＳ７０２の判
定結果はＹＥＳになり、Ｓ７０４が実行される。アンチ
ロック制御中でなければＳ７０２の判定結果はＮＯにな
り、Ｓ７０３において右後輪２２がアンチロック制御中
であるか否かの判定が行われる。アンチロック制御中で
なければＳ７０４が実行され、アンチロック制御中であ
ればＳ７０５が実行されて左前輪１６のホイールシリン
ダ圧の制御モードが保持モードに設定される。右前輪３
０についても、Ｓ７０６〜Ｓ７１０において左前輪１６
と同様に制御モードが設定され、その後、左右の後輪３
６，２２についてはそれぞれ、Ｓ７１１，Ｓ７１２にお
いて図５に示す制御モード設定ルーチンと同じルーチン
に実行によって制御モードが設定される。If the vehicle deceleration V SO ′ is greater than or equal to the set value Gk, the determination result in S701 is YES, and in S702, it is determined whether or not the left front wheel 16 is under antilock control. If the antilock control is being performed, the determination result of S702 is YES, and S704 is executed. If antilock control is not being performed, the determination result in S702 is NO, and it is determined in S703 whether or not the right rear wheel 22 is in antilock control. If the antilock control is not being executed, S704 is executed, and if the antilock control is being executed, S705 is executed to set the wheel cylinder pressure control mode of the left front wheel 16 to the holding mode. Right front wheel 3
Also for 0, the left front wheel 16 is obtained in S706 to S710.
The control mode is set in the same way as, and then the left and right rear wheels 3
For S6 and S22, the control mode is set in S711 and S712 by executing the same routine as the control mode setting routine shown in FIG.
【００９２】前輪のアンチロック制御が後輪のアンチロ
ック制御より先に開始されているときには、後輪のアン
チロック制御が始まってもホイールシリンダ圧は保持さ
れず、前輪のスリップ率に応じて制御される。本実施例
の車両も通常は後輪について先にアンチロック制御が必
要になるように設計されており、前輪において先にアン
チロック制御が必要になるのは何らかの特殊事情が生じ
た場合であり、そのような場合に車両減速度が所定値を
超えることは殆どないはずであるが、もしそのような事
態が生じた場合には、前輪のホイールシリンダ圧は保持
するよりアンチロック制御を継続しておいた方が、特殊
事情の解消時にそれに円滑に追従し得ると考えてこのよ
うにされているのである。When the anti-lock control of the front wheels is started before the anti-lock control of the rear wheels, the wheel cylinder pressure is not maintained even if the anti-lock control of the rear wheels starts, and the control is performed according to the slip ratio of the front wheels. To be done. The vehicle of this embodiment is also designed so that the anti-lock control is usually required for the rear wheels first, and the anti-lock control is required for the front wheels first when some special circumstances occur, In such a case, the vehicle deceleration should rarely exceed the predetermined value, but if such a situation occurs, the anti-lock control should be continued rather than maintaining the wheel cylinder pressure of the front wheels. This is done because it is believed that the person in charge can smoothly follow the special circumstances when they are resolved.
【００９３】本実施例においては、コンピュータのＲＯ
ＭのＳ７０１〜Ｓ７１０を記憶する部分およびＣＰＵの
それらステップを実行する部分が後輪アンチロック開始
時フロントホイールシリンダ圧保持手段を構成してお
り、前輪のホイールシリンダ圧は対角位置にある後輪の
アンチロック制御と対応付けて制御され、前述した斜め
前下がりの姿勢修正およびまたぎ路走行時の走行安定性
向上等の効果が得られる。In this embodiment, the computer RO
The portion of M that stores S701 to S710 and the portion of the CPU that executes those steps constitute front wheel cylinder pressure holding means at the time of starting rear wheel antilock, and the wheel cylinder pressure of the front wheel is in the diagonal position. The anti-lock control is performed in association with the anti-lock control, and the above-described effects such as the posture correction of the diagonally downward descent and the improvement of traveling stability during traveling on a straddle road can be obtained.
【００９４】上記各実施例においては左右の前輪および
後輪がそれぞれ独立してアンチロック制御される場合を
例に取って説明したが、請求項１および２の発明および
態様(1) 〜(10)は、図１１に示すように左右の後輪に共
通のアンチロック制御が行われる液圧ブレーキ装置の制
動力制御装置にも適用することができる。In each of the above-mentioned embodiments, the case where the left and right front wheels and the rear wheels are independently antilock-controlled has been described as an example. ) Can also be applied to a braking force control device of a hydraulic brake device in which antilock control common to the left and right rear wheels is performed as shown in FIG. 11.
【００９５】この液圧ブレーキ装置は前後２系統式の液
圧ブレーキ装置である。そのため、ブレーキペダル１１
０の踏込みによりマスタシリンダ１１２の一方の加圧室
に発生した液圧は、液通路１１４，１１６によって左右
の前輪１１８，１２０の各ブレーキのフロントホイール
シリンダ１２２，１２４に伝達される。また、マスタシ
リンダ１１２の他方の加圧室に発生した液圧は、液通路
１２６によって左右の後輪１２８，１３０の各ブレーキ
のリヤホイールシリンダ１３２，１３４にプロポーショ
ニングバルブ１３６を介して伝達される。This hydraulic brake device is a front / rear two-system hydraulic brake device. Therefore, the brake pedal 11
The hydraulic pressure generated in one pressurizing chamber of the master cylinder 112 due to the depression of 0 is transmitted to the front wheel cylinders 122 and 124 of each brake of the left and right front wheels 118 and 120 by the liquid passages 114 and 116. The hydraulic pressure generated in the other pressurizing chamber of the master cylinder 112 is transmitted to the rear wheel cylinders 132 and 134 of the brakes of the left and right rear wheels 128 and 130 through the proportioning valve 136 by the liquid passage 126. .
【００９６】液通路１１４，１１６，１２６にはそれぞ
れ、アンチロックアクチュエータが設けられ、ホイール
シリンダ圧を制御するようにされている。これらアンチ
ロックアクチュータの構成はいずれも同じであって、図
１〜図５に示す実施例と同様に構成されており、対応す
る部分に同一の符号を付して説明を省略する。An anti-lock actuator is provided in each of the liquid passages 114, 116 and 126 so as to control the wheel cylinder pressure. These anti-lock actuators have the same configuration, and have the same configurations as those of the embodiments shown in FIGS.
【００９７】第一，第二電磁開閉弁５０，５６の開閉お
よびポンプモータ６８を制御するアンチロック制御ユニ
ット１４０には、左右の前輪１１８，１２０および後輪
１２８，１３０の各回転速度を検出する回転速度センサ
１４２，１４４，１４６，１４８の検出結果およびブレ
ーキスイッチ１５０の検出信号が供給される。The antilock control unit 140 for controlling the opening / closing of the first and second electromagnetic on-off valves 50, 56 and the pump motor 68 detects the rotational speeds of the left and right front wheels 118, 120 and the rear wheels 128, 130. The detection results of the rotation speed sensors 142, 144, 146, 148 and the detection signal of the brake switch 150 are supplied.
【００９８】アンチロック制御ユニット１４０のコンピ
ュータのＲＯＭには、図１２に示すメインルーチン，図
１，図３〜図５に示す実施例と同様の制御モード変更ル
ーチン，制御モード設定ルーチンが格納されている。メ
インルーチンのＳ８０１〜Ｓ８０９は図４に示すメイン
ルーチンのＳ１〜Ｓ９と同様に実行される。左右の後輪
１２８，１３０は共通にアンチロック制御されるのであ
るが、制御モードは一旦それぞれの速度に応じて独立し
て設定され、その後、制御モードの共通化が行われるの
である。The ROM of the computer of the antilock control unit 140 stores a main routine shown in FIG. 12, a control mode changing routine and a control mode setting routine similar to those of the embodiment shown in FIGS. 1, 3 to 5. There is. S801 to S809 of the main routine are executed in the same manner as S1 to S9 of the main routine shown in FIG. The left and right rear wheels 128 and 130 are commonly antilock-controlled, but the control mode is temporarily set independently according to their respective speeds, and then the control modes are made common.
【００９９】したがって、Ｓ８０９における制御モード
の変更は、左右の後輪１２８，１３０の各ホイールシリ
ンダ圧についてそれぞれ設定された制御モードに基づい
て行われる。この制御モードの変更の後、Ｓ８１０にお
いて左右後輪１２８，１３０のホイールシリンダ圧の制
御モードの共通化が行われる。本実施例においては、リ
ヤホイールシリンダ圧についてそれぞれ設定された制御
モードが異なるとき、ホイールシリンダ圧を低く抑える
方のモードに制御モードが一致させられるローセレクト
制御が実行される。例えば、一方の制御モードが減圧モ
ードであり、他方の制御モードが保持モードのときに
は、両方の制御モードが減圧モードとされるのである。Therefore, the control mode is changed in S809 based on the control mode set for each wheel cylinder pressure of the left and right rear wheels 128, 130. After the change of the control mode, the control modes of the wheel cylinder pressures of the left and right rear wheels 128 and 130 are made common in S810. In the present embodiment, when the control modes set for the rear wheel cylinder pressures are different from each other, the low-select control is executed so that the control mode is matched with the mode in which the wheel cylinder pressure is kept low. For example, when one control mode is the pressure reducing mode and the other control mode is the holding mode, both control modes are set to the pressure reducing mode.
【０１００】そして、Ｓ８１１においては、左右前輪１
１８，１２０の各フロントホイールシリンダ１２２，１
２４について、Ｓ８０８において設定された制御モード
を実行すべく、液通路１１４，１１６にそれぞれ設けら
れた第一，第二電磁開閉弁５０，５６に制御信号が出力
され、左右の後輪１２８，１３０の各リヤホイールシリ
ンダ１３２，１３４については、Ｓ８１０において共通
化された制御モードを実行すべく、液通路１２６に設け
られた第一，第二電磁開閉弁５０，５６に制御信号が出
力される。Then, in S811, the left and right front wheels 1
18,120 front wheel cylinders 122,1
24, control signals are output to the first and second electromagnetic on-off valves 50 and 56 provided in the liquid passages 114 and 116, respectively, in order to execute the control mode set in S808, and the left and right rear wheels 128 and 130 are output. With respect to each of the rear wheel cylinders 132 and 134, a control signal is output to the first and second electromagnetic on-off valves 50 and 56 provided in the liquid passage 126 in order to execute the common control mode in S810.
【０１０１】このように制御モードをホイールシリンダ
圧を低く抑える方の制御モードに共通化すれば、液圧ブ
レーキ装置の構成を単純化してコストの低減を図りつつ
左右後輪１２８，１３０両方のスリップ率が過大になる
ことを防止し得る。また、本実施例においても、前輪の
ホイールシリンダ圧は対角位置にある後輪のアンチロッ
ク制御と対応付けて制御されるようになっており、前述
した斜め前下がりの車体姿勢修正およびまたぎ路走行時
の走行安定性向上等の効果が得られる。Thus, if the control mode is made common to the control mode for keeping the wheel cylinder pressure low, the structure of the hydraulic brake device can be simplified and the cost can be reduced while the left and right rear wheels 128, 130 slip. It can prevent the rate from becoming excessive. Also in the present embodiment, the wheel cylinder pressure of the front wheels is controlled in association with the anti-lock control of the rear wheels in the diagonal position. It is possible to obtain effects such as improved running stability during running.
【０１０２】請求項１の発明の別の実施例を図１３〜図
１５に示す。本実施例は、後輪についてアンチロック制
御が行われているとき、路面摩擦係数を推定し、それに
基づいてホイールシリンダ圧の抑制を開始する車体減速
度の設定値を変更するようにしたものであり、態様
（９）の一例である。Another embodiment of the invention of claim 1 is shown in FIGS. In this embodiment, when anti-lock control is performed on the rear wheels, the road surface friction coefficient is estimated, and the set value of the vehicle body deceleration for starting the suppression of the wheel cylinder pressure is changed based on that. Yes, it is an example of aspect (9).
【０１０３】本実施例の制動力制御装置を備えたアンチ
ロック制御装置付液圧ブレーキ装置は図１〜図５に示す
液圧ブレーキ装置と同様に構成され、アンチロック制御
ユニット８０のコンピュータのＲＯＭには、図１３に示
すメインルーチン，図１４に示す車体減速度設定値変更
ルーチンおよび図１５に示す制御モード設定ルーチンが
格納されている。A hydraulic brake device with an anti-lock control device equipped with the braking force control device of this embodiment has the same structure as the hydraulic brake device shown in FIGS. 1 to 5, and is a ROM of a computer of the anti-lock control unit 80. 13 stores a main routine shown in FIG. 13, a vehicle body deceleration set value changing routine shown in FIG. 14, and a control mode setting routine shown in FIG.
【０１０４】メインルーチンのＳ９０１〜Ｓ９０７は前
記Ｓ１〜Ｓ７と同様に実行される。Ｓ９０７において制
御基準車輪速度が設定された後、Ｓ９０８において図１
４に示すルーチンに従って路面摩擦係数に基づく車体減
速度の設定値の変更が行われる。車体減速度設定値変更
ルーチンにおいてはまず、Ｓ１００１でいずれかの後輪
についてアンチロック制御が行われているか否かの判定
が行われる。アンチロック制御が行われていなければ、
路面摩擦係数を得ることができないからである。S901 to S907 of the main routine are executed in the same manner as S1 to S7. After the control reference wheel speed is set in S907, in S908, as shown in FIG.
According to the routine shown in FIG. 4, the set value of the vehicle body deceleration based on the road surface friction coefficient is changed. In the vehicle body deceleration set value change routine, first, in S1001, it is determined whether or not the antilock control is being performed for any of the rear wheels. If anti-lock control is not used,
This is because the road surface friction coefficient cannot be obtained.
【０１０５】アンチロック制御が行われていなければＳ
１００１の判定結果はＮＯになり、ルーチンの実行はメ
インルーチンに戻る。アンチロック制御が行われていれ
ばＳ１００１の判定結果はＹＥＳになってＳ１００２が
実行され、車体減速度Ｖso′から路面摩擦係数が推定さ
れる。路面摩擦係数が均一である限り、後輪のアンチロ
ック制御が前輪のアンチロック制御より先に開始される
ようになっており、後輪のアンチロック制御が行われて
いる状態における車体減速度Ｖso′が大きいほど路面摩
擦係数が大きい。したがって、Ｓ１００３においてはフ
ロントホイールシリンダ圧を抑制すべきか否かを判定す
るための設定値Ｇｋが路面摩擦係数に比例した値に変更
される。設定値Ｇｋは初期設定において乾燥アスファル
ト路に対応した標準値に設定されており、そのセットさ
れた値が路面摩擦係数に応じた値に変更されるのであ
る。If antilock control is not being performed, S
The determination result of 1001 is NO, and the execution of the routine returns to the main routine. If the antilock control is being performed, the determination result of S1001 is YES and S1002 is executed to estimate the road surface friction coefficient from the vehicle body deceleration V so ′. As long as the road surface friction coefficient is uniform, the antilock control of the rear wheels is started before the antilock control of the front wheels, and the vehicle deceleration V in the state where the antilock control of the rear wheels is being performed The larger the so ', the larger the coefficient of road friction. Therefore, in S1003, the set value Gk for determining whether or not the front wheel cylinder pressure should be suppressed is changed to a value proportional to the road surface friction coefficient. The set value Gk is set to a standard value corresponding to the dry asphalt road in the initial setting, and the set value is changed to a value according to the road surface friction coefficient.
【０１０６】なお、Ｓ１００１における判定を、左右の
両後輪についてのアンチロック制御が行われているか否
かの判定とし、この判定の結果がＹＥＳの場合にのみＳ
１００２の路面摩擦係数の推定が行われるようにするこ
とも可能であり、この場合には、路面に摩擦係数が局部
的に低い部分があって一方の後輪のみにおいてアンチロ
ック制御が開始された場合に、誤った路面摩擦係数の推
定が行われることを回避し得る。Note that the determination in S1001 is a determination as to whether or not antilock control is being performed for both the left and right rear wheels, and only if the result of this determination is YES
It is also possible to estimate the road surface friction coefficient of 1002. In this case, there is a portion where the friction coefficient is locally low on the road surface, and the antilock control is started only on one rear wheel. In this case, it is possible to avoid making an incorrect estimation of the road surface friction coefficient.
【０１０７】設定値Ｇｋが変更されたならばＳ９０９が
実行され、図１５に示す制御モード設定ルーチンに従っ
て制御モードが設定される。まず、Ｓ１１０１において
左右後輪の少なくとも一方についてアンチロック制御中
であるか否かの判定が行われる。いずれもアンチロック
制御中でなければＳ１１０１の判定結果はＮＯになり、
Ｓ１１０２〜Ｓ１１０５が実行され、左右の前輪および
後輪の各制御モードが前記図５に示す制御モード設定ル
ーチンと同じルーチンに従って設定される。If the set value Gk is changed, S909 is executed and the control mode is set according to the control mode setting routine shown in FIG. First, in S1101, it is determined whether or not anti-lock control is being performed on at least one of the left and right rear wheels. If neither is in antilock control, the determination result in S1101 is NO,
S1102 to S1105 are executed, and the control modes of the left and right front wheels and the rear wheels are set according to the same routine as the control mode setting routine shown in FIG.
【０１０８】左右後輪のうち、いずれか一方でもアンチ
ロック制御中であればＳ１１０１の判定結果はＹＥＳに
なり、Ｓ１１０６において左右前輪の少なくとも一方が
アンチロック制御中であるか否かの判定が行われ、いず
れか一方でもアンチロック制御中であればＳ１１０６の
判定結果はＹＥＳになってＳ１１０２〜Ｓ１１０５が実
行される。左右前輪のいずれについてもアンチロック制
御中でなければＳ１１０６の判定結果がＮＯになってＳ
１１０７が実行され、保持モード設定フラグがセットさ
れているか否かの判定が行われる。保持モード設定フラ
グは、前記アンチロック制御中フラグ等と共にコンピュ
ータのＲＡＭに設けられており、初期設定においてリセ
ットされているため、Ｓ１１０７の判定結果はＮＯにな
る。If either one of the left and right rear wheels is under antilock control, the determination result in S1101 is YES, and in S1106 it is determined whether at least one of the left and right front wheels is under antilock control. If either one of them is under antilock control, the determination result of S1106 is YES and S1102 to S1105 are executed. If neither of the left and right front wheels is under antilock control, the determination result in S1106 is NO and S
1107 is executed, and it is determined whether or not the holding mode setting flag is set. Since the holding mode setting flag is provided in the RAM of the computer together with the antilock control flag and the like and is reset in the initial setting, the determination result of S1107 is NO.
【０１０９】次いでＳ１１０８が実行され、車体減速度
ＶSO′が設定値Ｇｋ以上であるか否かの判定が行われ
る。車体減速度ＶSO′が設定値Ｇｋより小さければＳ１
１０８の判定結果はＮＯになり、ホイールシリンダ圧は
保持にされない。車体減速度Ｖ SO′が設定値Ｇｋ以上で
あればＳ１１０８の判定結果がＹＥＳになり、Ｓ１１０
９が実行され、左右前輪のホイールシリンダ圧の制御が
保持モードに設定されるとともに、保持モード設定フラ
グがセットされる。したがって、一旦、保持モードに設
定されれば、後輪のアンチロック制御が解除されるま
で、Ｓ１１０１，Ｓ１１０６，Ｓ１１０７およびＳ１１
０９が繰り返し実行され、ホイールシリンダ圧は保持さ
れる。保持モード設定フラグは、後輪のアンチロック制
御の解除により、メインルーチンのＳ９１１でリセット
される。Next, S1108 is executed to decelerate the vehicle body.
VSOIt is determined whether ′ is greater than or equal to the set value Gk.
It Vehicle body deceleration VSOIf ′ is smaller than the set value Gk, S1
The determination result of 108 is NO, and the wheel cylinder pressure is
Not held. Vehicle body deceleration V SO'Is greater than the set value Gk
If so, the determination result in S1108 is YES, and S110
9 is executed, the control of the wheel cylinder pressure of the left and right front wheels
The holding mode is set and the holding mode setting flag is set.
Is set. Therefore, once set the holding mode.
If it is set, the anti-lock control of the rear wheels will be released.
Then, S1101, S1106, S1107 and S11
09 is repeated and the wheel cylinder pressure is retained.
Be done. The holding mode setting flag is an anti-lock system for the rear wheels.
When the control is released, the main routine is reset in S911.
To be done.
【０１１０】なお、左右前輪のホイールシリンダ圧の制
御モードは、車体減速度ＶSO′が設定値Ｇｋ以上になっ
て保持モードとされた後、車体減速度ＶSO′が設定値Ｇ
ｋより小さくなれば、Ｓ１１０２，Ｓ１１０３において
図５に示す制御モード設定ルーチンに従って設定するよ
うにしてもよい。この場合には保持モード設定フラグは
不要であり、Ｓ１１０７を省略するとともにＳ１１０９
における保持モード設定フラグのセットをやめ、Ｓ１１
０６の判定に続いてＳ１１０８の判定を行うようにすれ
ばよい。In the control mode of the wheel cylinder pressures of the left and right front wheels, the vehicle body deceleration V SO ′ is set to the holding mode after the vehicle body deceleration V SO ′ becomes equal to or higher than the set value Gk.
If it becomes smaller than k, it may be set in accordance with the control mode setting routine shown in FIG. 5 in S1102 and S1103. In this case, the holding mode setting flag is unnecessary, and S1107 is omitted and S1109 is omitted.
Stop setting the holding mode setting flag in step S11
The determination of S1108 may be performed subsequent to the determination of 06.
【０１１１】このように、ホイールシリンダ圧を保持す
るか否かを決めるために車体減速度ＶSO′と比較される
設定値Ｇｋは、路面摩擦係数に応じて設定されるため、
路面摩擦係数が大きいほどホイールシリンダ圧は高い値
で保持されることとなり、制動力の犠牲を小さく抑えつ
つ走行安定性を得ることができる。なお、Ｓ１１０９に
おいて、左右後輪のうちアンチロック制御が行われてい
るものの対角位置にある前輪のホイールシリンダ圧のみ
が保持にされるようにすることも可能であり、その場合
には、前述した斜め前下がりの車体姿勢修正およびまた
ぎ路走行時の走行安定性向上等の効果が得られる。As described above, since the set value Gk to be compared with the vehicle body deceleration V SO ′ to determine whether or not to hold the wheel cylinder pressure is set according to the road surface friction coefficient,
The larger the road surface friction coefficient is, the higher the wheel cylinder pressure is held, and the traveling stability can be obtained while suppressing the sacrifice of the braking force. Note that, in S1109, it is possible to hold only the wheel cylinder pressure of the front wheel in the diagonal position of the left and right rear wheels for which anti-lock control is being performed. It is possible to obtain an effect such as the correction of the posture of the vehicle body in the obliquely downward direction and the improvement of traveling stability when traveling on a straddle road.
【０１１２】本実施例においては、コンピュータのＲＯ
ＭのＳ９０８を記憶する部分およびＣＰＵのＳ９０８を
実行する部分が路面摩擦係数対応車体減速度設定値変更
手段としての路面摩擦係数対応フロントホイールシリン
ダ圧抑制開始時期変更手段を構成し、ＲＯＭのＳ１１０
１，Ｓ１１０６〜Ｓ１１０９を記憶する部分およびＣＰ
Ｕのそれらステップを実行する部分がフロントホイール
シリンダ圧抑制手段を構成している。In this embodiment, the computer RO
The portion storing S908 of M and the portion executing S908 of the CPU constitute the road surface friction coefficient corresponding front wheel cylinder pressure suppression start timing changing means as road surface friction coefficient corresponding vehicle deceleration set value changing means, and S110 of the ROM.
1, a portion storing S1106 to S1109 and a CP
The part of U that executes these steps constitutes front wheel cylinder pressure suppression means.
【０１１３】また、アンチロック制御中の車体減速度Ｖ
SO′に基づいて路面摩擦係数が推定されるようになって
おり、回転速度センサ８２〜８８およびＣＰＵの回転速
度センサ８２〜８８の検出結果に基づいて車体減速度Ｖ
SO′を演算する部分が路面摩擦係数関連量取得手段を構
成している。Further, the vehicle body deceleration V during the antilock control
The road surface friction coefficient is estimated based on SO ', and the vehicle body deceleration V is detected based on the detection results of the rotation speed sensors 82 to 88 and the rotation speed sensors 82 to 88 of the CPU.
The part that calculates SO'constitutes a road surface friction coefficient related quantity acquisition means.
【０１１４】なお、図１〜図１２に示す各実施例におい
ても、車体減速度の大小を判定する設定値を路面摩擦係
数に応じて変えてもよい。In each of the embodiments shown in FIGS. 1 to 12, the set value for determining the magnitude of the vehicle body deceleration may be changed according to the road surface friction coefficient.
【０１１５】また、車体減速度の大小を判定する設定
値、すなわちホイールシリンダ圧を抑制するか否かを決
めるために車体減速度ＶSO′と比較される設定値Ｇｋは
路面の勾配あるいは車両の積載重量に応じて変えてもよ
い。路面の勾配を検出する路面勾配検出手段を設け、上
り勾配であって勾配が大きいほど設定値Ｇｋを大きく
し、前輪のホイールシリンダ圧が高い値で保持されるよ
うにする。また、車両の積載荷重を検出する積載荷重検
出手段を設け、積載荷重が大きいほど設定値Ｇｋを大き
くし、前輪のホイールシリンダ圧が高い値で保持される
ようにする。路面が上り勾配であり、あるいは車両の積
載重量が大きいときには、後輪接地荷重が大きく、後輪
に横力を得ることができるため、前輪のホイールシリン
ダ圧を高くして車体減速度を大きくしても走行安定性を
確保することができるからであり、制動力の犠牲を小さ
く抑えつつ走行安定性を向上させることができる。Further, the set value for judging the magnitude of the vehicle body deceleration, that is, the set value Gk to be compared with the vehicle body deceleration V SO ′ to decide whether or not to suppress the wheel cylinder pressure, is the slope of the road surface or the vehicle. It may be changed according to the loaded weight. A road surface gradient detecting means for detecting the road surface gradient is provided, and the set value Gk is increased as the road is an uphill and the road is larger, so that the wheel cylinder pressure of the front wheels is maintained at a high value. Further, a load detecting means for detecting the load of the vehicle is provided, the set value Gk is increased as the load is increased, and the wheel cylinder pressure of the front wheels is maintained at a high value. When the road surface is uphill or the vehicle has a heavy load, the rear wheel ground load is large and lateral force can be obtained on the rear wheels.Therefore, increase the wheel cylinder pressure of the front wheels to increase the vehicle deceleration. Even so, it is possible to ensure the traveling stability, and it is possible to improve the traveling stability while suppressing the sacrifice of the braking force to be small.
【０１１６】さらに、図１〜図１２に示す各実施例にお
いては、車両の対角線上に位置する前輪と後輪とが対応
付けて制御されるようになっていたが、これは不可欠で
はない。例えば、車両の左右同じ側に位置する前輪と後
輪とを対応付けて制御してもよく、あるいは左右後輪の
いずれか一方について減圧やアンチロック制御が行われ
るときに左右前輪の両方のホイールシリンダ圧を抑制し
てもよい。Further, in each of the embodiments shown in FIGS. 1 to 12, the front wheels and the rear wheels located on the diagonal line of the vehicle are controlled in association with each other, but this is not essential. For example, the front wheels and the rear wheels located on the same side of the vehicle may be controlled in association with each other, or both the left and right front wheels may be controlled when pressure reduction or anti-lock control is performed on one of the left and right rear wheels. The cylinder pressure may be suppressed.
【０１１７】また、上記各実施例のアンチロック制御装
置は、マスタシリンダを液圧源とする還流式のアンチロ
ック制御装置とされていたが、本発明は、液圧源がマス
タシリンダではなく、ポンプおよびアキュムレータ、あ
るいはポンプにより構成されるアンチロック制御装置、
電磁弁装置が増圧状態，保持状態および減圧状態の３つ
の状態に切り換えられる三位置の電磁方向切換弁により
構成されるアンチロック制御装置、電磁弁装置が増圧状
態および減圧状態の２つの状態に切り換えられる二位置
の電磁方向切換弁により構成されるアンチロック制御装
置、電磁弁装置が２個の電磁開閉弁の開閉の組合わせに
よりホイールシリンダ圧を増圧状態と減圧状態とに切り
換えるものであるアンチロック制御装置、電磁弁装置が
スプール式の電磁比例制御弁であるアンチロック制御装
置、容積式のアンチロック制御装置を備えた液圧ブレー
キ装置等の制動力制御装置にも適用することができる。Further, although the antilock control device of each of the above-described embodiments is the recirculation type antilock control device using the master cylinder as the hydraulic pressure source, the present invention is not limited to the master cylinder as the hydraulic pressure source. Pump and accumulator, or anti-lock control device composed of pump,
Anti-lock control device constituted by a three-position electromagnetic directional control valve in which the solenoid valve device is switched to three states of pressure increasing state, holding state and pressure reducing state, two states of solenoid valve device being pressure increasing state and pressure reducing state An anti-lock control device composed of a two-position electromagnetic directional control valve that can be switched to a switch, and a solenoid valve device that switches the wheel cylinder pressure between a pressure-increasing state and a pressure-decreasing state by combining the opening and closing of two electromagnetic on-off valves. It can also be applied to a braking force control device such as an antilock control device, an antilock control device in which the solenoid valve device is a spool-type electromagnetic proportional control valve, or a hydraulic brake device equipped with a positive displacement antilock control device. it can.
【０１１８】容積式のアンチロック制御装置は、アンチ
ロック制御時にホイールシリンダをマスタシリンダから
遮断する電磁開閉弁等の遮断手段を備え、その遮断手段
よりホイールシリンダ側に設けた可変容積室の容積を変
えることによりホイールシリンダ圧を制御する。容積式
アンチロック制御装置においては、可変容積室とそれの
容積を変える容積変更手段とが液圧制御装置を構成する
こととなるが、容積変更手段としては可変容積室の可動
壁を構成するピストンを電動モータによって移動させる
ものや、ピストンを間に挟んで可変容積室と反対側に形
成された制御液圧室の液圧を電磁弁装置により制御する
もの等を採用することができる。The positive displacement anti-lock control device is provided with a shut-off means such as an electromagnetic on-off valve that shuts off the wheel cylinder from the master cylinder during anti-lock control, and controls the volume of the variable volume chamber provided on the wheel cylinder side of the shut-off means. The wheel cylinder pressure is controlled by changing it. In the positive displacement anti-lock control device, the variable volume chamber and the volume changing means for changing the volume of the variable volume chamber constitute a hydraulic pressure control device. As the volume changing means, a piston forming a movable wall of the variable volume chamber is used. It is possible to employ an electromagnetic valve device that controls the hydraulic pressure of a control hydraulic chamber formed on the opposite side of the variable volume chamber with a piston interposed therebetween, and the like.
【０１１９】請求項１の発明の別の実施例を図１６およ
び図１７に示す。本実施例は、アンチロック制御装置を
備えない液圧ブレーキ装置に請求項１の発明を適用した
ものであり、態様（３）の一例である。図１６に示すよ
うに、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１６０
の踏込みによりマスタシリンダ１６２の２個の加圧室に
それぞれ液圧が発生する。一方の加圧室に発生した液圧
は液通路１６４によって左右前輪１６６，１６８のブレ
ーキのフロントホイールシリンダ１７０，１７２に伝達
され、他方の加圧室に発生した液圧は液通路１７４によ
って左右後輪１７６，１７８のブレーキのリヤホイール
シリンダ１８０，１８２に伝達される。Another embodiment of the invention of claim 1 is shown in FIG. 16 and FIG. The present embodiment is an application of the invention of claim 1 to a hydraulic brake device that does not include an anti-lock control device, and is an example of a mode (3). As shown in FIG. 16, a brake pedal 160 as a brake operating member.
With the depression of, the hydraulic pressure is generated in each of the two pressurizing chambers of the master cylinder 162. The hydraulic pressure generated in one pressurizing chamber is transmitted to the front wheel cylinders 170 and 172 of the brakes for the left and right front wheels 166 and 168 by the hydraulic passage 164, and the hydraulic pressure generated in the other pressurizing chamber is rearward to the left and right by the hydraulic passage 174. It is transmitted to the rear wheel cylinders 180, 182 of the brake of the wheels 176, 178.
【０１２０】液通路１６４の２つに分岐した部分よりマ
スタシリンダ１６２側の部分には、常開の電磁開閉弁１
８６が設けられている。液通路１６４にはまた、電磁開
閉弁１８６をバイパスするバイパス通路１８８が設けら
れるとともに、バイパス通路１８８には、フロントホイ
ールシリンダ１７０，１７２側からマスタシリンダ１６
２側へのブレーキ液の流れは許容するが、逆向きの流れ
は阻止する逆止弁１９０が設けられている。The normally open solenoid on-off valve 1 is provided in the portion of the liquid passage 164 that is closer to the master cylinder 162 than the two branched portions.
86 is provided. The liquid passage 164 is also provided with a bypass passage 188 that bypasses the electromagnetic opening / closing valve 186, and the bypass passage 188 is arranged in the bypass cylinder 188 from the front wheel cylinders 170, 172 side.
A check valve 190 is provided that allows the flow of the brake fluid to the second side but blocks the reverse flow.
【０１２１】電磁開閉弁１８６の開閉は、コンピュータ
を主体とする制御ユニット１９６によって制御される。
制御ユニット１９６には、４輪の各回転速度を検出する
回転速度センサ１９２，１９４，１９８，２００の検出
信号が供給され、それら検出信号に基づいて車輪速度，
車輪減速度，車体速度および車体減速度等を演算する。
また、コンピュータのＲＯＭには、図１７にフローチャ
ートで示すフロントホイールシリンダ圧抑制ルーチンが
格納されている。The opening / closing of the electromagnetic opening / closing valve 186 is controlled by a control unit 196 mainly composed of a computer.
The control unit 196 is supplied with the detection signals of the rotation speed sensors 192, 194, 198, 200 for detecting the respective rotation speeds of the four wheels, and the wheel speeds based on the detection signals are detected.
Calculates wheel deceleration, vehicle body speed, vehicle body deceleration, etc.
Further, a front wheel cylinder pressure suppression routine shown by the flowchart in FIG. 17 is stored in the ROM of the computer.
【０１２２】フロントホイールシリンダ圧抑制ルーチン
は電源投入と同時に実行される。このルーチンのＳ１２
０１〜Ｓ１２０４は前記Ｓ１〜Ｓ４と同様に実行され、
車輪速度Ｖｗ，車輪減速度Ｖｗ′，推定車体速度ＶSO，
車体減速度ＶSO′が演算された後、Ｓ１２０５が実行さ
れ、車体減速度ＶSO′が設定値Ｇｋ以上であるか否かの
判定が行われる。車体減速度ＶSO′が設定値Ｇｋより小
さければＳ１２０５の判定結果はＮＯになり、Ｓ１２０
７において電磁開閉弁１８６を開く信号が出力される。
車体減速度が低い場合には後輪接地荷重が過度に小さく
なる恐れはないため、左右前輪１６６，１６８のホイー
ルシリンダ圧の上昇を抑制する必要がなく、電磁開閉弁
１８６は開状態に保たれるのである。The front wheel cylinder pressure suppression routine is executed at the same time when the power is turned on. S12 of this routine
01 to S1204 are executed in the same manner as S1 to S4,
Wheel speed Vw, wheel deceleration Vw ′, estimated vehicle speed V SO ,
After the vehicle body deceleration V SO ′ is calculated, S1205 is executed, and it is determined whether the vehicle body deceleration V SO ′ is greater than or equal to the set value Gk. If the vehicle body deceleration V SO ′ is smaller than the set value Gk, the determination result of S1205 becomes NO, and S120
At 7, a signal for opening the solenoid on-off valve 186 is output.
When the vehicle body deceleration is low, the rear wheel ground load is not likely to become excessively small, so it is not necessary to suppress the increase in the wheel cylinder pressure of the left and right front wheels 166 and 168, and the electromagnetic opening / closing valve 186 is kept open. It is done.
【０１２３】それに対し、車体減速度ＶSO′が設定値Ｇ
ｋ以上であればＳ１２０５の判定結果がＹＥＳになり、
Ｓ１２０６において電磁開閉弁１８６を閉状態に切り換
える指令信号が出力される。それによりマスタシリンダ
１６２からフロントホイールシリンダ１７０，１７２へ
の液圧の伝達が遮断され、ホイールシリンダ圧の上昇が
抑制されて後輪接地荷重の低下が抑えられる。On the other hand, the vehicle body deceleration V SO ′ is the set value G
If k or more, the determination result of S1205 is YES,
In S1206, a command signal for switching the electromagnetic on-off valve 186 to the closed state is output. As a result, transmission of hydraulic pressure from the master cylinder 162 to the front wheel cylinders 170 and 172 is interrupted, an increase in wheel cylinder pressure is suppressed, and a reduction in rear wheel ground load is suppressed.
【０１２４】電磁開閉弁１８６が閉じられた後にブレー
キペダル１６０の踏込みが緩められた場合には、マスタ
シリンダ１６２側の液圧が低下することにより、フロン
トホイールシリンダ１７０，１７２からブレーキ液が逆
止弁１９０を通ってマスタシリンダ１６２に戻り、ホイ
ールシリンダ圧が低下する。それにより車体減速度
Ｖ SO′が低下すればＳ１２０５の判定結果がＮＯにな
り、Ｓ１２０７が実行されて電磁開閉弁１８６が開かれ
る。After the electromagnetic on-off valve 186 is closed, the break
If the key pedal 160 is released, the master
Due to the decrease in hydraulic pressure on the cylinder 162 side,
Brake fluid is reversed from the wheel cylinders 170 and 172
Return to master cylinder 162 through stop valve 190 and
The cylinder pressure drops. Thereby deceleration
V SOIf ′ decreases, the determination result of S1205 becomes NO.
Then, S1207 is executed and the solenoid on-off valve 186 is opened.
It
【０１２５】本実施例においては、電磁開閉弁１８６，
コンピュータのＲＯＭのＳ１２０１〜Ｓ１２０７を記憶
する部分およびＣＰＵのそれらステップを実行する部分
がフロントホイールシリンダ圧抑制手段を構成してお
り、このフロントホイールシリンダ圧抑制手段を含む制
御ユニット１９６，回転速度センサ１９２，１９４，１
９８，２００，逆止弁１９０等がホイールシリンダ１７
０，１７２，１７６，１７８を主体とするブレーキと共
に制動力制御装置を構成している。In this embodiment, the solenoid opening / closing valve 186,
A portion of the computer ROM that stores S1201 to S1207 and a portion of the CPU that executes these steps constitute a front wheel cylinder pressure suppressing means, and a control unit 196 including this front wheel cylinder pressure suppressing means and a rotation speed sensor 192. , 194, 1
98, 200, check valve 190, etc. are wheel cylinders 17
A braking force control device is configured with a brake mainly including 0, 172, 176, and 178.
【０１２６】本実施例のフロントホイールシリンダ圧抑
制手段は図１〜１５の実施例にも適用することができ
る。アンチロック制御用の液圧制御装置とは別に、マス
タシリンダとフロントホイールシリンダとを接続する液
通路に電磁開閉弁１８６，バイパス通路１８８および逆
止弁１９０を設け、フロントホイールシリンダ圧を抑制
する必要が生じたならば、制御ユニット１９６に電磁開
閉弁１８６を閉じさせるのである。フロントホイールシ
リンダ圧抑制の条件が車体減速度が設定値を超えること
のみである場合には、電磁開閉弁１８６および制御ユニ
ット１９６の代わりに、機械式のＧバルブ、すなわち、
車体減速度が設定値以上になると慣性質量としてのボー
ルが斜面を登って弁孔を塞ぐことにより、フロントホイ
ールシリンダをマスタシリンダから遮断する制御弁を使
用することも可能である。The front wheel cylinder pressure suppressing means of this embodiment can also be applied to the embodiments of FIGS. It is necessary to suppress the front wheel cylinder pressure by providing an electromagnetic opening / closing valve 186, a bypass passage 188 and a check valve 190 in the liquid passage connecting the master cylinder and the front wheel cylinder, separately from the hydraulic control device for antilock control. When the above occurs, the control unit 196 is caused to close the electromagnetic opening / closing valve 186. When the only condition for suppressing the front wheel cylinder pressure is that the vehicle body deceleration exceeds the set value, a mechanical G valve, that is, instead of the electromagnetic opening / closing valve 186 and the control unit 196, that is,
It is also possible to use a control valve that shuts off the front wheel cylinder from the master cylinder by a ball as an inertial mass climbing a slope and closing the valve hole when the vehicle body deceleration exceeds a set value.
【０１２７】上記実施例は、フロントホイールシリンダ
圧を抑制する必要が生じた場合にフロントホイールシリ
ンダをマスタシリンダから遮断する遮断手段を設けるも
のであるが、遮断手段と並列に絞りを備えたバイパス通
路を設けて、フロントホイールシリンダ圧を抑制する必
要が生じた場合に、前輪のホイールシリンダ圧の上昇勾
配を制限する上昇勾配制限手段としてもよい。In the above embodiment, the shutoff means is provided for shutting off the front wheel cylinder from the master cylinder when it is necessary to suppress the front wheel cylinder pressure. May be provided to serve as an ascending slope limiting means for restricting an ascending slope of the front wheel cylinder pressure when it becomes necessary to suppress the front wheel cylinder pressure.
【０１２８】なお、路面摩擦係数は、車輪の挙動に基づ
いて取得することもできる。例えば、本出願人等の出願
である特願平５−２４２６３０号の明細書に記載されて
いるように（特に請求項２に記載の発明）、車輪をタイ
ヤにおいてベルト側とリム側とに分けてベルト側の慣性
質量とリム側の慣性質量とがねじりばねにより連結され
た模型を考え、この模型の挙動を外乱オブザーバを利用
して取得し、路面の摩擦係数を検出するのである。この
場合には、車輪の挙動を取得する手段が路面摩擦係数関
連量取得手段を構成する。車輪の挙動に基づいて路面摩
擦係数が得られる場合には、アンチロック制御が行われ
なくても路面摩擦係数を取得することが可能であり、図
１６および図１７に示す実施例において、車体減速度が
大きいか否かを判定する設定値Ｇｋをこの路面摩擦係数
に基づいて変更することができる。The road friction coefficient can also be obtained based on the behavior of the wheels. For example, as described in the specification of Japanese Patent Application No. 5-242630 filed by the present applicants (in particular, the invention described in claim 2), the wheel is divided into a belt side and a rim side in a tire. Considering a model in which the inertial mass on the belt side and the inertial mass on the rim side are connected by a torsion spring, the behavior of this model is acquired by using a disturbance observer, and the friction coefficient of the road surface is detected. In this case, the means for acquiring the behavior of the wheels constitutes the road surface friction coefficient related quantity acquiring means. When the road surface friction coefficient is obtained based on the behavior of the wheels, it is possible to acquire the road surface friction coefficient without performing antilock control. In the embodiment shown in FIGS. 16 and 17, the vehicle body reduction coefficient is obtained. The set value Gk for determining whether or not the speed is high can be changed based on the road surface friction coefficient.
【０１２９】また、超音波，光などを路面に照射してそ
の反射波を検知し、その反射率に基づいて路面摩擦係数
を取得するようにしてもよい。超音波，光などの反射率
に基づいて路面摩擦係数が得られる場合にも、アンチロ
ック制御が行われなくても路面摩擦係数を取得すること
が可能となる。Alternatively, the road surface may be irradiated with ultrasonic waves, light or the like to detect the reflected wave, and the road surface friction coefficient may be acquired based on the reflectance. Even when the road surface friction coefficient is obtained based on the reflectance of ultrasonic waves, light, etc., it is possible to acquire the road surface friction coefficient without performing antilock control.
【０１３０】さらに、本発明は、上記各実施例の構成要
素の組合わせを変えた態様で実施することができる。そ
の他、特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知
識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を
実施することができる。Further, the present invention can be carried out in a mode in which the combination of the constituent elements of each of the above embodiments is changed. Besides, the present invention can be implemented in various modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the scope of the claims.
【図１】請求項１および２の発明に共通の実施例である
制動力制御装置を備えたアンチロック制御装置付液圧ブ
レーキ装置を制御するアンチロック制御ユニットのコン
ピュータのＲＯＭに格納された制御モード変更ルーチン
を示すフローチャートである。FIG. 1 is a control stored in a ROM of a computer of an antilock control unit for controlling a hydraulic brake device with an antilock control device having a braking force control device, which is a common embodiment to the inventions of claims 1 and 2. It is a flow chart which shows a mode change routine.
【図２】上記液圧ブレーキ装置を示す系統図である。FIG. 2 is a system diagram showing the hydraulic brake device.
【図３】上記コンピュータのＲＡＭの構成を示す図であ
る。FIG. 3 is a diagram showing a configuration of a RAM of the computer.
【図４】上記ＲＯＭに格納されたメインルーチンを示す
フローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a main routine stored in the ROM.
【図５】上記ＲＯＭに格納された制御モード設定ルーチ
ンを示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a control mode setting routine stored in the ROM.
【図６】請求項１および２の発明に共通の別の実施例で
ある制動力制御装置の一構成要素であるコンピュータの
ＲＯＭに格納されたメインルーチンを示すフローチャー
トである。FIG. 6 is a flowchart showing a main routine stored in a ROM of a computer which is a component of a braking force control device according to another embodiment common to the inventions of claims 1 and 2.
【図７】図６に示すメインルーチンの前輪アンチロック
制御用スリップ率変更ルーチンを示すフローチャートで
ある。FIG. 7 is a flowchart showing a front wheel anti-lock control slip ratio changing routine of the main routine shown in FIG.
【図８】請求項１および２の発明に共通の更に別の実施
例である制動力制御装置の一構成要素であるコンピュー
タのＲＯＭに格納されたメインルーチンを示すフローチ
ャートである。FIG. 8 is a flowchart showing a main routine stored in a ROM of a computer, which is a component of a braking force control device according to still another embodiment common to the inventions of claims 1 and 2.
【図９】図８に示すメインルーチンの制御モード設定ル
ーチンを示すフローチャートである。9 is a flowchart showing a control mode setting routine of the main routine shown in FIG.
【図１０】請求項１および２の発明に共通の更に別の実
施例である制動力制御装置の一構成要素であるコンピュ
ータのＲＯＭに格納された制御モード設定ルーチンを示
すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing a control mode setting routine stored in a ROM of a computer, which is a component of a braking force control device according to still another embodiment common to the inventions of claims 1 and 2.
【図１１】請求項１および２の発明に共通の更に別の実
施例である制動力制御装置を備えたアンチロック制御装
置付液圧ブレーキ装置の系統図である。FIG. 11 is a system diagram of a hydraulic brake device with an anti-lock control device equipped with a braking force control device which is another embodiment common to the inventions of claims 1 and 2.
【図１２】図１１に示す液圧ブレーキ装置のアンチロッ
ク制御ユニットのコンピュータのＲＯＭに格納されたメ
インルーチンを示すフローチャートである。12 is a flowchart showing a main routine stored in a ROM of a computer of the antilock control unit of the hydraulic brake device shown in FIG.
【図１３】請求項１の発明の更に別の実施例である制動
力制御装置の一構成要素であるコンピュータのＲＯＭに
格納されたメインルーチンを示すフローチャートであ
る。FIG. 13 is a flow chart showing a main routine stored in a ROM of a computer which is a component of a braking force control device according to still another embodiment of the invention of claim 1;
【図１４】図１３に示すメインルーチンの車体減速度設
定値変更ルーチンを示すフローチャートである。14 is a flowchart showing a vehicle body deceleration set value changing routine of the main routine shown in FIG.
【図１５】図１３に示すメインルーチンの制御モード設
定ルーチンを示すフローチャートである。15 is a flowchart showing a control mode setting routine of the main routine shown in FIG.
【図１６】請求項１の発明の更に別の実施例である制動
力制御装置を備えた液圧ブレーキ装置の系統図である。FIG. 16 is a system diagram of a hydraulic brake device including a braking force control device according to still another embodiment of the invention of claim 1.
【図１７】図１１に示す制動力制御装置の一構成要素で
あるコンピュータのＲＯＭに格納されたフロントホイー
ルシリンダ圧抑制ルーチンを示すフローチャートであ
る。17 is a flowchart showing a front wheel cylinder pressure suppression routine stored in a ROM of a computer which is a component of the braking force control device shown in FIG.
１６ 左前輪 １８ フロントホイールシリンダ ２２ 右後輪 ２４ リヤホイールシリンダ ３０ 右前輪 ３２ フロントホイールシリンダ ３６ 左後輪 ３８ リヤホイールシリンダ ５０ 第一電磁開閉弁 ５６ 第二電磁開閉弁 ８０ アンチロック制御ユニット １１８ 左前輪 １２０ 右後輪 １２２，１２４ フロントホイールシリンダ １２８ 左後輪 １３０ 右後輪 １３２，１３４ リヤホイールシリンダ １４０ アンチロック制御ユニット １６６ 左前輪 １６８ 右後輪 １７０，１７２ フロントホイールシリンダ １７６ 左後輪 １７８ 右後輪 １８０，１８２ リヤホイールシリンダ １８６ 電磁開閉弁 １９６ 制御ユニット 16 Left front wheel 18 Front wheel cylinder 22 Right rear wheel 24 Rear wheel cylinder 30 Right front wheel 32 Front wheel cylinder 36 Left rear wheel 38 Rear wheel cylinder 50 First solenoid opening / closing valve 56 Second solenoid opening / closing valve 80 Antilock control unit 118 Left front wheel 120 right rear wheel 122,124 front wheel cylinder 128 left rear wheel 130 right rear wheel 132,134 rear wheel cylinder 140 anti-lock control unit 166 left front wheel 168 right rear wheel 170,172 front wheel cylinder 176 left rear wheel 178 right rear wheel 180,182 Rear wheel cylinder 186 Electromagnetic on-off valve 196 Control unit
Claims (2)
るブレーキと、 車体減速度が予め定められた条件を満たす状態で増大し
た場合に前記前輪のブレーキのホイールシリンダ圧の上
昇を抑制するフロントホイールシリンダ圧抑制手段とを
含むことを特徴とする制動力制御装置。1. A brake for suppressing rotation of front wheels and rear wheels, respectively, and a front wheel for suppressing an increase in wheel cylinder pressure of the brakes of the front wheels when the vehicle body deceleration increases under a condition satisfying a predetermined condition. A braking force control device comprising: a cylinder pressure suppressing means.
ダ圧をそれぞれ独立して少なくとも増大および減少させ
る左前輪用液圧制御装置および右前輪用液圧制御装置
と、左右後輪の各ブレーキのホイールシリンダ圧をそれ
ぞれ独立して少なくとも増大および減少させる左後輪用
液圧制御装置および右後輪用液圧制御装置と、それら左
前輪用、右前輪用、左後輪用および右後輪用の各液圧制
御装置を制御して左右の前輪および後輪のスリップを適
正範囲に保つアンチロック制御手段とを含み、前記フロ
ントホイールシリンダ圧抑制手段が、後輪についてのア
ンチロック制御中の少なくとも一時期に、その後輪に対
して車両の対角線上に位置する前輪のホイールシリンダ
圧の上昇を抑制するものである請求項１に記載の制動力
制御装置。2. A left front wheel hydraulic pressure control device and a right front wheel hydraulic pressure control device for independently increasing or decreasing the wheel cylinder pressures of the left and right front brakes, respectively, and the wheel cylinders of the left and right rear brakes. A hydraulic control device for the left rear wheel and a hydraulic control device for the right rear wheel, which independently increase or decrease the pressure, and those for the left front wheel, right front wheel, left rear wheel, and right rear wheel, respectively. Anti-lock control means for controlling the hydraulic pressure control device to keep the slip of the left and right front wheels and rear wheels in an appropriate range, and the front wheel cylinder pressure suppressing means, at least for a period of time during the anti-lock control for the rear wheels. The braking force control device according to claim 1, wherein the braking force control device suppresses an increase in the wheel cylinder pressure of the front wheels located on the diagonal line of the vehicle with respect to the rear wheels.
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