JPH07229456A - Fuel injection pump of diesel engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To restrain deterioration in lubricating ability due to temperature rise of fuel and eliminate a bad effect on a fuel injection quantity. CONSTITUTION:The opening part of the inner pressure chamber 21 in the pump housing 13 of a fuel injection pump 1 is communicated to the way of a feed pump introducing passage 39 through a communicating passage 52, and a regulating valve 56 is arranged on the way of the passage 52. When the fuel pressure in the inner pressure chamber 21 is increased to be over prescribed pressure, the regulating valve 56 is opened, surplus fuel in the inner pressure chamber is let flow from the lower stream side into the feed pump introducing passage 39 through the communicating passage 52, and the fuel is introduced again to a fuel feed pump from the feed pump introducing passage 30. Consequently, abnormal pressure rise in the inner pressure chamber 21 is previously prevented. All the discharged and fed fuel accompanying rotation of the fuel feed pump is once let flow in the inner pressure chamber 21 through a feed passage 20, and hence temperature rise in the inner pressure chamber 21 due to decrease of flow is restrained.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明はディーゼルエンジンの燃
料噴射ポンプに係り、詳しくは、フィードポンプより吐
出された燃料を一旦貯留する内圧室を有するディーゼル
エンジンの燃料噴射ポンプに関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection pump for a diesel engine, and more particularly to a fuel injection pump for a diesel engine having an internal pressure chamber for temporarily storing the fuel discharged from a feed pump.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば「燃
料噴射ポンプ説明書（日本電装株式会社 発行）」に開
示されたものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as this type of technique, one disclosed in, for example, "Fuel Injection Pump Manual (published by Nippondenso Co., Ltd.)" is known.

【０００３】この技術では、燃料は、フィードポンプの
回転により、供給通路を通って燃料噴射ポンプの内圧室
へ供給される。内圧室に貯留された燃料は、燃料噴射機
構の駆動により、インジェクタからディーゼルエンジン
へと噴射される。In this technique, the fuel is supplied to the internal pressure chamber of the fuel injection pump through the supply passage by the rotation of the feed pump. The fuel stored in the internal pressure chamber is injected from the injector to the diesel engine by driving the fuel injection mechanism.

【０００４】また、内圧室内における余剰の燃料は、燃
料圧力がある一定値以上となったときに内圧室の下流側
に設けられたオーバーフローバルブから排出される。し
かし、オーバーフローバルブの内径は比較的小さいた
め、燃料が排出しきれない場合が生じる。Excess fuel in the internal pressure chamber is discharged from an overflow valve provided downstream of the internal pressure chamber when the fuel pressure exceeds a certain value. However, since the inner diameter of the overflow valve is relatively small, the fuel may not be completely discharged.

【０００５】このため、従来技術では一般に、供給通路
から分岐した分岐通路が前記フィードポンプに連通する
ようにして設けられており、分岐通路の途中には、レギ
ュレーティングバルブが設けられている。そして、内圧
室内の燃料圧が高くなり、分岐通路内の圧力が所定値以
上となった場合にはレギュレーティングバルブが開放さ
れる。このため、フィードポンプから圧送された燃料の
多くは、内圧室内に供給されず、前記分岐通路を通って
再度フィードポンプ内に供給される。このような機構に
より、燃料噴射ポンプ内の燃料圧の所定値以上の上昇が
抑制される。Therefore, in the prior art, a branch passage branched from the supply passage is generally provided so as to communicate with the feed pump, and a regulating valve is provided in the middle of the branch passage. Then, when the fuel pressure in the internal pressure chamber becomes high and the pressure in the branch passage becomes equal to or higher than a predetermined value, the regulating valve is opened. Therefore, most of the fuel pumped from the feed pump is not supplied into the internal pressure chamber but is supplied again into the feed pump through the branch passage. With such a mechanism, an increase in the fuel pressure in the fuel injection pump above a predetermined value is suppressed.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術において、レギュレーティングバルブが開放された場
合には、フィードポンプから圧送された燃料の多くが、
内圧室内には供給されず、前記分岐通路を通って再度フ
ィードポンプ内に循環されるようになっていた。このた
め、フィードポンプから供給通路を通って内圧室内へ供
給される燃料の流量が低下してしまう場合があった。そ
のため、内圧室内における燃料の循環性が阻害されてし
まい、内圧室内の温度が上昇してしまうおそれがあっ
た。その結果、燃料の粘性が低下してしまい、燃料噴射
ポンプ内での潤滑性が低下してしまうおそれがあった。However, in the above-mentioned conventional technique, when the regulating valve is opened, most of the fuel pumped from the feed pump is
It was not supplied into the internal pressure chamber, but was circulated again in the feed pump through the branch passage. Therefore, the flow rate of the fuel supplied from the feed pump through the supply passage into the internal pressure chamber may decrease. Therefore, the circulation of fuel in the internal pressure chamber is hindered, and the temperature in the internal pressure chamber may rise. As a result, the viscosity of the fuel may be reduced, and the lubricity in the fuel injection pump may be reduced.

【０００７】また、燃料の温度が上昇することにより、
燃料の密度が変化する。或いは、上記粘性が低下するこ
とにより、燃料噴射機構内において、例えば普段は浸入
しないような微細なクリアランスの内部に燃料が浸入し
てしまうおそれがあった。その結果、これらのことに起
因して、燃料噴射量の制御に悪影響が及ぶおそれがあっ
た。Further, since the temperature of the fuel rises,
Fuel density changes. Alternatively, due to the decrease in the viscosity, there is a possibility that the fuel may enter the inside of a fine clearance that does not normally enter in the fuel injection mechanism. As a result, due to these factors, the control of the fuel injection amount may be adversely affected.

【０００８】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、燃料温度の上昇による潤滑性
の低下を抑制することができ、しかも、燃料噴射量に悪
影響が及ぶおそれのないディーゼルエンジンの燃料噴射
ポンプを提供することにある。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object thereof is to prevent a decrease in lubricity due to an increase in fuel temperature and to have a possibility that a fuel injection amount is adversely affected. Not to provide a fuel injection pump for a diesel engine.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に第１の発明においては、少なくともディーゼルエンジ
ンへ噴射される燃料を貯留する内圧室を形成するための
ハウジングと、燃料タンクからの燃料を前記内圧室へ吐
出するためにドライブシャフトの回転力により駆動され
るフィードポンプと、前記燃料タンクと前記フィードポ
ンプとを連通するフィードポンプ導入通路と、前記フィ
ードポンプと前記内圧室とを連通する供給通路と、前記
内圧室の内部の燃料を前記ディーゼルエンジンへと噴射
するための燃料噴射機構とを備えてなるディーゼルエン
ジンの燃料噴射ポンプであって、前記内圧室の下流側と
前記フィードポンプ導入通路との間を連通する連通路を
設けるとともに、該連通路の途中には、前記内圧室の内
部の燃料圧力に応じて開度が調整されるレギュレーティ
ングバルブを設けたことをその要旨としている。In order to achieve the above object, in the first aspect of the invention, a housing for forming an internal pressure chamber for storing at least fuel injected into a diesel engine and a fuel from a fuel tank are provided. A feed pump driven by the rotational force of a drive shaft for discharging to the internal pressure chamber, a feed pump introduction passage that connects the fuel tank and the feed pump, and a supply that connects the feed pump and the internal pressure chamber. A fuel injection pump of a diesel engine comprising a passage and a fuel injection mechanism for injecting fuel inside the internal pressure chamber to the diesel engine, the downstream side of the internal pressure chamber and the feed pump introduction passage. A communication passage communicating with the internal pressure chamber is provided in the middle of the communication passage. And as its gist that the opening is provided with regulating valve is adjusted Te.

【００１０】また、第２の発明においては、第１の発明
のディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプにおいて、前記
レギュレーティングバルブよりも下流側における前記連
通路の途中には、前記燃料タンクに連通する分岐通路を
設けるとともに、当該分岐部分には、前記内圧室からの
燃料を前記フィードポンプ又は前記燃料タンクのいずれ
かへの流入の切換えを行うための切換弁を設けたことを
その要旨としている。In a second aspect of the present invention, in the fuel injection pump for a diesel engine of the first aspect, a branch passage communicating with the fuel tank is provided in the middle of the communication passage downstream of the regulating valve. In addition to the above, the gist of the invention is to provide a switching valve for switching the inflow of fuel from the internal pressure chamber to either the feed pump or the fuel tank at the branch portion.

【００１１】さらに、第３の発明においては、第２の発
明のディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプにおいて、さ
らに、前記ディーゼルエンジンの運転状態を検出する運
転状態検出手段と、前記運転状態検出手段の検出結果が
予め定められた所定状態のとき、前記内圧室からの燃料
の前記燃料タンクへの流入を許容するよう前記切換弁を
切換える切換弁制御手段とを設けたことをその要旨とし
ている。Further, in the third aspect of the invention, in the fuel injection pump for the diesel engine of the second aspect of the invention, further, operating state detecting means for detecting the operating state of the diesel engine, and detection results of the operating state detecting means. Is provided with a switching valve control means for switching the switching valve to allow the fuel from the internal pressure chamber to flow into the fuel tank.

【００１２】併せて、第４の発明においては、第２の発
明のディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプにおいて、さ
らに、前記ディーゼルエンジンの回転数を検出する回転
数検出手段及び前記ディーゼルエンジンの燃料温度を検
出する燃料温度検出手段の少なくとも一方と、前記回転
数検出手段により検出された前記ディーゼルエンジンの
回転数が予め定められた所定回転数以上であるとき及び
前記燃料温度検出手段により検出された前記ディーゼル
エンジンの燃料温度が予め定められた所定温度以上であ
るときの少なくとも一方を満足する場合に、前記内圧室
からの燃料の前記燃料タンクへの流入を許容するよう前
記切換弁を切換えるとともに、それ以外の場合には前記
前記内圧室からの燃料の前記フィードポンプへの流入を
許容するよう前記切換弁を切換える切換弁制御手段とを
設けたことをその要旨としている。In addition, in the fourth aspect of the invention, in the fuel injection pump of the diesel engine of the second aspect of the invention, further, a rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the diesel engine and a fuel temperature of the diesel engine are detected. At least one of the fuel temperature detection means and the diesel engine detected by the fuel temperature detection means when the rotation speed of the diesel engine detected by the rotation speed detection means is equal to or higher than a predetermined rotation speed. When at least one of the fuel temperature of is equal to or higher than a predetermined temperature is satisfied, the switching valve is switched to allow the fuel from the internal pressure chamber to flow into the fuel tank, and other In some cases, the fuel is allowed to flow from the internal pressure chamber into the feed pump. And as its gist in that a and switching valve control means for switching the valve.

【００１３】[0013]

【作用】上記第１の発明の構成によれば、ドライブシャ
フトの回転力によりフィードポンプが駆動される。この
駆動により、燃料タンクからの燃料が、燃料タンクとフ
ィードポンプとを連通するフィードポンプ導入通路を通
る。また、フィードポンプからは、フィードポンプとハ
ウジングにより形成された内圧室とを連通する供給通路
へと燃料が吐出され、内圧室には燃料が貯留される。そ
して、内圧室の内部の燃料が燃料噴射機構により、ディ
ーゼルエンジンへと噴射される。According to the structure of the first invention, the feed pump is driven by the rotational force of the drive shaft. By this driving, the fuel from the fuel tank passes through the feed pump introduction passage that connects the fuel tank and the feed pump. Further, the fuel is discharged from the feed pump to a supply passage that connects the feed pump and the internal pressure chamber formed by the housing, and the fuel is stored in the internal pressure chamber. Then, the fuel inside the internal pressure chamber is injected into the diesel engine by the fuel injection mechanism.

【００１４】本発明においては、内圧室の下流側とフィ
ードポンプ導入通路との間を連通する連通路が設けられ
ているとともに、該連通路の途中には、レギュレーティ
ングバルブが設けられている。そして、レギュレーティ
ングバルブの開度が内圧室の内部の燃料圧力に応じて調
整される。このため、内圧室の内部の燃料圧力が増大し
た場合には、レギュレーティングバルブが開かれ、内圧
室下流側からの余剰燃料は、連通路を通ってフィードポ
ンプ導入通路に流入する。そして、フィードポンプ導入
通路からフィードポンプへと再度導かれる。従って、フ
ィードポンプの回転に伴って吐出供給される燃料は、供
給通路から分岐してしまうことがなく全て一旦内圧室内
へと流れ込む。このため、流量の低下に起因して、内圧
室内の温度が上昇してしまうおそれがなくなる。In the present invention, a communication passage is provided which communicates between the downstream side of the internal pressure chamber and the feed pump introduction passage, and a regulating valve is provided in the middle of the communication passage. Then, the opening degree of the regulating valve is adjusted according to the fuel pressure inside the internal pressure chamber. Therefore, when the fuel pressure inside the internal pressure chamber increases, the regulating valve is opened, and excess fuel from the downstream side of the internal pressure chamber flows into the feed pump introduction passage through the communication passage. Then, it is guided again from the feed pump introduction passage to the feed pump. Therefore, the fuel that is discharged and supplied with the rotation of the feed pump does not branch from the supply passage and all flows into the internal pressure chamber once. Therefore, there is no possibility that the temperature in the internal pressure chamber will rise due to the decrease in the flow rate.

【００１５】また、第２の発明においては、レギュレー
ティングバルブよりも下流側における連通路の途中に
は、燃料タンクに連通する分岐通路が設けられ、当該分
岐部分には切換弁が設けられている。このため、第１の
発明の作用に加えて、切換弁が適宜に切換られることに
より、内圧室からの燃料がフィードポンプ又は燃料タン
クのいずれかへ流入される。従って、燃料温度が低い場
合等において、切換弁の切換により内圧室からの燃料が
フィードポンプへ流入される場合には、高い燃料圧力で
の種々の調整制御が可能となる。一方、燃料温度が高い
場合等において、切換弁の切換により内圧室からの燃料
が燃料タンクへ流入される場合には、燃料タンクからの
いわゆる新規な燃料がフォードポンプから内圧室へ吐出
されることとなる。Further, in the second aspect of the invention, a branch passage communicating with the fuel tank is provided in the middle of the communication passage downstream of the regulating valve, and a switching valve is provided at the branch portion. . Therefore, in addition to the operation of the first invention, the switching valve is appropriately switched so that the fuel from the internal pressure chamber flows into either the feed pump or the fuel tank. Therefore, when the fuel from the internal pressure chamber flows into the feed pump by switching the switching valve when the fuel temperature is low, various adjustment controls can be performed at a high fuel pressure. On the other hand, when the fuel temperature is high and the fuel from the internal pressure chamber flows into the fuel tank due to switching of the switching valve, so-called new fuel from the fuel tank is discharged from the Ford pump to the internal pressure chamber. Becomes

【００１６】さらに、第３の発明においては、第２の発
明の作用に加えて、運転状態検出手段により、ディーゼ
ルエンジンの運転状態が検出される。また、運転状態検
出手段の検出結果が予め定められた所定状態のとき、切
換弁制御手段により、内圧室からの燃料の燃料タンクへ
の流入が許容される。このため、切換弁の切換時におい
ては、種々の運転状態に応じて自動的な切換制御が可能
となる。Further, in the third invention, in addition to the operation of the second invention, the operating condition of the diesel engine is detected by the operating condition detecting means. Further, when the detection result of the operating state detecting means is in a predetermined predetermined state, the switching valve control means allows the fuel from the internal pressure chamber to flow into the fuel tank. Therefore, when the switching valve is switched, automatic switching control can be performed according to various operating conditions.

【００１７】併せて、第４の発明においては、第２の発
明の作用に加えて、回転数検出手段によりディーゼルエ
ンジンの回転数が検出されるか、燃料温度検出手段によ
りディーゼルエンジンの燃料温度が検出されるかの少な
くとも一方が行われる。そして、回転数検出手段により
検出されたディーゼルエンジンの回転数が予め定められ
た所定回転数以上であるとき及び燃料温度検出手段によ
り検出されたディーゼルエンジンの燃料温度が予め定め
られた所定温度以上であるときの少なくとも一方を満足
する場合には、切換弁制御手段により、切換弁が切換え
られ、内圧室からの燃料の燃料タンクへの流入が許容さ
れる。また、それ以外の場合には、切換弁制御手段によ
り、切換弁が切換えられ、内圧室からの燃料のフィード
ポンプへの流入が許容される。このため、そのきどきの
ディーゼルエンジンの回転数や、燃料温度に応じた自動
的な切換制御が可能となる。In addition, in the fourth aspect of the invention, in addition to the operation of the second aspect of the invention, the rotation speed of the diesel engine is detected by the rotation speed detection means or the fuel temperature of the diesel engine is detected by the fuel temperature detection means. At least one of the detection is performed. Then, when the number of revolutions of the diesel engine detected by the number-of-revolutions detection unit is equal to or higher than a predetermined number of revolutions set in advance, and when the fuel temperature of the diesel engine detected by the fuel temperature detection unit is greater than or equal to a predetermined predetermined temperature When at least one of the certain conditions is satisfied, the switching valve control means switches the switching valve to allow the fuel from the internal pressure chamber to flow into the fuel tank. In other cases, the switching valve control means switches the switching valve to allow the fuel from the internal pressure chamber to flow into the feed pump. Therefore, automatic switching control according to the engine speed and the fuel temperature of the diesel engine at that time becomes possible.

【００１８】[0018]

【実施例】【Example】

（第１実施例）以下、本発明におけるディーゼルエンジ
ンの燃料噴射ポンプを具体化した第１実施例を図面に基
づいて詳細に説明する。(First Embodiment) A first embodiment of the fuel injection pump for a diesel engine according to the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

【００１９】図１は本実施例において、車両に搭載され
たディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプを拡大して示す
概略断面図であり、図２は当該ディーゼルエンジンシス
テムを示す概略構成図である。FIG. 1 is an enlarged schematic sectional view showing a fuel injection pump of a diesel engine mounted on a vehicle in this embodiment, and FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing the diesel engine system.

【００２０】燃料噴射ポンプ１はドライブプーリ２を備
え、そのドライブプーリ２がディーゼルエンジン３のク
ランクシャフト４０に対しベルト等を介して駆動連結さ
れている。そして、クランクシャフト４０によりドライ
ブプーリ２が回転駆動されて燃料噴射ポンプ１が駆動さ
れることにより、ディーゼルエンジン３の各気筒（ここ
では４つの気筒が設けられている）毎に設けられた燃料
噴射ノズル４に燃料管路４ａを通じて燃料が圧送され
る。そして、燃料噴射ポンプ１から圧送される燃料によ
り、燃料噴射ノズル４に所定レベル以上の燃料圧力が付
与されることにより、同ノズル４からディーゼルエンジ
ン３へと燃料が噴射される。The fuel injection pump 1 has a drive pulley 2, and the drive pulley 2 is drivingly connected to a crankshaft 40 of a diesel engine 3 via a belt or the like. Then, the drive pulley 2 is rotationally driven by the crankshaft 40 and the fuel injection pump 1 is driven, so that the fuel injection provided for each cylinder (here, four cylinders are provided) of the diesel engine 3 is provided. Fuel is pressure-fed to the nozzle 4 through the fuel pipe 4a. Then, the fuel pressure-fed from the fuel injection pump 1 applies a fuel pressure of a predetermined level or higher to the fuel injection nozzle 4, so that the fuel is injected from the nozzle 4 to the diesel engine 3.

【００２１】燃料噴射ポンプ１にはドライブシャフト５
が設けられ、そのドライブシャフト５の先端にドライブ
プーリ２が取付けられている。ドライブシャフト５の途
中には、べーン式ポンプよりなる燃料フィードポンプ
（この図では９０度だけ展開されている）６が設けられ
ている。燃料フィードポンプ６は、ドライブシャフト５
の回転に伴って回転駆動される。また、ドライブシャフ
ト５の基端側には、円板状のパルサ７が取付けられてい
る。このパルサ７の外周面には、ディーゼルエンジン３
の気筒数と同数の、すなわちこの実施例では４ヶ所（合
計で「８個分」）の欠歯が等角度間隔をもって形成され
ている。また、各欠歯の間には、１４個ずつ（合計で
「５６個」）の突起が等角度間隔をもって形成されてい
る。そして、ドライブシャフト５の基端部は図示しない
カップリングを介してカムプレート８に連結されてい
る。The fuel injection pump 1 has a drive shaft 5
Is provided, and the drive pulley 2 is attached to the tip of the drive shaft 5. A fuel feed pump (developed by 90 degrees in this figure) 6 made up of a vane type pump is provided in the middle of the drive shaft 5. The fuel feed pump 6 is the drive shaft 5
It is driven to rotate with the rotation of. A disc-shaped pulsar 7 is attached to the base end side of the drive shaft 5. The diesel engine 3 is attached to the outer peripheral surface of the pulsar 7.
The same number as the number of cylinders, that is, four teeth in this embodiment (a total of "eight") are formed at equal angular intervals. In addition, 14 protrusions (a total of "56") are formed at equal angular intervals between each toothless portion. The base end of the drive shaft 5 is connected to the cam plate 8 via a coupling (not shown).

【００２２】パルサ７とカムプレート８との間には、ロ
ーラリング９が設けられている。また、ローラリング９
の円周方向には、カムプレート８のカムフェイス８ａに
対向する複数のカムローラ１０が取付けられている。カ
ムフェイス８ａはディーゼルエンジン３の気筒数と同数
だけ設けられている。また、カムプレート８は、スプリ
ング１１によってカムローラ１０に係合するように付勢
されている。A roller ring 9 is provided between the pulsar 7 and the cam plate 8. Also, the roller ring 9
A plurality of cam rollers 10 facing the cam face 8a of the cam plate 8 are mounted in the circumferential direction of. The cam faces 8a are provided in the same number as the number of cylinders of the diesel engine 3. Further, the cam plate 8 is biased by a spring 11 so as to be engaged with the cam roller 10.

【００２３】カムプレート８には燃料加圧用のプランジ
ャ１２の基端が一体回転可能に取付けられている。そし
て、それらカムプレート８とプランジャ１２とがドライ
ブシャフト５の回転に伴って一体的に回転駆動される。
すなわち、ドライブシャフト５の回転力がカップリング
を介してカムプレート８に伝達されることにより、カム
プレート８がカムローラ１０に係合しながら回転され
る。これにより、カムプレート８が回転されながら気筒
数と同数だけ図中左右方向へ往復動され、それに伴って
プランジャ１２が回転しながら同方向へ往復動される。
つまり、カムフェイス８ａがローラリング９のカムロー
ラ１０に乗り上げる過程でプランジャ１２が往動（リフ
ト）される。また、その逆にカムフェイス８ａがカムロ
ーラ１０を乗り下げる過程でプランジャ１２が復動（ダ
ウン）される。本実施例では、上記カムプレート８、プ
ランジャ１２等により燃料噴射機構が構成されている。A proximal end of a fuel pressurizing plunger 12 is integrally rotatably attached to the cam plate 8. Then, the cam plate 8 and the plunger 12 are integrally driven to rotate as the drive shaft 5 rotates.
That is, the rotational force of the drive shaft 5 is transmitted to the cam plate 8 via the coupling, so that the cam plate 8 is rotated while engaging with the cam roller 10. As a result, while the cam plate 8 is rotated, the cam plate 8 is reciprocated in the left-right direction in the same number as the number of cylinders, and accordingly, the plunger 12 is rotated and reciprocated in the same direction.
That is, the plunger 12 is moved forward (lifted) while the cam face 8 a rides on the cam roller 10 of the roller ring 9. On the contrary, the plunger 12 is moved back (down) while the cam face 8a rides down the cam roller 10. In the present embodiment, the cam plate 8, the plunger 12 and the like constitute a fuel injection mechanism.

【００２４】ポンプハウジング１３にはシリンダ１４が
形成され、そのシリンダ１４にプランジャ１２が嵌挿さ
れている。そして、プランジャ１２の先端面とシリンダ
１４の底面との間が高圧室１５となっている。また、プ
ランジャ１２の先端側外周には、気筒数と同数だけ吸入
溝１６と分配ポート１７がそれぞれ形成されている。さ
らに、それら吸入溝１６及び分配ポート１７に対応し
て、ポンプハウジング１３には分配通路１８及び吸入ポ
ート１９がそれぞれ形成さている。A cylinder 14 is formed in the pump housing 13, and the plunger 12 is fitted in the cylinder 14. A high pressure chamber 15 is formed between the tip end surface of the plunger 12 and the bottom surface of the cylinder 14. Further, suction grooves 16 and distribution ports 17 are formed on the outer circumference of the tip end side of the plunger 12 in the same number as the number of cylinders. Further, a distribution passage 18 and a suction port 19 are formed in the pump housing 13 so as to correspond to the suction groove 16 and the distribution port 17, respectively.

【００２５】尚、この実施例のポンプハウジング１３に
おいて、各分配通路１８の出口側にはコンスタント・プ
レッシャ・バルブ（ＣＰＶ）よりなるデリバリバルブ３
６が設けられている。このデリバリバルブ３６は、分配
通路１８から燃料管路４ａへ圧送される燃料の逆流を防
止するためのものであり、ある一定レベル以上の燃料圧
力を得て開弁されるようになっている。In the pump housing 13 of this embodiment, the delivery valve 3 formed of a constant pressure valve (CPV) is provided on the outlet side of each distribution passage 18.
6 is provided. The delivery valve 36 is for preventing the backflow of the fuel that is pressure-fed from the distribution passage 18 to the fuel pipe 4a, and is opened when a fuel pressure of a certain level or higher is obtained.

【００２６】また、ポンプハウジング１３には、燃料タ
ンク３７に連通されたインレット３８が設けられてい
る。さらに、ポンプハウジング１３には、該インレット
３８と燃料フィードポンプ６とを連通するようにして、
フィードポンプ導入通路３９が形成されている。但し、
このフィードポンプ導入通路３９は、後述するタイマ装
置２６の低圧室２９にも連通されている。Further, the pump housing 13 is provided with an inlet 38 communicating with the fuel tank 37. Further, the inlet 38 and the fuel feed pump 6 are communicated with the pump housing 13,
A feed pump introduction passage 39 is formed. However,
The feed pump introduction passage 39 is also communicated with the low pressure chamber 29 of the timer device 26 described later.

【００２７】併せて、ポンプハウジング１３内には、前
記カムプレート８やプランジャ１２等を収容するととも
に、燃料を貯留するための内圧室２１が形成されてい
る。加えて、ポンプハウジング１３には、前記燃料フィ
ードポンプ６と内圧室２０とを連通するようにして供給
通路２０が形成されている。In addition, an internal pressure chamber 21 for accommodating the cam plate 8, the plunger 12 and the like and storing fuel is formed in the pump housing 13. In addition, a supply passage 20 is formed in the pump housing 13 so as to connect the fuel feed pump 6 and the internal pressure chamber 20.

【００２８】また、本実施例では、前記フィードポンプ
導入通路３９の途中における燃料フィードポンプ６の入
口付近には、フィルタ５０が配設されている。そして、
ドライブシャフト５が回転されて燃料フィードポンプ６
が駆動されることにより、燃料は図示しない燃料タンク
からインレット３８を経てフィードポンプ導入通路３９
へと導入され、燃料フィードポンプ６へと吸い込まれ
る。このとき、フィルタ５０により燃料中の不純物等が
濾化される。また、燃料は、当該燃料フィードポンプ６
から、供給通路２０を通じて内圧室２１内へと吐出され
る。Further, in this embodiment, a filter 50 is arranged near the inlet of the fuel feed pump 6 in the middle of the feed pump introduction passage 39. And
The drive shaft 5 is rotated and the fuel feed pump 6
Is driven, fuel flows from a fuel tank (not shown) through the inlet 38 to the feed pump introduction passage 39.
And is sucked into the fuel feed pump 6. At this time, the filter 50 filters impurities and the like in the fuel. Further, the fuel is the fuel feed pump 6 concerned.
Is discharged into the internal pressure chamber 21 through the supply passage 20.

【００２９】また、プランジャ１２が復動されて高圧室
１５が減圧される吸入行程では、吸入溝１６の一つが吸
入ポート１９に連通することにより、内圧室２１から高
圧室１５へと燃料が導入される。一方、プランジャ１２
が往動されて高圧室１５が加圧される圧縮行程では、燃
料管路４ａを通じて分配通路１８から各気筒の燃料噴射
ノズル４へ燃料が圧送されて噴射される。In the suction stroke in which the plunger 12 is moved back and the high pressure chamber 15 is depressurized, one of the suction grooves 16 communicates with the suction port 19 so that fuel is introduced from the internal pressure chamber 21 into the high pressure chamber 15. To be done. Meanwhile, the plunger 12
In the compression stroke in which the high pressure chamber 15 is pressurized by the forward movement of the fuel, the fuel is pressure-fed and injected from the distribution passage 18 to the fuel injection nozzle 4 of each cylinder through the fuel pipe 4a.

【００３０】ポンプハウジング１３において、高圧室１
５と内圧室２１との間には、燃料を溢流（スピル）させ
るためのスピル通路２２が形成されている。また、この
スピル通路２２の途中には電磁スピル弁２３が設けられ
ている。そして、その電磁スピル弁２３は高圧室１５か
らの燃料のスピルを調整するために開閉される。電磁ス
ピル弁２３は常開型の弁であり、コイル２４が無通電
（オフ）の状態では弁体２５によりスピル通路２２が開
放され、すなわち開弁され、高圧室１５内の燃料が内圧
室２１へとスピルされる。一方、コイル２４が通電（オ
ン）されることにより、弁体２５によりスピル通路２２
が閉鎖され、すなわち閉弁され、高圧室１５から内圧室
２１への燃料のスピルが遮断される。In the pump housing 13, the high pressure chamber 1
A spill passage 22 for allowing the fuel to overflow (spill) is formed between the internal pressure chamber 21 and the internal pressure chamber 21. An electromagnetic spill valve 23 is provided in the spill passage 22. Then, the electromagnetic spill valve 23 is opened and closed in order to adjust the spill of fuel from the high pressure chamber 15. The electromagnetic spill valve 23 is a normally open type valve, and when the coil 24 is in the non-energized (off) state, the spill passage 22 is opened by the valve body 25, that is, the valve is opened, and the fuel in the high pressure chamber 15 is transferred to the internal pressure chamber 21. Be spilled. On the other hand, when the coil 24 is energized (turned on), the valve body 25 causes the spill passage 22
Is closed, that is, the valve is closed, and the spill of fuel from the high pressure chamber 15 to the internal pressure chamber 21 is blocked.

【００３１】従って、電磁スピル弁２３が通電によって
オン・オフ制御されることにより、同弁２３が閉弁・開
弁制御され、高圧室１５から内圧室２１への燃料のスピ
ルが調整される。そして、プランジャ１２の圧縮行程中
に電磁スピル弁２３が開弁されることにより、高圧室１
５内における燃料が減圧されて燃料噴射ノズル４からの
燃料噴射が停止される。つまり、プランジャ１２が往動
していても、電磁スピル弁２３が開弁されている間は、
高圧室１５内の燃料圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４
からの燃料噴射が行われない。また、プランジャ１２の
往動中に、電磁スピル弁２３の開弁時期が制御されるこ
とにより、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射の終了時期
が調整されて気筒への燃料噴射量が制御される。Therefore, the electromagnetic spill valve 23 is controlled to be turned on / off by energization, so that the valve 23 is controlled to be closed / opened, and the spill of fuel from the high pressure chamber 15 to the internal pressure chamber 21 is adjusted. The electromagnetic spill valve 23 is opened during the compression stroke of the plunger 12, so that the high pressure chamber 1
The fuel in 5 is decompressed and the fuel injection from the fuel injection nozzle 4 is stopped. That is, even if the plunger 12 is moving forward, while the electromagnetic spill valve 23 is open,
The fuel pressure in the high pressure chamber 15 does not rise, and the fuel injection nozzle 4
Fuel is not injected from. Further, the valve opening timing of the electromagnetic spill valve 23 is controlled during the forward movement of the plunger 12, whereby the end timing of the fuel injection from the fuel injection nozzle 4 is adjusted and the fuel injection amount to the cylinder is controlled. .

【００３２】ポンプハウジング１３の下側には、燃料噴
射時期を進角側或いは遅角側へ制御するためのタイマ装
置（この図では「９０度」だけ展開されている）２６が
設けられている。このタイマ装置２６は、ドライブシャ
フト５の回転方向に対するローラリング９の回転位置を
変更させることにより、カムフェイス８ａがカムローラ
１０に係合する時期、すなわちプランジャ１２が往復動
される時期を変更させるためのものである。Below the pump housing 13, a timer device (developed by "90 degrees" in this figure) 26 for controlling the fuel injection timing to the advance side or the retard side is provided. . The timer device 26 changes the rotational position of the roller ring 9 with respect to the rotational direction of the drive shaft 5 to change the timing at which the cam face 8a engages with the cam roller 10, that is, the timing at which the plunger 12 reciprocates. belongs to.

【００３３】タイマ装置２６は制御油圧により駆動され
るものであり、タイマハウジング２７と、同ハウジング
２７内に嵌装されたタイマピストン２８とを備えてい
る。また、タイマハウジング２７内においてタイマピス
トン２８の両側はそれぞれ低圧室２９と加圧室３０とな
っている。そして、低圧室２９には、タイマピストン２
８を加圧室３０へ押圧付勢するタイマスプリング３１が
設けられている。さらに、タイマピストン２８はスライ
ドピン３２を介してローラリング９に連結されている。The timer device 26 is driven by control hydraulic pressure, and includes a timer housing 27 and a timer piston 28 fitted in the housing 27. Further, in the timer housing 27, a low pressure chamber 29 and a pressurizing chamber 30 are formed on both sides of the timer piston 28, respectively. Then, in the low pressure chamber 29, the timer piston 2
A timer spring 31 for urging the pressure 8 into the pressurizing chamber 30 is provided. Further, the timer piston 28 is connected to the roller ring 9 via a slide pin 32.

【００３４】加圧室３０には燃料フィードポンプ６によ
り加圧された燃料が導入される。そして、その燃料圧力
とタイマスプリング３１の付勢力との釣り合い関係によ
ってタイマピストン２８の位置が決定される。また、そ
のタイマピストン２８の位置が決定されることにより、
ローラリング９の位置が決定され、カムプレート８を介
してプランジャ１２の往復動時期が決定される。The fuel pressurized by the fuel feed pump 6 is introduced into the pressurizing chamber 30. The position of the timer piston 28 is determined by the equilibrium relationship between the fuel pressure and the urging force of the timer spring 31. Further, by determining the position of the timer piston 28,
The position of the roller ring 9 is determined, and the reciprocating timing of the plunger 12 is determined via the cam plate 8.

【００３５】タイマ装置２６の制御油圧としては燃料噴
射ポンプ１の内部の燃料圧力が用いられている。そし
て、その燃料圧力を調整するために、タイマ装置２６に
はタイマ制御弁（ＴＣＶ）３３が設けられている。すな
わち、タイマハウジング２７の加圧室３０と低圧室２９
との間には通路３４が設けられており、その通路３４の
途中にＴＣＶ３３が設けられている。ＴＣＶ３３はデュ
ーティ制御された通電信号により開閉制御される電磁弁
であり、そのＴＣＶ３３が開閉制御されることによって
加圧室３０内の燃料圧力が調整される。そして、その燃
料圧力が調整されることにより、プランジャ１２の往復
動時期が制御され、以て燃料噴射ノズル４からの燃料噴
射時期が進角側或いは遅角側へと制御される。The fuel pressure inside the fuel injection pump 1 is used as the control hydraulic pressure of the timer device 26. The timer device 26 is provided with a timer control valve (TCV) 33 for adjusting the fuel pressure. That is, the pressurizing chamber 30 and the low pressure chamber 29 of the timer housing 27.
A passage 34 is provided between and, and a TCV 33 is provided in the middle of the passage 34. The TCV 33 is an electromagnetic valve that is opened / closed by a duty-controlled energization signal, and the fuel pressure in the pressurizing chamber 30 is adjusted by opening / closing the TCV 33. Then, by adjusting the fuel pressure, the reciprocating timing of the plunger 12 is controlled, and thus the fuel injection timing from the fuel injection nozzle 4 is controlled to the advance side or the retard side.

【００３６】ローラリング９の上部には、電磁ピックア
ップコイルよりなる回転数センサ３５がパルサ７の外周
面に対向して取付けられている。この回転数センサ３５
はパルサ７の突起等に横切られる際に、それらの通過を
検出してパルス信号として出力する。すなわち、回転数
センサ３５は一定クランク角度毎のエンジン回転パルス
信号を出力する。併せて、回転数センサ３５は、パルサ
７の欠歯による一定クランク角度に相当するエンジン回
転パルス信号を基準位置信号として出力する。また、こ
の回転数センサ３５は、一連のエンジン回転パルス信号
をエンジン回転数ＮＥを求めるための信号として出力す
る。尚、回転数センサ３５はローラリング９と一体であ
ることから、タイマ装置２６の制御動作に関わりなく、
プランジャ１２の往復動に対し一定のタイミングで基準
となるエンジン回転パルス信号を出力可能である。On the upper part of the roller ring 9, a rotation speed sensor 35 composed of an electromagnetic pickup coil is attached so as to face the outer peripheral surface of the pulsar 7. This rotation speed sensor 35
Detects the passage of the pulsar 7 when it is traversed by the protrusion of the pulsar 7 and outputs it as a pulse signal. That is, the rotation speed sensor 35 outputs an engine rotation pulse signal for each constant crank angle. At the same time, the rotation speed sensor 35 outputs, as a reference position signal, an engine rotation pulse signal corresponding to a constant crank angle due to the missing tooth of the pulsar 7. Further, the rotation speed sensor 35 outputs a series of engine rotation pulse signals as a signal for obtaining the engine rotation speed NE. Since the rotation speed sensor 35 is integrated with the roller ring 9, regardless of the control operation of the timer device 26,
It is possible to output a reference engine rotation pulse signal at a constant timing with respect to the reciprocating movement of the plunger 12.

【００３７】また、前記ポンプハウジング１３の上部に
おいては、内圧室２１に開口する開口部が形成されてお
り、該開口部には、オーバーフローバルブ５１が設けら
れている。このオーバーフローバルブ５１は、内圧室２
１内の燃料圧力がある圧力以上となったときに開弁され
るものである。そして、この開弁により、内圧室２１内
における余剰の燃料が内圧室２１の下流側へと流れ出
て、例えば前記燃料タンク３７へと戻されるようになっ
ている。In the upper part of the pump housing 13, an opening is formed which opens to the internal pressure chamber 21, and an overflow valve 51 is provided in the opening. The overflow valve 51 is provided in the internal pressure chamber 2
The valve is opened when the fuel pressure in 1 exceeds a certain pressure. By this valve opening, the surplus fuel in the internal pressure chamber 21 flows out to the downstream side of the internal pressure chamber 21 and is returned to, for example, the fuel tank 37.

【００３８】次に、ディーゼルエンジン３について説明
する。図２において、ディーゼルエンジン３ではシリン
ダボア４１、ピストン４２及びシリンダヘッド４３によ
り各気筒に対応する主燃焼室４４がそれぞれ形成されて
いる。また、シリンダヘッド４３には、各主燃焼室４４
に連通する副燃焼室４５がそれぞれ形成されている。そ
して、各副燃焼室４５には各燃料噴射ノズル４から燃料
が噴射される。さて、ディーゼルエンジン３の構成自体
については本実施例における要部ではないので、ここで
のこれ以上の説明については省略する。Next, the diesel engine 3 will be described. In FIG. 2, in the diesel engine 3, a main combustion chamber 44 corresponding to each cylinder is formed by the cylinder bore 41, the piston 42, and the cylinder head 43. In addition, each main combustion chamber 44 is attached to the cylinder head 43.
The sub-combustion chambers 45 that communicate with each other are formed. Then, the fuel is injected from each fuel injection nozzle 4 into each auxiliary combustion chamber 45. Now, the structure of the diesel engine 3 itself is not a main part in this embodiment, and therefore, further explanation is omitted here.

【００３９】また、本実施例では、各種センサからの検
出信号に基づき、電子制御装置（以下、単にＥＣＵとい
う）７１により電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロー
プラグ４６及びその他のアクチュエータが好適に制御さ
れる。In the present embodiment, the electromagnetic spill valve 23, TCV 33, glow plug 46 and other actuators are preferably controlled by the electronic control unit (hereinafter simply referred to as ECU) 71 based on the detection signals from various sensors. It

【００４０】次に、本実施例の燃料噴射ポンプ１の特徴
部分について説明する。図１に示すように、前記ポンプ
ハウジング１３の上部においては、前記オーバーフロー
バルブ５１の設けられた開口部に隣接するようにして、
内圧室２１に開口する開口部が形成されており、該開口
部と、前記フィードポンプ導入通路３９の途中とが連通
路５２によって連通されている。また、連通路５２の途
中には、バルブ収容室５３が形成され、該バルブ収容室
内５３内には、スプリング５４及びピストン５５を備え
てなるレギュレーティングバルブ５６が配設されてい
る。そして、本実施例ではオーバーフローバルブ５１の
内径は比較的小さく形成されており、該オーバーフロー
バルブ５１にて排出しきれないほど燃料圧力が上昇した
場合には、ピストン５５がスプリング５４の付勢力に抗
して移動し、レギュレーティングバルブ５６が開放され
る。すなわち、内圧室２１内の燃料圧力が所定値以上と
なったときにはレギュレーティングバルブ５６が開弁さ
れ、燃料は内圧室２１から連通路５２を通ってフィード
ポンプ導入通路３９へと導入されるようになっている。Next, the characteristic parts of the fuel injection pump 1 of this embodiment will be described. As shown in FIG. 1, in the upper part of the pump housing 13, it is adjacent to the opening provided with the overflow valve 51.
An opening that opens into the internal pressure chamber 21 is formed, and the opening and the middle of the feed pump introduction passage 39 are connected by a communication passage 52. Further, a valve accommodating chamber 53 is formed in the middle of the communication passage 52, and a regulating valve 56 including a spring 54 and a piston 55 is arranged in the valve accommodating chamber 53. Further, in this embodiment, the inner diameter of the overflow valve 51 is formed to be relatively small, and when the fuel pressure rises so much that the overflow valve 51 cannot exhaust, the piston 55 resists the urging force of the spring 54. Then, the regulating valve 56 is opened. That is, when the fuel pressure in the internal pressure chamber 21 becomes equal to or higher than a predetermined value, the regulating valve 56 is opened, and the fuel is introduced from the internal pressure chamber 21 to the feed pump introduction passage 39 through the communication passage 52. Has become.

【００４１】次に、前述した構成を有する燃料噴射ポン
プ１の作用及び効果について説明する。本実施例では、
オーバーフローバルブ５１の外に、内圧室２１の下流側
とフィードポンプ導入通路３９との間を連通する連通路
５２が設けられているとともに、該連通路５２の途中に
は、レギュレーティングバルブ５６が設けられている。
このため、内圧室２１の内部の燃料圧力が増大して所定
圧力以上となった場合には、レギュレーティングバルブ
５６が開かれ、内圧室２１内の余剰燃料は、内圧室２１
下流側から連通路５２を通ってフィードポンプ導入通路
３９に流入する。そして、その燃料は、フィードポンプ
導入通路３９から燃料フィードポンプ６へと再度導かれ
る。従って、内圧室２１内の圧力が異常に上昇してしま
うのを未然に防止することができる。Next, the operation and effect of the fuel injection pump 1 having the above-mentioned structure will be described. In this embodiment,
Outside the overflow valve 51, a communication passage 52 that connects the downstream side of the internal pressure chamber 21 and the feed pump introduction passage 39 is provided, and a regulating valve 56 is provided in the middle of the communication passage 52. Has been.
Therefore, when the fuel pressure inside the internal pressure chamber 21 increases and becomes equal to or higher than the predetermined pressure, the regulating valve 56 is opened, and the surplus fuel in the internal pressure chamber 21 remains in the internal pressure chamber 21.
It flows from the downstream side into the feed pump introduction passage 39 through the communication passage 52. Then, the fuel is guided again to the fuel feed pump 6 from the feed pump introduction passage 39. Therefore, it is possible to prevent the pressure in the internal pressure chamber 21 from rising abnormally.

【００４２】また、燃料が供給通路から分岐してしまう
従来技術とは異なり、燃料フィードポンプ６の回転に伴
って吐出供給される燃料は、供給通路２０から全て一旦
内圧室２１内へと流れ込む。このため、流量の低下に起
因して、内圧室２１内の温度が大きく上昇してしまうお
それがなくなる。その結果、燃料の粘性の低下により燃
料噴射ポンプ１内での潤滑性が低下してしまうおそれを
なくすことができる。Further, unlike the conventional technique in which the fuel is branched from the supply passage, the fuel discharged and supplied in accordance with the rotation of the fuel feed pump 6 once flows into the internal pressure chamber 21 from the supply passage 20. Therefore, there is no fear that the temperature inside the internal pressure chamber 21 will rise significantly due to the decrease in the flow rate. As a result, it is possible to eliminate the possibility that the lubricity in the fuel injection pump 1 will decrease due to the decrease in the viscosity of the fuel.

【００４３】さらに、燃料の温度の上昇を抑制すること
ができることから、燃料の密度の変化を抑制することが
できる。また、粘性の低下を抑制できることから、燃料
噴射機構内において、例えば普段は浸入しないような微
細なクリアランスの内部に燃料が浸入してしまうおそれ
をも回避することができる。従って、燃料噴射量の制御
に悪影響が及ぶのを防止することができる。Furthermore, since it is possible to suppress an increase in the temperature of the fuel, it is possible to suppress the change in the density of the fuel. Further, since the decrease in viscosity can be suppressed, it is possible to avoid the possibility that the fuel may enter the inside of a fine clearance that does not normally enter in the fuel injection mechanism. Therefore, it is possible to prevent the control of the fuel injection amount from being adversely affected.

【００４４】併せて、本実施例では、フィードポンプ導
入通路３９途中の燃料フィードポンプ６の入口付近に
は、フィルタ５０が設けられているが、フィードポンプ
導入通路３９を通過する燃料の一部は、一旦内圧室２１
内を通過したものである。このため、当該通過する燃料
は、内圧室２１内にて温められた分だけ従来技術に比べ
て加温されている。従って、燃料の低温時において、フ
ィルタ５０内部がワックス化してしまうのを未然に防止
することができる。その結果、低温時でのフィルタ５０
の目詰まりを確実に防止することができる。In addition, in this embodiment, the filter 50 is provided near the inlet of the fuel feed pump 6 in the middle of the feed pump introduction passage 39, but a part of the fuel passing through the feed pump introduction passage 39 is , Once the internal pressure chamber 21
It has passed through. Therefore, the passing fuel is heated as compared with the conventional technique by the amount of the fuel heated in the internal pressure chamber 21. Therefore, it is possible to prevent the inside of the filter 50 from becoming wax when the fuel temperature is low. As a result, the filter 50 at low temperature
It is possible to reliably prevent the clogging of the.

【００４５】（第２実施例）次に、本発明を具体化した
第２実施例を図面に基づいて説明する。但し、本実施例
においては、前述した第１実施例と重複する部分につい
てはその説明を省略し、主として相違点を中心に説明す
る。(Second Embodiment) Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. However, in this embodiment, the description of the same parts as those of the first embodiment will be omitted, and the differences will mainly be described.

【００４６】図３は本実施例において、車両に搭載され
たディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプを拡大して示す
概略断面図であり、図４は当該ディーゼルエンジンシス
テムを示す概略構成図である。FIG. 3 is an enlarged schematic sectional view showing a fuel injection pump of a diesel engine mounted on a vehicle in this embodiment, and FIG. 4 is a schematic configuration diagram showing the diesel engine system.

【００４７】本実施例においては、レギュレーティング
バルブ５６よりも下流側における前記連通路５２の途中
には、燃料タンク３７に連通する分岐通路５７が設けら
れている。また、当該分岐部分には、前記内圧室２１か
らの燃料を燃料フィードポンプ６又は前記燃料タンク３
７のいずれかへの流入の切換えを行うための切換弁５８
が設けられている。この切換弁５８はいわゆる３方弁で
あり、第１のポートは前記レギュレーティングバルブ５
６（内圧室２１）の方へ連通されており、第２のポート
はフィードポンプ導入通路３９の方へ連通されている。
また、第３のポートは、分岐通路５７に開口され燃料タ
ンク３７の方へ連通されている。そして、当該切換弁５
８の切換により、内圧室２１からレギュレーティングバ
ルブ５６を経た燃料の、燃料フィードポンプ６又は燃料
タンク３７への導入が切換えられる。すなわち、切換弁
５８がオンされた場合には、第１及び第３のポートが連
通し、内圧室２１からの燃料は燃料タンク３７へ導入さ
れるようになっている。また、切換弁５８がオフされた
場合には、第１及び第２のポートが連通し、内圧室２１
からの燃料はフィードポンプ６へ導入されるようになっ
ている。In the present embodiment, a branch passage 57 communicating with the fuel tank 37 is provided in the communication passage 52 downstream of the regulating valve 56. Further, the fuel from the internal pressure chamber 21 is supplied to the fuel feed pump 6 or the fuel tank 3 at the branch portion.
Switching valve 58 for switching the inflow to any one of
Is provided. This switching valve 58 is a so-called three-way valve, and the first port is the regulating valve 5 described above.
6 (internal pressure chamber 21), and the second port communicates with the feed pump introduction passage 39.
Further, the third port is opened to the branch passage 57 and communicates with the fuel tank 37. Then, the switching valve 5
The switching of 8 switches the introduction of the fuel from the internal pressure chamber 21 through the regulating valve 56 into the fuel feed pump 6 or the fuel tank 37. That is, when the switching valve 58 is turned on, the first and third ports communicate with each other and the fuel from the internal pressure chamber 21 is introduced into the fuel tank 37. When the switching valve 58 is turned off, the first and second ports communicate with each other, and the internal pressure chamber 21
The fuel from is introduced into the feed pump 6.

【００４８】この切換弁５８の切換制御は、前記第１実
施例にて説明されたＥＣＵ７１により行われる。すなわ
ち、ＥＣＵ７１は、ディーゼルエンジン３の運転状態を
検出する各種センサの検出結果に基づいて、各種アクチ
ュエータの外、切換弁５８の切換制御をも実行する。The switching control of the switching valve 58 is performed by the ECU 71 described in the first embodiment. That is, the ECU 71 also executes switching control of the switching valve 58 in addition to various actuators based on the detection results of various sensors that detect the operating state of the diesel engine 3.

【００４９】より詳しく説明すると、ディーゼルエンジ
ン３の運転状態を検出するセンサとしては、前述した回
転数センサ３５に加えて、以下の各種センサが設けられ
ている。すなわち、吸気通路の入口に設けられたエアク
リーナの近傍には、吸気温度ＴＨＡを検出してその検出
値の大きさに応じた信号を出力する吸気温センサ７２が
設けられている。More specifically, as a sensor for detecting the operating state of the diesel engine 3, the following various sensors are provided in addition to the rotation speed sensor 35 described above. That is, an intake air temperature sensor 72 that detects the intake air temperature THA and outputs a signal according to the magnitude of the detected value is provided near the air cleaner provided at the inlet of the intake passage.

【００５０】また、スロットルバルブの近傍には、同バ
ルブの開閉位置からエンジン負荷に相当するアクセル開
度ＡＣＣＰを検出してその検出値の大きさに応じた信号
を出力するアクセルセンサ７３が設けられている。An accelerator sensor 73 is provided near the throttle valve to detect the accelerator opening ACCP corresponding to the engine load from the open / close position of the throttle valve and output a signal corresponding to the detected value. ing.

【００５１】吸気ポートの近傍には、ターボチャージャ
によって過給された後の吸入空気の圧力、すなわち過給
圧ＰｉＭを検出してその検出値の大きさに応じた信号を
出力する吸気圧センサ７４が設けられている。In the vicinity of the intake port, an intake pressure sensor 74 which detects the pressure of the intake air after being supercharged by the turbocharger, that is, the supercharging pressure PiM, and outputs a signal corresponding to the detected value. Is provided.

【００５２】さらに、ディーゼルエンジン３の燃料温度
に対応した冷却水の温度、すなわち冷却水温ＴＨＷを検
出してその検出値の大きさに応じた信号を出力する水温
センサ７５が設けられている。従って、本実施例では、
水温センサ７５により燃料温度検出手段が構成されてい
る。Further, there is provided a water temperature sensor 75 which detects the temperature of the cooling water corresponding to the fuel temperature of the diesel engine 3, that is, the cooling water temperature THW and outputs a signal corresponding to the magnitude of the detected value. Therefore, in this embodiment,
The water temperature sensor 75 constitutes a fuel temperature detecting means.

【００５３】また、クランクシャフト４０の回転基準位
置、例えば特定気筒の上死点に対するクランクシャフト
４０の回転位置を検出し、その回転位置に対応する信号
を出力するクランク角センサ７６が設けられている。さ
らにまた、図示しないトランスミッションには、車両速
度（車速）ＳＰＤを検出する車速センサ７７が設けられ
ている。Further, there is provided a crank angle sensor 76 which detects a rotation reference position of the crankshaft 40, for example, a rotation position of the crankshaft 40 with respect to a top dead center of a specific cylinder, and outputs a signal corresponding to the rotation position. . Furthermore, a vehicle speed sensor 77 for detecting the vehicle speed (vehicle speed) SPD is provided in the transmission (not shown).

【００５４】そして、本実施例では、ＥＣＵ７１により
切換弁制御手段が構成されており、ＥＣＵ７１には上述
した各センサ７２〜７７及び回転数センサ３５がそれぞ
れ接続されている。また、ＥＣＵ７１は各センサ３５，
７２〜７７から出力される各信号に基づき、電磁スピル
弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６等の外、切換弁
５８を好適に制御する。In this embodiment, the ECU 71 constitutes a switching valve control means, and the above-mentioned sensors 72 to 77 and the rotation speed sensor 35 are connected to the ECU 71, respectively. Further, the ECU 71 uses the sensors 35,
Based on the respective signals output from 72 to 77, the switching valve 58 is suitably controlled in addition to the electromagnetic spill valve 23, the TCV 33, the glow plug 46 and the like.

【００５５】次に、前述したＥＣＵ７１の構成を図５の
ブロック図に従って説明する。ＥＣＵ７１は中央処理装
置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム及びマップ等
を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）８２、Ｃ
ＰＵ８１の演算結果等を一時記憶するランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ）８３、記憶されたデータを保存するバ
ックアップＲＡＭ８４等を備えている。そして、ＥＣＵ
７１はこれら各部８１〜８４と入力ポート８５及び出力
ポート８６等とをバス８７によって接続した論理演算回
路として構成されている。Next, the structure of the above-mentioned ECU 71 will be described with reference to the block diagram of FIG. The ECU 71 includes a central processing unit (CPU) 81, a read-only memory (ROM) 82 in which a predetermined control program, maps and the like are stored in advance, and a C
A random access memory (RAM) 83 for temporarily storing the calculation result of the PU 81, a backup RAM 84 for storing the stored data, and the like are provided. And the ECU
Reference numeral 71 is configured as a logical operation circuit in which these units 81 to 84 are connected to the input port 85, the output port 86 and the like by a bus 87.

【００５６】入力ポート８５には、前述した吸気温セン
サ７２、アクセルセンサ７３、吸気圧センサ７４、水温
センサ７５が、各バッファ８８，８９，９０，９１、マ
ルチプレクサ９４及びＡ／Ｄ変換器９５を介して接続さ
れている。同じく、入力ポート８５には、前述した回転
数センサ３５、クランク角センサ７６及び車速センサ７
７が、波形整形回路９６を介して接続されている。そし
て、ＣＰＵ８１は入力ポート８５を介して入力される各
センサ３５，７２〜７７等からの信号をそれぞれ入力値
として読み込む。また、出力ポート８６には各駆動回路
１００，１０１，１０２，１０３を介して電磁スピル弁
２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及び切換弁５８等
が接続されている。そして、ＣＰＵ８１は各センサ３
５，７２〜７７から読み込んだ入力値に基づき、電磁ス
ピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及び切換弁
５８等をそれぞれ好適に制御する。At the input port 85, the intake air temperature sensor 72, the accelerator sensor 73, the intake pressure sensor 74, the water temperature sensor 75, the buffers 88, 89, 90, 91, the multiplexer 94 and the A / D converter 95 are connected. Connected through. Similarly, the input port 85 is connected to the rotation speed sensor 35, the crank angle sensor 76, and the vehicle speed sensor 7 described above.
7 are connected via a waveform shaping circuit 96. Then, the CPU 81 reads the signals from the sensors 35, 72 to 77, etc., which are input via the input port 85, as input values. Further, the output port 86 is connected to the electromagnetic spill valve 23, the TCV 33, the glow plug 46, the switching valve 58, etc. via the respective drive circuits 100, 101, 102, 103. Then, the CPU 81 uses the sensors 3
Based on the input values read from 5, 72 to 77, the electromagnetic spill valve 23, the TCV 33, the glow plug 46, the switching valve 58 and the like are controlled appropriately.

【００５７】次に、前述したＥＣＵ７１により実行され
る切換弁制御のための処理動作について図６に従って説
明する。図６は、ＥＣＵ７１により実行される「切換弁
制御ルーチン」を示すフローチャートである。このルー
チンは、所定時間毎の定時割り込みで実行される。Next, the processing operation for switching valve control executed by the above-mentioned ECU 71 will be described with reference to FIG. FIG. 6 is a flowchart showing a “switching valve control routine” executed by the ECU 71. This routine is executed by a regular interrupt every predetermined time.

【００５８】処理がこのルーチンに移行すると、まずス
テップ１０１において、回転数センサ３５及び水温セン
サ７５の検出信号に基づき、エンジン回転数ＮＥ及び燃
料温度にほぼ対応する冷却水温ＴＨＷを読み込む。When the processing shifts to this routine, first, at step 101, the cooling water temperature THW which substantially corresponds to the engine speed NE and the fuel temperature is read based on the detection signals of the speed sensor 35 and the water temperature sensor 75.

【００５９】続くステップ１０２においては、今回読み
込んだエンジン回転数ＮＥが予め定められた所定回転数
ａよりも大きいか否かを判断する。そして、エンジン回
転数ＮＥが所定回転数ａよりも大きい場合には、燃料噴
射時期を進角側にするという要請の可能性があるものと
判断してステップ１０３へ移行する。ステップ１０３に
おいては、切換弁５８がオフとなるように切換制御す
る。そして、その後の処理を一旦終了する。このため、
内圧室２１からレギュレーティングバルブ５６を通過し
た燃料は、フィードポンプ導入通路３９へと導入され
る。すなわち、内圧室２１からの燃料は、フィードポン
プ導入通路３９を通って再度燃料フィードポンプ６へと
供給される。In the following step 102, it is determined whether or not the engine speed NE read this time is higher than a predetermined predetermined speed a. Then, when the engine speed NE is higher than the predetermined speed a, it is determined that there is a possibility that the fuel injection timing may be advanced, and the routine proceeds to step 103. In step 103, switching control is performed so that the switching valve 58 is turned off. Then, the subsequent processing is temporarily terminated. For this reason,
The fuel that has passed through the regulating valve 56 from the internal pressure chamber 21 is introduced into the feed pump introduction passage 39. That is, the fuel from the internal pressure chamber 21 is supplied to the fuel feed pump 6 again through the feed pump introduction passage 39.

【００６０】一方、ステップ１０２において、エンジン
回転数ＮＥが所定回転数ａ以下の場合には、ステップ１
０４へ移行する。ステップ１０４においては、今回読み
込んだ冷却水温ＴＨＷが予め定められた所定温度ｂより
も高いか否かを判断する。そして、冷却水温ＴＨＷが所
定温度ｂよりも高い場合は、現在の燃料温度が高く、燃
料噴射ポンプ１内の温度を下げる必要があるものと判断
してステップ１０５へ移行する。ステップ１０５におい
ては、切換弁５８がオンとなるように切換制御する。そ
して、その後の処理を一旦終了する。このため、内圧室
２１からレギュレーティングバルブ５６を通過した燃料
は、分岐通路５７へと導入される。すなわち、内圧室２
１からの燃料は、分岐通路５７を通って燃料タンク３７
へと導入される。On the other hand, when the engine speed NE is equal to or less than the predetermined speed a in step 102, step 1
Move to 04. In step 104, it is determined whether the cooling water temperature THW read this time is higher than a predetermined temperature b. When the cooling water temperature THW is higher than the predetermined temperature b, it is determined that the current fuel temperature is high and it is necessary to lower the temperature in the fuel injection pump 1, and the process proceeds to step 105. In step 105, switching control is performed so that the switching valve 58 is turned on. Then, the subsequent processing is temporarily terminated. Therefore, the fuel that has passed through the regulating valve 56 from the internal pressure chamber 21 is introduced into the branch passage 57. That is, the internal pressure chamber 2
The fuel from No. 1 passes through the branch passage 57 and the fuel tank 37.
Will be introduced to.

【００６１】また、ステップ１０４において、冷却水温
ＴＨＷが所定温度ｂより低いの場合には、燃料噴射時期
を進角側にするという要請の可能性があるものと判断し
て前記ステップ１０３へ移行し、切換弁５８がオフとな
るように切換制御する。そして、その後の処理を一旦終
了する。If it is determined in step 104 that the cooling water temperature THW is lower than the predetermined temperature b, it is judged that there is a possibility that the fuel injection timing should be advanced, and the process proceeds to step 103. The switching control is performed so that the switching valve 58 is turned off. Then, the subsequent processing is temporarily terminated.

【００６２】このように、本実施例においては、エンジ
ン回転数ＮＥ及び冷却水温ＴＨＷに基づき、切換弁５８
の切換制御が行われる。すなわち、エンジン回転数ＮＥ
が所定回転数ａよりも大きい場合又は冷却水温ＴＨＷが
所定温度ｂより低いの場合には、燃料噴射時期を進角側
にするという要請の可能性があるものと判断され、切換
弁５８がオフに切換られる。このため、内圧室２１から
の燃料は、フィードポンプ導入通路３９を通って再度燃
料フィードポンプ６へと供給される。従って、かかる場
合には燃料フィードポンプ６による吐出圧が高められる
とともに、もって内圧室２１内の燃料圧力も高められ
る。ここで、タイマ装置２６の制御油圧としては燃料噴
射ポンプ１の内部の燃料圧力（内圧室２１内の燃料圧
力）が用いられ、当該燃料圧力が高められる。そのた
め、ＴＣＶ３３のデューティ制御による特に進角側への
燃料噴射時期を円滑に行うことができる。As described above, in this embodiment, the switching valve 58 is based on the engine speed NE and the cooling water temperature THW.
Switching control is performed. That is, the engine speed NE
Is greater than the predetermined rotation speed a or the cooling water temperature THW is lower than the predetermined temperature b, it is determined that there is a possibility that the fuel injection timing may be advanced, and the switching valve 58 is turned off. Is switched to. Therefore, the fuel from the internal pressure chamber 21 is supplied to the fuel feed pump 6 again through the feed pump introduction passage 39. Therefore, in such a case, the discharge pressure of the fuel feed pump 6 is increased and the fuel pressure in the internal pressure chamber 21 is also increased. Here, the fuel pressure inside the fuel injection pump 1 (fuel pressure in the internal pressure chamber 21) is used as the control hydraulic pressure of the timer device 26, and the fuel pressure is increased. Therefore, it is possible to smoothly perform the fuel injection timing particularly toward the advance side by the duty control of the TCV 33.

【００６３】このとき、前記第１実施例で説明したよう
に、内圧室２１内の燃料は、燃料フィードポンプ６へと
再度導かれるのであるが、燃料フィードポンプ６の回転
に伴って吐出供給される燃料は、供給通路２０から全て
一旦内圧室２１内へと流れ込む。このため、供給通路２
０を流れる燃料の流量低下が起こることがなく、流量の
低下に起因して、内圧室２１内の温度が大きく上昇して
しまうおそれをなくすことができる。その結果、燃料の
粘性の低下により燃料噴射ポンプ１内での潤滑性が低下
してしまうおそれをなくすことができる。At this time, as described in the first embodiment, the fuel in the internal pressure chamber 21 is re-introduced to the fuel feed pump 6, but is discharged and supplied as the fuel feed pump 6 rotates. All the fuel flowing from the supply passage 20 once flows into the internal pressure chamber 21. Therefore, the supply passage 2
The flow rate of the fuel flowing through 0 does not decrease, and it is possible to eliminate the possibility that the temperature in the internal pressure chamber 21 will greatly increase due to the decrease in the flow rate. As a result, it is possible to eliminate the possibility that the lubricity in the fuel injection pump 1 will decrease due to the decrease in the viscosity of the fuel.

【００６４】また、第１実施例と同様、燃料の密度の変
化及び粘性の低下を抑制できることから、燃料噴射量の
制御に悪影響が及ぶのを防止することができる。一方、
エンジン回転数ＮＥが所定回転数ａ以下で、かつ、冷却
水温ＴＨＷが所定温度ｂより高い場合には、燃料噴射時
期を進角側にするという要請の可能性がなく、しかも燃
料噴射ポンプ１内の温度を下げる必要があるものと判断
され、切換弁５８がオンに切換られる。このため、内圧
室２１からの燃料は、分岐通路５７を通って燃料タンク
３７へと導入される。従って、かかる場合には燃料フィ
ードポンプ６による吐出圧が高められることがなく、内
圧室２１内で温められた燃料がすぐに燃料フィードポン
プ６へ導入されることもない。そのため、内圧室２１内
の燃料温度を下げることができる。Further, as in the first embodiment, the change in the fuel density and the decrease in viscosity can be suppressed, so that the control of the fuel injection amount can be prevented from being adversely affected. on the other hand,
When the engine speed NE is equal to or lower than the predetermined speed a and the cooling water temperature THW is higher than the predetermined temperature b, there is no possibility that the fuel injection timing is advanced, and the fuel injection pump 1 It is judged that it is necessary to lower the temperature of the switch and the switching valve 58 is switched on. Therefore, the fuel from the internal pressure chamber 21 is introduced into the fuel tank 37 through the branch passage 57. Therefore, in such a case, the discharge pressure by the fuel feed pump 6 is not increased, and the fuel heated in the internal pressure chamber 21 is not immediately introduced into the fuel feed pump 6. Therefore, the fuel temperature in the internal pressure chamber 21 can be lowered.

【００６５】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記第２実施例では、エンジン回転数ＮＥ及び燃
料温度にほぼ対応した冷却水温ＴＨＷに基づいて切換弁
５８の切換制御を行う場合に具体化したが、いずれか一
方の運転状態のみに応じて切換制御を行うようにしても
よい。また、その他の運転状態を示す信号に基づいて切
換制御を行うようにしてもよい。The present invention is not limited to the above-described embodiment, but may be implemented as follows with a part of the structure appropriately changed without departing from the spirit of the invention. (1) The second embodiment has been embodied in the case where the switching control of the switching valve 58 is performed based on the cooling water temperature THW substantially corresponding to the engine speed NE and the fuel temperature. However, only one of the operating states is performed. Switching control may be performed accordingly. Further, the switching control may be performed based on a signal indicating another operating state.

【００６６】（２）前記第２実施例では、燃料温度検出
手段として水温センサ７５を用い、燃料温度にほぼ対応
した冷却水温ＴＨＷを検出するようにしたが、燃料噴射
ポンプ１内に燃温センサを配設し、当該センサにより燃
料温度を直接検出するような構成としてもよい。(2) In the second embodiment, the water temperature sensor 75 is used as the fuel temperature detecting means to detect the cooling water temperature THW which substantially corresponds to the fuel temperature. May be provided, and the fuel temperature may be directly detected by the sensor.

【００６７】（３）前記各実施例では、ＴＣＶ３３をデ
ューティ制御により駆動制御するような構成としたが、
オンオフ切換式のＴＣＶを採用してもよい。かかる場
合、特に第２実施例においては、ＴＣＶが閉じられてい
るときには、前記切換弁５８は、エンジン回転数ＮＥ等
にかかわらず、内圧室２１からの燃料が燃料フィードポ
ンプ６へ導入されるように切換えられるのが望ましい。
このように制御することにより、確実な進角制御を行う
ことができる。(3) In each of the above embodiments, the TCV 33 is driven and controlled by the duty control.
An on / off switching type TCV may be adopted. In such a case, particularly in the second embodiment, when the TCV is closed, the switching valve 58 allows the fuel from the internal pressure chamber 21 to be introduced into the fuel feed pump 6 regardless of the engine speed NE or the like. It is desirable to be able to switch to.
By controlling in this way, a reliable advance control can be performed.

【００６８】（４）前記各実施例では、フィードポンプ
導入通路３９途中の燃料フィードポンプ６の入口付近に
フィルタ５０を設ける構成としたが、フィルタを別の位
置に設けるようにしてもよいし、また、フィルタを省略
する構成としてもよい。(4) In each of the above embodiments, the filter 50 is provided near the inlet of the fuel feed pump 6 in the feed pump introduction passage 39, but the filter may be provided at another position. Further, the filter may be omitted.

【００６９】（５）前記各実施例設けられていたオーバ
ーフローバルブ５１を省略する構成としてもよい。特許
請求の範囲の各請求項に記載されないものであって、上
記実施例から把握できる技術的思想について以下にその
効果とともに記載する。(5) The overflow valve 51 provided in each of the above embodiments may be omitted. The technical idea which is not described in each claim of the claims and which can be grasped from the above-described embodiment will be described below together with its effect.

【００７０】（ａ）請求項１〜４に記載のディーゼルエ
ンジンの燃料噴射ポンプにおいて、燃料噴射時期を調整
するためのタイマ装置を設けたことを特徴とするディー
ゼルエンジンの燃料噴射ポンプ。(A) A fuel injection pump for a diesel engine according to any one of claims 1 to 4, further comprising a timer device for adjusting a fuel injection timing.

【００７１】このように構成すれば、必要に応じて適宜
に確実な進角制御を行うことができる。 （ｂ）請求項１〜４に記載のディーゼルエンジンの燃料
噴射ポンプにおいて、前記フィードポンプ導入通路の途
中の前記フィードポンプ近傍には、燃料を濾化するため
のフィルタを設けたことを特徴とするディーゼルエンジ
ンの燃料噴射ポンプ。このように構成すれば、低温時に
おけるフィルタ内のワックス化を防止でき、目詰まりを
防止することができる。With this structure, it is possible to appropriately and surely perform the advance angle control as needed. (B) In the fuel injection pump for a diesel engine according to any one of claims 1 to 4, a filter for filtering fuel is provided near the feed pump in the middle of the feed pump introduction passage. Fuel injection pump for diesel engine. According to this structure, wax in the filter can be prevented at a low temperature and clogging can be prevented.

【００７２】[0072]

【発明の効果】以上詳述したように、本発明におけるデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射ポンプによれば、燃料温度
の上昇による潤滑性の低下を抑制することができ、しか
も、燃料噴射量に悪影響が及ぶおそれをなくすことがで
きるという優れた効果を奏する。As described above in detail, according to the fuel injection pump of the diesel engine of the present invention, it is possible to suppress the deterioration of lubricity due to the rise of the fuel temperature, and the fuel injection amount is adversely affected. It has an excellent effect that fear can be eliminated.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明を具体化した第１実施例において、車両
に搭載されたディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプを拡
大して示す概略断面図である。FIG. 1 is a schematic cross-sectional view showing an enlarged fuel injection pump of a diesel engine mounted on a vehicle in a first embodiment embodying the present invention.

【図２】第１実施例において、燃料噴射ポンプを備えた
ディーゼルエンジンシステムを示す概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a diesel engine system including a fuel injection pump in the first embodiment.

【図３】本発明を具体化した第２実施例において、車両
に搭載されたディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプを拡
大して示す概略断面図である。FIG. 3 is an enlarged schematic cross-sectional view showing a fuel injection pump of a diesel engine mounted on a vehicle in a second embodiment embodying the present invention.

【図４】第２実施例において、燃料噴射ポンプを備えた
ディーゼルエンジンシステムを示す概略構成図である。FIG. 4 is a schematic configuration diagram showing a diesel engine system including a fuel injection pump in a second embodiment.

【図５】第２実施例において、電子制御装置（ＥＣＵ）
等の電気的構成を示すブロック図である。FIG. 5 is an electronic control unit (ECU) in the second embodiment.
FIG. 3 is a block diagram showing an electrical configuration of the above.

【図６】第２実施例において、ＥＣＵにより実行される
「切換弁制御ルーチン」を説明するためのフローチャー
トである。FIG. 6 is a flowchart for explaining a “switching valve control routine” executed by the ECU in the second embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…燃料噴射ポンプ、３…ディーゼルエンジン、６…
（燃料）フィードポンプ、８…燃料噴射機構を構成する
カムプレート、１２…燃料噴射機構を構成するプランジ
ャ、１３…（ポンプ）ハウジング、２０…供給通路、２
１…内圧室、３５…運転状態検出手段を構成する回転数
センサ、３７…燃料タンク、３９…フィードポンプ導入
通路、５２…連通路、５６…レギュレーティングバル
ブ、５７…分岐通路、５８…切換弁、７１…切換弁制御
手段としてのＥＣＵ、７２…運転状態検出手段を構成す
る吸気温センサ、７３…運転状態検出手段を構成するア
クセルセンサ、７４…運転状態検出手段を構成する吸気
圧センサ、７５…運転状態検出手段及び燃料温度検出手
段を構成する水温センサ、７６…運転状態検出手段を構
成するクランク角センサ、７７…運転状態検出手段を構
成する車速センサ。1 ... Fuel injection pump, 3 ... Diesel engine, 6 ...
(Fuel) feed pump, 8 ... Cam plate constituting fuel injection mechanism, 12 ... Plunger constituting fuel injection mechanism, 13 ... (Pump) housing, 20 ... Supply passage, 2
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Internal pressure chamber, 35 ... Rotation speed sensor which comprises an operating state detection means, 37 ... Fuel tank, 39 ... Feed pump introduction passage, 52 ... Communication passage, 56 ... Regulating valve, 57 ... Branch passage, 58 ... Switching valve , 71 ... ECU as switching valve control means, 72 ... Intake temperature sensor constituting operating state detecting means, 73 ... Accelerator sensor constituting operating state detecting means, 74 ... Intake pressure sensor constituting operating state detecting means, 75 ... a water temperature sensor that constitutes the operating state detecting means and the fuel temperature detecting means, 76 ... a crank angle sensor that constitutes the operating state detecting means, 77 ...

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 少なくともディーゼルエンジンへ噴射さ
れる燃料を貯留する内圧室を形成するためのハウジング
と、 燃料タンクからの燃料を前記内圧室へ吐出するためにド
ライブシャフトの回転力により駆動されるフィードポン
プと、 前記燃料タンクと前記フィードポンプとを連通するフィ
ードポンプ導入通路と、 前記フィードポンプと前記内圧室とを連通する供給通路
と、 前記内圧室の内部の燃料を前記ディーゼルエンジンへと
噴射するための燃料噴射機構とを備えてなるディーゼル
エンジンの燃料噴射ポンプであって、 前記内圧室の下流側と前記フィードポンプ導入通路との
間を連通する連通路を設けるとともに、該連通路の途中
には、前記内圧室の内部の燃料圧力に応じて開度が調整
されるレギュレーティングバルブを設けたことを特徴と
するディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプ。1. A housing for forming an internal pressure chamber for storing at least fuel injected into a diesel engine, and a feed driven by a rotational force of a drive shaft for discharging fuel from a fuel tank to the internal pressure chamber. A pump, a feed pump introduction passage that communicates the fuel tank and the feed pump, a supply passage that communicates the feed pump and the internal pressure chamber, and a fuel inside the internal pressure chamber is injected into the diesel engine. A fuel injection pump for a diesel engine, comprising: a fuel injection mechanism for: providing a communication passage communicating between a downstream side of the internal pressure chamber and the feed pump introduction passage, and in the middle of the communication passage. The provision of a regulating valve whose opening is adjusted according to the fuel pressure inside the internal pressure chamber Fuel injection pump of the diesel engine to the butterflies. 【請求項２】 請求項１に記載のディーゼルエンジンの
燃料噴射ポンプにおいて、 前記レギュレーティングバルブよりも下流側における前
記連通路の途中には、前記燃料タンクに連通する分岐通
路を設けるとともに、当該分岐部分には、前記内圧室か
らの燃料を前記フィードポンプ又は前記燃料タンクのい
ずれかへの流入の切換えを行うための切換弁を設けたこ
とを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプ。2. The fuel injection pump for a diesel engine according to claim 1, wherein a branch passage communicating with the fuel tank is provided in the middle of the communication passage downstream of the regulating valve. A fuel injection pump for a diesel engine, characterized in that a switching valve for switching the inflow of fuel from the internal pressure chamber to either the feed pump or the fuel tank is provided in a portion. 【請求項３】 請求項２に記載のディーゼルエンジンの
燃料噴射ポンプにおいて、さらに、 前記ディーゼルエンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果が予め定められた所定
状態のとき、前記内圧室からの燃料の前記燃料タンクへ
の流入を許容するよう前記切換弁を切換える切換弁制御
手段とを設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの
燃料噴射ポンプ。3. The fuel injection pump for a diesel engine according to claim 2, further comprising: an operating state detecting unit that detects an operating state of the diesel engine; and a detection result of the operating state detecting unit that is set in advance. A fuel injection pump for a diesel engine, comprising: a switching valve control means for switching the switching valve to allow the fuel from the internal pressure chamber to flow into the fuel tank in the state. 【請求項４】 請求項２に記載のディーゼルエンジンの
燃料噴射ポンプにおいて、さらに、 前記ディーゼルエンジンの回転数を検出する回転数検出
手段及び前記ディーゼルエンジンの燃料温度を検出する
燃料温度検出手段の少なくとも一方と、 前記回転数検出手段により検出された前記ディーゼルエ
ンジンの回転数が予め定められた所定回転数以上である
とき及び前記燃料温度検出手段により検出された前記デ
ィーゼルエンジンの燃料温度が予め定められた所定温度
以上であるときの少なくとも一方を満足する場合に、前
記内圧室からの燃料の前記燃料タンクへの流入を許容す
るよう前記切換弁を切換えるとともに、それ以外の場合
には前記前記内圧室からの燃料の前記フィードポンプへ
の流入を許容するよう前記切換弁を切換える切換弁制御
手段とを設けたことを特徴するディーゼルエンジンの燃
料噴射ポンプ。4. The fuel injection pump for a diesel engine according to claim 2, further comprising at least a rotation speed detecting means for detecting a rotation speed of the diesel engine and a fuel temperature detecting means for detecting a fuel temperature of the diesel engine. On the other hand, when the rotation speed of the diesel engine detected by the rotation speed detection means is equal to or higher than a predetermined rotation speed, and when the fuel temperature of the diesel engine detected by the fuel temperature detection means is predetermined. When at least one of the predetermined temperatures is satisfied, the switching valve is switched so as to allow the fuel from the internal pressure chamber to flow into the fuel tank, and in other cases, the internal pressure chamber is changed. Valve control for switching the switching valve so as to allow the fuel from the fuel tank to flow into the feed pump Fuel injection pump of a diesel engine, characterized in that a means.