JPH07223418A - Torsion beam type rear suspension - Google Patents
Torsion beam type rear suspensionInfo
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- JPH07223418A JPH07223418A JP3528794A JP3528794A JPH07223418A JP H07223418 A JPH07223418 A JP H07223418A JP 3528794 A JP3528794 A JP 3528794A JP 3528794 A JP3528794 A JP 3528794A JP H07223418 A JPH07223418 A JP H07223418A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のリヤ
サスペンションに係り、更に詳細にはトーションビーム
式のリヤサスペンションに係る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a rear suspension of a vehicle such as an automobile, and more particularly to a torsion beam type rear suspension.
【０００２】[0002]
【従来の技術】トーションビーム式リヤサスペンション
の一つとして、例えば実公平１−４４８２９号公報に記
載されている如く、車輌横方向に互いに隔置され前端の
枢支部にてゴムブッシュを介して車体に枢支され後端に
て車輪を回転可能に支持する一対のトレーリングアーム
と、車輌横方向に延在し両端にて一対のトレーリングア
ームの前端と後端との間の中間部に剛固に連結固定され
たトーションビーム（ツイストビーム）とを有する中間
型のトーションビーム式リヤサスペンションは従来より
よく知られており、主として小型車に採用されている。2. Description of the Related Art As one of torsion beam type rear suspensions, as disclosed in, for example, Japanese Utility Model Publication No. 1-44829, a vehicle body is separated from each other in a lateral direction of a vehicle via a rubber bush at a pivotal support portion at a front end. A pair of trailing arms that are pivotally supported and rotatably support the wheels at the rear ends, and a pair of trailing arms that extend in the lateral direction of the vehicle and are rigid at both ends between the front and rear ends of the pair of trailing arms. An intermediate type torsion beam type rear suspension having a torsion beam (twist beam) connected and fixed to is well known in the past, and is mainly used in small vehicles.
【０００３】かかる中間型のトーションビーム式リヤサ
スペンションによれば、他の型式のサスペンションに比
して部品点数が遥かに少なくてよいので、自動車の組立
ラインに於て能率よく車体に組付けることができると共
に、省スペース化及び軽量化を図ることができる。また
トーションビームはトレーリングアームと共働して効果
的なスタビライザとしての機能を果たすので、高いロー
ル剛性を確保することができ、またトーションビームを
適宜に設定することによりトランピング時のキャンバ角
変化を適正に制御することができる。According to the intermediate type torsion beam type rear suspension, the number of parts is much smaller than that of other types of suspensions, so that it can be efficiently assembled to the vehicle body in the automobile assembly line. At the same time, space saving and weight saving can be achieved. Also, since the torsion beam works in cooperation with the trailing arm to function as an effective stabilizer, high roll rigidity can be secured, and by appropriately setting the torsion beam, the camber angle change during trumping can be adjusted appropriately. Can be controlled.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかし中間型のトーシ
ョンビーム式リヤサスペンションに於ては、左右の車輪
が逆相にてバウンド、リバウンドし一対のトレーリング
アーム及びトーションビームがスタビライザとして機能
する場合には、トーションビームの捩れ反力に起因して
トレーリングアームの前端には比較的高い上下方向の力
が作用するので、車輌の振動騒音（これ以降「ＮＶＨ」
という）を向上させるべくトレーリングアーム前端の枢
支部のゴムブッシュのばね定数、特に上下方向のばね定
数を低く設定すると、ゴムブッシュが上下方向に比較的
大きく弾性変形し、そのため車輌のロール剛性が低下す
る。逆に車輌の良好なロール剛性を確保すべくゴムブッ
シュの上下方向のばね定数を比較的高く設定すると、車
輌のＮＶＨが悪化するという問題がある。However, in the intermediate type torsion beam type rear suspension, when the left and right wheels bounce and rebound in opposite phases and the pair of trailing arms and the torsion beam function as a stabilizer, Due to the torsional reaction force of the torsion beam, a relatively high vertical force acts on the front end of the trailing arm, which causes vibration noise of the vehicle (hereinafter referred to as “NVH”).
If the spring constant of the rubber bush of the pivotal support at the front end of the trailing arm, especially the spring constant in the vertical direction, is set low in order to improve the descend. On the contrary, if the vertical spring constant of the rubber bush is set to be relatively high in order to secure good roll rigidity of the vehicle, there is a problem that NVH of the vehicle is deteriorated.
【０００５】本発明は、従来のトーションビーム式リヤ
サスペンションに於ける上述の如き課題に鑑みてなされ
たものであり、本発明の目的は、上述の如き課題を解決
すべく、トレーリングアームの枢支部の車輌前方側及び
後方側の両方にトーションビームを設けることによって
枢支部に作用する上下方向の力を低減することにより、
ロール剛性を低下させることなく枢支部のゴムブッシュ
のばね定数を低く設定することを可能にし、これにより
車輌の良好な操縦安定性を確保しつつ従来に比してＮＶ
Ｈを向上させることができるよう改良されたトーション
ビーム式リヤサスペンションを提供することである。The present invention has been made in view of the above problems in the conventional torsion beam type rear suspension, and an object of the present invention is to provide a pivotal support portion of a trailing arm in order to solve the above problems. By providing a torsion beam on both the front side and the rear side of the vehicle, by reducing the vertical force acting on the pivot,
It is possible to set the spring constant of the rubber bush of the pivotal support to a low value without lowering the roll rigidity, which ensures good steering stability of the vehicle while maintaining NV compared to the conventional model.
It is an object of the present invention to provide an improved torsion beam type rear suspension capable of improving H.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、車輌横方向に互いに隔置され前端と後端と
の間の枢支部にて車体に枢支され前記後端にて車輪を回
転可能に支持する一対のトレーリングアームと、実質的
に車輌横方向に延在し両端にて前記一対のトレーリング
アームの前記枢支部より車輌前方側の部分に連結固定さ
れた前側トーションビームと、実質的に車輌横方向に延
在し両端にて前記一対のトレーリングアームの前記枢支
部より車輌後方側の部分に連結固定された後側トーショ
ンビームとを有するトーションビーム式リヤサスペンシ
ョンによって達成され、前述の課題が解決される。SUMMARY OF THE INVENTION According to the present invention, the above-mentioned object is provided such that the vehicle is laterally spaced from each other and is pivotally supported on a vehicle body at a pivotal portion between a front end and a rear end thereof. And a pair of trailing arms that rotatably support the wheels, and a front side that extends substantially in the lateral direction of the vehicle and is fixedly connected at both ends to portions of the pair of trailing arms that are on the front side of the vehicle from the pivot portion. This is achieved by a torsion beam rear suspension having a torsion beam and a rear torsion beam that extends substantially in the lateral direction of the vehicle and is connected and fixed to portions of the pair of trailing arms on the vehicle rear side of the pivotal support portion at both ends. The above-mentioned problems are solved.
【０００７】[0007]
【作用】上述の如き構成によれば、前側及び後側トーシ
ョンビームはそれぞれ一対のトレーリングアームの枢軸
線に対し車輌前方側及び後方側に位置し、サスペンショ
ン全体としての捩れ中心は前側トーションビームと後側
トーションビームとの間に位置するので、従来の中間型
のトーションビーム式リヤサスペンションの場合に比し
て、サスペンション全体の捩れ中心と一対のトレーリン
グアームの枢軸線との間の距離が小さくなり、左右の車
輪が逆相にてバウンド、リバウンドする場合にトレーリ
ングアームの枢支部に作用する上下方向の力が減少し、
これによりロール剛性を低下させることなく枢支部のゴ
ムブッシュのばね定数を低減することが可能になる。According to the above-mentioned structure, the front and rear torsion beams are located on the front side and the rear side of the vehicle with respect to the pivot lines of the pair of trailing arms, respectively, and the torsion center of the suspension as a whole is the front torsion beam and the rear side. Since it is positioned between the torsion beam and the conventional intermediate type torsion beam type rear suspension, the distance between the torsion center of the entire suspension and the pivot lines of the pair of trailing arms becomes smaller, and When the wheels bounce and rebound in reverse phase, the vertical force acting on the pivotal support of the trailing arm is reduced,
This makes it possible to reduce the spring constant of the rubber bush of the pivot portion without lowering the roll rigidity.
【０００８】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実
施例について詳細に説明する。The present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
【０００９】[0009]
【実施例】図１は本発明によるトーションビーム式リヤ
サスペンションの第一の実施例を斜め後方より見た斜視
図、図２は図１に示された第一の実施例をスケルトン図
として示す平面図、図３は左右の車輪が互いに逆相にて
バウンド、リバウンドする場合に於ける第一の実施例の
作動をスケルトン図として示す解図的斜視図である。尚
これらの図に於ては簡略化の目的でショックアブソーバ
及びサスペンションスプリングは省略されている。1 is a perspective view of a first embodiment of a torsion beam type rear suspension according to the present invention seen obliquely from the rear, and FIG. 2 is a plan view showing the first embodiment shown in FIG. 1 as a skeleton diagram. FIG. 3 is a schematic perspective view showing, as a skeleton diagram, the operation of the first embodiment when the left and right wheels bounce and rebound in opposite phases. In these figures, the shock absorber and the suspension spring are omitted for the purpose of simplification.
【００１０】これらの図に於て、符号１０Ｌ及び１０Ｒ
は車輌横方向に互いに隔置され実質的に車輌前後方向に
延在する左右一対のトレーリングアームを示しており、
トレーリングアーム１０Ｌ及び１０Ｒはそれぞれ前端と
後端との間に枢支部としてのジョイント１２Ｌ及び１２
Ｒを有している。ジョイント１２Ｌ及び１２Ｒはそれぞ
れ車輌横方向に水平に延在する同軸の枢軸線１４Ｌ及び
１４Ｒに沿って延在し内部にゴムブッシュ１６Ｌ及び１
６Ｒを含む円筒形のジョイントであり、トレーリングア
ームはジョイント１２Ｌ及び１２Ｒにより枢軸線１４Ｌ
及び１４Ｒの周りに枢動可能に図には示されていない車
体より枢支されている。またトレーリングアーム１０Ｌ
及び１０Ｒはそれぞれ後端にて車輪１８Ｌ及び１８Ｒを
軸線２０Ｌ及び２０Ｒの周りに回転可能に支持してい
る。In these figures, reference numerals 10L and 10R
Shows a pair of left and right trailing arms which are spaced from each other in the lateral direction of the vehicle and substantially extend in the longitudinal direction of the vehicle,
The trailing arms 10L and 10R are joints 12L and 12 serving as pivots between the front and rear ends, respectively.
Has R. The joints 12L and 12R extend along the coaxial pivot lines 14L and 14R that extend horizontally in the lateral direction of the vehicle, respectively, and have the rubber bushes 16L and 1R therein.
It is a cylindrical joint including 6R, and the trailing arm has a joint axis 12L and a joint axis 12L.
And 14R so as to be pivotable about a vehicle body (not shown). Also trailing arm 10L
And 10R respectively support wheels 18L and 18R at their rear ends rotatably about axes 20L and 20R.
【００１１】更にトレーリングアーム１０Ｌ及び１０Ｒ
の前端には実質的に車輌横方向に延在する前側トーショ
ンビーム２２の両端が剛固に連結固定されており、また
トレーリングアーム１０Ｌ及び１０Ｒのジョイント１２
Ｌ及び１２Ｒと後端との間の部分には実質的に車輌横方
向に延在する後側トーションビーム２４の両端が剛固に
連結固定されている。図示の第一の実施例に於ては、前
側トーションビーム２２及び後側トーションビーム２４
は実質的に同一の寸法及び捩れ剛性を有する中空パイプ
の形態をなしており、トレーリングアームに対するトー
ションビームの四つの連結部の中心を対角線状に結ぶ直
線２６及び２８は枢軸線１４Ｌ及び１４Ｒと車輌の中心
平面３０との交点Ｏと実質的に同一の交点Ｐにて互いに
交差している。Further, trailing arms 10L and 10R
Both ends of a front side torsion beam 22 extending substantially in the vehicle lateral direction are rigidly connected and fixed to the front end of the trailing arm 10L and the joint 12 of the trailing arms 10L and 10R.
Both ends of a rear torsion beam 24 extending substantially in the vehicle lateral direction are rigidly connected and fixed to a portion between L and 12R and the rear end. In the illustrated first embodiment, the front torsion beam 22 and the rear torsion beam 24 are shown.
Are in the form of hollow pipes having substantially the same dimensions and torsional rigidity, and the straight lines 26 and 28 diagonally connecting the centers of the four connecting portions of the torsion beam to the trailing arm are the axes 14L and 14R and the vehicle. Intersect with each other at an intersection P that is substantially the same as the intersection O with the center plane 30 of the.
【００１２】尚図には示されていないが、トレーリング
アーム１０Ｌ及び１０Ｒの後端近傍に固定されたロアス
プリングシートと車体に固定されたアッパスプリングシ
ートとの間にはサスペンションスプリングとしての圧縮
コイルスプリングが弾装されており、またトレーリング
アーム１０Ｌ及び１０Ｒの後端部と車体に固定されたア
ッパマウントとの間にはショックアブソーバが配設され
ている。Although not shown in the drawing, a compression coil as a suspension spring is provided between the lower spring seat fixed near the rear ends of the trailing arms 10L and 10R and the upper spring seat fixed to the vehicle body. A spring is mounted elastically, and a shock absorber is arranged between the rear ends of the trailing arms 10L and 10R and the upper mount fixed to the vehicle body.
【００１３】上述の如く構成された第一の実施例に於
て、車輪１８Ｌ及び１８Ｒが互いに逆相にてバウンド、
リバウンドする場合には、左側の車輪１８Ｌは直線２６
を仮想の揺動軸線として揺動し、右側の車輪１８Ｒは直
線２８を仮想の揺動軸線として揺動する。上述の如く、
直線２６及び２８は枢軸線１４Ｌ及び１４Ｒと車輌の中
心平面３０との交点Ｏと実質的に同一の交点Ｐにて互い
に交差しているので、図３に示されている如く、トレー
リングアーム１０Ｌ及び１０Ｒの枢軸線１４Ｌ及び１４
Ｒに対応する部分、即ちジョイント１２Ｌ及び１２Ｒに
は実質的に上下方向の力が作用せず、従ってゴムブッシ
ュ１６Ｌ及び１６Ｒにも実質的に上下方向の力は作用し
ない。In the first embodiment constructed as described above, the wheels 18L and 18R bounce in opposite phases to each other,
When rebounding, the left wheel 18L is straight 26
Is oscillated as an imaginary oscillating axis, and the right wheel 18R oscillates with the straight line 28 as an imaginary oscillating axis. As mentioned above
Since the straight lines 26 and 28 intersect each other at an intersection P that is substantially the same as the intersection O between the pivot lines 14L and 14R and the center plane 30 of the vehicle, as shown in FIG. And 10R pivots 14L and 14
Substantially no vertical force acts on the portions corresponding to R, that is, the joints 12L and 12R, and therefore no substantially vertical force acts on the rubber bushes 16L and 16R.
【００１４】これに対し従来の中間型のトーションビー
ム式リヤサスペンションに於ては、図９に示されている
如く、車輪１８Ｌ及び１８Ｒが互いに逆相にてバウン
ド、リバウンドすると、左側の車輪１８Ｌはジョイント
１２Ｌの中心とトーションビーム３０の中央とを結ぶ直
線を仮想の揺動軸線として揺動し、右側の車輪１８Ｒは
ジョイント１２Ｒの中心とトーションビーム３０の中央
とを結ぶ直線を仮想の揺動軸線として揺動し、トーショ
ンビーム３０の捩れ反力に起因してトレーリングアーム
１０Ｌ及び１０Ｒの前端のジョイント１２Ｌ及び１２Ｒ
には比較的高い上下方向の力が作用し、従ってゴムブッ
シュ１６Ｌ及び１６Ｒにも比較的高い上下方向の力が作
用する。On the other hand, in the conventional intermediate type torsion beam type rear suspension, as shown in FIG. 9, when wheels 18L and 18R bounce and rebound in opposite phases, the left wheel 18L is jointed. The straight line connecting the center of 12L and the center of the torsion beam 30 is swung as an imaginary swing axis line, and the right wheel 18R is swung with the straight line connecting the center of the joint 12R and the center of the torsion beam 30 as a virtual swing axis line. However, due to the torsional reaction force of the torsion beam 30, the joints 12L and 12R at the front ends of the trailing arms 10L and 10R are generated.
A relatively high vertical force acts on the rubber bushes 16L and 16R, and thus a relatively high vertical force also acts on the rubber bushes 16L and 16R.
【００１５】尚車輪１８Ｌ及び１８Ｒが互いに同相にて
バウンド、リバウンドする場合には、第一の実施例及び
従来の中間型のトーションビーム式リヤサスペンション
の何れに於ても、トレーリングアーム１０Ｌ及び１０Ｒ
は枢軸線１４の周りに互いに同相にて枢動するので、前
側トーションビーム２２、後側トーションビーム２４、
トーションビーム３０の何れも捩られず、従ってこの場
合にもジョイント１２Ｌ及び１２Ｒには実質的に上下方
向の力は作用しない。When the wheels 18L and 18R bounce and rebound in phase with each other, the trailing arms 10L and 10R are used in both the first embodiment and the conventional intermediate type torsion beam type rear suspension.
Pivot about the axis 14 in phase with each other, so that the front torsion beam 22, the rear torsion beam 24,
Neither of the torsion beams 30 is twisted, so that in this case too, substantially no vertical force acts on the joints 12L and 12R.
【００１６】図４は本発明によるトーションビーム式リ
ヤサスペンションの第二の実施例を斜め後方より見た斜
視図、図５は図４に示された第二の実施例をスケルトン
図として示す平面図である。尚これらの図に於てもショ
ックアブソーバ及びサスペンションスプリングは省略さ
れており、また図１乃至図３に示された部分に対応する
部分にはこれらの図に於て付された符号と同一の符号が
付されている。FIG. 4 is a perspective view of a second embodiment of the torsion beam type rear suspension according to the present invention as seen obliquely from the rear, and FIG. 5 is a plan view showing the second embodiment shown in FIG. 4 as a skeleton diagram. is there. In these figures, the shock absorber and the suspension spring are omitted, and the parts corresponding to the parts shown in FIGS. 1 to 3 have the same reference numerals as those in these figures. Is attached.
【００１７】この第二の実施例に於ては、トレーリング
アーム１０Ｌ及び１０Ｒのジョイント１２Ｌ及び１２Ｒ
よりも車輌前方側の部分はそれらの前端の間の距離がジ
ョイントより車輌後方の部分の間の距離よりも小さくな
るよう湾曲しており、これにより前側トーションビーム
２２の長さは後側トーションビーム２４の長さよりも短
く設定されている。またこの実施例に於けるトーション
ビーム２２及び２４は、車輌後方へ向けて開いた断面Ｕ
形をなすビームであり、互いに実質的に同一の捩れ剛性
を有している。In the second embodiment, the joints 12L and 12R of the trailing arms 10L and 10R are used.
The front portion of the vehicle is curved so that the distance between the front ends thereof is smaller than the distance between the portions rear of the vehicle with respect to the joint, whereby the length of the front torsion beam 22 is equal to that of the rear torsion beam 24. It is set shorter than the length. Further, the torsion beams 22 and 24 in this embodiment have a cross section U opened toward the rear of the vehicle.
The shaped beams have substantially the same torsional rigidity as each other.
【００１８】従ってこの実施例によれば、図５に示され
ている如く、直線２６及び２８の車輌横方向に対する傾
斜角は上述の第一の実施例の場合よりも大きく、直線２
６及び２８の交点Ｐは交点Ｏよりも車輌前方側に位置す
るが、この実施例に於ける交点Ｐと交点Ｏとの間の距離
は従来の中間型のトーションビーム式リヤサスペンショ
ンに於けるこれらの交点の間の距離よりも小さく、従っ
てこの実施例に於ても車輪１８Ｌ及び１８Ｒが互いに逆
相にてバウンド、リバウンドする場合にジョイント１２
Ｌ及び１２Ｒに作用する上下方向の力は小さく、これに
よりゴムブッシュ１６Ｌ及び１６Ｒに作用する上下方向
の力も従来のサスペンションの場合よりも小さい。Therefore, according to this embodiment, as shown in FIG. 5, the inclination angles of the straight lines 26 and 28 with respect to the lateral direction of the vehicle are larger than those in the first embodiment described above, and the straight line 2
The intersection P of 6 and 28 is located on the front side of the vehicle with respect to the intersection O, but the distance between the intersection P and the intersection O in this embodiment is the same as those in the conventional intermediate type torsion beam type rear suspension. It is smaller than the distance between the intersections, and therefore, in this embodiment, the joint 12 is used when the wheels 18L and 18R bounce and rebound in opposite phases.
The vertical force acting on L and 12R is small, and thus the vertical force acting on the rubber bushes 16L and 16R is also smaller than that of the conventional suspension.
【００１９】またこの実施例によれば、上述の如く直線
２６及び２８の車輌横方向に対する傾斜角は上述の第一
の実施例の場合よりも大きいので、それぞれ車輪１８Ｌ
及び１８Ｒの最前部Ｗf と直線２６及び２８との間の距
離をＬf とし、車輪１８Ｌ及び１８Ｒの最後部Ｗr と直
線２６及び２８との間の距離をＬr とすると、距離Ｌf
と距離Ｌr との差が第一の実施例の場合よりも小さくな
り、従ってこの実施例に於ては左右の車輪が互いに逆相
にてバウンド、リバウンドする場合に於けるトー変化が
第一の実施例の場合よりも小さくなる。Further, according to this embodiment, since the inclination angles of the straight lines 26 and 28 with respect to the lateral direction of the vehicle are larger than those in the first embodiment described above, the wheels 18L are respectively arranged.
Let Lf be the distance between the frontmost portions Wf of the wheels 18R and 18R and the straight lines 26 and 28, and let Lr be the distance between the rearmost portions Wr of the wheels 18L and 18R and the straight lines 26 and 28.
And the distance Lr are smaller than those in the first embodiment. Therefore, in this embodiment, the toe change is the first when the left and right wheels bounce and rebound in opposite phases. It is smaller than that of the embodiment.
【００２０】図６は本発明によるトーションビーム式リ
ヤサスペンションの第三の実施例を斜め後方より見た斜
視図、図７は図６に示された第三の実施例をスケルトン
図として示す平面図である。尚これらの図に於てもショ
ックアブソーバ及びサスペンションスプリングは省略さ
れており、また図１乃至図３に示された部分に対応する
部分にはこれらの図に於て付された符号と同一の符号が
付されている。FIG. 6 is a perspective view of a third embodiment of the torsion beam type rear suspension according to the present invention seen obliquely from the rear, and FIG. 7 is a plan view showing the third embodiment shown in FIG. 6 as a skeleton diagram. is there. In these figures, the shock absorber and the suspension spring are omitted, and the parts corresponding to the parts shown in FIGS. 1 to 3 have the same reference numerals as those in these figures. Is attached.
【００２１】この第三の実施例に於ては、トレーリング
アーム１０Ｌ及び１０Ｒのジョイント１２Ｌ及び１２Ｒ
と後端との間の部分はそれらの間の距離がジョイントよ
り車輌前方の部分の間の距離よりも小さくなるよう湾曲
しており、これにより後側トーションビーム２４の長さ
は前側トーションビーム２２の長さよりも短く設定され
ている。またこの実施例に於けるトーションビーム２２
及び２４も、車輌後方へ向けて開いた断面Ｕ形をなすビ
ームであり、互いに実質的に同一の捩れ剛性を有してい
る。In the third embodiment, the joints 12L and 12R of the trailing arms 10L and 10R are used.
The portion between the front and rear ends is curved so that the distance between them is smaller than the distance between the portions in front of the vehicle with respect to the joint, whereby the length of the rear torsion beam 24 is the same as that of the front torsion beam 22. It is set shorter than that. Also, the torsion beam 22 in this embodiment is used.
Reference numerals 24 and 24 are beams having a U-shaped cross section which are open toward the rear of the vehicle and have substantially the same torsional rigidity.
【００２２】従ってこの実施例の場合にも、図７に示さ
れている如く、直線２６及び２８の車輌横方向に対する
傾斜角は上述の第一の実施例の場合よりも大きく、直線
２６及び２８の交点Ｐは交点Ｏよりも車輌後方側に位置
するが、この実施例に於ける交点Ｐと交点Ｏとの間の距
離も従来の中間型のトーションビーム式リヤサスペンシ
ョンに於けるこれらの交点の間の距離よりも小さく、従
ってこの実施例に於ても車輪１８Ｌ及び１８Ｒが互いに
逆相にてバウンド、リバウンドする場合にジョイント１
２Ｌ及び１２Ｒに作用する上下方向の力は小さく、これ
によりゴムブッシュ１６Ｌ及び１６Ｒに作用する上下方
向の力も従来のサスペンションの場合よりも小さい。Therefore, also in the case of this embodiment, as shown in FIG. 7, the inclination angles of the straight lines 26 and 28 with respect to the lateral direction of the vehicle are larger than in the case of the first embodiment described above, and the straight lines 26 and 28 are the same. The intersection point P is located on the rear side of the vehicle with respect to the intersection point O, but the distance between the intersection point P and the intersection point O in this embodiment is also between these intersection points in the conventional intermediate type torsion beam rear suspension. Therefore, in this embodiment, the joint 1 is used when the wheels 18L and 18R bounce and rebound in mutually opposite phases.
The vertical force acting on the 2L and 12R is small, so that the vertical force acting on the rubber bushes 16L and 16R is also smaller than that of the conventional suspension.
【００２３】またこの実施例の場合にも、上述の如く直
線２６及び２８の車輌横方向に対する傾斜角は上述の第
一の実施例の場合よりも大きく、それぞれ車輪１８Ｌ及
び１８Ｒの最前部Ｗf と直線２６及び２８との間の距離
Ｌf 及び車輪１８Ｌ及び１８Ｒの最後部Ｗr と直線２６
及び２８との間の距離Ｌr の両者の差が第一の実施例の
場合よりも小さいので、この実施例に於ても第二の実施
例の場合と同様左右の車輪が互いに逆相にてバウンド、
リバウンドする場合に於けるトー変化が第一の実施例の
場合よりも小さくなる。Also in this embodiment, as described above, the inclination angles of the straight lines 26 and 28 with respect to the lateral direction of the vehicle are larger than those in the first embodiment, and the front portions Wf of the wheels 18L and 18R are The distance Lf between the straight lines 26 and 28 and the rearmost portion Wr of the wheels 18L and 18R and the straight line 26
Since the difference between the distances Lr and 28 between the two is smaller than that in the first embodiment, the left and right wheels are also in opposite phases in this embodiment as in the second embodiment. bound,
The toe change in the case of rebound is smaller than that in the case of the first embodiment.
【００２４】図８は本発明によるトーションビーム式リ
ヤサスペンションの第四の実施例を斜め後方より見た斜
視図である。尚図８に於てもショックアブソーバ及びサ
スペンションスプリングは省略されており、また図１乃
至図３に示された部分に対応する部分にはこれらの図に
於て付された符号と同一の符号が付されている。FIG. 8 is a perspective view of a torsion beam type rear suspension according to a fourth embodiment of the present invention as seen obliquely from the rear. In FIG. 8, the shock absorber and the suspension spring are omitted, and the parts corresponding to the parts shown in FIGS. 1 to 3 have the same reference numerals as those in these figures. It is attached.
【００２５】この第四の実施例に於ては、トレーリング
アーム１０Ｌ及び１０Ｒのゴムブッシュ１２Ｌ及び１２
Ｒよりも車輌前方側の部分は車輌後方側の部分に対し下
方へ屈曲された状態にて延在している。また直線２６及
び２８の交点Ｐはそれらの直線により郭定される平面に
垂直な方向に見てジョイント１２Ｌ及び１２Ｒの枢軸線
１４Ｌ及び１４Ｒ上に位置している。In the fourth embodiment, the rubber bushes 12L and 12 of the trailing arms 10L and 10R are used.
A portion on the vehicle front side of the R extends downwardly with respect to a portion on the vehicle rear side. The intersection point P of the straight lines 26 and 28 is located on the axis lines 14L and 14R of the joints 12L and 12R when viewed in the direction perpendicular to the plane defined by the straight lines.
【００２６】従ってこの実施例によれば、上述の第一の
実施例の場合と同様ジョイント１２Ｌ及び１２Ｒには実
質的に上下方向の力が作用せず、ゴムブッシュ１６Ｌ及
び１６Ｒにも実質的に上下方向の力は作用しない。また
この実施例によれば、トレーリングアーム１０Ｌ及び１
０Ｒの前方部分は下方へ屈曲されているので、車輪２０
Ｌ及び２０Ｒがバウンド、リバウンドすることに伴ない
トレーリングアームが枢軸線１４Ｌ及び１４Ｒの周りに
枢動する場合に、トレーリングアームの前方部分及び前
側トーションビーム２２が車体等と干渉する虞れが低減
され、これにより他の実施例の場合に比して車室内空間
を増大したり艤装部品等の配置の自由度を増大させるこ
とができる。Therefore, according to this embodiment, as in the case of the above-mentioned first embodiment, substantially no vertical force acts on the joints 12L and 12R, and the rubber bushes 16L and 16R also substantially. Vertical force does not act. Also according to this embodiment, the trailing arms 10L and 1L
Since the front part of 0R is bent downward, the wheel 20
When the trailing arm pivots around the pivot lines 14L and 14R as the L and 20R bounce and rebound, the risk of the front portion of the trailing arm and the front torsion beam 22 interfering with the vehicle body or the like is reduced. As a result, it is possible to increase the interior space of the vehicle and increase the degree of freedom in arranging outfitting parts and the like, as compared with the other embodiments.
【００２７】かくして上述の各実施例によれば、車輪１
８Ｌ及び１８Ｒが互いに逆相にてバウンド、リバウンド
する場合にも、ゴムブッシュ１６Ｌ及び１６Ｒには実質
的に上下方向の力は作用せず、ゴムブッシュは実質的に
上下方向に弾性変形しないので、車輌の良好なロール剛
性を低下させることなくゴムブッシュのばね定数、特に
上下方向のばね定数を低く設定することができ、これに
より車輌の良好な操縦安定性を確保しつつ車輌の乗り心
地性を向上させることができる。Thus, according to the above-described embodiments, the wheel 1
Even when 8L and 18R bounce and rebound in opposite phases to each other, the rubber bushes 16L and 16R are not substantially acted on in the vertical direction, and the rubber bushes are not substantially elastically deformed in the vertical direction. The spring constant of the rubber bushing, especially the spring constant in the vertical direction, can be set low without deteriorating the good roll rigidity of the vehicle, which makes it possible to improve the riding comfort of the vehicle while ensuring good steering stability. Can be improved.
【００２８】尚ゴムブッシュの上下方向のばね定数のみ
を低下させることは、例えばゴムブッシュ１６Ｌ及び１
６Ｒの軸線１４Ｌ及び１４Ｒに対し上下の部分に俗に
「すぐり」と呼ばれる空洞部を形成したり、ゴムブッシ
ュ１６Ｌ及び１６Ｒを従来よりも弾性係数の低い材料に
て形成し且軸線１４Ｌ及び１４Ｒに対し車輌前後方向の
部分に俗に「インタリング」と呼ばれる補強板を埋設す
ることにより達成されてよい。かくしてゴムブッュの上
下方向のばね定数のみを低下させれば、ゴムブッシュの
ばね定数不足に起因する横剛性やトー角剛性の低下を回
避しつつ車輌の乗り心地性を向上させることができる。It should be noted that reducing only the spring constant of the rubber bush in the vertical direction is performed by, for example, rubber bushes 16L and 1
6R axes 14L and 14R are formed with cavities commonly referred to as "curls" in the upper and lower parts, or rubber bushes 16L and 16R are formed of a material having a lower elastic coefficient than before and the axes 14L and 14R are On the other hand, it may be achieved by embedding a reinforcing plate commonly called "intering" in the front-rear direction of the vehicle. Thus, by reducing only the vertical spring constant of the rubber bush, it is possible to improve the riding comfort of the vehicle while avoiding a decrease in lateral rigidity and toe angle rigidity due to insufficient spring constant of the rubber bush.
【００２９】また図９に示された従来の中間型トーショ
ンビーム式リヤサスペンションに於ては、車輪に横力が
作用するとトレーリングアームとトーションビームとの
なす角度が変化するため、車輌の横トー角剛性を確保す
るためには、トレーリングアームに対するトーションビ
ームの連結部が強固なガゼットにより補強されなければ
ならず、重量増大やコストアップの問題が避けられな
い。In the conventional intermediate type torsion beam type rear suspension shown in FIG. 9, when the lateral force acts on the wheels, the angle between the trailing arm and the torsion beam changes, so that the lateral toe angle rigidity of the vehicle is increased. In order to secure the above, the connection portion of the torsion beam with respect to the trailing arm must be reinforced by a strong gusset, and the problem of increased weight and increased cost cannot be avoided.
【００３０】これに対し上述の各実施例に於ては、車輪
に作用する横力は前側トーションビーム２２及び後側ト
ーションビーム２４の両者によって担持されるので、ト
レーリングアーム及び二つのトーションビームとの間の
角度変化に対する剛性が低くてもよく、従ってトレーリ
ングアームに対する前側及び後側トーションビームの連
結部が強固なガセットによって補強されなくても良好な
トー角剛性を確保することができる。On the other hand, in each of the above-described embodiments, the lateral force acting on the wheel is carried by both the front torsion beam 22 and the rear torsion beam 24, so that the lateral force between the trailing arm and the two torsion beams is increased. The rigidity with respect to the change in the angle may be low, so that a good toe angle rigidity can be secured even if the connecting portion of the front and rear torsion beams with respect to the trailing arm is not reinforced by a strong gusset.
【００３１】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。Although the present invention has been described above in detail with reference to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, and various other embodiments are also possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art that
【００３２】例えばトレーリングアーム１０Ｌ及び１０
Ｒのブッシュ１２Ｌ及び１２Ｒよりも前方側の部分は、
第二の実施例に於てはインボード方向へ屈曲され、第四
の実施例に於ては下方へ屈曲されているが、前記前方側
の部分はインボード方向へ屈曲されると共に下方へ屈曲
されていてもよく、この場合には第二及び第四の実施例
の両者の作用効果が得られる。同様に第三の実施例に於
けるトレーリングアームのブッシュよりも前方側の部分
が下方へ屈曲されていてもよく、この場合には第三及び
第四の実施例の両者の作用効果が得られる。For example, trailing arms 10L and 10
The front part of the R bush 12L and 12R is
In the second embodiment, it is bent in the inboard direction, and in the fourth embodiment it is bent downward, but the front part is bent in the inboard direction and bent downward. In this case, the effects of both the second and fourth embodiments can be obtained. Similarly, the portion of the trailing arm on the front side of the bush in the third embodiment may be bent downward, and in this case, the effects of both the third and fourth embodiments can be obtained. To be
【００３３】また上述の第一及び第四の実施例に於ける
前側及び後側トーションビームは中空パイプにて形成さ
れ、第二及び第三の実施例に於ける前側及び後側トーシ
ョンビームは断面Ｕ形の部材にて形成されているが、ト
ーションビームの断面形状はこれら以外の任意の形状で
あってよく、特に第四の実施例の如くトレーリングアー
ムのブッシュよりも前方側の部分が下方へ屈曲される場
合には、前側及び後側のトーションビームが下方へ向け
て開いた断面Ｕ形の部材にて形成され、これによりサス
ペンション全体の捩れ中心が直線２６及び２８の交点Ｐ
よりも上方に位置し、これによりサスペンション全体の
捩れ中心が第四の実施例の場合よりも枢軸線１４Ｌ及び
１４Ｒに近付けられてもよい。The front and rear torsion beams in the first and fourth embodiments described above are formed of hollow pipes, and the front and rear torsion beams in the second and third embodiments are U-shaped in cross section. However, the cross-sectional shape of the torsion beam may be any shape other than these, and in particular, as in the fourth embodiment, the portion of the trailing arm on the front side of the bush is bent downward. In this case, the front and rear torsion beams are formed by members having a U-shaped cross section that opens downward, so that the center of torsion of the entire suspension is the intersection point P of the straight lines 26 and 28.
It may be located higher than the above, so that the torsion center of the entire suspension may be closer to the pivot lines 14L and 14R than in the fourth embodiment.
【００３４】更に上述の各実施例に於ては、前側トーシ
ョンビーム２２及び後側トーションビーム２４は互いに
実質的に同一の捩れ剛性を有しているが、これらの捩れ
剛性は互いに異なっていてもよく、二つのトーションビ
ームの長さの関係及び捩れ剛性の関係の両者により、左
右の車輪の揺動軸線としての直線２６及び２８の位置、
従ってそれらの交点Ｐの位置が所望の位置に設定されて
もよい。Further, in each of the above-described embodiments, the front torsion beam 22 and the rear torsion beam 24 have substantially the same torsional rigidity, but the torsional rigidity may be different from each other. The positions of the straight lines 26 and 28 as the swing axes of the left and right wheels are determined by both the relationship of the lengths of the two torsion beams and the relationship of the torsional rigidity.
Therefore, the position of the intersection P may be set to a desired position.
【００３５】[0035]
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、従来の中間型のトーションビーム式リヤサ
スペンションの場合に比して、サスペンション全体の捩
れ中心と一対のトレーリングアームの枢軸線との間の距
離が小さくなり、左右の車輪が逆相にてバウンド、リバ
ウンドする場合にトレーリングアームの枢支部に作用す
る上下方向の力が減少し、これにより枢支部に組込まれ
るゴムブッシュの弾性変形量が減少するので、ロール剛
性を低下させることなくゴムブッシュのばね定数、特に
上下方向のばね定数を低く設定することができ、これに
より車輌の良好な操縦安定性を確保しつつ従来に比して
ＮＶＨを向上させることができる。As is apparent from the above description, according to the present invention, as compared with the conventional intermediate type torsion beam type rear suspension, the torsion center of the entire suspension and the pivot lines of the pair of trailing arms are provided. When the left and right wheels bounce and rebound in opposite phases, the vertical force that acts on the pivotal support of the trailing arm is reduced, which reduces the rubber bushing that is installed in the pivotal support. Since the amount of elastic deformation is reduced, the spring constant of the rubber bush, especially the spring constant in the vertical direction, can be set low without lowering the roll rigidity, which ensures good steering stability of the vehicle while maintaining good steering stability. In comparison, NVH can be improved.
【００３６】また本発明によれば、従来の中間型のトー
ションビーム式リヤサスペンションの場合に比して、各
トーションビームの捩れ剛性は低くてよく、従って各ト
ーションビームは従来に比して軽量のものであってよ
く、また車輪に作用する横力は前側トーションビーム及
び後側トーションビームの両者によって担持され、トレ
ーリングアームと各トーションビームとの間の角度変化
に対する剛性が低くてもよいので、トレーリングアーム
に対する前側及び後側トーションビームの連結部が強固
なガセットによって補強されなくても良好なトー角剛性
を確保することができると共に、強固なガセットを省略
して重量低減やコストダウンを図ることができる。Further, according to the present invention, the torsional rigidity of each torsion beam may be lower than that of the conventional intermediate type torsion beam type rear suspension, and therefore each torsion beam is lighter than the conventional one. The lateral force acting on the wheels may be carried by both the front and rear torsion beams, and the rigidity with respect to the angle change between the trailing arm and each torsion beam may be low, so that the front and Good toe angle rigidity can be secured even if the connecting portion of the rear torsion beam is not reinforced by a strong gusset, and the strong gusset can be omitted to reduce weight and cost.
【図１】本発明によるトーションビーム式リヤサスペン
ションの第一の実施例を斜め後方より見た斜視図であ
る。FIG. 1 is a perspective view of a first embodiment of a torsion beam type rear suspension according to the present invention seen obliquely from the rear.
【図２】図１に示された第一の実施例をスケルトン図と
して示す平面図である。FIG. 2 is a plan view showing the first embodiment shown in FIG. 1 as a skeleton diagram.
【図３】左右の車輪が互いに逆相にてバウンド、リバウ
ンドする場合に於ける第一の実施例の作動をスケルトン
図として示す解図的斜視図である。FIG. 3 is a schematic perspective view showing as a skeleton diagram the operation of the first embodiment when the left and right wheels bounce and rebound in opposite phases.
【図４】本発明によるトーションビーム式リヤサスペン
ションの第二の実施例を斜め後方より見た斜視図であ
る。FIG. 4 is a perspective view of a second embodiment of the torsion beam type rear suspension according to the present invention as seen obliquely from the rear side.
【図５】図４に示された第二の実施例をスケルトン図と
して示す平面図である。5 is a plan view showing the second embodiment shown in FIG. 4 as a skeleton diagram. FIG.
【図６】本発明によるトーションビーム式リヤサスペン
ションの第三の実施例を斜め後方より見た斜視図であ
る。FIG. 6 is a perspective view of a third embodiment of the torsion beam type rear suspension according to the present invention as seen obliquely from the rear.
【図７】図６に示された第三の実施例をスケルトン図と
して示す平面図である。FIG. 7 is a plan view showing the third embodiment shown in FIG. 6 as a skeleton diagram.
【図８】本発明によるトーションビーム式リヤサスペン
ションの第四の実施例を斜め後方より見た斜視図であ
る。FIG. 8 is a perspective view of a torsion beam type rear suspension according to a fourth embodiment of the present invention as seen obliquely from the rear.
【図９】左右の車輪が互いに逆相にてバウンド、リバウ
ンドする場合に於ける従来の中間型のトーションビーム
式リヤサスペンションの作動をスケルトン図として示す
解図的斜視図である。FIG. 9 is a schematic perspective view showing, as a skeleton diagram, an operation of a conventional intermediate-type torsion beam type rear suspension when left and right wheels bounce and rebound in opposite phases.
【符号の説明】 １０Ｌ、１０Ｒ…トレーリングアーム １２Ｌ、１２Ｒ…ジョイント １８Ｌ、１８Ｒ…車輪 ２２…前側トーションビーム ２４…後側トーションビーム[Explanation of reference numerals] 10L, 10R ... Trailing arms 12L, 12R ... Joints 18L, 18R ... Wheels 22 ... Front side torsion beam 24 ... Rear side torsion beam
Claims (1)
の間の枢支部にて車体に枢支され前記後端にて車輪を回
転可能に支持する一対のトレーリングアームと、実質的
に車輌横方向に延在し両端にて前記一対のトレーリング
アームの前記枢支部より車輌前方側の部分に連結固定さ
れた前側トーションビームと、実質的に車輌横方向に延
在し両端にて前記一対のトレーリングアームの前記枢支
部より車輌後方側の部分に連結固定された後側トーショ
ンビームとを有するトーションビーム式リヤサスペンシ
ョン。1. A pair of trailing arms which are spaced apart from each other in the lateral direction of the vehicle and are pivotally supported by a vehicle body at a pivotal portion between a front end and a rear end thereof and rotatably support wheels at the rear end. Front torsion beam fixedly connected to the vehicle front side portion of the pair of trailing arms at the both ends of the pair of trailing arms, and substantially extending in the vehicle lateral direction at both ends. A torsion beam type rear suspension having a rear torsion beam connected and fixed to a portion of the pair of trailing arms on a vehicle rear side of the pivotal support portion.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03528794A JP3144207B2 (en) | 1994-02-08 | 1994-02-08 | Torsion beam type rear suspension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07223418A true JPH07223418A (en) | 1995-08-22 |
| JP3144207B2 JP3144207B2 (en) | 2001-03-12 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03528794A Expired - Fee Related JP3144207B2 (en) | 1994-02-08 | 1994-02-08 | Torsion beam type rear suspension |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3144207B2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0770506A1 (en) * | 1995-10-25 | 1997-05-02 | Jaguar Cars Limited | Improvements in and relating to anti-roll bar assemblies for road vehicles |
| KR20020040218A (en) * | 2000-11-24 | 2002-05-30 | 밍 루 | Semi active roll stabilizer of suspension for car |
| KR20040048643A (en) * | 2002-12-04 | 2004-06-10 | 현대자동차주식회사 | torsion beam type suspension |
| KR100462243B1 (en) * | 2002-04-16 | 2004-12-17 | 현대모비스 주식회사 | torsion beam suspension |
-
1994
- 1994-02-08 JP JP03528794A patent/JP3144207B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0770506A1 (en) * | 1995-10-25 | 1997-05-02 | Jaguar Cars Limited | Improvements in and relating to anti-roll bar assemblies for road vehicles |
| US5788264A (en) * | 1995-10-25 | 1998-08-04 | Jaguar Cars, Ltd. | Anti-roll bar assemblies for road vehicles |
| KR20020040218A (en) * | 2000-11-24 | 2002-05-30 | 밍 루 | Semi active roll stabilizer of suspension for car |
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| KR20040048643A (en) * | 2002-12-04 | 2004-06-10 | 현대자동차주식회사 | torsion beam type suspension |
Also Published As
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| JP3144207B2 (en) | 2001-03-12 |
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