JPH0722059U - Evaporative fuel treatment system for internal combustion engine - Google Patents
Evaporative fuel treatment system for internal combustion engineInfo
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 空燃比フィードバック制御の制御性悪化を回
避しつつヒータによるキャニスタのパージ促進を図る。
【構成】 蒸発燃料を吸着するキャニスタに、パージを
促進するためのＰＴＣヒータが設けられており、その印
加電圧がコントロールユニットにより可変制御される。
このヒータ制御は、空燃比フィードバック制御システム
におけるフィードバック補正係数αに基づいてなされ、
補正係数αが上限値ＳＬ１以上のときはヒータ制御信号
のデューティ比が徐々に増加し、下限値ＳＬ２以下のと
きはデューティ比が徐々に減少するように構成されてい
る。
(57) [Summary] [Purpose] To promote the canister purging by the heater while avoiding the deterioration of the controllability of the air-fuel ratio feedback control. A canister that adsorbs evaporated fuel is provided with a PTC heater for promoting purging, and the applied voltage is variably controlled by a control unit.
This heater control is performed based on the feedback correction coefficient α in the air-fuel ratio feedback control system,
When the correction coefficient α is equal to or higher than the upper limit SL1, the duty ratio of the heater control signal is gradually increased, and when the correction coefficient α is equal to or lower than the lower limit SL2, the duty ratio is gradually decreased.
Description
【０００１】[0001]
この考案は、内燃機関に付設されるキャニスタ方式の蒸発燃料処理装置、特に キャニスタからのパージを促進するヒータを備えた蒸発燃料処理装置に関する。 The present invention relates to a canister-type evaporative fuel processing apparatus attached to an internal combustion engine, and more particularly to an evaporative fuel processing apparatus including a heater that promotes purging from a canister.
【０００２】[0002]
燃料タンクで発生した蒸発燃料の外部への流出を防止するキャニスタ方式の蒸 発燃料処理装置が従来から知られている。 2. Description of the Related Art A canister-type evaporative fuel treatment device that prevents evaporative fuel generated in a fuel tank from flowing out has been conventionally known.
【０００３】 この種の装置では、周知のように、キャニスタに吸着された燃料成分が、次の 機関運転中に新気とともに離脱し、所謂パージガスとなって機関へ供給されるよ うになっている。また、パージガス量を空燃比フィードバック制御装置によりコ ントロールしているものもある（特開昭５９−１９２８５８号公報等）。しかし 外気温が低いような場合には、十分にパージされるまでに時間が掛かる。つまり 、短時間の運転では再度吸着可能な状態まで復帰し得ないことがある。In this type of device, as is well known, the fuel component adsorbed in the canister is released together with fresh air during the next engine operation, and is supplied to the engine as so-called purge gas. . Further, there is also one in which the amount of purge gas is controlled by an air-fuel ratio feedback control device (Japanese Patent Laid-Open No. 59-192858, etc.). However, if the outside air temperature is low, it will take some time before it is sufficiently purged. In other words, it may not be possible to return to the state where adsorption is possible again in a short-time operation.
【０００４】 そこで、近年では、燃料成分のパージを促進し、キャニスタの小型化を可能と するために、パージの際にＰＴＣヒータ等のヒータでもってキャニスタを加熱す ることが提案されている（特開昭６１−２２６５５４号公報等）。Therefore, in recent years, it has been proposed to heat the canister with a heater such as a PTC heater at the time of purging in order to promote purging of fuel components and enable downsizing of the canister. JP-A-61-226554).
【０００５】[0005]
しかしながら、上記ヒータを一定電圧で連続的に通電し続けると、キャニスタ の燃料吸着量が多い場合に、初期に多量の燃料成分が急激にパージされて機関に 導入されるため、空燃比フィードバック制御を行っていても空燃比が一時的に過 濃となり、排気組成が悪化する虞れがある。また、この空燃比の変動を回避する ために例えば印加電圧を低く設定すると、燃料吸着量が少ない段階でのパージ速 度が低くなり、パージ完了までの時間が長くなってしまう。 However, if the heater is continuously energized at a constant voltage, a large amount of fuel component is rapidly purged and introduced into the engine when the fuel adsorption amount in the canister is large, so the air-fuel ratio feedback control is performed. Even if it is carried out, the air-fuel ratio may become temporarily rich and the exhaust composition may be deteriorated. If, for example, the applied voltage is set low in order to avoid the fluctuation of the air-fuel ratio, the purge speed becomes low when the amount of adsorbed fuel is small, and the time to complete the purge becomes long.
【０００６】[0006]
そこで、この考案では、空燃比の変動を抑制しつつパージを可及的に促進する ようにヒータの制御を行うようにした。すなわち、この考案に係る内燃機関の蒸 発燃料処理装置は、図１に示すように、内燃機関の排気通路に配設された空燃比 センサ１と、この空燃比センサ１の出力に基づいてフィードバック補正係数αを 設定する補正係数設定手段２と、上記フィードバック補正係数αを用いて基本燃 料噴射量を補正する燃料噴射量補正手段３と、を備えてなる内燃機関において、 燃料タンクの蒸発燃料を吸着するキャニスタ４と、このキャニスタ４を加熱する ヒータ５と、パージ中に上記フィードバック補正係数αを所定の上限値および下 限値と比較し、その範囲内の値となるように上記ヒータ５の印加電圧もしくは通 電時間割合を可変制御するヒータ制御手段６と、を備えたことを特徴としている 。 Therefore, in this invention, the heater is controlled so as to promote the purging as much as possible while suppressing the fluctuation of the air-fuel ratio. That is, the vaporized fuel processing apparatus for an internal combustion engine according to the present invention, as shown in FIG. 1, provides an air-fuel ratio sensor 1 arranged in an exhaust passage of the internal combustion engine and a feedback based on the output of the air-fuel ratio sensor 1. In an internal combustion engine comprising a correction coefficient setting means 2 for setting a correction coefficient α and a fuel injection amount correction means 3 for correcting the basic fuel injection amount using the feedback correction coefficient α, an evaporated fuel in a fuel tank is provided. A canister 4 that adsorbs the canister 4, a heater 5 that heats the canister 4, and the feedback correction coefficient α is compared with a predetermined upper limit value and a lower limit value during purging, and the heater 5 is adjusted so that the value falls within the range. And a heater control means 6 for variably controlling the applied voltage or the conduction time ratio.
【０００７】[0007]
上記空燃比センサ１、補正係数設定手段２および燃料噴射量補正手段３によっ て空燃比フィードバック制御システムが構成されており、空燃比が目標空燃比、 例えば理論空燃比に保たれるようになる。 An air-fuel ratio feedback control system is configured by the air-fuel ratio sensor 1, the correction coefficient setting means 2, and the fuel injection amount correction means 3, and the air-fuel ratio is maintained at a target air-fuel ratio, for example, the theoretical air-fuel ratio. .
【０００８】 一方、キャニスタからパージされる燃料成分が増加すると、空燃比フィードバ ック制御システムは空燃比をリーン化させる方向に作用しようとし、フィードバ ック補正係数αが例えば増加する。つまり、フィードバック補正係数αによって 、パージガスの影響の多少が示される。On the other hand, when the fuel component purged from the canister increases, the air-fuel ratio feedback control system tries to act toward leaning the air-fuel ratio, and the feedback correction coefficient α increases, for example. That is, the feedback correction coefficient α indicates how much the purge gas influences.
【０００９】 上記ヒータ制御手段６は、フィードバック補正係数αが上限値および下限値の 範囲内の値となるようにヒータ５を制御するので、最終的な空燃比は確実に目標 空燃比にフィードバック制御され、かつ可及的にパージが促進される。Since the heater control means 6 controls the heater 5 so that the feedback correction coefficient α becomes a value within the range of the upper limit value and the lower limit value, the final air-fuel ratio is surely feedback-controlled to the target air-fuel ratio. And purging is promoted as much as possible.
【００１０】[0010]
以下、この考案の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。 An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
【００１１】 図２において、１１は内燃機関、１２はその吸気通路、１３は排気通路を示し ている。上記吸気通路１２には、各吸気ポートへ向けて燃料を供給する燃料噴射 弁１４が配設されているとともに、スロットル弁１５が介装されており、その上 流側に、吸入空気量を検出する例えば熱線式のエアフロメータ１６が配設されて いる。In FIG. 2, 11 is an internal combustion engine, 12 is an intake passage thereof, and 13 is an exhaust passage. The intake passage 12 is provided with a fuel injection valve 14 for supplying fuel to each intake port, and a throttle valve 15 is interposed, and an intake air amount is detected on the upstream side thereof. For example, a hot-wire type air flow meter 16 is provided.
【００１２】 また１７は燃料タンク、１８は活性炭からなる吸着剤を用いたキャニスタであ る。上記燃料タンク１７の上部空間と上記キャニスタ１８とは蒸発燃料通路１９ を介して常時連通している。上記キャニスタ１８のパージガス出口は吸気通路１ ２のスロットル弁１５下端側にパージ通路２０を介して連通しており、かつこの パージ通路２０には、比例ソレノイドからなるパージ制御弁２１が介装されてい る。このパージ制御弁２１は、エアフロメータ１６で測定した吸入空気量に略比 例するようにパージガスの流量を制御している。また上記キャニスタ１８の内部 には、その吸着剤を加熱するように、ＰＴＣヒータからなるヒータ２２が配設さ れている。Reference numeral 17 is a fuel tank, and 18 is a canister using an adsorbent made of activated carbon. The upper space of the fuel tank 17 and the canister 18 are in constant communication with each other via an evaporated fuel passage 19. The purge gas outlet of the canister 18 communicates with the lower end side of the throttle valve 15 of the intake passage 12 via a purge passage 20, and the purge passage 20 is provided with a purge control valve 21 composed of a proportional solenoid. It The purge control valve 21 controls the flow rate of the purge gas so as to be substantially proportional to the intake air amount measured by the air flow meter 16. Further, inside the canister 18, a heater 22 composed of a PTC heater is arranged so as to heat the adsorbent.
【００１３】 内燃機関１１の排気通路１３には、三元触媒２５が介装されているとともに、 この三元触媒２５より上流位置に、空燃比センサとして排気中の残存酸素濃度に 応じた起電力を発生するＯ2センサ２６が配設されている。また２７は、機関回 転速度を検出するために設けられた所定クランク角毎にパルス信号を発生するク ランク角センサを示している。A three-way catalyst 25 is provided in the exhaust passage 13 of the internal combustion engine 11, and an electromotive force corresponding to the residual oxygen concentration in the exhaust gas is provided as an air-fuel ratio sensor at a position upstream of the three-way catalyst 25. An O 2 sensor 26 that generates is generated. Reference numeral 27 denotes a crank angle sensor which is provided to detect the engine rotation speed and which generates a pulse signal at every predetermined crank angle.
【００１４】 上述した各種センサの検出信号が入力されるコントロールユニット２８は、所 謂マイクロコンピュータシステムを用いたもので、Ｏ2センサ２６を用いた空燃 比フィードバック制御方式による燃料噴射弁１４の噴射量制御やパージ制御弁２ １の流量制御を行っているとともに、後述するようにヒータ２２の印加電圧を可 変制御している。The control unit 28 to which the detection signals of the various sensors described above are input is a so-called microcomputer system, and the injection of the fuel injection valve 14 by the air-fuel ratio feedback control method using the O 2 sensor 26 is performed. The amount control and the flow rate control of the purge control valve 21 are performed, and the applied voltage of the heater 22 is variably controlled as described later.
【００１５】 上記噴射量制御は、エアフロメータ１６が検出した吸入空気量とクランク角セ ンサ２７が検出した機関回転数とから基本パルス幅Ｔｐ（基本噴射量）を演算し 、かつこれに種々の補正増量やフィードバック補正係数を加えて燃料噴射弁１４ の駆動パルス幅Ｔｉ（噴射量）を決定するのであり、具体的には次式によってパ ルス幅Ｔｉが求められる。In the injection amount control, the basic pulse width Tp (basic injection amount) is calculated from the intake air amount detected by the air flow meter 16 and the engine speed detected by the crank angle sensor 27. The drive pulse width Ti (injection amount) of the fuel injection valve 14 is determined by adding the correction increase amount and the feedback correction coefficient, and specifically, the pulse width Ti is obtained by the following equation.
【００１６】 Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ×α＋Ｔｓ ここでＣＯＥＦは各種増量補正係数であり、例えば水温増量、高速高負荷域に 対する空燃比補正などからなる。Ｔｓは、無効時間に関連した電圧補正係数であ る。Ti = Tp × COEF × α + Ts Here, COEF is various increase correction coefficients, and includes, for example, water temperature increase and air-fuel ratio correction for a high speed and high load region. Ts is a voltage correction factor related to dead time.
【００１７】 また、αはＯ2センサ２６の検出信号に基づいて演算されるフィードバック補 正係数である。詳しくは、Ｏ2センサ２６の出力を所定のスライスレベル（理論 空燃比に対応する）と比較し、かつそのリーン側およびリッチ側への反転に基づ く疑似的な比例積分制御によって求められる値で、１以上であればリッチ側へ、 １以下であればリーン側へ空燃比が制御されるのである。これによって、実際の 空燃比は、１〜２Ｈｚ程度の周期で変化しつつ略理論空燃比近傍に維持される。Further, α is a feedback correction coefficient calculated based on the detection signal of the O 2 sensor 26. Specifically, a value obtained by comparing the output of the O 2 sensor 26 with a predetermined slice level (corresponding to the stoichiometric air-fuel ratio) and quasi-proportional integral control based on the reversal of the lean side and the rich side. The air-fuel ratio is controlled to the rich side if it is 1 or more, and to the lean side if it is 1 or less. As a result, the actual air-fuel ratio is maintained at approximately the theoretical air-fuel ratio while changing in a cycle of about 1 to 2 Hz.
【００１８】 そして上記のフィードバック補正係数αは、これを除いた状態、つまりフィー ドバックによる補正を加えない状態でのベース空燃比の理論空燃比に対する偏差 を示すパラメータとなるものであり、本実施例では、このフィードバック補正係 数αが上限値ＳＬ１および下限値ＳＬ２の範囲内の値となるように、ヒータ２２ の印加電圧をデューティ制御している。すなわち、ヒータ２２の印加電圧は、デ ューティ比が０％のときに０Ｖ、１００％のときに最大電圧となるように、制御 信号のＯＮデューティ比でもって可変制御されるようになっており、パージ中に 上記フィードバック補正係数αが上限値ＳＬ１（例えば０．９）以上となればデ ューティ比を増加して印加電圧を高くし、逆にフィードバック補正係数αが下限 値ＳＬ２（例えば０．８）以下となればデューティ比を減少して印加電圧を低下 させるようになっている。尚、実際には、フィードバック補正係数αの値そのも のは上述したように周期的に変動するので、適宜な期間の平均値を求めた上で上 限値ＳＬ１，下限値ＳＬ２と比較すれば良い。The feedback correction coefficient α is a parameter indicating the deviation of the base air-fuel ratio from the stoichiometric air-fuel ratio in a state excluding this, that is, in a state where correction by feedback is not added, and this embodiment Then, the applied voltage of the heater 22 is duty-controlled so that the feedback correction coefficient α becomes a value within the range of the upper limit value SL1 and the lower limit value SL2. That is, the voltage applied to the heater 22 is variably controlled by the ON duty ratio of the control signal so that the voltage applied to the heater 22 is 0 V when the duty ratio is 0% and the maximum voltage is applied when the duty ratio is 100%. If the feedback correction coefficient α becomes equal to or higher than the upper limit SL1 (for example, 0.9) during purging, the duty ratio is increased to increase the applied voltage, and conversely, the feedback correction coefficient α is set at the lower limit SL2 (for example, 0.8). ) If it becomes the following, the duty ratio is reduced and the applied voltage is reduced. Actually, the value of the feedback correction coefficient α itself periodically fluctuates as described above. Therefore, if an average value for an appropriate period is calculated and then compared with the upper limit value SL1 and the lower limit value SL2, good.
【００１９】 次に、図３のフローチャートは、パージ中になされるヒータ２２等の具体的な 制御の流れを示しており、以下、これを説明する。Next, the flowchart of FIG. 3 shows a specific control flow of the heater 22 and the like performed during purging, which will be described below.
【００２０】 機関の運転が開始すると、先ずステップ１で、種々のパージ条件が成立してい るか否かの判定を繰り返し行う。例えば、低車速時および低速低負荷域ではパー ジガスの導入による運転性への影響が大きいので、パージは行わない。つまり、 このステップ１でＮＯの場合は、ステップ２へ進み、パージ制御弁２１を全閉に するとともに、ヒータ２２をＯＦＦとして、パージを停止する。When the operation of the engine is started, first, in step 1, it is repeatedly determined whether various purge conditions are satisfied. For example, purging is not performed at low vehicle speeds and at low speeds and low loads because the introduction of purge gas has a large effect on drivability. In other words, if NO in step 1, the process proceeds to step 2, the purge control valve 21 is fully closed, the heater 22 is turned off, and the purge is stopped.
【００２１】 パージ条件が成立していればステップ３以降へ進み、キャニスタ１８のパージ を開始する。ステップ３では、パージ制御弁２１の開度を制御し、パージガスの 流量が吸入空気量に対し一定割合となるようにする。具体的には、機関運転条件 に基づき、所定のマップに従ってパージ制御弁２１の開度を決定している。そし て、ステップ４，５では、上述したフィードバック補正係数α（実際には、その 平均値）を上限値ＳＬ１および下限値ＳＬ２と比較している。フィードバック補 正係数αが上限値ＳＬ１以上であれば、ステップ４からステップ６へ進み、ヒー タ制御信号のデューティ比を徐々に増加する。逆にフィードバック補正係数αが 下限値ＳＬ２以下であれば、ステップ５からステップ１０へ進み、ヒータ制御信 号のデューティ比を徐々に減少する。フィードバック補正係数αが上限値ＳＬ１ 〜下限値ＳＬ２の間にあれば、デューティ比をそのままに保つ。If the purging conditions are satisfied, the process proceeds to step 3 and subsequent steps to start purging the canister 18. In step 3, the opening degree of the purge control valve 21 is controlled so that the flow rate of the purge gas becomes a constant ratio with respect to the intake air amount. Specifically, the opening degree of the purge control valve 21 is determined according to a predetermined map based on the engine operating conditions. Then, in steps 4 and 5, the above-described feedback correction coefficient α (actually, its average value) is compared with the upper limit value SL1 and the lower limit value SL2. If the feedback correction coefficient α is greater than or equal to the upper limit SL1, the process proceeds from step 4 to step 6 to gradually increase the duty ratio of the heater control signal. On the contrary, if the feedback correction coefficient α is less than or equal to the lower limit SL2, the process proceeds from step 5 to step 10 to gradually reduce the duty ratio of the heater control signal. If the feedback correction coefficient α is between the upper limit value SL1 and the lower limit value SL2, the duty ratio is maintained as it is.
【００２２】 また、キャニスタ１８のパージが十分に完了すると、フィードバック補正係数 αが上限値ＳＬ１となった状態が継続し、デューティ比が１００％にはりついて しまうので、ステップ６でデューティ比を増加させた場合には、ステップ７へ進 んでデューティ比が１００％であるか否かを判定する。そして、１００％である 場合には、この１００％の状態の経過時間Ｔが所定時間Ｔ１に達したか否かをス テップ８で判定し、所定時間Ｔ１の間連続して１００％であれば、パージが完了 したものとみなしてヒータ２２をＯＦＦとする（ステップ９）。これにより、一 連の制御が終了する。When the canister 18 is sufficiently purged, the feedback correction coefficient α remains in the upper limit value SL1 and the duty ratio reaches 100%. Therefore, the duty ratio is increased in step 6. If so, the process proceeds to step 7 to determine whether the duty ratio is 100%. If it is 100%, whether or not the elapsed time T in this 100% state has reached the predetermined time T1 is determined in Step 8, and if it is 100% continuously for the predetermined time T1. Assuming that the purging has been completed, the heater 22 is turned off (step 9). This completes the series of controls.
【００２３】 図４は、上記のような制御により得られるフィードバック補正係数αの変化と ヒータ制御信号のデューティ比との関係を示したもので、図示するようにパージ を開始する前は、フィードバック補正係数αが１近傍に保たれているが、パージ 開始後は、パージガスの影響により１以下の値に低下する。フィードバック補正 係数αが上限値ＳＬ１に達するまでは、デューティ比が徐々に増加し、これに伴 ってキャニスタ１８が加熱されてパージが促進される。パージガスの影響がある 程度大きくなり、フィードバック補正係数αが上限値ＳＬ１に達すると、デュー ティ比はそのときの値に固定されるが、機関停止中の燃料吸着量が多い場合には 、暖められたキャニスタ１８から濃厚なパージガスが流出し続けるため、フィー ドバック補正係数αが下限値ＳＬ２に達する。この場合には、デューティ比が徐 々に減少し、ヒータ２２による加熱を抑制する。このような作用が繰り返されて 、フィードバック補正係数αが上限値ＳＬ１〜下限値ＳＬ２の範囲内の値となる ように、ヒータ２２が制御されるのである。従って、空燃比の変動を抑制しつつ 可及的にパージを促進でき、短時間でパージを完了することができる。尚、上記 のようにフィードバック補正係数αが変化しても、最終的な空燃比は理論空燃比 近傍に保たれることは言うまでもない。FIG. 4 shows the relationship between the change in the feedback correction coefficient α obtained by the above-described control and the duty ratio of the heater control signal. As shown in FIG. The coefficient α is kept near 1, but after the start of purging, it decreases to a value of 1 or less due to the influence of the purge gas. Until the feedback correction coefficient α reaches the upper limit SL1, the duty ratio gradually increases, and accordingly, the canister 18 is heated and the purging is promoted. When the feedback correction coefficient α reaches the upper limit SL1 when the influence of the purge gas becomes large, the duty ratio is fixed to the value at that time, but when the fuel adsorption amount during engine stop is large, it is warmed up. Since the rich purge gas continues to flow out from the canister 18, the feedback correction coefficient α reaches the lower limit SL2. In this case, the duty ratio is gradually reduced, and heating by the heater 22 is suppressed. By repeating such an operation, the heater 22 is controlled so that the feedback correction coefficient α becomes a value within the range of the upper limit value SL1 to the lower limit value SL2. Therefore, the purge can be promoted as much as possible while suppressing the fluctuation of the air-fuel ratio, and the purge can be completed in a short time. Needless to say, even if the feedback correction coefficient α changes as described above, the final air-fuel ratio is maintained near the stoichiometric air-fuel ratio.
【００２４】 また上記実施例では、ヒータ２２の印加電圧をデューティ制御により可変制御 しているが、これに代えて、ヒータ２２の印加電圧を一定とし、その通電時間割 合を可変制御するようにしても良い。In the above embodiment, the applied voltage of the heater 22 is variably controlled by duty control. Instead of this, the applied voltage of the heater 22 is fixed and the energization time ratio is variably controlled. Is also good.
【００２５】[0025]
以上の説明で明らかなように、この考案に係る内燃機関の蒸発燃料処理装置に よれば、ヒータによるキャニスタの加熱を適宜に制御することができ、空燃比フ ィードバック制御システムの制御性が悪化しない範囲でパージの促進が図れる。 従って、パージ中の運転性や排気性能の悪化を来すことなく、短時間の走行の間 にパージを完了させることが可能となり、キャニスタの小型化が図れる。 As is clear from the above description, according to the evaporated fuel processing apparatus for an internal combustion engine according to the present invention, heating of the canister by the heater can be appropriately controlled, and the controllability of the air-fuel ratio feedback control system is not deteriorated. Purging can be promoted within the range. Therefore, it becomes possible to complete the purging during a short running time without deteriorating the operability and the exhaust performance during the purging, and the canister can be downsized.
【図１】この考案に係る蒸発燃料処理装置の構成を示す
クレーム対応図。FIG. 1 is a claim correspondence diagram showing a configuration of an evaporated fuel processing device according to the present invention.
【図２】この考案の一実施例を示す構成説明図。FIG. 2 is a structural explanatory view showing an embodiment of the present invention.
【図３】この実施例における制御の流れを示すフローチ
ャート。FIG. 3 is a flowchart showing a control flow in this embodiment.
【図４】パージ中のフィードバック補正係数αとヒータ
制御信号のデューティ比との変化の一例を示すタイムチ
ャート。FIG. 4 is a time chart showing an example of changes in a feedback correction coefficient α and a duty ratio of a heater control signal during purging.
１…空燃比センサ ２…補正係数設定手段 ３…燃料噴射量補正手段 ４…キャニスタ ５…ヒータ ６…ヒータ制御手段 1 ... Air-fuel ratio sensor 2 ... Correction coefficient setting means 3 ... Fuel injection amount correction means 4 ... Canister 5 ... Heater 6 ... Heater control means
Claims (2)
センサと、 この空燃比センサの出力に基づいてフィードバック補正
係数を設定する補正係数設定手段と、 上記フィードバック補正係数を用いて基本燃料噴射量を
補正する燃料噴射量補正手段と、 を備えてなる内燃機関において、 燃料タンクの蒸発燃料を吸着するキャニスタと、 このキャニスタを加熱するヒータと、 パージ中に上記フィードバック補正係数を所定の上限値
および下限値と比較し、その範囲内の値となるように上
記ヒータの印加電圧もしくは通電時間割合を可変制御す
るヒータ制御手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の蒸発燃料処理装
置。1. An air-fuel ratio sensor arranged in an exhaust passage of an internal combustion engine, a correction coefficient setting means for setting a feedback correction coefficient based on an output of the air-fuel ratio sensor, and a basic fuel using the feedback correction coefficient. In an internal combustion engine comprising a fuel injection amount correction means for correcting the injection amount, a canister for adsorbing evaporated fuel in a fuel tank, a heater for heating this canister, and a feedback correction coefficient above a predetermined upper limit during purging. And a lower limit value, and a heater control means for variably controlling the applied voltage or the energization time ratio of the heater so as to be a value within the range, a vaporized fuel treatment apparatus for an internal combustion engine, .
路に設けたパージ制御弁で、パージ中に上記フィードバ
ック補正係数を用いて流量制御することを特徴とする請
求項１に記載の内燃機関の蒸発燃料処理装置。2. The evaporated fuel for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the purge control valve provided in the purge passage that connects the canister and the intake passage controls the flow rate using the feedback correction coefficient during purging. Processing equipment.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP1993051299U JP2591847Y2 (en) | 1993-09-22 | 1993-09-22 | Evaporative fuel treatment system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP1993051299U JP2591847Y2 (en) | 1993-09-22 | 1993-09-22 | Evaporative fuel treatment system for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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| JPH0722059U true JPH0722059U (en) | 1995-04-21 |
| JP2591847Y2 JP2591847Y2 (en) | 1999-03-10 |
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| JP1993051299U Expired - Lifetime JP2591847Y2 (en) | 1993-09-22 | 1993-09-22 | Evaporative fuel treatment system for internal combustion engine |
Country Status (1)
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|---|---|
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-
1993
- 1993-09-22 JP JP1993051299U patent/JP2591847Y2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6823851B2 (en) | 2002-01-31 | 2004-11-30 | Nippon Soken, Inc. | Fuel vapor processing device for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2591847Y2 (en) | 1999-03-10 |
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