JPH0721783Y2 - 自動二輪車の盗難防止装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、たとえば原動機付き自転車を含む自動二輪車
の盗難防止装置に関する。

［従来の技術］ たとえば排気量が50ccや125cc程度の、通常、バイクと
称する原動機付き自転車を例にとると、構造を簡略にす
るため、従来、一般にはキックスタータが多く採用され
ている。また、車体のカバーも、軽量化するため、簡単
に破損しやすい。盗難を防止するため、エンジンキーを
抜くとハンドルがロックするように構成されているもの
が多い。しかし、このハンドルロックも、力を入れてハ
ンドルをよじれば、簡単に破損することが多い。従来の
原動機の点火系統は、原動機に連結された発電機の出力
端子から直接、点火コイルに接続される構造をとってい
る。点火コイルと協動して高圧を誘起させるためのコン
デンサは、エンジンキーをオフ位置にすると、その両端
が短絡されるように構成されている。これによって、コ
ンデンサへの充電が阻止され、エンジンは停止し、始動
できない状態となる。

［考案が解決しようとする課題］ 従来のバイクは、このような簡略な構成であるため、ハ
ンドルロックを外し、カバーを壊して、エンジンキーシ
リンダからコネクタをはずせば、コンデンサの両極の短
絡が開放されるので、キックペダルを踏んで簡単にエン
ジンを始動させることができる。

本考案はこのような従来技術の欠点を解消し、不法な方
法で簡単にエンジンを始動できない自動二輪車の盗難防
止装置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 本考案による自動二輪車の盗難防止装置は、エンジンキ
ーが着脱可能に挿入されオン位置およびオフ位置の少な
くとも２つのキー操作位置を有するキーシリンダと、キ
ーシリンダに着脱可能に係合され、少なくとも第１ない
し第４の接続端子を有するコネクタ手段とを有し、第１
および第２の端子はエンジンの点火系統回路のコンデン
サの両端に接続され、第３の端子は電源回路に接続さ
れ、第４の端子はエンジンの点火コイルに接続され、キ
ーシリンダは、常時閉状態をとりエンジンキーの少なく
とも２つのキー操作位置に応動して開放する常時閉接点
と、キーシリンダがコネクタ手段に係合した状態では第
３および第４の端子の間を接続する接続線とを有し、常
時閉接点は、コネクタ手段に係合した状態で第１および
第２の端子の間を接続し、エンジンキーをキーシリンダ
に挿入してオン位置に回転させると、第１および第２の
端子の間を開放する。

本考案によればまた、このような盗難防止装置を有し、
出力端子が第３の端子に接続された発電機を電源回路に
含む自動二輪車が提供される。

［作用］ 本考案による自動二輪車の盗難防止装置は、電源回路の
出力がエンジンキー回路を介して原動機の点火系統回路
に接続されるように構成されている。したがって、たと
えばエンジンキー回路からコネクタを分離してエンジン
を始動させるようとしても、点火回路から高圧がエンジ
ンの点火プラグに給電されることはなく、したがってエ
ンジンを始動させることはできない。

なお本明細書において、用語「自動二輪車」とは、道路
交通法などで規定される通常の自動二輪車のみならず、
原動機で走行するあらゆる二輪車、たとえば原動機付き
自動車をも含む広義に解釈するものとする。

［実施例］ 次に添付図面を参照して本考案による自動二輪車の盗難
防止装置の実施例を詳細に説明する。

図を参照すると、本考案を原動機付き自転車の電気系統
に適用した実施例がブロック図にて示されている。この
バイクは、原動機（図示せず）に連結された発電機10を
有し、その電源用出力端子12には、整流用ダイオード14
を通してバッテリ16の正電極18に接続されている。バッ
テリ16の正極は、後述のコネクタ28の１つの端子28に収
容されている。これらによって本装置の電源回路が構成
されている。

本装置は、エンジンキー20を挿入可能なキーシリンダ24
を有し、これには図示のようなコネクタ26が着脱可能に
装填される。キーシリンダ24は、エンジンキー20が挿入
されると、そのスイッチング位置として少なくとも２つ
の操作位置を有する。その一方は、エンジンを駆動させ
ない状態を規定するオフ位置であり、他方は、エンジン
を駆動または駆動可能な状態にするオン位置である。

正規の状態では、キーシリンダ24はコネクタ26に機構的
に係合し、無理に外さない限り、両者が離脱することは
ない。コネクタ26は、図示のように６系統の接続回路を
有する６ピンのコネクタであり、それらの接続回路の１
つに前述の端子28がある。コネクタ26の端子28は、キー
シリンダ24と係合状態ではその端子30と接続され、端子
30には、図示のように接点32が接続されている。接点32
は、常時開の接点であり、キーリング24にキー20を挿入
してオン状態にすると、これに応動して端子30を端子34
に接続する。端子34は、キーシリンダ24との係合状態で
はコネクタの端子36と接続される。コネクタ端子36は、
操作スイッチ38を介して、たとえばウインカ、ヘッドラ
ンプなどの他の電気装置40に接続されている。

発電機10の点火系統用出力端子42は、コネクタ26の他の
１つの端子44に接続されている。コネクタ端子44は、キ
ーシリンダ24と係合状態ではその端子46と接続され、端
子46は、図示のように接続線48によって接点50に恒久的
に接続されている。端子50は、キーシリンダ24との係合
状態ではコネクタの端子52と接続される。コネクタ端子
52は、点火コイル54の低圧側の一次巻線56と高圧側の二
次巻線58との間の共通接続点60に接続されている。高圧
二次巻線58の他方の端子62は、エンジン（図示せず）の
点火プラグ64に接続されている。エンジンの気筒が複数
ある実施例では、接続線62の途中に分配器が介在するこ
とは、言うまでもない。

点火コイル54の低圧側一次巻線58の他方の端子66は、コ
ンデンサ68と断続器接点70の共通接続点に接続されてい
る。周知のように、断続器70は、エンジンの回転に同期
して断続する接点であり、これらによって点火プラグ64
の点火系統が構成されている。点火コイル54の１次巻線
56の端子66はまた、コネクタ26の端子72にも接続されて
いる。端子72は、キーシリンダ24と係合状態ではその端
子74と接続され、端子74には、図示のように接点76が接
続されている。接点76は、常時閉の接点であり、キーシ
リンダ24にキー20を挿入してオン状態にすると、端子74
を端子76から切り放す。端子78は、キーシリンダ24との
係合状態ではコネクタの端子72と接続される。コネクタ
端子72は、図示のように接地されている。この接地によ
り、点火系統の回路は、エンジンキーをキーシリンダ24
から抜いた状態では、コンデンサ68の両端が短絡され、
したがって、キックペダル（図示せず）を分でもエンジ
ンが始動することはない。

通常の設備状態では、キーシリンダ24はコネクタ26に係
合されている。そこで、エンジンキー20をキーシリンダ
24に挿入してオン位置に回すと、キーシリンダ24の一方
の接点32が閉成し、他方の接点76が開放する。これによ
って、他の電気装置40には、バッテリ16からスイッチ38
を介して給電可能な状態になる。また、キックペダルを
踏めば、断続器接点70が開閉し、これによってバッテリ
16から点火コイル54を介して点火プラグ64に高圧が供給
され、エンジンが始動される。

ところで、キーシリンダ24からコネクタ26を分離する
と、コネクタ26の有する６つの接続回路が全部互いに分
離される。とくに注目すべきことは、発電機10の点火系
統用出力端子42が接続されているコネクタ端子44が、こ
のコネクタ26の分離によって相手のコネクタ端子52との
接続状態を開放されることである。キーシリンダ24がコ
ネクタ26に係合している状態では、コネクタ端子26は、
キーシリンダ24における永久接続48によって接点52に接
続されている。コネクタ26の分離によってコネクタ端子
44は相手のコネクタ端子52との接続状態を絶たれるの
で、発電機10の点火用出力端子42が点火コイル54の巻線
56および58から分離される。したがって、キックペダル
を踏んでエンジンのクランク軸を回転させても、点火プ
ラグ64に高圧が供給されることはない。

従来の点火系統回路では、点線82で図示するように、発
電機10の点火用出力端子42が点火コイル54の端子60に直
接、接続されていた。つまり、本考案の実施例のように
コネクタ28やキシリンダ24を介していなかった。キーシ
リンダ20にキーを挿入してオン位置に回すと、接点76が
開放し、キックペダルを踏んでエンジンのクランク軸を
回転させると、発電機10の出力42から点火プラグ64に高
圧が供給されて点火プラグ64が放電する。これは、キー
シリンダ24からコネクタ26を分離しても良好に機能して
いた。つまり、コンデンサ68の接点76による短絡がコネ
クタ26の離脱によって開放されるだけで、点火コイル54
を含む点火系統の回路が正常に形成されてしまう。そこ
で、キックペダルを踏めば、エンジンを正常に始動させ
ることができた。

しかし、本考案によれば、発電機10の出力端子42が直
接、点火コイル54の端子60に接続されず、キーシリンダ
24を介しているので、たとえキーシリンダ24からコネク
タ26を分離してエンジンを始動させようとしても、点火
コイル54に高圧が給電されることはなく、したがってエ
ンジンを始動させることはできない。

［考案の効果］ 本考案によればこのように、発電機の出力端子が直接、
原動機の点火系統回路に接続されず、エンジンキー回路
を介するように構成されている。したがって、たとえエ
ンジンキー回路からコネクタを分離してエンジンを始動
させようとしても、点火回路から高圧が点火プラグに給
電されることはなく、エンジンを始動させることはでき
ない。

本考案はとくに、キックスタータ方式の原動機付き自転
車や自動二輪車により効果的に適用される。このような
自動二輪車は、従来の方式であれば、キーシリンダから
コネクタを分離して点火コイルを含む点火系統回路の短
絡を開放するだけで点火系統回路が正常に形成されてし
まった。したがって、そのような車両に本考案を適用す
れば、その盗難を防止することができる。本考案は、こ
のような車両のみならず、船舶や航空機などの他の原動
機を有する乗り物にも効果的に適用される。

【図面の簡単な説明】

図は、本考案を原動機付き自転車の電気系統に適用した
実施例を示すブロック図である。 主要部分の符号の説明 10……発電機 16……バッテリ 24……キーシリンダ 26……コネクタ 44,52……コネクタ端子 48……接続線 54……点火コイル 76……接点

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンキーが着脱可能に挿入され、オン
   位置およびオフ位置の少なくとも２つのキー操作位置を
   有するキーシリンダと、 該キーシリンダに着脱可能に係合され、少なくとも第１
   ないし第４の接続端子を有するコネクタ手段とを有し、 第１および第２の端子はエンジンの点火系統回路のコン
   デンサの両端に接続され、第３の端子は電源回路に接続
   され、第４の端子は該エンジンの点火コイルに接続さ
   れ、 前記キーシリンダは、常時閉状態をとり前記エンジンキ
   ーの少なくとも２つのキー操作位置に応動して開放する
   常時閉接点と、該キーシリンダが前記コネクタ手段に係
   合した状態では第３および第４の端子の間を接続する接
   続線とを有し、 前記常時閉接点は、前記コネクタ手段に係合した状態で
   第１および第２の端子の間を接続し、エンジンキーを前
   記キーシリンダに挿入してオン位置に回転させると、第
   １および第２の端子の間を開放することを特徴とする自
   動二輪車の盗難防止装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の盗難防止装置を有し、出
   力端子が第３の端子に接続された発電機を前記電源回路
   に含むことを特徴とするする自動二輪車。