JPH07217475A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPH07217475A JPH07217475A JP912894A JP912894A JPH07217475A JP H07217475 A JPH07217475 A JP H07217475A JP 912894 A JP912894 A JP 912894A JP 912894 A JP912894 A JP 912894A JP H07217475 A JPH07217475 A JP H07217475A
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- JP
- Japan
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- valve
- engine
- isc
- torque
- control
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジン1のオフアイドル時にリーン制御の
ためにISCバルブ25の制御によりトルクアップを行
うとき、ISCバルブ25による吸入空気量の増量値の
上昇余裕代を十分に確保できるようにする。 【構成】 エンジン1のオフアイドル時にリーン制御の
ためにトルクアップ要求条件が成立すると、吸入空気量
が増量するようにISCバルブ25を制御し、かつアイ
ドル時に吸入空気量が設定値になるようにスロットル弁
13上下流側の圧力差に応じてISCバルブ25の開度
を補正するISC差圧補正を制限する。また、スロット
ル弁13をバイパスするACV用バイパス通路27と、
このバイパス通路27の開度を変えるエアコントロール
バルブ28とを設け、エンジン1のオフアイドル時にト
ルクアップ要求条件が成立したとき、ISCバルブ25
及びエアコントロールバルブ28の双方を開いて空気量
を制御する。
ためにISCバルブ25の制御によりトルクアップを行
うとき、ISCバルブ25による吸入空気量の増量値の
上昇余裕代を十分に確保できるようにする。 【構成】 エンジン1のオフアイドル時にリーン制御の
ためにトルクアップ要求条件が成立すると、吸入空気量
が増量するようにISCバルブ25を制御し、かつアイ
ドル時に吸入空気量が設定値になるようにスロットル弁
13上下流側の圧力差に応じてISCバルブ25の開度
を補正するISC差圧補正を制限する。また、スロット
ル弁13をバイパスするACV用バイパス通路27と、
このバイパス通路27の開度を変えるエアコントロール
バルブ28とを設け、エンジン1のオフアイドル時にト
ルクアップ要求条件が成立したとき、ISCバルブ25
及びエアコントロールバルブ28の双方を開いて空気量
を制御する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、スロットル弁をバイパ
スするバイパス通路にアイドル回転制御用のISCバル
ブ(アイドルスピードコントロールバルブ)を備えたエ
ンジンにおいて、そのオフアイドル時にISCバルブを
制御して吸入空気量を増量させるようにした制御装置に
関する。
スするバイパス通路にアイドル回転制御用のISCバル
ブ(アイドルスピードコントロールバルブ)を備えたエ
ンジンにおいて、そのオフアイドル時にISCバルブを
制御して吸入空気量を増量させるようにした制御装置に
関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、エンジンに供給される吸気の
空燃比を理論空燃比よりもリーン側に制御するようにし
たリーンバーンエンジンはよく知られている。が、この
ものでは、燃費の向上を図ることができる反面、空燃比
がリーンに制御されたときに、エンジンの出力トルクが
低下するのは避けられないという問題がある。
空燃比を理論空燃比よりもリーン側に制御するようにし
たリーンバーンエンジンはよく知られている。が、この
ものでは、燃費の向上を図ることができる反面、空燃比
がリーンに制御されたときに、エンジンの出力トルクが
低下するのは避けられないという問題がある。
【0003】このため、従来、特開平2―267340
号公報に開示されるものでは、エンジンのスロットル弁
をバイパスするバイパス通路に配置されて、エンジンの
アイドル回転数を制御するためのISCバルブを利用
し、エンジンのオフアイドル時に空燃比がリーンに制御
されたとき、それに同期してISCバルブの開度を増大
させて吸入空気量を空燃比が理論空燃比であるときに相
当する空気量まで増加させ、エンジンの出力トルクを維
持するようになされている。
号公報に開示されるものでは、エンジンのスロットル弁
をバイパスするバイパス通路に配置されて、エンジンの
アイドル回転数を制御するためのISCバルブを利用
し、エンジンのオフアイドル時に空燃比がリーンに制御
されたとき、それに同期してISCバルブの開度を増大
させて吸入空気量を空燃比が理論空燃比であるときに相
当する空気量まで増加させ、エンジンの出力トルクを維
持するようになされている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記ISC
バルブをエンジンのアイドル時に制御する場合、全閉状
態にあるスロットル弁上下流側の圧力差に基づいてIS
Cバルブ開度つまり空気流量を補正し、例えば高地等で
大気圧が下がってスロットル弁上下流側の圧力差が小さ
くなったときには、それに伴う空気流量の不足を補うよ
うにISCバルブの開度を増大補正するようにしたIS
C差圧補正を行うことは知られている。
バルブをエンジンのアイドル時に制御する場合、全閉状
態にあるスロットル弁上下流側の圧力差に基づいてIS
Cバルブ開度つまり空気流量を補正し、例えば高地等で
大気圧が下がってスロットル弁上下流側の圧力差が小さ
くなったときには、それに伴う空気流量の不足を補うよ
うにISCバルブの開度を増大補正するようにしたIS
C差圧補正を行うことは知られている。
【0005】しかるに、このISC差圧補正ではISC
バルブが開き側に補正されるので、上記従来のようにエ
ンジンのオフアイドル時にISCバルブの開度を増大さ
せてエンジンのトルクアップを行うようにすると、この
オフアイドル時には差圧補正によりISCバルブの開度
の全開位置までの開度範囲が狭められることとなり、リ
ーン制御での空気量の増量値が制限されて、エンジンの
出力トルクアップに悪影響を及ぼすという問題が生じ
る。
バルブが開き側に補正されるので、上記従来のようにエ
ンジンのオフアイドル時にISCバルブの開度を増大さ
せてエンジンのトルクアップを行うようにすると、この
オフアイドル時には差圧補正によりISCバルブの開度
の全開位置までの開度範囲が狭められることとなり、リ
ーン制御での空気量の増量値が制限されて、エンジンの
出力トルクアップに悪影響を及ぼすという問題が生じ
る。
【0006】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、エンジンのアイドル回転数を制御す
るためのISCバルブ等を利用し、それら空気量制御用
の弁の開度調整によりエンジンのオフアイドル時にリー
ン制御等でエンジンのトルクアップを行うとき、その制
御条件を変更することにより、弁による吸入空気量の増
量値の上昇余裕代を十分に確保できるようにし、エンジ
ンのトルクアップを良好に行うことができるようにする
ことにある。
あり、その目的は、エンジンのアイドル回転数を制御す
るためのISCバルブ等を利用し、それら空気量制御用
の弁の開度調整によりエンジンのオフアイドル時にリー
ン制御等でエンジンのトルクアップを行うとき、その制
御条件を変更することにより、弁による吸入空気量の増
量値の上昇余裕代を十分に確保できるようにし、エンジ
ンのトルクアップを良好に行うことができるようにする
ことにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項1の発明では、エンジンのオフアイドル時
にその出力トルクアップを行うときには、アイドル時に
行われるISCバルブの差圧制御に対して制限を加える
こととした。
めに、請求項1の発明では、エンジンのオフアイドル時
にその出力トルクアップを行うときには、アイドル時に
行われるISCバルブの差圧制御に対して制限を加える
こととした。
【0008】すなわち、この発明では、図1に示す如
く、スロットル弁13をバイパスするISC用バイパス
通路24と、該ISC用バイパス通路24の開度を変え
てエンジン1への吸入空気量を調整するISCバルブ2
5とを備え、エンジン1のアイドル時に吸入空気量が設
定値になるようにスロットル弁13上下流側の圧力差に
応じてISCバルブ25の開度を補正するISC差圧補
正を行うようにしたエンジンの制御装置が前提である。
く、スロットル弁13をバイパスするISC用バイパス
通路24と、該ISC用バイパス通路24の開度を変え
てエンジン1への吸入空気量を調整するISCバルブ2
5とを備え、エンジン1のアイドル時に吸入空気量が設
定値になるようにスロットル弁13上下流側の圧力差に
応じてISCバルブ25の開度を補正するISC差圧補
正を行うようにしたエンジンの制御装置が前提である。
【0009】そして、エンジン1がオフアイドル状態に
あることを検出するオフアイドル検出手段39と、エン
ジン1のトルクアップ要求条件が成立したことを検出す
るトルクアップ検出手段40とを設ける。
あることを検出するオフアイドル検出手段39と、エン
ジン1のトルクアップ要求条件が成立したことを検出す
るトルクアップ検出手段40とを設ける。
【0010】さらに、上記オフアイドル検出手段39に
よりエンジン1のオフアイドル状態が検出され、かつト
ルクアップ検出手段40によりエンジン1のトルクアッ
プ要求条件が成立したとき、吸入空気量が増量するよう
に上記ISCバルブ25を制御し、かつ上記ISC差圧
補正を制限する制御手段41とを設ける。
よりエンジン1のオフアイドル状態が検出され、かつト
ルクアップ検出手段40によりエンジン1のトルクアッ
プ要求条件が成立したとき、吸入空気量が増量するよう
に上記ISCバルブ25を制御し、かつ上記ISC差圧
補正を制限する制御手段41とを設ける。
【0011】請求項2の発明では、スロットル弁13を
バイパスする複数の空気量制御用バイパス通路24,2
7と、この各空気量制御用バイパス通路24,27の開
度をそれぞれ変えてエンジン1への吸入空気量を調整す
る複数の電磁弁25,28と、エンジン1のトルクアッ
プ要求条件が成立したことを検出するトルクアップ検出
手段40と、このトルクアップ検出手段40によりエン
ジン1のトルクアップ要求条件の成立が検出されたと
き、上記複数の電磁弁25,28の双方を開くように制
御する制御手段41とを設ける。
バイパスする複数の空気量制御用バイパス通路24,2
7と、この各空気量制御用バイパス通路24,27の開
度をそれぞれ変えてエンジン1への吸入空気量を調整す
る複数の電磁弁25,28と、エンジン1のトルクアッ
プ要求条件が成立したことを検出するトルクアップ検出
手段40と、このトルクアップ検出手段40によりエン
ジン1のトルクアップ要求条件の成立が検出されたと
き、上記複数の電磁弁25,28の双方を開くように制
御する制御手段41とを設ける。
【0012】請求項3の発明では、制御手段41は、上
記請求項2の発明における複数の電磁弁25,28を各
々の開弁比率を変えて制御するものとする。
記請求項2の発明における複数の電磁弁25,28を各
々の開弁比率を変えて制御するものとする。
【0013】請求項4の発明では、上記複数の空気量制
御用バイパス通路24,27のうちの少なくとも1つを
ISC用バイパス通路24とし、かつ該ISC用バイパ
ス通路24に設けられる電磁弁をISCバルブ25とす
る。
御用バイパス通路24,27のうちの少なくとも1つを
ISC用バイパス通路24とし、かつ該ISC用バイパ
ス通路24に設けられる電磁弁をISCバルブ25とす
る。
【0014】請求項5の発明では、制御手段41は、上
記ISCバルブ25の開弁比率を電磁弁28よりも小さ
くして制御するものとする。
記ISCバルブ25の開弁比率を電磁弁28よりも小さ
くして制御するものとする。
【0015】請求項6の発明では、上記トルクアップ要
求条件は、エンジン1の空燃比をリーンに制御するリー
ン制御時とする。
求条件は、エンジン1の空燃比をリーンに制御するリー
ン制御時とする。
【0016】請求項7の発明では、エンジン1はそのオ
フアイドル時に空燃比をリーンに制御するように構成さ
れているものとする。
フアイドル時に空燃比をリーンに制御するように構成さ
れているものとする。
【0017】
【作用】上記の構成により、請求項1の発明では、エン
ジン1のアイドル時には、スロットル弁13上下流側の
圧力差に応じてISCバルブ25の開度を補正するIS
C差圧補正が行われ、この補正によりエンジン1のアイ
ドル時の吸入空気量が設定値に維持される。
ジン1のアイドル時には、スロットル弁13上下流側の
圧力差に応じてISCバルブ25の開度を補正するIS
C差圧補正が行われ、この補正によりエンジン1のアイ
ドル時の吸入空気量が設定値に維持される。
【0018】これに対し、エンジン1がオフアイドル状
態になると、そのことがオフアイドル検出手段39によ
り検出され、このオフアイドル時に、エンジン1のトル
クアップ要求条件の成立がトルクアップ検出手段40に
より検出されたとき、制御手段41により吸入空気量が
増量するようにISCバルブ25が制御され、かつこの
ISCバルブ25による上記ISC差圧補正が制限され
る。そして、このISC差圧補正を制限した分だけ、I
SCバルブ25の開度は小さくなって全開状態までの開
度範囲が増大し、その開度の上げ代を大きく保つことが
でき、よってエンジン1のトルクアップの上昇余裕代を
大に確保することができる。
態になると、そのことがオフアイドル検出手段39によ
り検出され、このオフアイドル時に、エンジン1のトル
クアップ要求条件の成立がトルクアップ検出手段40に
より検出されたとき、制御手段41により吸入空気量が
増量するようにISCバルブ25が制御され、かつこの
ISCバルブ25による上記ISC差圧補正が制限され
る。そして、このISC差圧補正を制限した分だけ、I
SCバルブ25の開度は小さくなって全開状態までの開
度範囲が増大し、その開度の上げ代を大きく保つことが
でき、よってエンジン1のトルクアップの上昇余裕代を
大に確保することができる。
【0019】尚、このエンジン1のオフアイドル時には
スロットル弁13が開いているので、上記ISC差圧補
正の制限によりISCバルブ25の開度が小さくなった
としても、エンジン1が停止することはなく、実用上、
何等問題は生じない。
スロットル弁13が開いているので、上記ISC差圧補
正の制限によりISCバルブ25の開度が小さくなった
としても、エンジン1が停止することはなく、実用上、
何等問題は生じない。
【0020】請求項2の発明では、エンジン1のトルク
アップ要求条件が成立すると、そのことがトルクアップ
検出手段40により検出され、この検出信号を受けた制
御手段41により、電磁弁25,28の双方が開くよう
に制御される。
アップ要求条件が成立すると、そのことがトルクアップ
検出手段40により検出され、この検出信号を受けた制
御手段41により、電磁弁25,28の双方が開くよう
に制御される。
【0021】すなわち、これら電磁弁25,28の開度
特性は温度に依存し、そのコイル温度により抵抗値が変
わって弁開度が変化する。このため、空気量を増加させ
るように制御するに当たり、電磁弁25,28の一方の
開度を増大させ、その一方の弁での空気量がサチュレー
トした後、他方の弁を開いてその開度を増大させるよう
に制御した場合、コイル温度に応じて変化する空気量の
サチュレート時点、つまり次の弁を開く時期が不明確と
なる。このため、特性上、両電磁弁25,28の一方か
ら両方が開く繋ぎの部分で、各弁25,28に対する出
力信号の値を増大させているにも拘らず空気量が一定と
なる部分が生じ、エンジン1の出力トルクに段差が生じ
る。しかし、本発明では、電磁弁25,28の双方が同
時に開くので、各弁25,28に対する出力信号の値を
増大させていても空気量が一定となる部分は生ぜず、出
力信号値の増大に比例して空気量が増加し、上記の如き
エンジン1の出力トルクの特性上の段差が生じることは
ない。
特性は温度に依存し、そのコイル温度により抵抗値が変
わって弁開度が変化する。このため、空気量を増加させ
るように制御するに当たり、電磁弁25,28の一方の
開度を増大させ、その一方の弁での空気量がサチュレー
トした後、他方の弁を開いてその開度を増大させるよう
に制御した場合、コイル温度に応じて変化する空気量の
サチュレート時点、つまり次の弁を開く時期が不明確と
なる。このため、特性上、両電磁弁25,28の一方か
ら両方が開く繋ぎの部分で、各弁25,28に対する出
力信号の値を増大させているにも拘らず空気量が一定と
なる部分が生じ、エンジン1の出力トルクに段差が生じ
る。しかし、本発明では、電磁弁25,28の双方が同
時に開くので、各弁25,28に対する出力信号の値を
増大させていても空気量が一定となる部分は生ぜず、出
力信号値の増大に比例して空気量が増加し、上記の如き
エンジン1の出力トルクの特性上の段差が生じることは
ない。
【0022】また、電磁弁25,28の双方でエンジン
1のオフアイドル時の空気量を制御するので、両電磁弁
25,28の一方のみで制御する場合に比べ、十分な量
の空気量を確保することができる。しかも、各電磁弁2
5,28単独での許容空気量はそれぞれ小さくて済み、
各弁25,28の弁開度の分解能を高めて、制御精度を
向上させることができる。
1のオフアイドル時の空気量を制御するので、両電磁弁
25,28の一方のみで制御する場合に比べ、十分な量
の空気量を確保することができる。しかも、各電磁弁2
5,28単独での許容空気量はそれぞれ小さくて済み、
各弁25,28の弁開度の分解能を高めて、制御精度を
向上させることができる。
【0023】請求項3の発明では、制御手段41により
複数の電磁弁25,28がその各々の開弁比率を変えて
制御される。このため、これらの弁25,28のうち、
開弁比率の大きい側の弁が全開になっても、その後に開
弁比率の小さい側の弁を全開まで増大させて空気量を増
加させることができ、エンジン1のさらなるトルクアッ
プ要求があったときに、両弁の開弁比率を同じとする場
合に比較して、トルクアップの余裕代を良好に確保する
ことができる。
複数の電磁弁25,28がその各々の開弁比率を変えて
制御される。このため、これらの弁25,28のうち、
開弁比率の大きい側の弁が全開になっても、その後に開
弁比率の小さい側の弁を全開まで増大させて空気量を増
加させることができ、エンジン1のさらなるトルクアッ
プ要求があったときに、両弁の開弁比率を同じとする場
合に比較して、トルクアップの余裕代を良好に確保する
ことができる。
【0024】請求項4の発明では、上記複数の空気量制
御用バイパス通路24,27のうちの少なくとも1つが
ISC用バイパス通路24で、そのISC用バイパス通
路24に設けられる電磁弁がISCバルブ25であるの
で、請求項3の発明と同様に、エンジン1のトルクアッ
プ要求条件が成立すると、制御手段41によりISCバ
ルブ25及び電磁弁28の双方が開くように制御され
る。このため、上記請求項2の発明と同様に、ISCバ
ルブ25及び電磁弁28に対する出力信号の値を増大さ
せていても空気量が一定となる部分は生ぜず、出力信号
値の増大に比例して空気量が増加し、エンジン1の出力
トルクの特性上の段差を生じることがないとともに、I
SCバルブ25及び電磁弁28の双方でエンジン1のオ
フアイドル時の空気量を制御するので、ISCバルブ2
5のみで制御する場合に比べ、十分な量の空気量を確保
することができ、しかも、ISCバルブ25及び電磁弁
28の弁開度の分解能を高めて、制御精度を向上させる
ことができる。
御用バイパス通路24,27のうちの少なくとも1つが
ISC用バイパス通路24で、そのISC用バイパス通
路24に設けられる電磁弁がISCバルブ25であるの
で、請求項3の発明と同様に、エンジン1のトルクアッ
プ要求条件が成立すると、制御手段41によりISCバ
ルブ25及び電磁弁28の双方が開くように制御され
る。このため、上記請求項2の発明と同様に、ISCバ
ルブ25及び電磁弁28に対する出力信号の値を増大さ
せていても空気量が一定となる部分は生ぜず、出力信号
値の増大に比例して空気量が増加し、エンジン1の出力
トルクの特性上の段差を生じることがないとともに、I
SCバルブ25及び電磁弁28の双方でエンジン1のオ
フアイドル時の空気量を制御するので、ISCバルブ2
5のみで制御する場合に比べ、十分な量の空気量を確保
することができ、しかも、ISCバルブ25及び電磁弁
28の弁開度の分解能を高めて、制御精度を向上させる
ことができる。
【0025】請求項5の発明では、制御手段41におい
て、上記ISCバルブ25の開弁比率が電磁弁28より
も小さくされて制御されるので、開弁比率の大きい電磁
弁28が全開になった後、開弁比率の小さいISCバル
ブ25を全開まで増大させて空気量を増加させることが
でき、例えばエンジン1の負荷トルクの増大等により、
そのさらなるトルクアップ要求があったときにも、IS
Cバルブ25によるトルクアップの余裕代を良好に確保
することができる。
て、上記ISCバルブ25の開弁比率が電磁弁28より
も小さくされて制御されるので、開弁比率の大きい電磁
弁28が全開になった後、開弁比率の小さいISCバル
ブ25を全開まで増大させて空気量を増加させることが
でき、例えばエンジン1の負荷トルクの増大等により、
そのさらなるトルクアップ要求があったときにも、IS
Cバルブ25によるトルクアップの余裕代を良好に確保
することができる。
【0026】請求項6の発明では、上記トルクアップ要
求条件が、エンジン1の空燃比をリーンに制御するリー
ン制御時であるので、リーン制御時でのISCバルブ2
5の開度の上げ代を大きく保って、エンジン1のトルク
アップの上昇余裕代を大に確保できる。
求条件が、エンジン1の空燃比をリーンに制御するリー
ン制御時であるので、リーン制御時でのISCバルブ2
5の開度の上げ代を大きく保って、エンジン1のトルク
アップの上昇余裕代を大に確保できる。
【0027】請求項7の発明では、エンジン1のオフア
イドル時に空燃比がリーンになるように制御されるの
で、このオフアイドル時にリーン制御を行うときに、エ
ンジン1のトルクアップの上昇余裕代を大に確保でき
る。
イドル時に空燃比がリーンになるように制御されるの
で、このオフアイドル時にリーン制御を行うときに、エ
ンジン1のトルクアップの上昇余裕代を大に確保でき
る。
【0028】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図9は本発明の実施例に係るエンジンの制御装置
を示す。1はエンジンで、このエンジン1は、複数のシ
リンダ2,2,…(1つのみ図示する)を有するシリン
ダブロック3と、そのシリンダブロック3の上面に組み
付けられたシリンダヘッド4と、各シリンダ2内に往復
動可能に嵌挿されたピストン5とを備え、各シリンダ2
内にはピストン5及びシリンダヘッド4により囲まれる
燃焼室6が形成されている。
する。図9は本発明の実施例に係るエンジンの制御装置
を示す。1はエンジンで、このエンジン1は、複数のシ
リンダ2,2,…(1つのみ図示する)を有するシリン
ダブロック3と、そのシリンダブロック3の上面に組み
付けられたシリンダヘッド4と、各シリンダ2内に往復
動可能に嵌挿されたピストン5とを備え、各シリンダ2
内にはピストン5及びシリンダヘッド4により囲まれる
燃焼室6が形成されている。
【0029】8は上記各シリンダ2内の燃焼室6に吸気
(空気)を供給する吸気通路で、この吸気通路8の上流
端はエアクリーナ9に接続され、吸気通路8の下流端は
吸気弁10を介して燃焼室6に連通されている。吸気通
路8には、エンジン1へ実際に吸入される吸入空気量を
検出するホットワイヤ式エアフローセンサ12と、吸気
通路8を絞るスロットル弁13と、サージタンク14
と、燃料噴射信号を受けて燃料を噴射供給する燃料噴射
弁15(インジェクタ)とが上流側から順に配設されて
いる。
(空気)を供給する吸気通路で、この吸気通路8の上流
端はエアクリーナ9に接続され、吸気通路8の下流端は
吸気弁10を介して燃焼室6に連通されている。吸気通
路8には、エンジン1へ実際に吸入される吸入空気量を
検出するホットワイヤ式エアフローセンサ12と、吸気
通路8を絞るスロットル弁13と、サージタンク14
と、燃料噴射信号を受けて燃料を噴射供給する燃料噴射
弁15(インジェクタ)とが上流側から順に配設されて
いる。
【0030】吸気通路8の下流端部は第1及び第2の吸
気通路8a,8bに並列に分岐され、第1吸気通路8a
は、この第1吸気通路8aから燃焼室6に吸入された吸
気により該燃焼室6内でシリンダ中心回りのスワール
(旋回流)を生成するためのスワール通路とされてい
る。一方、第2吸気通路8bの途中には該第2吸気通路
8bを開閉するスワール弁17が配設されており、この
スワール弁17を閉じたとき、吸気を第1吸気通路8a
のみから燃焼室6に供給して、燃焼室6内で吸気スワー
ルを生成維持する。
気通路8a,8bに並列に分岐され、第1吸気通路8a
は、この第1吸気通路8aから燃焼室6に吸入された吸
気により該燃焼室6内でシリンダ中心回りのスワール
(旋回流)を生成するためのスワール通路とされてい
る。一方、第2吸気通路8bの途中には該第2吸気通路
8bを開閉するスワール弁17が配設されており、この
スワール弁17を閉じたとき、吸気を第1吸気通路8a
のみから燃焼室6に供給して、燃焼室6内で吸気スワー
ルを生成維持する。
【0031】そして、上記スワール弁17はダイアフラ
ム19で区画形成された圧力室20を有するアクチュエ
ータ18に駆動連結され、このアクチュエータ18の圧
力室20は三方ソレノイドバルブ21を有する圧力通路
22を介して、上記スロットル弁13下流のサージタン
ク14に連通され又は大気に開放されており、三方ソレ
ノイドバルブ21の切換えによりアクチュエータ18の
圧力室20にサージタンク14内の負圧を導入し又は該
圧力室20を大気に開放してスワール弁17を開閉し、
エンジン1が図3に斜線部分にて示す低中回転低中負荷
領域にあるときには、圧力室20に負圧を導入してスワ
ール弁17を閉じる一方、エンジン1が高回転域又は高
負荷域にあるときには、圧力室20を大気に開放してス
ワール弁17を開くように構成されている。
ム19で区画形成された圧力室20を有するアクチュエ
ータ18に駆動連結され、このアクチュエータ18の圧
力室20は三方ソレノイドバルブ21を有する圧力通路
22を介して、上記スロットル弁13下流のサージタン
ク14に連通され又は大気に開放されており、三方ソレ
ノイドバルブ21の切換えによりアクチュエータ18の
圧力室20にサージタンク14内の負圧を導入し又は該
圧力室20を大気に開放してスワール弁17を開閉し、
エンジン1が図3に斜線部分にて示す低中回転低中負荷
領域にあるときには、圧力室20に負圧を導入してスワ
ール弁17を閉じる一方、エンジン1が高回転域又は高
負荷域にあるときには、圧力室20を大気に開放してス
ワール弁17を開くように構成されている。
【0032】上記スロットル弁13上下流側の吸気通路
8,8はISC用バイパス通路24(空気量制御用バイ
パス通路の1つ)により接続されている。このバイパス
通路24は途中で2つの通路24a,24bに分岐さ
れ、その一方の通路24aには、ISC用バイパス通路
24の開度を変えてエンジン1への吸入空気量を調整す
るデューティソレノイド弁からなるISCバルブ25が
配設されており、このISCバルブ25の開度を制御す
ることで、エンジン1のアイドル回転数を制御する。
尚、ISC用バイパス通路24の他方の通路24bに
は、エンジン1の冷却水温度に応じ開閉作動してISC
用バイパス通路24の開度を変えエンジン1への吸入空
気量を調整するエアバルブ26が配設されており、この
エアバルブ26は、冷却水温度が低い冷間時には、空気
がスロットル弁13をバイパスしてエンジン1に供給さ
れるように開き、冷却水温度が所定値(例えば80℃)
を越えると全閉状態となるようになっている。
8,8はISC用バイパス通路24(空気量制御用バイ
パス通路の1つ)により接続されている。このバイパス
通路24は途中で2つの通路24a,24bに分岐さ
れ、その一方の通路24aには、ISC用バイパス通路
24の開度を変えてエンジン1への吸入空気量を調整す
るデューティソレノイド弁からなるISCバルブ25が
配設されており、このISCバルブ25の開度を制御す
ることで、エンジン1のアイドル回転数を制御する。
尚、ISC用バイパス通路24の他方の通路24bに
は、エンジン1の冷却水温度に応じ開閉作動してISC
用バイパス通路24の開度を変えエンジン1への吸入空
気量を調整するエアバルブ26が配設されており、この
エアバルブ26は、冷却水温度が低い冷間時には、空気
がスロットル弁13をバイパスしてエンジン1に供給さ
れるように開き、冷却水温度が所定値(例えば80℃)
を越えると全閉状態となるようになっている。
【0033】また、上記スロットル弁13をバイパスす
る今1つの空気量制御用バイパス通路としてのエアコン
トロールバルブ用バイパス通路27(以下、ACV用バ
イパス通路という)が設けられている。このACVバイ
パス通路27の上流端は上記ISC用バイパス通路17
の上流端に分岐接続され、下流端はサージタンク14に
接続されている。このACV用バイパス通路27には、
電磁弁としてのデューティソレノイド弁からなるエアコ
ントロールバルブ28が配設されており、このエアコン
トロールバルブ28の開度を制御することで、ACV用
バイパス通路27の開度を変えてエンジン1への吸入空
気量を調整するようになっている。
る今1つの空気量制御用バイパス通路としてのエアコン
トロールバルブ用バイパス通路27(以下、ACV用バ
イパス通路という)が設けられている。このACVバイ
パス通路27の上流端は上記ISC用バイパス通路17
の上流端に分岐接続され、下流端はサージタンク14に
接続されている。このACV用バイパス通路27には、
電磁弁としてのデューティソレノイド弁からなるエアコ
ントロールバルブ28が配設されており、このエアコン
トロールバルブ28の開度を制御することで、ACV用
バイパス通路27の開度を変えてエンジン1への吸入空
気量を調整するようになっている。
【0034】一方、30は上記燃焼室6内の排気ガスを
排出する排気通路で、その上流端は排気弁31を介して
燃焼室6に連通されている。排気通路30の途中には、
排気ガス中の酸素濃度を基に吸気の空燃比を検出する空
燃比センサ32と、排気ガスを浄化する排気浄化装置3
3とが上流側から順に配設されている。上記空燃比セン
サ32は、その出力信号の大きさが空燃比の変化に応じ
て比例的に変化するリニアO2 センサで構成されてい
る。
排出する排気通路で、その上流端は排気弁31を介して
燃焼室6に連通されている。排気通路30の途中には、
排気ガス中の酸素濃度を基に吸気の空燃比を検出する空
燃比センサ32と、排気ガスを浄化する排気浄化装置3
3とが上流側から順に配設されている。上記空燃比セン
サ32は、その出力信号の大きさが空燃比の変化に応じ
て比例的に変化するリニアO2 センサで構成されてい
る。
【0035】上記各燃料噴射弁15、スワール弁17制
御用の三方ソレノイドバルブ21、ISCバルブ25及
びエアコントロールバルブ28はコントロールユニット
35により制御されるようになっている。このコントロ
ールユニット35には、上記エアフローセンサ12から
出力される吸入空気量信号と、エンジン回転数neの算
出のために、エンジン1のクランク軸1aの回転角度に
対応したクランク角を検出するクランクセンサ38から
のクランク角信号と、上記空燃比センサ32の出力信号
と、スロットル弁13の開度tvoを検出するスロット
ルセンサ36からのスロットル信号と、スロットル弁1
3が全閉位置にあるときにxidl=1の信号を、また
その他の状態ではxidl=0の信号をそれぞれ出力す
るアイドルスイッチ37からのアイドル信号と、エンジ
ン1の冷却水温度を検出する水温センサ(図示せず)か
らの水温信号とが少なくとも入力されている。
御用の三方ソレノイドバルブ21、ISCバルブ25及
びエアコントロールバルブ28はコントロールユニット
35により制御されるようになっている。このコントロ
ールユニット35には、上記エアフローセンサ12から
出力される吸入空気量信号と、エンジン回転数neの算
出のために、エンジン1のクランク軸1aの回転角度に
対応したクランク角を検出するクランクセンサ38から
のクランク角信号と、上記空燃比センサ32の出力信号
と、スロットル弁13の開度tvoを検出するスロット
ルセンサ36からのスロットル信号と、スロットル弁1
3が全閉位置にあるときにxidl=1の信号を、また
その他の状態ではxidl=0の信号をそれぞれ出力す
るアイドルスイッチ37からのアイドル信号と、エンジ
ン1の冷却水温度を検出する水温センサ(図示せず)か
らの水温信号とが少なくとも入力されている。
【0036】上記コントロールユニット35において、
ISCバルブ25及びエアコントロールバルブ28を制
御するときの信号処理動作について図2により説明す
る。すなわち、スタート後のステップS1で各種の信号
を読み込み、次のステップS2において、エンジン回転
数がアイドル回転数以下でかつアイドルスイッチ37か
らのアイドル信号がxidl=1にある、つまりエンジ
ン1がアイドル領域にあるか否かを判定する。この判定
がxidl=1のYESのときには、ステップS3〜S
5に進み、ISCバルブ25によりエンジン1のアイド
ル回転数を目標回転数にフィードバック制御する。
ISCバルブ25及びエアコントロールバルブ28を制
御するときの信号処理動作について図2により説明す
る。すなわち、スタート後のステップS1で各種の信号
を読み込み、次のステップS2において、エンジン回転
数がアイドル回転数以下でかつアイドルスイッチ37か
らのアイドル信号がxidl=1にある、つまりエンジ
ン1がアイドル領域にあるか否かを判定する。この判定
がxidl=1のYESのときには、ステップS3〜S
5に進み、ISCバルブ25によりエンジン1のアイド
ル回転数を目標回転数にフィードバック制御する。
【0037】すなわち、最初のステップS3でISC流
量を決定する。具体的には、エンジン1のアイドル時の
目標回転数を決定して、これに対応する要求体積流量を
差圧補正量及び吸気密度から計算し、この要求体積流量
からISC制御空気量を除いたバイパス空気量を引い
て、ISCバルブ25での負担量としてのISC基本流
量を計算する。さらに、目標回転数と実際の回転数との
偏差からそれに対応したフィードバック補正量を演算
し、このフィードバック補正量やエアコン等のエンジン
負荷に対応した補正量等とISC基本流量とに基づきI
SC流量を決定する。そして、次のステップS4では、
上記ISC流量それに対応するデューティ比信号に変換
し、ステップS5で、このデューティ比信号をISCバ
ルブ25に出力してそれを駆動する。
量を決定する。具体的には、エンジン1のアイドル時の
目標回転数を決定して、これに対応する要求体積流量を
差圧補正量及び吸気密度から計算し、この要求体積流量
からISC制御空気量を除いたバイパス空気量を引い
て、ISCバルブ25での負担量としてのISC基本流
量を計算する。さらに、目標回転数と実際の回転数との
偏差からそれに対応したフィードバック補正量を演算
し、このフィードバック補正量やエアコン等のエンジン
負荷に対応した補正量等とISC基本流量とに基づきI
SC流量を決定する。そして、次のステップS4では、
上記ISC流量それに対応するデューティ比信号に変換
し、ステップS5で、このデューティ比信号をISCバ
ルブ25に出力してそれを駆動する。
【0038】上記ISC差圧補正は、スロットル弁13
の上下流側の圧力差が所定状態にないときにそれを補正
するために行われる補正で、全閉状態にあるスロットル
弁13上下流側の圧力差に基づいて空気流量を補正し、
スロットル弁13上下流側の圧力差が小さくなったとき
には、それに伴う空気流量の不足を補うようにISCバ
ルブ25の開度を増大させるものである。具体的には、
ISCバルブ25の駆動信号のデューティ比が一定であ
るときにスロットル弁13上下流側の圧力差(吸気管圧
力)に対し吸気流量が図4(a)に示す如く変化するも
のであるとき、この特性に応じて、予め、図4(b)に
示すような差圧補正係数のテーブルが設定されており、
このテーブルから上記圧力差(吸気管圧力)に対応する
差圧補正係数を求め、この差圧補正係数を要求体積流量
を演算するときに補正項として使用するようにしてい
る。
の上下流側の圧力差が所定状態にないときにそれを補正
するために行われる補正で、全閉状態にあるスロットル
弁13上下流側の圧力差に基づいて空気流量を補正し、
スロットル弁13上下流側の圧力差が小さくなったとき
には、それに伴う空気流量の不足を補うようにISCバ
ルブ25の開度を増大させるものである。具体的には、
ISCバルブ25の駆動信号のデューティ比が一定であ
るときにスロットル弁13上下流側の圧力差(吸気管圧
力)に対し吸気流量が図4(a)に示す如く変化するも
のであるとき、この特性に応じて、予め、図4(b)に
示すような差圧補正係数のテーブルが設定されており、
このテーブルから上記圧力差(吸気管圧力)に対応する
差圧補正係数を求め、この差圧補正係数を要求体積流量
を演算するときに補正項として使用するようにしてい
る。
【0039】一方、ステップS2の判定がxidl=0
のNOのときには、エンジン1はオフアイドル状態にあ
るとしてステップS6に進み、上記ISC差圧補正を禁
止する。尚、このエンジン1のオフアイドル状態では、
ISCバルブ25の開度を常時所定開度に開いておい
て、エンジン1の減速時に上記開度から徐々に閉じて空
気流量を0に向けて減少させるISCダッシュポット待
受け補正についても常時禁止される。
のNOのときには、エンジン1はオフアイドル状態にあ
るとしてステップS6に進み、上記ISC差圧補正を禁
止する。尚、このエンジン1のオフアイドル状態では、
ISCバルブ25の開度を常時所定開度に開いておい
て、エンジン1の減速時に上記開度から徐々に閉じて空
気流量を0に向けて減少させるISCダッシュポット待
受け補正についても常時禁止される。
【0040】上記ステップS6の後はステップS7に進
み、リーンバーン実行条件フラグxleanがxlea
n=1であって、エンジン1の空燃比をリーン状態とす
るリーンバーン実行条件が成立したかどうかを判定す
る。このリーンバーン実行条件は、エンジン1が図3に
示すように中回転域又は中負荷域のリーンゾーンにあ
り、かつ冷却水温度が例えば80℃にあるときに成立す
るもので、この実行条件の成立状態ではリーンバーン実
行条件フラグxleanがxlean=1となり、不成
立時には同フラグxleanがxlean=0となる。
上記ステップS7の判定がxlean=1のYESと判
定されると、ステップS8に進み、予めエンジン回転数
ne及びスロットル開度tvoを基に設定されたマップ
からトルク補正要求空気量qを演算し、次のステップS
9では、上記トルク補正要求空気量qをISCバルブ側
要求量qISC とエアコントロールバルブ側要求量qACV
とに分配する。この分配では、ISCバルブ25への分
配比率をαとして次式により行う。但し、0≦α≦1で
あり、この実施例ではα=0.4である。
み、リーンバーン実行条件フラグxleanがxlea
n=1であって、エンジン1の空燃比をリーン状態とす
るリーンバーン実行条件が成立したかどうかを判定す
る。このリーンバーン実行条件は、エンジン1が図3に
示すように中回転域又は中負荷域のリーンゾーンにあ
り、かつ冷却水温度が例えば80℃にあるときに成立す
るもので、この実行条件の成立状態ではリーンバーン実
行条件フラグxleanがxlean=1となり、不成
立時には同フラグxleanがxlean=0となる。
上記ステップS7の判定がxlean=1のYESと判
定されると、ステップS8に進み、予めエンジン回転数
ne及びスロットル開度tvoを基に設定されたマップ
からトルク補正要求空気量qを演算し、次のステップS
9では、上記トルク補正要求空気量qをISCバルブ側
要求量qISC とエアコントロールバルブ側要求量qACV
とに分配する。この分配では、ISCバルブ25への分
配比率をαとして次式により行う。但し、0≦α≦1で
あり、この実施例ではα=0.4である。
【0041】qISC =α×q qACV =(1−α)×q 次いで、ステップS10において、ISCバルブ25を
それを流れる空気量が上記ISCバルブ側要求量qISC
となるように、またエアコントロールバルブ28をその
空気量が上記エアコントロールバルブ側要求量qACV に
なるようにそれぞれ駆動し、しかる後にステップS1に
戻る。
それを流れる空気量が上記ISCバルブ側要求量qISC
となるように、またエアコントロールバルブ28をその
空気量が上記エアコントロールバルブ側要求量qACV に
なるようにそれぞれ駆動し、しかる後にステップS1に
戻る。
【0042】上記ステップS7の判定がxlean=0
のNOと判定されると、ステップS11に進み、上記ト
ルク補正要求空気量qをq=0とした後、ステップS1
に戻る。
のNOと判定されると、ステップS11に進み、上記ト
ルク補正要求空気量qをq=0とした後、ステップS1
に戻る。
【0043】この実施例では、上記各フローのステップ
S2により、エンジン1がオフアイドル状態にあること
を検出するようにしたオフアイドル検出手段39が構成
される。
S2により、エンジン1がオフアイドル状態にあること
を検出するようにしたオフアイドル検出手段39が構成
される。
【0044】また、ステップS7により、エンジン1の
リーンバーン実行条件の成立により、そのリーンバーン
制御でのエンジン1の出力トルクダウンを補うべくトル
クアップ要求条件が成立したことを検出するようにした
トルクアップ検出手段40が構成される。
リーンバーン実行条件の成立により、そのリーンバーン
制御でのエンジン1の出力トルクダウンを補うべくトル
クアップ要求条件が成立したことを検出するようにした
トルクアップ検出手段40が構成される。
【0045】さらに、ステップS6,S8,S9,S1
0により、上記オフアイドル検出手段39によりエンジ
ン1のオフアイドル状態が検出され、かつ、トルクアッ
プ検出手段40によりエンジン1のトルクアップ要求条
件が成立したとき、吸入空気量が増量するように上記I
SCバルブ25を制御し、かつ上記ISC差圧補正を制
限するようにした制御手段41が構成される。そして、
この制御手段41は、エンジン1のオフアイドル時にリ
ーンバーンの実行によりトルクアップ要求条件が成立し
たとき、ISCバルブ25及びエアコントロールバルブ
28の双方を開くとともに、その各々の開弁比率を変
え、トルク補正要求空気量qにおけるISCバルブ25
への分配比率αをα=0.4としてISCバルブ25の
開弁比率をエアコントロールバルブ28よりも小さくし
て制御するようになされている。
0により、上記オフアイドル検出手段39によりエンジ
ン1のオフアイドル状態が検出され、かつ、トルクアッ
プ検出手段40によりエンジン1のトルクアップ要求条
件が成立したとき、吸入空気量が増量するように上記I
SCバルブ25を制御し、かつ上記ISC差圧補正を制
限するようにした制御手段41が構成される。そして、
この制御手段41は、エンジン1のオフアイドル時にリ
ーンバーンの実行によりトルクアップ要求条件が成立し
たとき、ISCバルブ25及びエアコントロールバルブ
28の双方を開くとともに、その各々の開弁比率を変
え、トルク補正要求空気量qにおけるISCバルブ25
への分配比率αをα=0.4としてISCバルブ25の
開弁比率をエアコントロールバルブ28よりも小さくし
て制御するようになされている。
【0046】次に、上記実施例の作用について説明す
る。エンジン1の運転中、その運転状態がアイドル状態
と判定されたときには、ISCバルブ25の開度が調整
されて、エンジン1のアイドル回転数が目標回転数にな
るようにフィードバック制御される。
る。エンジン1の運転中、その運転状態がアイドル状態
と判定されたときには、ISCバルブ25の開度が調整
されて、エンジン1のアイドル回転数が目標回転数にな
るようにフィードバック制御される。
【0047】このとき、スロットル弁13上下流側の圧
力差に応じてISCバルブ25の開度を補正するISC
差圧補正が行われ、この補正によりエンジン1への吸入
空気量が設定値に維持される。
力差に応じてISCバルブ25の開度を補正するISC
差圧補正が行われ、この補正によりエンジン1への吸入
空気量が設定値に維持される。
【0048】これに対し、エンジン1がオフアイドル状
態になると、上記ISC差圧補正が禁止される。また、
ISCバルブ25の開度を常時所定開度に開いておい
て、エンジン1の減速時に上記開度から徐々に閉じて空
気流量を0に向けて減少させるISCダッシュポット待
受け補正も行われない。
態になると、上記ISC差圧補正が禁止される。また、
ISCバルブ25の開度を常時所定開度に開いておい
て、エンジン1の減速時に上記開度から徐々に閉じて空
気流量を0に向けて減少させるISCダッシュポット待
受け補正も行われない。
【0049】そして、このオフアイドル時にエンジン1
が図3に斜線部分にて示す低中回転低中負荷領域にあ
り、そのエンジン1の燃費の向上のために空燃比をリー
ンに制御するリーンバーンの実行条件が成立して、エン
ジン1の出力トルクアップ要求条件が成立したとき、ア
クチュエータ18の圧力室20にサージタンク14内の
負圧が導入されてスワール弁17が閉じ、吸気が第1吸
気通路8aのみから燃焼室6に供給されて、燃焼室6内
で吸気スワールが生成維持される。また、エンジン回転
数ne及びスロットル開度tvoに基づいてトルク補正
要求空気量qがq≠0として演算されるとともに、この
トルク補正要求空気量qがISCバルブ側要求量qISC
とエアコントロールバルブ側要求量qACV とに分配さ
れ、ISCバルブ25を流れる空気量が上記ISCバル
ブ側要求量qISC となり、かつ、エアコントロールバル
ブ28を流れる空気量がエアコントロールバルブ側要求
量qACV になるようにそれぞれ両バルブ25,28がデ
ューティ比信号により駆動制御される。
が図3に斜線部分にて示す低中回転低中負荷領域にあ
り、そのエンジン1の燃費の向上のために空燃比をリー
ンに制御するリーンバーンの実行条件が成立して、エン
ジン1の出力トルクアップ要求条件が成立したとき、ア
クチュエータ18の圧力室20にサージタンク14内の
負圧が導入されてスワール弁17が閉じ、吸気が第1吸
気通路8aのみから燃焼室6に供給されて、燃焼室6内
で吸気スワールが生成維持される。また、エンジン回転
数ne及びスロットル開度tvoに基づいてトルク補正
要求空気量qがq≠0として演算されるとともに、この
トルク補正要求空気量qがISCバルブ側要求量qISC
とエアコントロールバルブ側要求量qACV とに分配さ
れ、ISCバルブ25を流れる空気量が上記ISCバル
ブ側要求量qISC となり、かつ、エアコントロールバル
ブ28を流れる空気量がエアコントロールバルブ側要求
量qACV になるようにそれぞれ両バルブ25,28がデ
ューティ比信号により駆動制御される。
【0050】この際、エンジン1のリーンバーン制御が
実行されるとき、トルク補正要求空気量qが演算され、
それから分配されたISCバルブ側要求量qISC がIS
Cバルブ25を流れるように、その開度が制御されこと
に加え、このISCバルブ25によるISC差圧補正が
禁止され、しかもISCダッシュポット待受け補正も行
われないので、こうしてISC差圧補正及びダッシュポ
ット待受け補正を禁止した分だけ、ISCバルブ25の
開度は小さくなって全開状態までの範囲が増大し、その
開度の上げ代を大きく保つことができる。このことによ
りリーンバーンを実行するときのエンジン1のトルクア
ップの上昇余裕代を大に確保することができる。尚、こ
のエンジン1のオフアイドル時にはスロットル弁13が
開いているので、上記ISC差圧補正及びダッシュポッ
ト待受け補正が行われなくなって、ISCバルブ25の
開度が小さくなったとしても、エンジン1の停止を招く
ことはない。
実行されるとき、トルク補正要求空気量qが演算され、
それから分配されたISCバルブ側要求量qISC がIS
Cバルブ25を流れるように、その開度が制御されこと
に加え、このISCバルブ25によるISC差圧補正が
禁止され、しかもISCダッシュポット待受け補正も行
われないので、こうしてISC差圧補正及びダッシュポ
ット待受け補正を禁止した分だけ、ISCバルブ25の
開度は小さくなって全開状態までの範囲が増大し、その
開度の上げ代を大きく保つことができる。このことによ
りリーンバーンを実行するときのエンジン1のトルクア
ップの上昇余裕代を大に確保することができる。尚、こ
のエンジン1のオフアイドル時にはスロットル弁13が
開いているので、上記ISC差圧補正及びダッシュポッ
ト待受け補正が行われなくなって、ISCバルブ25の
開度が小さくなったとしても、エンジン1の停止を招く
ことはない。
【0051】また、上記エンジン1のリーンバーン実行
時には、ISCバルブ25及びエアコントロールバルブ
28の双方が開くように制御されるので、各バルブ2
5,28に対するデューティ比信号を増大させていても
バイパス通路24,27全体を通る空気量が一定となる
部分は生ぜず、エンジン1の出力トルクの特性上の段差
が生じるのを防止することができる。すなわち、これら
ISCバルブ25及びエアコントロールバルブ28の開
度特性は温度に依存し、図5及び図6に示すように、低
温時には高温時に比べデューティ比が小さいときに空気
流量がサチュレートし始める。このため、図8に示す如
く、ISCバルブ25及びエアコントロールバルブ28
の一方(例えばISCバルブ25)の開度を増大させ、
その一方のバルブを流れる空気量がサチュレートした
後、残りのバルブ(同エアコントロールバルブ28)を
開いてその開度を増大させるようにすると、空気量がサ
チュレートする時点、つまり後で開くバルブの開弁開始
時期が不明確となり、特性上、ISCバルブ25及びエ
アコントロールバルブ28の一方から両方が開く繋ぎの
部分で、各バルブに対するデューティ比を増大させてい
るにも拘らず、空気量が一定となる部分が生じ、エンジ
ン1の出力トルクに段差が生じる。ところが、この実施
例の場合、ISCバルブ25及びエアコントロールバル
ブ28の双方が同時に開くので、図7に示すように、各
バルブ25,28に対するデューティ比の増大に比例し
て空気量を増加させることができ、上記の如きエンジン
1の出力トルクの特性上の段差が生じることはない。
時には、ISCバルブ25及びエアコントロールバルブ
28の双方が開くように制御されるので、各バルブ2
5,28に対するデューティ比信号を増大させていても
バイパス通路24,27全体を通る空気量が一定となる
部分は生ぜず、エンジン1の出力トルクの特性上の段差
が生じるのを防止することができる。すなわち、これら
ISCバルブ25及びエアコントロールバルブ28の開
度特性は温度に依存し、図5及び図6に示すように、低
温時には高温時に比べデューティ比が小さいときに空気
流量がサチュレートし始める。このため、図8に示す如
く、ISCバルブ25及びエアコントロールバルブ28
の一方(例えばISCバルブ25)の開度を増大させ、
その一方のバルブを流れる空気量がサチュレートした
後、残りのバルブ(同エアコントロールバルブ28)を
開いてその開度を増大させるようにすると、空気量がサ
チュレートする時点、つまり後で開くバルブの開弁開始
時期が不明確となり、特性上、ISCバルブ25及びエ
アコントロールバルブ28の一方から両方が開く繋ぎの
部分で、各バルブに対するデューティ比を増大させてい
るにも拘らず、空気量が一定となる部分が生じ、エンジ
ン1の出力トルクに段差が生じる。ところが、この実施
例の場合、ISCバルブ25及びエアコントロールバル
ブ28の双方が同時に開くので、図7に示すように、各
バルブ25,28に対するデューティ比の増大に比例し
て空気量を増加させることができ、上記の如きエンジン
1の出力トルクの特性上の段差が生じることはない。
【0052】また、ISCバルブ25及びエアコントロ
ールバルブ28の双方でエンジン1のオフアイドル時の
空気量を制御するので、ISCバルブ25のみで制御す
る場合に比べ、十分な量の空気量が確保される。しか
も、ISCバルブ25及びエアコントロールバルブ28
の各々自体の許容空気量は小さくて済み、その分、バル
ブ開度の分解能を高めて制御精度を向上させることがで
きる。
ールバルブ28の双方でエンジン1のオフアイドル時の
空気量を制御するので、ISCバルブ25のみで制御す
る場合に比べ、十分な量の空気量が確保される。しか
も、ISCバルブ25及びエアコントロールバルブ28
の各々自体の許容空気量は小さくて済み、その分、バル
ブ開度の分解能を高めて制御精度を向上させることがで
きる。
【0053】さらに、エンジン1のリーンバーン実行時
には、エンジン1の運転領域に対応したトルク補正要求
空気量qからISCバルブ側要求量qISC とエアコント
ロールバルブ側要求量qACV とが異なる分配比率で分配
され、ISCバルブ25側の分配比率αがα=0.4で
エアコントロールバルブ28での分配比率1−α(=
0.6)よりも小さいので、ISCバルブ25の開弁比
率についてはエアコントロールバルブ28より小さくな
る。従って、上記のように両バルブ25,28を同時に
開くように制御したとしても、開弁比率の大きいエアコ
ントロールバルブ28が全開になった後、開弁比率の小
さいISCバルブ25の開度をそれが全開になるまでは
さらに増大させて空気量を増加させることができる。そ
の結果、例えばエンジン1の負荷トルクの増大等によ
り、そのさらなるトルクアップ要求があったときに、I
SCバルブ25によるトルクアップの余裕代を良好に確
保することができる。
には、エンジン1の運転領域に対応したトルク補正要求
空気量qからISCバルブ側要求量qISC とエアコント
ロールバルブ側要求量qACV とが異なる分配比率で分配
され、ISCバルブ25側の分配比率αがα=0.4で
エアコントロールバルブ28での分配比率1−α(=
0.6)よりも小さいので、ISCバルブ25の開弁比
率についてはエアコントロールバルブ28より小さくな
る。従って、上記のように両バルブ25,28を同時に
開くように制御したとしても、開弁比率の大きいエアコ
ントロールバルブ28が全開になった後、開弁比率の小
さいISCバルブ25の開度をそれが全開になるまでは
さらに増大させて空気量を増加させることができる。そ
の結果、例えばエンジン1の負荷トルクの増大等によ
り、そのさらなるトルクアップ要求があったときに、I
SCバルブ25によるトルクアップの余裕代を良好に確
保することができる。
【0054】尚、上記実施例では、ISCバルブ側要求
量qISC の分配比率αをα=0.4とし、エアコントロ
ールバルブ側要求量qACV の分配比率1−αを1−α=
0.6としているが、ISCバルブ側要求量qISC の分
配比率αを0≦α<0.5の範囲で適宜変更することが
でき、要はISCバルブ25の開弁比率をエアコントロ
ールバルブ28のそれよりも小さくすればよい。
量qISC の分配比率αをα=0.4とし、エアコントロ
ールバルブ側要求量qACV の分配比率1−αを1−α=
0.6としているが、ISCバルブ側要求量qISC の分
配比率αを0≦α<0.5の範囲で適宜変更することが
でき、要はISCバルブ25の開弁比率をエアコントロ
ールバルブ28のそれよりも小さくすればよい。
【0055】また、上記実施例では、スロットル弁13
をバイパスするバルブをISCバルブ25及びエアコン
トロールバルブ28の2つとしているが、3つ以上に増
加させることができるのは勿論のことである。また、上
記実施例では、ISCバイパス通路24を空気量制御用
バイパス通路としているが、ISCバイパス通路24以
外の空気量制御用バイパス通路を複数設け、そこに電磁
弁を配置するようにすることもできる。
をバイパスするバルブをISCバルブ25及びエアコン
トロールバルブ28の2つとしているが、3つ以上に増
加させることができるのは勿論のことである。また、上
記実施例では、ISCバイパス通路24を空気量制御用
バイパス通路としているが、ISCバイパス通路24以
外の空気量制御用バイパス通路を複数設け、そこに電磁
弁を配置するようにすることもできる。
【0056】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1の発明に
よると、スロットル弁をバイパスするISC用バイパス
通路の開度を変えて吸入空気量を調整するISCバルブ
を備え、アイドル時に吸入空気量が設定値になるように
スロットル弁上下流側の圧力差に応じてISCバルブの
開度を補正するISC差圧補正を行うようにしたエンジ
ンの制御装置に対し、エンジンがオフアイドル状態にあ
るとき、エンジンのトルクアップ要求条件が成立する
と、吸入空気量が増量するように上記ISCバルブを制
御するとともに、上記ISC差圧補正を制限するように
したことにより、ISCバルブの開度の全開状態までの
上げ代を大きくして、エンジンのトルクアップの上昇余
裕代を大に確保でき、良好なエンジンのトルクアップ制
御を行うことができる。
よると、スロットル弁をバイパスするISC用バイパス
通路の開度を変えて吸入空気量を調整するISCバルブ
を備え、アイドル時に吸入空気量が設定値になるように
スロットル弁上下流側の圧力差に応じてISCバルブの
開度を補正するISC差圧補正を行うようにしたエンジ
ンの制御装置に対し、エンジンがオフアイドル状態にあ
るとき、エンジンのトルクアップ要求条件が成立する
と、吸入空気量が増量するように上記ISCバルブを制
御するとともに、上記ISC差圧補正を制限するように
したことにより、ISCバルブの開度の全開状態までの
上げ代を大きくして、エンジンのトルクアップの上昇余
裕代を大に確保でき、良好なエンジンのトルクアップ制
御を行うことができる。
【0057】請求項2の発明によると、スロットル弁を
バイパスする複数の空気量制御用バイパス通路と、この
各空気量制御用バイパス通路の開度を各々変えてエンジ
ンへの吸入空気量を調整する複数の電磁弁とを設け、エ
ンジンのトルクアップ要求条件の成立が検出されたと
き、上記複数の電磁弁の双方を開いて空気量を制御する
ようにしたことにより、両弁を順番に開いて空気量を増
大させる場合のように、各弁に対する出力信号の値を増
大させているにも拘らず、両電磁弁の一方から両方が開
く繋ぎの部分で空気量が一定となる部分が生じるのを防
ぐことができ、よって弁開度の分解能を高めて制御精度
を向上させつつ、エンジンの出力トルクを増大させると
きの段差を防止することができる。
バイパスする複数の空気量制御用バイパス通路と、この
各空気量制御用バイパス通路の開度を各々変えてエンジ
ンへの吸入空気量を調整する複数の電磁弁とを設け、エ
ンジンのトルクアップ要求条件の成立が検出されたと
き、上記複数の電磁弁の双方を開いて空気量を制御する
ようにしたことにより、両弁を順番に開いて空気量を増
大させる場合のように、各弁に対する出力信号の値を増
大させているにも拘らず、両電磁弁の一方から両方が開
く繋ぎの部分で空気量が一定となる部分が生じるのを防
ぐことができ、よって弁開度の分解能を高めて制御精度
を向上させつつ、エンジンの出力トルクを増大させると
きの段差を防止することができる。
【0058】請求項3の発明によれば、上記複数の電磁
弁を各々の開弁比率を変えて制御するようにしたことに
より、開弁比率の大きい側の弁が全開になった後でも、
開弁比率の小さい側の弁を全開まで増大させて空気量を
増加させることができ、エンジンのさらなるトルクアッ
プ要求があったときに、トルクアップの余裕代を良好に
確保することができる。
弁を各々の開弁比率を変えて制御するようにしたことに
より、開弁比率の大きい側の弁が全開になった後でも、
開弁比率の小さい側の弁を全開まで増大させて空気量を
増加させることができ、エンジンのさらなるトルクアッ
プ要求があったときに、トルクアップの余裕代を良好に
確保することができる。
【0059】請求項4の発明によれば、上記複数の空気
量制御用バイパス通路のうちの少なくとも1つをISC
用バイパス通路とし、該ISC用バイパス通路に設けら
れる電磁弁をISCバルブとしたことにより、請求項2
の発明と同様に、ISCバルブ及び電磁弁の一方から両
方が開く繋ぎの部分で空気量が一定となる部分が生じる
のを防ぐことができ、ISCバルブ及び電磁弁の制御精
度を向上させつつ、エンジンの出力トルクを増大させる
ときの段差を防止できる。
量制御用バイパス通路のうちの少なくとも1つをISC
用バイパス通路とし、該ISC用バイパス通路に設けら
れる電磁弁をISCバルブとしたことにより、請求項2
の発明と同様に、ISCバルブ及び電磁弁の一方から両
方が開く繋ぎの部分で空気量が一定となる部分が生じる
のを防ぐことができ、ISCバルブ及び電磁弁の制御精
度を向上させつつ、エンジンの出力トルクを増大させる
ときの段差を防止できる。
【0060】請求項5の発明によると、上記ISCバル
ブ及び電磁弁を各々の開弁比率を変えて制御する場合
に、ISCバルブ開弁比率を電磁弁よりも小さくしたこ
とにより、例えばエンジンの負荷トルクの増大等によ
り、そのさらなるトルクアップ要求があったときに、I
SCバルブによるトルクアップの余裕代を良好に確保す
ることができる。
ブ及び電磁弁を各々の開弁比率を変えて制御する場合
に、ISCバルブ開弁比率を電磁弁よりも小さくしたこ
とにより、例えばエンジンの負荷トルクの増大等によ
り、そのさらなるトルクアップ要求があったときに、I
SCバルブによるトルクアップの余裕代を良好に確保す
ることができる。
【0061】請求項6の発明によれば、上記トルクアッ
プ要求条件を、エンジンの空燃比をリーンに制御するリ
ーン制御時としたことにより、リーン制御時にISCバ
ルブにより空気量を増加させて、リーン制御に伴うエン
ジン出力トルクの低下を補う場合に、ISCバルブ開度
の上げ代を大きく保って、エンジンのトルクアップの上
昇余裕代を大に確保できる。
プ要求条件を、エンジンの空燃比をリーンに制御するリ
ーン制御時としたことにより、リーン制御時にISCバ
ルブにより空気量を増加させて、リーン制御に伴うエン
ジン出力トルクの低下を補う場合に、ISCバルブ開度
の上げ代を大きく保って、エンジンのトルクアップの上
昇余裕代を大に確保できる。
【0062】請求項7の発明によれば、エンジンのオフ
アイドル時に空燃比がリーンになるように制御すること
としたので、このオフアイドル時にリーン制御を行うと
きに、エンジンのトルクアップの上昇余裕代を大に確保
できる。
アイドル時に空燃比がリーンになるように制御すること
としたので、このオフアイドル時にリーン制御を行うと
きに、エンジンのトルクアップの上昇余裕代を大に確保
できる。
【図1】本発明の構成図である。
【図2】本発明の実施例におけるコントロールユニット
でISCバルブ及びエアコントロールバルブを制御する
ときの信号処理動作を示すフローチャート図である。
でISCバルブ及びエアコントロールバルブを制御する
ときの信号処理動作を示すフローチャート図である。
【図3】エンジンのリーン制御領域を示す特性図であ
る。
る。
【図4】ISC差圧補正を行うときの吸入空気量及び差
圧補正係数の概念を示す図である。
圧補正係数の概念を示す図である。
【図5】ISCバルブにおいてデューティ信号に対する
空気量の流量特性を示す特性図である。
空気量の流量特性を示す特性図である。
【図6】エアコントロールバルブにおいてデューティ信
号に対する空気量の流量特性を示す特性図である。
号に対する空気量の流量特性を示す特性図である。
【図7】本発明の実施例においてデューティ信号に対す
るエンジンへの吸入空気量の流量特性を示す特性図であ
る。
るエンジンへの吸入空気量の流量特性を示す特性図であ
る。
【図8】ISCバルブ及びエアコントロールバルブを順
番に作動させた場合の図7相当図である。
番に作動させた場合の図7相当図である。
【図9】本発明の実施例の全体構成を示す図である。
1 エンジン 2 シリンダ 6 燃焼室 8 吸気通路 13 スロットル弁 15 燃料噴射弁 17 スワール弁 24 ISC用バイパス通路(空気量制御用バイパス通
路) 25 ISCバルブ(電磁弁) 27 ACV用バイパス通路(空気量制御用バイパス通
路) 28 エアコントロールバルブ(電磁弁) 35 コントロールユニット 39 オフアイドル検出手段 40 トルクアップ検出手段 41 制御手段 q トルク補正要求空気量 qISC ISCバルブ側要求量 qACV エアコントロールバルブ側要求量 α ISCバルブの空気量分配率
路) 25 ISCバルブ(電磁弁) 27 ACV用バイパス通路(空気量制御用バイパス通
路) 28 エアコントロールバルブ(電磁弁) 35 コントロールユニット 39 オフアイドル検出手段 40 トルクアップ検出手段 41 制御手段 q トルク補正要求空気量 qISC ISCバルブ側要求量 qACV エアコントロールバルブ側要求量 α ISCバルブの空気量分配率
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 F02D 41/16 E 45/00 301 G 312 D
Claims (7)
- 【請求項1】 スロットル弁をバイパスするISC用バ
イパス通路と、該ISC用バイパス通路の開度を変えて
エンジンへの吸入空気量を調整するISCバルブとを備
え、エンジンのアイドル時に吸入空気量が設定値になる
ようにスロットル弁上下流側の圧力差に応じてISCバ
ルブの開度を補正するISC差圧補正を行うようにした
エンジンの制御装置において、 エンジンがオフアイドル状態にあることを検出するオフ
アイドル検出手段と、 エンジンのトルクアップ要求条件が成立したことを検出
するトルクアップ検出手段と、 上記オフアイドル検出手段によりエンジンのオフアイド
ル状態が検出され、かつトルクアップ検出手段によりエ
ンジンのトルクアップ要求条件が成立したとき、吸入空
気量が増量するように上記ISCバルブを制御し、かつ
上記ISC差圧補正を制限する制御手段とを設けたこと
を特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項2】 スロットル弁をバイパスする複数の空気
量制御用バイパス通路と、 上記各空気量制御用バイパス通路の開度を各々変えてエ
ンジンへの吸入空気量を調整する複数の電磁弁と、 エンジンのトルクアップ要求条件が成立したことを検出
するトルクアップ検出手段と、 該トルクアップ検出手段によりトルクアップ要求条件の
成立が検出されたとき、上記複数の電磁弁の双方を開く
ように制御する制御手段とを設けたことを特徴とするエ
ンジンの制御装置。 - 【請求項3】 請求項2記載のエンジンの制御装置にお
いて、 制御手段は、複数の電磁弁を各々の開弁比率を変えて制
御するものであることを特徴とするエンジンの制御装
置。 - 【請求項4】 請求項2記載のエンジンの制御装置にお
いて、 複数の空気量制御用バイパス通路のうちの少なくとも1
つがISC用バイパス通路で、かつ該ISC用バイパス
通路に設けられる電磁弁がISCバルブであることを特
徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項5】 請求項3記載のエンジンの制御装置にお
いて、 制御手段は、ISCバルブの開弁比率を電磁弁よりも小
さくして制御するものであることを特徴とするエンジン
の制御装置。 - 【請求項6】 請求項1又は2記載のエンジンの制御装
置において、 トルクアップ要求条件は、エンジンの空燃比をリーンに
制御するリーン制御時であることを特徴とするエンジン
の制御装置。 - 【請求項7】 請求項6記載のエンジンの制御装置にお
いて、 エンジンのオフアイドル時に空燃比をリーンに制御する
ように構成されていることを特徴とするエンジンの制御
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP912894A JPH07217475A (ja) | 1994-01-31 | 1994-01-31 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP912894A JPH07217475A (ja) | 1994-01-31 | 1994-01-31 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07217475A true JPH07217475A (ja) | 1995-08-15 |
Family
ID=11711999
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP912894A Withdrawn JPH07217475A (ja) | 1994-01-31 | 1994-01-31 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07217475A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010163874A (ja) * | 2009-01-13 | 2010-07-29 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
JP2010236476A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
WO2014156208A1 (ja) * | 2013-03-27 | 2014-10-02 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1994
- 1994-01-31 JP JP912894A patent/JPH07217475A/ja not_active Withdrawn
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010163874A (ja) * | 2009-01-13 | 2010-07-29 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
JP2010236476A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
US8176904B2 (en) | 2009-03-31 | 2012-05-15 | Honda Motor Co., Ltd. | Intake system for an internal combustion engine |
WO2014156208A1 (ja) * | 2013-03-27 | 2014-10-02 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
WO2014156209A1 (ja) * | 2013-03-27 | 2014-10-02 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20010403 |