JPH07217412A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents
内燃機関のバルブタイミング制御装置Info
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- JPH07217412A JPH07217412A JP962394A JP962394A JPH07217412A JP H07217412 A JPH07217412 A JP H07217412A JP 962394 A JP962394 A JP 962394A JP 962394 A JP962394 A JP 962394A JP H07217412 A JPH07217412 A JP H07217412A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 供給通路構造の簡素化による通路断面積の増
加を図り、バルブタイミング制御応答性の向上を得る。 【構成】 カムシャフト1とタイミングプーリ4との間
に介装された筒状歯車5の軸方向の移動に伴い両者1,
4の相対回動位相を変換する。筒状歯車5を移動させる
駆動手段の供給通路26を直接油圧室22に連通させる
と共に、油圧室22からロッカカバー16内に排出する
排出通路27に、スプール弁33の移動位置に応じて、
筒状歯車5の移動位置を制御するサーボ機構24を設け
た。
加を図り、バルブタイミング制御応答性の向上を得る。 【構成】 カムシャフト1とタイミングプーリ4との間
に介装された筒状歯車5の軸方向の移動に伴い両者1,
4の相対回動位相を変換する。筒状歯車5を移動させる
駆動手段の供給通路26を直接油圧室22に連通させる
と共に、油圧室22からロッカカバー16内に排出する
排出通路27に、スプール弁33の移動位置に応じて、
筒状歯車5の移動位置を制御するサーボ機構24を設け
た。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の吸気弁ある
いは排気弁の開閉時期を運転状態に応じて可変制御する
バルブタイミング制御装置に関する。
いは排気弁の開閉時期を運転状態に応じて可変制御する
バルブタイミング制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来の内燃機関のバルブタイミング制御
装置としては種々提供されており、その一つとして例え
ば特開平1−134011号公報等に記載されているも
のが知られている。
装置としては種々提供されており、その一つとして例え
ば特開平1−134011号公報等に記載されているも
のが知られている。
【0003】概略を説明すれば、カムシャフトの一端部
にボルトを介して軸方向から連結された円筒状のスリー
ブと、該スリーブの外周にボールベアリングを介して相
対回動自在に配置され、機関のクランク軸によりタイミ
ングベルトを介して回転駆動するタイミングプーリと、
スリーブとタイミングプーリとの間に介装されて、軸方
向へ移動自在なピストンとを備えている。このピストン
は、一端側に設けられた油圧室内の油圧によって前方へ
移動するようになっている。また、ピストンとタイミン
グプーリ及びスリーブとの間には、ピストンの軸方向の
移動に伴いスリーブとタイミングプーリとの相対回動位
相を変換する位相変換手段が設けられている。
にボルトを介して軸方向から連結された円筒状のスリー
ブと、該スリーブの外周にボールベアリングを介して相
対回動自在に配置され、機関のクランク軸によりタイミ
ングベルトを介して回転駆動するタイミングプーリと、
スリーブとタイミングプーリとの間に介装されて、軸方
向へ移動自在なピストンとを備えている。このピストン
は、一端側に設けられた油圧室内の油圧によって前方へ
移動するようになっている。また、ピストンとタイミン
グプーリ及びスリーブとの間には、ピストンの軸方向の
移動に伴いスリーブとタイミングプーリとの相対回動位
相を変換する位相変換手段が設けられている。
【0004】また、前記油圧室と油圧供給通路及び油圧
解放通路との間には、ピストンに連動する可動部材がス
リーブ内に対して摺動自在に設けられていると共に、該
可動部材に摺動自在に嵌合されて軸方向へ相対移動可能
なスプールが設けられており、この可動部材とスプール
によってサーボ弁が形成されている。前記可動部材及び
ピストンは、コイルスプリングのばね力で前方に付勢さ
れている。
解放通路との間には、ピストンに連動する可動部材がス
リーブ内に対して摺動自在に設けられていると共に、該
可動部材に摺動自在に嵌合されて軸方向へ相対移動可能
なスプールが設けられており、この可動部材とスプール
によってサーボ弁が形成されている。前記可動部材及び
ピストンは、コイルスプリングのばね力で前方に付勢さ
れている。
【0005】さらに、このサーボ弁は、スプールの軸方
向の移動により油圧室と油圧供給通路あるいは油圧解放
通路とを連通あるいは遮断させるようになっている。ま
た、前記スプールは、電動アクチュエータによって軸方
向へ移動するようになっている。
向の移動により油圧室と油圧供給通路あるいは油圧解放
通路とを連通あるいは遮断させるようになっている。ま
た、前記スプールは、電動アクチュエータによって軸方
向へ移動するようになっている。
【0006】そして、機関運転状態の変化に応じて電磁
アクチュエータが作動し、スプールの一方向の移動に伴
い油圧供給通路と油圧室が連通すると、ピストンがコイ
ルスプリングのばね力に抗して後方向に移動する。これ
によって位相変換手段がカムシャフトとタイミングプー
リの相対回動位相を一方側に変換する。
アクチュエータが作動し、スプールの一方向の移動に伴
い油圧供給通路と油圧室が連通すると、ピストンがコイ
ルスプリングのばね力に抗して後方向に移動する。これ
によって位相変換手段がカムシャフトとタイミングプー
リの相対回動位相を一方側に変換する。
【0007】一方、スプールの他方向の移動に伴い油圧
室と油圧供給通路及び油圧解放通路が適宜連通して、ピ
ストンと可動部材が前方の所定位置まで移動して、カム
シャフトとタイミングプーリとの相対回動位相を無段階
に変換するようになっている。
室と油圧供給通路及び油圧解放通路が適宜連通して、ピ
ストンと可動部材が前方の所定位置まで移動して、カム
シャフトとタイミングプーリとの相対回動位相を無段階
に変換するようになっている。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の装置にあっては、油圧供給通路の途中にサーボ弁を
配置したため、油圧供給通路構造が複雑になると共に、
該通路断面積の大きさが制約されてしまう。即ち、油圧
供給通路の一部をスプールの外周に形成したため、スリ
ーブの周壁内部の一端側にスプールの外周溝に連通する
供給通路部を形成する一方、スリーブの内部下端側に前
記スプールの外周溝と油圧室とを連通する供給通路部を
形成しなければならない。したがって、油圧供給通路全
体の構造が複雑になると共に、油圧供給通路の一部を小
スペースなスリーブ周壁内の軸方向へ形成しなければな
らないため、該油圧供給通路の通路断面積が必然的に小
さくなってしまう。この結果、油圧供給通路を通流する
作動油の流動抵抗が大きくなり、油圧室内への供給速度
が遅くなる。このため、ピストンの移動応答性が低下
し、ひいてはカムシャフトとタイミングプーリの相対回
動変換速度も低下してしまう惧れがある。
来の装置にあっては、油圧供給通路の途中にサーボ弁を
配置したため、油圧供給通路構造が複雑になると共に、
該通路断面積の大きさが制約されてしまう。即ち、油圧
供給通路の一部をスプールの外周に形成したため、スリ
ーブの周壁内部の一端側にスプールの外周溝に連通する
供給通路部を形成する一方、スリーブの内部下端側に前
記スプールの外周溝と油圧室とを連通する供給通路部を
形成しなければならない。したがって、油圧供給通路全
体の構造が複雑になると共に、油圧供給通路の一部を小
スペースなスリーブ周壁内の軸方向へ形成しなければな
らないため、該油圧供給通路の通路断面積が必然的に小
さくなってしまう。この結果、油圧供給通路を通流する
作動油の流動抵抗が大きくなり、油圧室内への供給速度
が遅くなる。このため、ピストンの移動応答性が低下
し、ひいてはカムシャフトとタイミングプーリの相対回
動変換速度も低下してしまう惧れがある。
【0009】また油供給通路の通路構造の複雑化に伴
い、製造作業能率の低下とコストの高騰が余儀なくされ
ている。
い、製造作業能率の低下とコストの高騰が余儀なくされ
ている。
【0010】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来の問
題点に鑑みて案出されたもので、請求項1の発明は、機
関によって回転駆動する回転体と、該回転体から伝達さ
れた回転力により吸排気弁を作動させるカムを有するカ
ムシャフトと、前記回転体とカムシャフトとの間に介装
されて、カムシャフト軸方向の移動に伴い前記両者の相
対回動位相を変換する位相変換手段と、該位相変換手段
の移動を液圧回路を介して制御する駆動手段とを備えた
バルブタイミング制御装置において、前記液圧回路の供
給通路を、前記位相変換手段の一端側に形成された液圧
室に直接連通させると共に、該液圧室から排出された作
動液を外部に導く排出通路に、作動液の排出量を制御し
て前記位相変換手段の移動位置を制御するサーボ機構を
設けたことを特徴としている。
題点に鑑みて案出されたもので、請求項1の発明は、機
関によって回転駆動する回転体と、該回転体から伝達さ
れた回転力により吸排気弁を作動させるカムを有するカ
ムシャフトと、前記回転体とカムシャフトとの間に介装
されて、カムシャフト軸方向の移動に伴い前記両者の相
対回動位相を変換する位相変換手段と、該位相変換手段
の移動を液圧回路を介して制御する駆動手段とを備えた
バルブタイミング制御装置において、前記液圧回路の供
給通路を、前記位相変換手段の一端側に形成された液圧
室に直接連通させると共に、該液圧室から排出された作
動液を外部に導く排出通路に、作動液の排出量を制御し
て前記位相変換手段の移動位置を制御するサーボ機構を
設けたことを特徴としている。
【0011】請求項2の発明は、前記供給通路の上流部
に、前記サーボ機構の作動に応じて供給通路内の作動液
の流量を制御する流量制御弁を設けたことを特徴として
いる。
に、前記サーボ機構の作動に応じて供給通路内の作動液
の流量を制御する流量制御弁を設けたことを特徴として
いる。
【0012】
【作用】請求項1の発明によれば、サーボ機構を液圧供
給通路側ではなく排出通路側に設け、しかも油圧供給通
路を液圧室に直接連通させたため、供給通路全体の構造
が簡素化される。したがって、該供給通路の通路断面積
を可及的に大きく設定することが可能になる。
給通路側ではなく排出通路側に設け、しかも油圧供給通
路を液圧室に直接連通させたため、供給通路全体の構造
が簡素化される。したがって、該供給通路の通路断面積
を可及的に大きく設定することが可能になる。
【0013】また、請求項2の発明によれば、サーボ機
構によって供給通路と液圧室及び排出通路が連通してい
る状態では、流量制御弁が供給通路の上流部の流路を絞
り込むため、液圧室への作動液の供給が抑制される。こ
の結果、機関の各摺動部に対する油圧経路の圧力低下の
発生を防止できる。
構によって供給通路と液圧室及び排出通路が連通してい
る状態では、流量制御弁が供給通路の上流部の流路を絞
り込むため、液圧室への作動液の供給が抑制される。こ
の結果、機関の各摺動部に対する油圧経路の圧力低下の
発生を防止できる。
【0014】
【実施例】図1は本発明のバルブタイミング制御装置を
吸気弁側に適用した一実施例を示している。
吸気弁側に適用した一実施例を示している。
【0015】即ち、図中1は本体の一端部1aにスリー
ブ2が軸方向から取付ボルト3によって固定されてなる
カムシャフト、4はスリーブ2の外周に回転自在に設け
られて、カムシャフト1に回転力を伝達する回転体たる
タイミングプーリ、5はスリーブ2とタイミングプーリ
4との間にカムシャフト軸方向へ移動自在に設けられた
位相変換手段たる筒状歯車である。
ブ2が軸方向から取付ボルト3によって固定されてなる
カムシャフト、4はスリーブ2の外周に回転自在に設け
られて、カムシャフト1に回転力を伝達する回転体たる
タイミングプーリ、5はスリーブ2とタイミングプーリ
4との間にカムシャフト軸方向へ移動自在に設けられた
位相変換手段たる筒状歯車である。
【0016】前記カムシャフト1は、シリンダヘッド6
の上端部に設けられたカム軸受7によって回転自在に支
持されていると共に、外周の所定個所に吸気弁をバルブ
スプリングのばね力に抗して開作動させる図外のカムを
一体に有している。また、前記スリーブ2は、軸方向へ
延長形成され、一端側にカムシャフト本体の一端部1a
に外側から嵌合する薄肉筒状の嵌合部2aが一体に設け
られていると共に、該嵌合部2aの底部側に隔壁2bが
一体に設けられている。また、スリーブ2の外周には、
はす歯形のアウタ歯2c形成されている。さらに前記取
付ボルト3は、隔壁2bの中央孔2dとカムシャフト本
体の軸心方向に穿設されたボルト孔1b内を挿通螺着し
ている。
の上端部に設けられたカム軸受7によって回転自在に支
持されていると共に、外周の所定個所に吸気弁をバルブ
スプリングのばね力に抗して開作動させる図外のカムを
一体に有している。また、前記スリーブ2は、軸方向へ
延長形成され、一端側にカムシャフト本体の一端部1a
に外側から嵌合する薄肉筒状の嵌合部2aが一体に設け
られていると共に、該嵌合部2aの底部側に隔壁2bが
一体に設けられている。また、スリーブ2の外周には、
はす歯形のアウタ歯2c形成されている。さらに前記取
付ボルト3は、隔壁2bの中央孔2dとカムシャフト本
体の軸心方向に穿設されたボルト孔1b内を挿通螺着し
ている。
【0017】前記タイミングプーリ4は、筒状本体8
と、該筒状本体8の外周中央部に一体に設けられて、外
周にタイミングベルトが巻装された歯車部9と、筒状本
体8の前後端内周にかしめ固定された第1,第2フラン
ジ10,11とを備えており、前記筒状本体8は、後端
側内周にはす歯形のインナ歯8aが形成されている。
と、該筒状本体8の外周中央部に一体に設けられて、外
周にタイミングベルトが巻装された歯車部9と、筒状本
体8の前後端内周にかしめ固定された第1,第2フラン
ジ10,11とを備えており、前記筒状本体8は、後端
側内周にはす歯形のインナ歯8aが形成されている。
【0018】また、前記第1,第2フランジ10,11
は、固定基部10a,11aの内周がスリーブ2の外周
面に摺動自在に支持されて、タイミングプーリ4全体が
スリーブ2に対し歯車部9を中心として前後の2点で支
持されている。前記第1フランジ部10は、前端部に円
板状のフロントカバー12がCリング13とシールリン
グ14を介して液密的に固着されていると共に、固定基
部10aの内周側に後述の連動シャフト36を挿通させ
るシャフト挿通孔10bが周方向の等間隔位置に複数形
成されている。また、この一つシャフト挿通孔10bの
外周側には、ドレン孔15が軸方向に貫通形成されてい
る。尚、第2フランジ11の内周側に有する筒状部11
bとロッカカバー16のフランジ部との間には、ロッカ
カバー16内をシールするシール部材17が設けられて
いる。。
は、固定基部10a,11aの内周がスリーブ2の外周
面に摺動自在に支持されて、タイミングプーリ4全体が
スリーブ2に対し歯車部9を中心として前後の2点で支
持されている。前記第1フランジ部10は、前端部に円
板状のフロントカバー12がCリング13とシールリン
グ14を介して液密的に固着されていると共に、固定基
部10aの内周側に後述の連動シャフト36を挿通させ
るシャフト挿通孔10bが周方向の等間隔位置に複数形
成されている。また、この一つシャフト挿通孔10bの
外周側には、ドレン孔15が軸方向に貫通形成されてい
る。尚、第2フランジ11の内周側に有する筒状部11
bとロッカカバー16のフランジ部との間には、ロッカ
カバー16内をシールするシール部材17が設けられて
いる。。
【0019】前記筒状歯車5は、内外周に円環溝18
a,18bが形成されていると共に、後端部の内外周に
前記インナ歯8aとアウタ歯2cに噛合するはす歯形の
内外歯5a,5bが形成されている。また、前端部は、
内外周面が筒状本体8の内面とスリーブ2の外面に摺接
案内されると共に、内外周面の円環溝に後述の油圧室2
2をシールするシールリング19,20が嵌着固定され
ている。また、この筒状歯車5は、駆動手段によって軸
方向へ移動するようになっている。
a,18bが形成されていると共に、後端部の内外周に
前記インナ歯8aとアウタ歯2cに噛合するはす歯形の
内外歯5a,5bが形成されている。また、前端部は、
内外周面が筒状本体8の内面とスリーブ2の外面に摺接
案内されると共に、内外周面の円環溝に後述の油圧室2
2をシールするシールリング19,20が嵌着固定され
ている。また、この筒状歯車5は、駆動手段によって軸
方向へ移動するようになっている。
【0020】前記駆動手段は、第1フランジ10の内端
面と筒状歯車5の内部底面との間に弾装されて、筒状歯
車5を後方向に付勢する圧縮スプリング21と、筒状歯
車5の内外周の環状溝18a,18bと筒状本体8及び
スリーブ2との間に形成された油圧室22と、該油圧室
22に油圧を給排する油圧回路23と、油圧室22内の
作動油の排出量を制御して筒状歯車5の移動位置を制御
するサーボ機構24とを備えている。
面と筒状歯車5の内部底面との間に弾装されて、筒状歯
車5を後方向に付勢する圧縮スプリング21と、筒状歯
車5の内外周の環状溝18a,18bと筒状本体8及び
スリーブ2との間に形成された油圧室22と、該油圧室
22に油圧を給排する油圧回路23と、油圧室22内の
作動油の排出量を制御して筒状歯車5の移動位置を制御
するサーボ機構24とを備えている。
【0021】前記油圧回路23は、機関の各摺動部に潤
滑油を供給するメインギャラリ25に上流端が接続され
た供給通路26と、油圧室22内の作動油をロッカカバ
ー16内に排出する排出通路27とを備えている。
滑油を供給するメインギャラリ25に上流端が接続され
た供給通路26と、油圧室22内の作動油をロッカカバ
ー16内に排出する排出通路27とを備えている。
【0022】前記供給通路26は、メインギャラリ25
の上流側に設けられたオイルポンプ28によってオイル
パン29内の潤滑油がストレーナ30を介して導入され
るようになっていると共に、下流端が前記油圧室22に
直接接続されている。即ち、この供給通路26は、シリ
ンダヘッド6の内部及びカムシャフト1の半径方向に沿
って形成された油通路部26aと、前記中央孔2d,ボ
ルト挿通孔1bと取付ボルト3外周面との間に形成され
て、一端が油通路26aに連通した環状通路部26b
と、スリーブ2の後端部下端側に略半径方向に沿って傾
斜状に貫通形成されて、一端が環状通路部26bに、他
端が筒状歯車5の後端部を介して油圧室22に夫々連通
した傾斜通路部26cとから構成されている。
の上流側に設けられたオイルポンプ28によってオイル
パン29内の潤滑油がストレーナ30を介して導入され
るようになっていると共に、下流端が前記油圧室22に
直接接続されている。即ち、この供給通路26は、シリ
ンダヘッド6の内部及びカムシャフト1の半径方向に沿
って形成された油通路部26aと、前記中央孔2d,ボ
ルト挿通孔1bと取付ボルト3外周面との間に形成され
て、一端が油通路26aに連通した環状通路部26b
と、スリーブ2の後端部下端側に略半径方向に沿って傾
斜状に貫通形成されて、一端が環状通路部26bに、他
端が筒状歯車5の後端部を介して油圧室22に夫々連通
した傾斜通路部26cとから構成されている。
【0023】一方、前記排出通路27は、スリーブ2の
周壁略中央位置に略半径方向に沿って傾斜状に形成され
た排出孔27aと、サーボ機構24の後述する可動筒体
32とスプール弁33に半径方向に沿って夫々形成され
て、スリーブ2内側のドレン室27dに連通する連通孔
27b及び通孔27cと、スリーブ2の後端部上端側に
傾斜状に穿設されて、前記筒状部11bの内周に軸方向
に沿って形成されたドレン溝27eを介してロッカカバ
ー16内とドレン室27dとを連通する連通路27fと
から構成されている。前記連通孔27bは、外端側に軸
方向に形成されたガイド溝27gを有している一方、通
孔27cの外端側にグルーブ溝27hが形成されてい
る。また、スプール弁33の前端外周に、前記グルーブ
溝27hを介して第1フランジ10内側の作動室31内
に流入した作動油をドレン室27dに回収する油溝27
iが形成されている。
周壁略中央位置に略半径方向に沿って傾斜状に形成され
た排出孔27aと、サーボ機構24の後述する可動筒体
32とスプール弁33に半径方向に沿って夫々形成され
て、スリーブ2内側のドレン室27dに連通する連通孔
27b及び通孔27cと、スリーブ2の後端部上端側に
傾斜状に穿設されて、前記筒状部11bの内周に軸方向
に沿って形成されたドレン溝27eを介してロッカカバ
ー16内とドレン室27dとを連通する連通路27fと
から構成されている。前記連通孔27bは、外端側に軸
方向に形成されたガイド溝27gを有している一方、通
孔27cの外端側にグルーブ溝27hが形成されてい
る。また、スプール弁33の前端外周に、前記グルーブ
溝27hを介して第1フランジ10内側の作動室31内
に流入した作動油をドレン室27dに回収する油溝27
iが形成されている。
【0024】前記サーボ機構24は、スリーブ2の内周
に軸方向へ摺動自在に設けられた可動筒体32と、該可
動筒体32の内周に軸方向へ摺動自在に設けられたスプ
ール弁33と、ベルトカバー57に固定されて、前記ス
プール弁33を図中右方向へ押圧する電磁アクチュエー
タ34と、該電磁アクチュエータ34を機関運転状態に
応じて作動量を制御するコントローラ35とを備えてい
る。
に軸方向へ摺動自在に設けられた可動筒体32と、該可
動筒体32の内周に軸方向へ摺動自在に設けられたスプ
ール弁33と、ベルトカバー57に固定されて、前記ス
プール弁33を図中右方向へ押圧する電磁アクチュエー
タ34と、該電磁アクチュエータ34を機関運転状態に
応じて作動量を制御するコントローラ35とを備えてい
る。
【0025】前記可動筒体32は、スリーブ2の先端か
ら突出した前端部に鍔部32aが一体に設けられ、該鍔
部32aの外周部が前記スリーブ2の外径よりも大きく
形成されている。また、この鍔部32a外周部の内端面
と、筒状歯車5の前端部との間には、前記シャフト挿通
孔10bを摺動自在に挿通して、筒状歯車5の前方移動
に伴い該可動筒体32を同期移動させる複数の連動シャ
フト36が介装されている。また、この可動筒体32
は、内周部とフロントカバー12との間に弾装されたコ
イルスプリング37のばね力で後方移動位置に付勢さ
れ、鍔部32aが連動シャフト36を介して常時筒状歯
車5の前端部に当接するようになっている。
ら突出した前端部に鍔部32aが一体に設けられ、該鍔
部32aの外周部が前記スリーブ2の外径よりも大きく
形成されている。また、この鍔部32a外周部の内端面
と、筒状歯車5の前端部との間には、前記シャフト挿通
孔10bを摺動自在に挿通して、筒状歯車5の前方移動
に伴い該可動筒体32を同期移動させる複数の連動シャ
フト36が介装されている。また、この可動筒体32
は、内周部とフロントカバー12との間に弾装されたコ
イルスプリング37のばね力で後方移動位置に付勢さ
れ、鍔部32aが連動シャフト36を介して常時筒状歯
車5の前端部に当接するようになっている。
【0026】前記スプール弁33は、有底筒状を呈し、
底壁の内面と取付ボルト3の頭部との間に弾装されたコ
イルばね38のばね力で前方位置(図中左方向)に付勢
されていると共に、底壁の外面に摺動軸39の一端が軸
方向から当接している。この摺動軸39は、フロントカ
バー12の中央孔内をシールリング40を介して摺動自
在に貫通していると共に、他端に電磁アクチュエータ3
4の駆動軸41が軸方向から当接している。
底壁の内面と取付ボルト3の頭部との間に弾装されたコ
イルばね38のばね力で前方位置(図中左方向)に付勢
されていると共に、底壁の外面に摺動軸39の一端が軸
方向から当接している。この摺動軸39は、フロントカ
バー12の中央孔内をシールリング40を介して摺動自
在に貫通していると共に、他端に電磁アクチュエータ3
4の駆動軸41が軸方向から当接している。
【0027】前記電磁アクチュエータ34は、円筒状の
ボディ42内に電磁コイル43と、該電磁コイル43へ
の通電に伴い励磁される固定コア44と、該固定コア4
4に吸引される可動コア45等が収納されている。この
可動コア45は、先端部に駆動ロッド41が固定されて
いると共に、後端側に弾装されたばね部材46によって
図中右方向に付勢され、駆動ロッド41の先端縁を摺動
軸39の他端に常時当接させるようになっている。
ボディ42内に電磁コイル43と、該電磁コイル43へ
の通電に伴い励磁される固定コア44と、該固定コア4
4に吸引される可動コア45等が収納されている。この
可動コア45は、先端部に駆動ロッド41が固定されて
いると共に、後端側に弾装されたばね部材46によって
図中右方向に付勢され、駆動ロッド41の先端縁を摺動
軸39の他端に常時当接させるようになっている。
【0028】前記コントローラ35は、内蔵された、マ
イクロコンピュータがクランク角センサやエアーフロー
メータ,水温センサ,スロットルバルブスイッチ等のセ
ンサ類から出力された情報信号に基づいて現在の機関運
転状態を検出して、該運転状態に応じてアクチュエータ
34の電磁コイル43に制御電流を出力するようになっ
ている。
イクロコンピュータがクランク角センサやエアーフロー
メータ,水温センサ,スロットルバルブスイッチ等のセ
ンサ類から出力された情報信号に基づいて現在の機関運
転状態を検出して、該運転状態に応じてアクチュエータ
34の電磁コイル43に制御電流を出力するようになっ
ている。
【0029】更に、前記供給通路26とメインギャラリ
25との接続部には、サーボ機構24の作動に応じて供
給通路26内の作動油の流量を制御する流量制御弁47
が設けられている。
25との接続部には、サーボ機構24の作動に応じて供
給通路26内の作動油の流量を制御する流量制御弁47
が設けられている。
【0030】即ち、この流量制御弁47は、シリンダヘ
ッド6の側部に両通路25,26の接続部を横断するよ
うに形成された弁孔48を有していると共に、該弁孔4
8内に筒状弁49が摺動自在に収納されている。前記弁
孔48の底部には、供給通路26内のパイロット圧を伝
達するパイロット通路50が接続されている。前記筒状
弁49は、先端部に前記パイロット圧を受ける受圧面4
9aを有していると共に、先端側の外周に断面積が両通
路25,26の各断面積と等しい環状の通路溝51が形
成されていると共に、外周の軸方向略中央位置に通路溝
51よりも十分に小さな断面積の環状のオリフィス溝5
2が形成されている。また、この筒状弁49は、弁孔4
8の開口縁付近に固着されたスプリングリテーナ53と
底面との間に弾装されたリターンスプリング54のばね
力で前方位置つまり両通路25,26とオリフィス溝5
2を連通させる位置に付勢されている。
ッド6の側部に両通路25,26の接続部を横断するよ
うに形成された弁孔48を有していると共に、該弁孔4
8内に筒状弁49が摺動自在に収納されている。前記弁
孔48の底部には、供給通路26内のパイロット圧を伝
達するパイロット通路50が接続されている。前記筒状
弁49は、先端部に前記パイロット圧を受ける受圧面4
9aを有していると共に、先端側の外周に断面積が両通
路25,26の各断面積と等しい環状の通路溝51が形
成されていると共に、外周の軸方向略中央位置に通路溝
51よりも十分に小さな断面積の環状のオリフィス溝5
2が形成されている。また、この筒状弁49は、弁孔4
8の開口縁付近に固着されたスプリングリテーナ53と
底面との間に弾装されたリターンスプリング54のばね
力で前方位置つまり両通路25,26とオリフィス溝5
2を連通させる位置に付勢されている。
【0031】尚、図中55はメインギャラリ25から分
岐したリリーフ通路56に設けられた圧力調整弁であ
る。
岐したリリーフ通路56に設けられた圧力調整弁であ
る。
【0032】以下、本実施例の作用について説明する。
【0033】まず、機関低負荷域では、コントローラ3
5から電磁アクチュエータ34に最大の制御電流が出力
されて、駆動ロッド41が図1に示すように進出して摺
動軸39を作動室31内に押し込む。したがって、スプ
ール弁33は、コイルばね38のばね力に抗して図示の
如く右端側のストッパ32bまで後退動する。このた
め、油圧室22と通孔27cが、排出孔27aと連通孔
27b及びグルーブ溝27hを介して最大通路断面積で
連通する。したがって、オイルポンプ28からメインギ
ャラリ25に圧送された作動油は、流量制御弁47を通
って油通路部26a,環状通路部26b,傾斜通路26
cから直接的に油圧室22内に供給され、ここから排出
孔27a,連通孔27b,通孔27cを通ってドレン室
27dに流入する。さらに、ここから連通路27f,ド
レン溝27eを経てロッカカバー16内のシリンダヘッ
ド6上に排出される。
5から電磁アクチュエータ34に最大の制御電流が出力
されて、駆動ロッド41が図1に示すように進出して摺
動軸39を作動室31内に押し込む。したがって、スプ
ール弁33は、コイルばね38のばね力に抗して図示の
如く右端側のストッパ32bまで後退動する。このた
め、油圧室22と通孔27cが、排出孔27aと連通孔
27b及びグルーブ溝27hを介して最大通路断面積で
連通する。したがって、オイルポンプ28からメインギ
ャラリ25に圧送された作動油は、流量制御弁47を通
って油通路部26a,環状通路部26b,傾斜通路26
cから直接的に油圧室22内に供給され、ここから排出
孔27a,連通孔27b,通孔27cを通ってドレン室
27dに流入する。さらに、ここから連通路27f,ド
レン溝27eを経てロッカカバー16内のシリンダヘッ
ド6上に排出される。
【0034】したがって、筒状歯車5は、油圧室22の
低圧化に伴い圧縮スプリング21のばね力で図1に示す
最大後方位置に保持され、カムシャフト1とタイミング
プーリ4の相対回動位相を一方側に変換する。これによ
り、吸気弁の閉時期が遅角側に制御され、この結果、燃
焼効率の向上が図られて、燃費や排気エミッションの改
善が図られる。
低圧化に伴い圧縮スプリング21のばね力で図1に示す
最大後方位置に保持され、カムシャフト1とタイミング
プーリ4の相対回動位相を一方側に変換する。これによ
り、吸気弁の閉時期が遅角側に制御され、この結果、燃
焼効率の向上が図られて、燃費や排気エミッションの改
善が図られる。
【0035】ここで、可動筒体32は、筒状歯車5の後
方移動に伴って同一方向及び同一ストローク量で移動し
て連通路27bとグルーブ溝27hとの連通状態を維持
する。
方移動に伴って同一方向及び同一ストローク量で移動し
て連通路27bとグルーブ溝27hとの連通状態を維持
する。
【0036】また、この時点では、供給通路26内の油
圧が低下するため、パイロット通路50から受圧面49
aに作用する圧力が低くなり、したがって、筒状弁49
は、図示の如くリターンスプリング54のばね力で左方
向位置に移動する。このため、メインギャラリ25から
供給通路26へ流入する作動油がオリフィス溝52で絞
られて、油圧回路23全体への流入量が大巾に減少す
る。この結果、機関の各摺動部への供給量が増加して潤
滑性能の低下を防止できる。
圧が低下するため、パイロット通路50から受圧面49
aに作用する圧力が低くなり、したがって、筒状弁49
は、図示の如くリターンスプリング54のばね力で左方
向位置に移動する。このため、メインギャラリ25から
供給通路26へ流入する作動油がオリフィス溝52で絞
られて、油圧回路23全体への流入量が大巾に減少す
る。この結果、機関の各摺動部への供給量が増加して潤
滑性能の低下を防止できる。
【0037】一方、低負荷域から高負荷域に移行する
と、電磁アクチュエータ34への通電が遮断され、した
がって、スプール弁33は、図2に示すようにコイルば
ね38のばね力によって最大左方向位置に移動し、外周
面で連通孔27bの開口端を閉塞する。このため、供給
通路26から油圧室22内に流入した作動油は、該油圧
室22内に溜められて供給通路26及び油圧室22の内
圧が上昇する。依って、筒状歯車5は、図示のように圧
縮スプリング21のばね力に抗して最大前方位置に移動
し、カムシャフト1とタイミングプーリ4の相対回動位
相を他方側に変換する。これにより、吸気弁の閉時期が
進角制御され、この結果、出力の向上等が図れる。
と、電磁アクチュエータ34への通電が遮断され、した
がって、スプール弁33は、図2に示すようにコイルば
ね38のばね力によって最大左方向位置に移動し、外周
面で連通孔27bの開口端を閉塞する。このため、供給
通路26から油圧室22内に流入した作動油は、該油圧
室22内に溜められて供給通路26及び油圧室22の内
圧が上昇する。依って、筒状歯車5は、図示のように圧
縮スプリング21のばね力に抗して最大前方位置に移動
し、カムシャフト1とタイミングプーリ4の相対回動位
相を他方側に変換する。これにより、吸気弁の閉時期が
進角制御され、この結果、出力の向上等が図れる。
【0038】ここで、可動筒体32は、筒状歯車5の前
方移動に伴い連動シャフト36を介して該筒状歯車5と
同一方向へ同一ストローク量で移動するが、連通路27
bの開口端がグルーブ溝27hと連通せずに閉止状態が
維持されている。。
方移動に伴い連動シャフト36を介して該筒状歯車5と
同一方向へ同一ストローク量で移動するが、連通路27
bの開口端がグルーブ溝27hと連通せずに閉止状態が
維持されている。。
【0039】また、この時点では、供給通路26の内圧
の上昇に伴いパイロット圧で筒状弁49が図示の如くリ
ターンスプリング54のばね力に抗して右方向へ移動
し、両通路25,26を通路溝51を介して連通させる
ため、油圧室22へ作動油を速やかかつ十分に供給する
ことが可能になる。したがって、油圧室22の内圧上昇
速度が早くなり、両者25,26の相対回動位相変換応
答性が向上する。尚、この状態時には、排出通路27か
ら作動油が排出されていないため、潤滑性能に影響を与
えないことは勿論のことである。
の上昇に伴いパイロット圧で筒状弁49が図示の如くリ
ターンスプリング54のばね力に抗して右方向へ移動
し、両通路25,26を通路溝51を介して連通させる
ため、油圧室22へ作動油を速やかかつ十分に供給する
ことが可能になる。したがって、油圧室22の内圧上昇
速度が早くなり、両者25,26の相対回動位相変換応
答性が向上する。尚、この状態時には、排出通路27か
ら作動油が排出されていないため、潤滑性能に影響を与
えないことは勿論のことである。
【0040】更に、低高負荷域あるいは高負荷域から中
負荷域に移行した場合には、電磁アクチュエータ34に
所定の制御電流が出力されて、スプール弁33を前後の
中間位置に移動すると、図3に示すようにグルーブ溝2
7hの一部と連通孔27bの開口端の一部が相対的に重
なって通路断面積が小さく制御される。したがって、油
圧室22内の作動油は、排出孔27aと第1グルーブ溝
27gを通って通路断面積の小さな連通孔27bを通過
し、グルーブ溝27h,通孔27c等を経て排出され
る。このため、油圧室22の内圧が若干低下し、したが
って、筒状歯車5は図示の如く、任意の中間位置に保持
される。これにより、カムシャフト1とタイミングプー
リ4は、所定の中間相対回動位置に変換され、吸気弁の
閉時期を僅かに遅角側に制御する。また、可動筒体32
も、筒状歯車5と同方向へ同一ストローク量で移動する
が、排出孔27aと連通孔27bとはガイド溝27gに
よって定常の最大通路断面積が確保されている。
負荷域に移行した場合には、電磁アクチュエータ34に
所定の制御電流が出力されて、スプール弁33を前後の
中間位置に移動すると、図3に示すようにグルーブ溝2
7hの一部と連通孔27bの開口端の一部が相対的に重
なって通路断面積が小さく制御される。したがって、油
圧室22内の作動油は、排出孔27aと第1グルーブ溝
27gを通って通路断面積の小さな連通孔27bを通過
し、グルーブ溝27h,通孔27c等を経て排出され
る。このため、油圧室22の内圧が若干低下し、したが
って、筒状歯車5は図示の如く、任意の中間位置に保持
される。これにより、カムシャフト1とタイミングプー
リ4は、所定の中間相対回動位置に変換され、吸気弁の
閉時期を僅かに遅角側に制御する。また、可動筒体32
も、筒状歯車5と同方向へ同一ストローク量で移動する
が、排出孔27aと連通孔27bとはガイド溝27gに
よって定常の最大通路断面積が確保されている。
【0041】一方、この時点では、油圧室22及び供給
通路26の内圧が若干低下しているため、筒状弁49は
リターンスプリング54のばね力で図示のように左方向
位置に移動し、作動油の流量を絞っている。したがっ
て、各摺動部の潤滑性能の低下を防止できる。
通路26の内圧が若干低下しているため、筒状弁49は
リターンスプリング54のばね力で図示のように左方向
位置に移動し、作動油の流量を絞っている。したがっ
て、各摺動部の潤滑性能の低下を防止できる。
【0042】また、本実施例では、前述のように、供給
通路26の全体構造が簡素化されているため、該供給通
路26の各通路部の通路断面積を十分大きく設定するこ
とが可能になる。したがって、作動油の流動抵抗が小さ
くなって油圧室22への作動油の単位時間当たりの供給
流量が多くなり、内圧の立上り速度が速くなる。
通路26の全体構造が簡素化されているため、該供給通
路26の各通路部の通路断面積を十分大きく設定するこ
とが可能になる。したがって、作動油の流動抵抗が小さ
くなって油圧室22への作動油の単位時間当たりの供給
流量が多くなり、内圧の立上り速度が速くなる。
【0043】さらに、タイミングプーリ4は、スリーブ
2に対し、両フランジ10,11によって2点支持され
ているため、前後の傾動の発生が防止される。このた
め、筒状歯車5に対する偏荷重が防止される。
2に対し、両フランジ10,11によって2点支持され
ているため、前後の傾動の発生が防止される。このた
め、筒状歯車5に対する偏荷重が防止される。
【0044】また、前述のように、スプール弁33の移
動位置に応じて筒状歯車5の移動位置を無段階に設定で
きるため、機関運転状態に応じた高精度なバルブタイミ
ング制御が可能になる。
動位置に応じて筒状歯車5の移動位置を無段階に設定で
きるため、機関運転状態に応じた高精度なバルブタイミ
ング制御が可能になる。
【0045】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項1
の発明によれば、供給通路の全体の構造が簡素化される
ため、該供給通路の通路断面積を十分に大きく設定でき
る。したがって、作動液の流動抵抗が小さくなり、液圧
室への単位時間当たりの供給量が増加する。この結果、
位相変換手段の移動速度が向上し、バルブタイミングの
制御応答性が向上する。
の発明によれば、供給通路の全体の構造が簡素化される
ため、該供給通路の通路断面積を十分に大きく設定でき
る。したがって、作動液の流動抵抗が小さくなり、液圧
室への単位時間当たりの供給量が増加する。この結果、
位相変換手段の移動速度が向上し、バルブタイミングの
制御応答性が向上する。
【0046】また、供給通路全体の構造の簡素化によ
り、製造作業能率の向上とコストの低廉化を図ることが
可能になる。
り、製造作業能率の向上とコストの低廉化を図ることが
可能になる。
【0047】請求項2の発明によれば、流量制御弁によ
って適宜液圧室への作動液の供給流量を制御することが
できるため、機関の各摺動部に対する潤滑性能等の低下
を防止できる。
って適宜液圧室への作動液の供給流量を制御することが
できるため、機関の各摺動部に対する潤滑性能等の低下
を防止できる。
【図1】本発明の一実施例を示す縦断面図。
【図2】本実施例の作用を示す縦断面図。
【図3】本実施例の異なる作用を示す縦断面図。
1…カムシャフト 4…タイミングプーリ(回転体) 5…筒状歯車(位相変換手段) 22…油圧室 23…油圧回路 24…サーボ機構 26…供給通路 27…排出通路 47…流量制御弁
Claims (2)
- 【請求項1】 機関によって回転駆動する回転体と、該
回転体から伝達された回転力により吸排気弁を作動させ
るカムを有するカムシャフトと、前記回転体とカムシャ
フトとの間に介装されて、カムシャフト軸方向の移動に
伴い前記両者の相対回動位相を変換する位相変換手段
と、該位相変換手段の移動を液圧回路を介して制御する
駆動手段とを備えたバルブタイミング制御装置におい
て、 前記液圧回路の供給通路を、前記位相変換手段の一端側
に形成された液圧室に直接連通させると共に、該液圧室
から排出された作動液を外部に導く排出通路に、作動液
の排出量を制御して前記位相変換手段の移動位置を制御
するサーボ機構を設けたことを特徴とする内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置。 - 【請求項2】 前記供給通路の上流部に、前記サーボ機
構の作動に応じて供給通路内の作動液の流量を制御する
流量制御弁を設けたことを特徴とする請求項1記載の内
燃機関のバルブタイミング制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP962394A JPH07217412A (ja) | 1994-01-31 | 1994-01-31 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP962394A JPH07217412A (ja) | 1994-01-31 | 1994-01-31 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07217412A true JPH07217412A (ja) | 1995-08-15 |
Family
ID=11725400
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP962394A Pending JPH07217412A (ja) | 1994-01-31 | 1994-01-31 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07217412A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6684836B2 (en) | 2002-02-05 | 2004-02-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine |
-
1994
- 1994-01-31 JP JP962394A patent/JPH07217412A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6684836B2 (en) | 2002-02-05 | 2004-02-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine |
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