JPH07205685A - Traction controller for vehicle - Google Patents

Traction controller for vehicle

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JPH07205685A
JPH07205685A JP6078550A JP7855094A JPH07205685A JP H07205685 A JPH07205685 A JP H07205685A JP 6078550 A JP6078550 A JP 6078550A JP 7855094 A JP7855094 A JP 7855094A JP H07205685 A JPH07205685 A JP H07205685A
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JP
Japan
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vehicle
yaw rate
correction
state
turning
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Tomoyuki Hirao
知之 平尾
Fumio Kageyama
文雄 景山
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Mazda Motor Corp
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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

PURPOSE:To improve the traveling performance and traveling stability by carrying out the control for the oversteered state and the understeered state which are generated in the straight advance or in turn, by distinctly discriminating the states, when the control for reducing slip by reducing the torque of the driving wheel of a vehicle is carried out. CONSTITUTION:In the transition from the straight advance traveling of a vehicle to the turning traveling state having a steering angle over a prescribed value, the turning corresponding correction shown by I is carried out, and after an oversteered state is generated, the oversteering corresponding correction shown by II is carried out, while if the oversteered state or understeered state is generated even if the turning traveling state is not generated, the corresponding correction is not carried out as shown by III. Further, if the return speed in the case where a steering wheel is returned from the correction state is over a prescribed value, the steering wheel is directly returned to the fundamental target slip quantity before the correction as shown by VI, while if the return speed is below a prescribed value, the steering wheel is once returned to the target slip quantity as shown by VI, and after the turning traveling state completes, the return control to the fundamental target slip quantity before the correction as shown by V is carried out.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪のスリップ時、
該駆動輪から路面に伝達するトルクを低減させる制御を
行って、上記駆動輪のスリップを低減する車両のトラク
ションコントロール装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention
The present invention relates to a traction control device for a vehicle, which controls the torque transmitted from the drive wheels to a road surface to reduce the slip of the drive wheels.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、車両の駆動輪のスリップ時、
該駆動輪から路面に伝達するトルクを低減させる制御を
行って、上記駆動輪のスリップを低減するトラクション
コントロール装置が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, when the drive wheels of a vehicle slip,
A traction control device is known that controls the torque transmitted from the drive wheel to the road surface to reduce the slip of the drive wheel.

【０００３】このトラクションコントロール装置は、車
両の発進時および加速時等において、駆動輪がエンジン
の過大駆動トルクによりスリップして発進性および加速
性が低下することを防止するために、駆動輪のスリップ
量を検出し、この駆動輪のスリップ量が路面の摩擦係数
に対応する目標スリップ量となるように、駆動輪から路
面に伝達するトルクを低減するものであって、エンジン
出力の低下および／または駆動輪に対する制動力（ブレ
−キ力）の印加によって、これを達成している。This traction control device prevents the drive wheels from slipping due to excessive driving torque of the engine and deteriorating the startability and the acceleration when the vehicle starts and accelerates. To reduce the torque transmitted from the drive wheels to the road surface so that the slip amount of the drive wheels becomes the target slip amount corresponding to the friction coefficient of the road surface. This is achieved by applying a braking force (breaking force) to the driving wheels.

【０００４】ところで、車両が旋回走行時にスリップす
ると安定的な旋回走行に支障が生じ、後輪駆動車両にお
いてはオーバステア状態となったとき、また前輪駆動車
両においてはアンダステア状態となったときには、更に
安定的な旋回走行が困難となる。By the way, if the vehicle slips during turning, it hinders stable turning, and is more stable when the rear-wheel drive vehicle is in an oversteer state and the front-wheel drive vehicle is in an understeer state. Turning becomes difficult.

【０００５】そこで、上記の如きトラクションコントロ
ール装置においては、従来より、例えば特開平３−１５
７２５５号公報に記載されているように、後輪車両がオ
ーバステア状態にあるときは上記目標スリップ量を低下
させ、それによってオーバステア状態にある時は早期に
トラクションコントロール（スリップ回避制御）を開始
し、もって旋回走行の安定性を十分に確保するようにし
たものが知られている。Therefore, in the traction control device as described above, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 3-15 has been conventionally used.
As described in Japanese Patent No. 7255, when the rear-wheel vehicle is in the oversteer state, the target slip amount is reduced, and when it is in the oversteer state, traction control (slip avoidance control) is started early, It is known that the stability of turning is sufficiently ensured.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
如きトラクションコントロール装置においては、車両旋
回時にオーバステア状態（後輪駆動車両）、もしくはア
ンダステア状態（前輪駆動車両）のような不安定状態に
なっているか否かの判定を必ずしも正確に行なうことか
出来ず、その結果不安定状態であると誤判定し、実際に
は不安定状態になっていないにも拘らず早期にトラクシ
ョンコントロールが開始され、特に必要もないのにエン
ジン出力を低下させ、あるいはブレーキ力を増大させる
という無駄な制御が行なわれてしまうと言う問題があ
る。However, the traction control device as described above is in an unstable state such as an oversteer state (rear wheel drive vehicle) or an understeer state (front wheel drive vehicle) when the vehicle turns. Whether or not it can be judged accurately is not always possible, and as a result, it is erroneously judged that it is in an unstable state, and traction control is started early even though it is not actually in an unstable state. However, there is a problem in that wasteful control of reducing the engine output or increasing the braking force is performed.

【０００７】即ち、例えばオーバステア状態であるか否
かの判定を行なうに当たり、実ヨーレート（実際に車両
に生じているヨーレート）と基準ヨーレート（車速およ
び舵角等に基づいて求められる車両に生ずべきヨーレー
ト）とを求め、両者の差が所定値以上のときにオーバス
テア状態であると判定する方法があるが、その場合、例
えば上記実ヨーレートを公知のヨーレートセンサにより
求める場合、例えば直進走行時において従動輪の一方が
溝に入ったりあるいは雪の上に乗った時にヨーレートセ
ンサが瞬間的に大きなヨーレートを検出してしまい、そ
の結果オーバステア状態であると誤判定して目標スリッ
プ量を低下させてしまう事態が生じ得る。かかる場合に
おいては、車両は旋回走行ではなく直進走行しており、
実ヨーレートは瞬間的に大きな値となっただけであって
実質的には何らオーバステア状態にはなっていないもの
であるので、何等それに応じて目標スリップ量を低下さ
せる必要は存在しない。That is, for example, in determining whether or not the vehicle is in an oversteer state, the actual yaw rate (the yaw rate actually occurring in the vehicle) and the reference yaw rate (the vehicle speed and the steering angle, etc., should be obtained in the vehicle. Yaw rate) and determine that the oversteer state is present when the difference between the two is greater than or equal to a predetermined value.In that case, for example, when the actual yaw rate is obtained by a known yaw rate sensor, for example, when the vehicle is running straight The yaw rate sensor momentarily detects a large yaw rate when one of the driving wheels enters a groove or rides on snow, resulting in a false determination that the steering is oversteer and the target slip amount is reduced. Can occur. In such a case, the vehicle is traveling straight, not turning,
Since the actual yaw rate has only momentarily become a large value and is substantially not in the oversteer state, there is no need to reduce the target slip amount accordingly.

【０００８】また、例えば実ヨーレートを左右の従動輪
速の差（従動輪速偏差）と車速とに基いて算出する場
合、例えば上述の様に直進走行時において従動輪の一方
が溝に入ったりあるいは雪の上に乗った時に大きな従動
輪速偏差が検出され、それによって実際には大きなヨー
レートは発生していないのに大きな実ヨーレートが誤算
出されてしまい、その結果オーバステア状態であると誤
判定して目標スリップ量を低下させてしまう事態が生じ
得る。かかる場合においては、オーバステア状態である
と誤判定されたものであるので、何等それに応じて目標
スリップ量を低下させる必要は存在しない。Further, for example, when the actual yaw rate is calculated based on the difference between the left and right driven wheel speeds (driven wheel speed deviation) and the vehicle speed, for example, one of the driven wheels enters the groove during straight running as described above. Alternatively, a large driven wheel speed deviation is detected when riding on snow, and a large actual yaw rate is erroneously calculated even though a large yaw rate does not actually occur, resulting in an erroneous determination as an oversteer condition. Then, a situation may occur in which the target slip amount is reduced. In such a case, since it is erroneously determined to be in the oversteer state, there is no need to reduce the target slip amount accordingly.

【０００９】以上の様に、実ヨーレートと基準ヨーレー
トとの差に基づいてオーバステア判定を行ない、オーバ
ステア状態であると判定されたときは目標スリップ量を
低下させるようにしたトラクションコントロール装置に
おいては、上記オーバステア状態であるとの誤判定によ
る目標スリップ量の低下による不必要な伝達トルク低減
を回避し得るような対策を講じることが望ましい。As described above, in the traction control device which performs the oversteer determination based on the difference between the actual yaw rate and the reference yaw rate, and reduces the target slip amount when the oversteer state is determined, It is desirable to take measures to avoid unnecessary reduction of the transmission torque due to the reduction of the target slip amount due to the erroneous determination of the oversteer state.

【００１０】さらに、これとは反対に、車両旋回時に実
ヨーレートが増大して実際にオーバステア状態になって
いるときに、ドライバが車両のスピンを防止しようとし
て、カウンタステアを当てに行くために、舵角がゼロに
戻される場合がある。そのとき、オーバステア状態に対
応した目標スリップ量をもってトラクションコントロー
ルが実行されており、かつ舵角によって直進状態か旋回
状態かを判定している場合は、舵角がゼロに戻ったこと
によって、直進状態である誤判定して、直進状態に対応
した目標スリップ量によるトラクションコントロールに
切り替わるから、急激に伝達トルクが増大して、走行安
定性が損なわれることになる。Further, on the contrary, when the actual yaw rate increases during turning of the vehicle and the vehicle is actually in the oversteer state, the driver tries to prevent the vehicle from spinning and in order to count on the countersteer, The steering angle may be returned to zero. At that time, if the traction control is executed with the target slip amount corresponding to the oversteer state and it is determined by the steering angle whether the vehicle is in the straight traveling state or in the turning state, the straight traveling state is determined by the steering angle returning to zero. The erroneous determination is made and the traction control is switched to the target slip amount corresponding to the straight traveling state, so that the transmission torque rapidly increases and the running stability is impaired.

【００１１】上記事情に鑑み、本発明の第１の目的は、
直進状態、旋回状態およびオーバステア状態またはアン
ダステア状態のような車両の不安定状態にそれぞれ対応
した伝達トルク低減制御を確実に実行することによっ
て、走行性と走行安定性の向上を図った車両のトラクシ
ョンコントロール装置を提供することにある。In view of the above circumstances, the first object of the present invention is to
Vehicle traction control that improves running performance and running stability by reliably executing transmission torque reduction control that corresponds to vehicle instability such as straight running, turning and oversteering or understeering To provide a device.

【００１２】本発明の第２の目的は、オーバステア状態
またはアンダステア状態のような車両の不安定状態にあ
るとの誤判定による目標スリップ量の低下による不必要
な伝達トルク低減を回避し得るようにした車両のトラク
ションコントロール装置を提供することにある。A second object of the present invention is to avoid unnecessary reduction of the transmission torque due to reduction of the target slip amount due to erroneous determination that the vehicle is in an unstable state such as an oversteer state or an understeer state. To provide a traction control device for the vehicle.

【００１３】本発明の第３の目的は、車両がオーバステ
ア状態のような不安定状態において、カウンタステア等
に基づく急激な伝達トルクの増大を回避して、旋回時に
おける走行安定性の向上を図った車両のトラクションコ
ントロール装置を提供することにある。A third object of the present invention is to improve running stability during turning by avoiding a sudden increase in transmission torque due to countersteer or the like when the vehicle is in an unstable state such as an oversteer state. Another object of the present invention is to provide a traction control device for a vehicle.

【００１４】[0014]

【課題を解決するための手段】本発明に係る車両のトラ
クションコントロール装置は、駆動輪のスリップ時、該
駆動輪から路面に伝達するトルクを低減させる制御を行
なって、上記駆動輪のスリップを低減する車両のトラク
ションコントロール装置において、車両の旋回状態を判
定する旋回状態判定手段と、車両の旋回時に発生するオ
ーバステア、もしくはアンダステアのような不安定状態
を判定する不安定状態判定手段と、上記旋回状態判定時
には、直進状態よりも大きな伝達トルク低減量を設定し
て伝達トルク低減制御を行ない、かつ上記不安定状態判
定時には、上記旋回状態判定時よりも大きな伝達トルク
低減量を設定して伝達トルク低減制御を行なう伝達トル
ク低減制御手段と、を備えてなることを特徴とする。A traction control device for a vehicle according to the present invention reduces a torque transmitted from a driving wheel to a road surface when the driving wheel slips to reduce the slip of the driving wheel. In a traction control device for a vehicle, a turning state determining means for determining a turning state of the vehicle, an unstable state determining means for determining an unstable state such as oversteer or understeer occurring when the vehicle turns, and the turning state At the time of the determination, the transmission torque reduction amount is set to be larger than that in the straight traveling state to perform the transmission torque reduction control, and when the unstable state is determined, the transmission torque reduction amount is set to be larger than that in the turning state determination and the transmission torque is reduced. And a transmission torque reduction control means for performing control.

【００１５】また、本発明に係る車両のトラクションコ
ントロール装置は、ハンドル舵角を検出するハンドル舵
角検出手段と、該ハンドル舵角検出手段により検出され
たハンドル舵角に基づいて車両に生ずべき基準ヨーレー
トを検出する基準ヨーレート検出手段と、車両に実際に
生じている実ヨーレートを検出する実ヨーレート検出手
段とを備え、上記旋回状態判定手段は、上記ハンドル舵
角が所定値以上であることにに基づいて車両の旋回状態
を判定し、上記不安定状態判定手段は、上記実ヨーレー
トと基準ヨーレートとの差が所定値以上であることにに
基づいて車両の不安定状態を判定するものとして構成す
ることができる。Further, the traction control device for a vehicle according to the present invention should be applied to the vehicle based on the steering wheel steering angle detecting means for detecting the steering wheel steering angle and the steering wheel steering angle detected by the steering wheel steering angle detecting means. It is provided with a reference yaw rate detecting means for detecting a reference yaw rate and an actual yaw rate detecting means for detecting an actual yaw rate actually occurring in the vehicle, and the turning state determining means is characterized in that the steering angle of the steering wheel is a predetermined value or more. The unstable state determining means determines the unstable state of the vehicle based on the fact that the difference between the actual yaw rate and the reference yaw rate is a predetermined value or more. can do.

【００１６】上記伝達トルク低減制御手段は、上記不安
定状態判定手段による車両の不安定状態判定がなされた
場合においても、上記ハンドル舵角が所定値よりも小さ
いときには、上記不安定状態判定時に対応する伝達トル
ク低減制御に移行するのを規制するものとして構成する
ことができる。The transmission torque reduction control means responds to the unstable state determination even when the unstable state determination of the vehicle is made by the unstable state determination means when the steering angle of the steering wheel is smaller than a predetermined value. The transmission torque reduction control can be configured to be restricted.

【００１７】また、上記伝達トルク低減制御手段は、上
記不安定状態判定時に対応する伝達トルク低減制御がな
されている場合、上記実ヨーレートと基準ヨーレートと
の偏差が所定値以上である限り、上記不安定状態判定時
に対応する伝達トルク低減制御を続行するものとして構
成することができる。Further, the transmission torque reduction control means, when the transmission torque reduction control corresponding to the unstable state determination is performed, as long as the deviation between the actual yaw rate and the reference yaw rate is a predetermined value or more, It can be configured to continue the transmission torque reduction control corresponding to the stable state determination.

【００１８】更に、上記伝達トルク低減制御手段は、エ
ンジンおよび／またはブレーキの制御を開始する駆動輪
の目標スリップ量を、直進状態、旋回状態判定時および
不安定状態判定時の順に減少させるものとして構成する
ことができる。Further, it is assumed that the transmission torque reduction control means decreases the target slip amount of the drive wheel for starting the control of the engine and / or the brake in the order of straight running state, turning state determination and unstable state determination. Can be configured.

【００１９】更に、上記伝達トルク低減制御手段は、上
記旋回状態判定時に対応する伝達トルク低減制御の実行
後に、上記不安定状態判定時に対応する伝達トルク低減
制御を行なうものとして構成することができる。Further, the transmission torque reduction control means may be configured to perform the transmission torque reduction control corresponding to the unstable state determination after executing the transmission torque reduction control corresponding to the turning state determination.

【００２０】更に、本発明に係る車両のトラクションコ
ントロール装置は、所定の目標スリップ量に基づいて、
駆動輪の路面に対するスリップ量を制御する車両のトラ
クションコントロール装置において、ハンドル舵角を検
出するハンドル舵角検出手段と、車両に実際に生じてい
る実ヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、車
両に生ずべき基準ヨーレートを検出する基準ヨーレート
検出手段と、上記実ヨーレートと基準ヨーレートとの差
が所定値以上のオーバステア状態のときは上記目標スリ
ップ量を減少補正するオーバステア対応補正を行なう補
正手段と、上記実ヨーレートと基準ヨーレートとの差が
所定値以上のときであっても、上記ハンドル舵角が所定
値よりも小であるときは上記補正手段によるオーバステ
ア対応補正を規制する補正規制手段とを備えてなること
を特徴とする。Further, the traction control device for a vehicle according to the present invention, based on a predetermined target slip amount,
In a vehicle traction control device for controlling a slip amount of a drive wheel with respect to a road surface, a steering wheel steering angle detecting means for detecting a steering wheel steering angle, an actual yaw rate detecting means for detecting an actual yaw rate actually occurring in the vehicle, and a vehicle Reference yaw rate detection means for detecting a reference yaw rate to be generated, and correction means for performing oversteer correspondence correction for reducing the target slip amount when the difference between the actual yaw rate and the reference yaw rate is an oversteer state of a predetermined value or more, Even when the difference between the actual yaw rate and the reference yaw rate is a predetermined value or more, when the steering angle of the steering wheel is smaller than a predetermined value, there is provided correction restricting means for restricting the oversteer response correction by the correcting means. It is characterized by

【００２１】上記実ヨーレート検出手段としては、少な
くとも左右の従動輪速の差である従動輪速偏差と車速と
に基づいて実ヨーレートを算出する実ヨーレート算出手
段を採用することができる。As the actual yaw rate detecting means, it is possible to employ an actual yaw rate calculating means for calculating the actual yaw rate based on at least the driven wheel speed deviation which is the difference between the left and right driven wheel speeds and the vehicle speed.

【００２２】上記補正手段は、上記オーバステア対応補
正が行なわれている場合において、ハンドルの戻し速度
が所定値以上のときは上記目標スリップ量を直接補正前
の目標スリップ量に戻し、上記ハンドルの戻し速度が所
定値より小のときは上記目標スリップ量を一旦上記旋回
対応補正した目標スリップ量まで戻し、旋回走行状態が
終了したら上記目標スリップ量を上記補正前の目標スリ
ップ量まで戻すものとして構成することができる。The correction means directly returns the target slip amount to the target slip amount before correction when the steering wheel return speed is equal to or higher than a predetermined value in the case where the oversteer correspondence correction is performed, and returns the steering wheel. When the speed is lower than a predetermined value, the target slip amount is once returned to the target slip amount corrected for turning, and when the turning traveling state is finished, the target slip amount is returned to the target slip amount before correction. be able to.

【００２３】更に、上記旋回走行状態の終了は上記左右
の従動輪速の差である従動輪速偏差により検出するもの
として構成することができる。Further, the end of the turning traveling state may be detected by a driven wheel speed deviation which is a difference between the left and right driven wheel speeds.

【００２４】なお、上記補正前の目標スリップ量とは、
上記補正手段による補正を行なっていない状態、即ち上
記オーバステア、もしくはアンダステア対応補正も旋回
対応補正も行なっていない状態の目標スリップ量を意味
する。The target slip amount before correction is
It means the target slip amount in the state where the correction by the correction means is not performed, that is, the state in which neither the above-mentioned oversteer or understeer corresponding correction nor the turn corresponding correction is performed.

【００２５】[0025]

【作用および発明の効果】本発明に係る車両のトラクシ
ョンコントロール装置おいては、旋回状態判定手段と、
オーバステア、もしくはアンダステアのような不安定状
態を判定する不安定状態判定手段と、伝達トルク低減制
御手段とを備え、伝達トルク低減制御手段は、旋回状態
判定時には、直進状態よりも大きな伝達トルク低減量を
設定して伝達トルク低減制御を行ない、かつ不安定状態
判定時には、上記旋回状態判定時よりも大きな伝達トル
ク低減量を設定して伝達トルク低減制御を行なうように
構成されているので、直進状態、旋回状態および不安定
状態にそれぞれ対応した伝達トルク低減制御を確実に実
行することができ、これによって、車両の走行性と走行
安定性とを向上させることができる。In the traction control device for a vehicle according to the present invention, a turning state determining means,
An unstable state determination means for determining an unstable state such as oversteer or understeer and a transmission torque reduction control means are provided, and the transmission torque reduction control means, when determining the turning state, has a transmission torque reduction amount larger than that in the straight traveling state. Is set to perform transmission torque reduction control, and when the unstable state is determined, the transmission torque reduction control is set by setting a larger transmission torque reduction amount than when the turning state is determined. The transmission torque reduction control corresponding to each of the turning state and the unstable state can be surely executed, whereby the running property and running stability of the vehicle can be improved.

【００２６】また、上記伝達トルク低減制御手段を、上
記不安定状態判定手段による車両の不安定状態判定がな
された場合においても、上記ハンドル舵角が所定値より
も小さいときには、上記不安定状態判定時に対応する伝
達トルク低減制御に移行するのを規制するものとして構
成した場合、直進走行状態において不必要な不安定状態
対応補正を行なってしまうことを防止することができ
る。Further, even if the transmission torque reduction control means determines the unstable state of the vehicle by the unstable state determination means, if the steering angle of the steering wheel is smaller than a predetermined value, the unstable state determination is performed. When configured so as to restrict the shift to the corresponding transmission torque reduction control, it is possible to prevent unnecessary unstable state corresponding correction from being performed in a straight traveling state.

【００２７】特に、上記伝達トルク低減制御手段を、上
記不安定状態判定時に対応する伝達トルク低減制御がな
されている場合には、上記実ヨーレートと基準ヨーレー
トとの偏差が所定値以上である限り、上記不安定状態判
定時に対応する伝達トルク低減制御を続行するものとし
て構成した場合、車両旋回時におけるカウンタステア操
作時等に伝達トルクが急激に増大するのを防止すること
ができ、旋回時の走行安定性を向上させることができ
る。Particularly, when the transmission torque reduction control means is performing the transmission torque reduction control corresponding to the determination of the unstable state, as long as the deviation between the actual yaw rate and the reference yaw rate is a predetermined value or more, When configured to continue the transmission torque reduction control corresponding to the above unstable state determination, it is possible to prevent the transmission torque from suddenly increasing at the time of counter steering operation during turning of the vehicle, so that traveling during turning can be prevented. The stability can be improved.

【００２８】更に、上記伝達トルク低減制御手段を、上
記旋回状態判定時に対応する伝達トルク低減制御の実行
後に、上記不安定状態判定時に対応する伝達トルク低減
制御を行なうものとして構成した場合、旋回対応制御が
行なわれていない時、つまり上記ハンドル舵角が所定値
より小の直進走行状態の時において従動輪の一方が溝に
入ったりあるいは雪の上に乗ることによってオーバステ
ア状態であると誤判定してしまった場合等に不必要な不
安定状態対応補正を行なってしまうことを防止すること
ができる。Further, when the transmission torque reduction control means is configured to perform the transmission torque reduction control corresponding to the unstable state determination after executing the transmission torque reduction control corresponding to the turning state determination, the transmission torque reduction control is adapted to the turning. When the control is not performed, that is, when the steering angle of the steering wheel is smaller than a predetermined value in a straight running state, one of the driven wheels is erroneously determined to be in the oversteer state by entering a groove or riding on snow. It is possible to prevent an unnecessary correction for an unstable state in the case of a mistake.

【００２９】また、本発明に係る車両のトラクションコ
ントロール装置おいては、上記の如き補正規制手段を備
えているので、実ヨーレートと基準ヨーレートとの差が
所定値以上の不安定状態のときであっても、上記ハンド
ル舵角が所定値よりも小であるときつまり直進走行状態
であるときは上記目標スリップ量に対する上記不安定対
応補正は行なわれず、従って直進走行時に実際にはオー
バステア状態になっていないのにオーバステア状態であ
ると誤判定してしまった場合等、即ち上記のように直進
走行時において従動輪の一方が溝に入ったりあるいは雪
の上に乗ることによってオーバステア状態であると誤判
定してしまった場合等に不必要な不安定対応補正を行な
ってしまうことを防止することができる。Further, since the vehicle traction control device according to the present invention is provided with the correction regulation means as described above, it is possible when the difference between the actual yaw rate and the reference yaw rate is equal to or more than a predetermined value in an unstable state. However, when the steering angle of the steering wheel is smaller than a predetermined value, that is, when the vehicle is traveling straight ahead, the correction for the instability corresponding to the target slip amount is not performed. If there is no erroneous determination that it is in oversteer state, that is, if one of the driven wheels enters the groove or gets on the snow when traveling straight as described above, it is erroneously determined to be oversteer It is possible to prevent unnecessary correction of the instability countermeasure in the case where the error occurs.

【００３０】特に、少なくとも左右の従動輪速の差であ
る従動輪速偏差と車速とに基づいて実ヨーレートを算出
する実ヨーレート算出手段は、上述のように直進走行状
態で従動輪の一方が雪等で滑った場合に過大実ヨーレー
トを誤検出してしまうという性質を有している。従っ
て、上記実ヨーレート検出手段としてその様な実ヨーレ
ート算出手段を採用した場合には、特に上記本発明の効
果が顕著である。In particular, the actual yaw rate calculating means for calculating the actual yaw rate based on the driven wheel speed deviation, which is the difference between the left and right driven wheel speeds, and the vehicle speed, is one of the driven wheels in the straight running state as described above. It has a property that an excessively large actual yaw rate is erroneously detected when the vehicle slips due to, for example. Therefore, when such an actual yaw rate calculating means is adopted as the actual yaw rate detecting means, the effect of the present invention is particularly remarkable.

【００３１】また、上記補正手段を、上記不安定状態対
応補正が行なわれている場合において、上記ハンドルの
戻し速度が所定値以上のときは上記目標スリップ量を直
接補正前の目標スリップ量に戻し、上記ハンドルの戻し
速度が所定値より小のときは上記目標スリップ量を一旦
上記旋回対応補正した目標スリップ量まで戻し、旋回走
行状態が終了したら上記目標スリップ量を上記補正前の
目標スリップ量まで戻すものとして構成した場合には、
上記ハンドルの戻し速度が所定値以上のとき即ち運転者
が速くハンドルを戻しているときは車両は速やかにオー
バステア状態および旋回状態を脱して直進走行状態に戻
ることが予想されるので、その場合一気に目標スリップ
量を補正前の値に戻し、それによってトラクションコン
トロールを抑制して直進走行に対応する駆動トルクの増
大を速やかに行なうことができ、また、上記ハンドルの
戻し速度が所定値より小のとき即ち運転者がゆっくりハ
ンドルを戻しているときは車両は直ちには直進走行状態
には戻らず、オーバステア状態は脱するものの旋回走行
状態は暫く維持されると予想されるので、その場合は一
旦目標スリップ量を旋回対応補正した状態の値まで戻
し、旋回走行が終了した時点で目標スリップ量を補正前
の値に戻すことにより、旋回走行の安定性を確保しつつ
直進走行時における駆動トルクの増大を可能とすること
ができる。Further, in the case where the correction for the unstable state is performed, the correction means directly returns the target slip amount to the target slip amount before the correction when the return speed of the steering wheel is equal to or more than a predetermined value. When the return speed of the steering wheel is smaller than a predetermined value, the target slip amount is once returned to the target slip amount corrected for the turning correspondence, and when the turning traveling state is finished, the target slip amount is reduced to the target slip amount before the correction. If configured for revert,
When the steering wheel return speed is equal to or higher than a predetermined value, that is, when the driver is returning the steering wheel quickly, the vehicle is expected to quickly return from the oversteer state and the turning state to the straight traveling state. When the target slip amount is returned to the value before correction, the traction control can be suppressed, and the drive torque corresponding to straight running can be increased quickly, and when the return speed of the steering wheel is smaller than the predetermined value. That is, when the driver is slowly returning the steering wheel, the vehicle does not immediately return to the straight traveling state, and it is expected that the turning traveling state will be maintained for a while even though the oversteer state is exited. By returning the amount to the corrected value for turning, and returning the target slip amount to the value before correction when turning travel ends. It can allow an increase in the driving torque at the time of straight running while securing the stability of the turning.

【００３２】更に、上記旋回走行状態の終了を上記従動
輪速偏差により検出するものとして構成した場合には、
例えばハンドル舵角は零であっても実際には従動輪速偏
差が生じていて旋回走行状態にある場合があり得るが、
従動輪速偏差が存在しない場合は確実に直進走行状態で
あって旋回走行状態ではなく、従ってハンドル舵角に基
づいて検出する場合に比して旋回走行状態の終了を極め
て正確に検出することができる。Further, when the end of the turning traveling state is detected by the driven wheel speed deviation,
For example, even if the steering angle of the steering wheel is zero, there may be cases where the driven wheel speed deviation actually occurs and the vehicle is in a turning traveling state.
If the driven wheel speed deviation does not exist, the vehicle is surely in a straight traveling state and not in a turning traveling state. Therefore, the end of the turning traveling state can be detected extremely accurately as compared with the case where it is detected based on the steering angle of the steering wheel. it can.

【００３３】[0033]

【実施例】以下、図面を参照しながら本発明の実施例に
ついて詳細に説明する。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings.

【００３４】図１は本発明に係る車両のトラクションコ
ントロール装置の一実施例を示す全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of a vehicle traction control device according to the present invention.

【００３５】［車両構成］図示の車両は、左右の前輪１
ＦＬ、１ＦＲが従動輪とされ、左右の後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒが駆動輪とされた後輪駆動車両である。該車両におい
ては、車体前部にエンシン２が搭載され、該エンジン２
の発生トルクが、流体式自動変速機３、プロペラシャフ
ト４およびデファレンシャルギア５を経た後、左駆動軸
６Ｌを介して左後輪１ＲＬに、右駆動軸６Ｒを介して右
後輪１ＲＲにそれぞれ伝達される。[Vehicle configuration] The illustrated vehicle has left and right front wheels 1
FL and 1FR are driven wheels, and left and right rear wheels 1RL and 1R
It is a rear-wheel drive vehicle in which R is a drive wheel. In this vehicle, the engine 2 is mounted on the front part of the vehicle body and the engine 2
Generated torque is transmitted to the left rear wheel 1RL via the left drive shaft 6L and to the right rear wheel 1RR via the right drive shaft 6R after passing through the hydraulic automatic transmission 3, the propeller shaft 4 and the differential gear 5. To be done.

【００３６】上記自動変速機３は、流体トルクコンバー
タ11と多段変速歯車機構12とから構成されている。この
変速歯車機構12は、既知のように油圧作動式とされ、実
施例では、前進４段、後進１段用とされている。すなわ
ち、その油圧回路に組込まれた複数のソレノイド13a の
励磁と消磁との組合わせを変更することにより変速が行
なわれる。また、トルクコンバータ11は、油圧作動式の
ロックアップクラッチ11Ａを有し、その油圧回路に組込
まれたソレノイド13b の励磁と消磁とを切換えることに
より締結と締結解除とが行なわれる。The automatic transmission 3 is composed of a fluid torque converter 11 and a multi-stage transmission gear mechanism 12. The speed change gear mechanism 12 is of a hydraulically actuated type as is known, and in the embodiment, it is for four forward gears and one reverse gear. That is, shifting is performed by changing the combination of excitation and demagnetization of the plurality of solenoids 13a incorporated in the hydraulic circuit. Further, the torque converter 11 has a hydraulically operated lock-up clutch 11A, and engagement and disengagement are performed by switching between excitation and demagnetization of a solenoid 13b incorporated in the hydraulic circuit.

【００３７】上記ソレノイド13a ，13b は、自動変速機
３の変速制御用のＡＴ制御手段60によって制御される。
該ＡＴ制御手段60は、変速特性とロックアップ特性とを
予め記憶しており、これに基づいて変速制御とロックア
ップ制御とを行なう。このため、ＡＴ制御手段60には、
メインスロットルバルブ43の開度を検出するメインスロ
ットル開度センサ62およびサブスロットルバルブ45の開
度を検出するサブスロットル開度センサ63からの各スロ
ットル開度信号と、車速を検出する車速センサ64からの
車速信号（実施例ではプロペラシャフト４の回転数信
号）とが入力される。The solenoids 13a and 13b are controlled by the AT control means 60 for controlling the shift of the automatic transmission 3.
The AT control means 60 stores a gear change characteristic and a lockup characteristic in advance, and performs the gear change control and the lockup control based on this. Therefore, the AT control means 60 is
From each throttle opening signal from the main throttle opening sensor 62 that detects the opening of the main throttle valve 43 and the sub throttle opening sensor 63 that detects the opening of the sub throttle valve 45, and from the vehicle speed sensor 64 that detects the vehicle speed. Vehicle speed signal (in the embodiment, a rotation speed signal of the propeller shaft 4) is input.

【００３８】［トラクションコンロール装置］次に、上
記車両に設けられたトラクションコントロール装置につ
いて説明する。このトラクションコントロール装置は、
車両の加速時等に駆動輪１ＲＬ，１ＲＲが過大駆動トル
クによりスリップして加速性が低下する等を防止するた
め、駆動輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ量が過大となった
場合、駆動輪１ＲＬ，１ＲＲの駆動を制御して該駆動輪
１ＲＬ，１ＲＲのスリップ量を適正なスリップ量とする
ものであり、そのため第１目標スリップ量とこの第１目
標スリップ量よりも大きい第２目標スリップ量とを有
し、両目標スリップ量に基づいてエンジン出力や駆動輪
の制動力を制御して駆動輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ量
を制御する様に構成されている。[Traction control device] Next, the traction control device provided in the vehicle will be described. This traction control device
In order to prevent the driving wheels 1RL, 1RR from slipping due to excessive driving torque and lowering the acceleration performance when the vehicle accelerates, etc., when the slip amounts of the driving wheels 1RL, 1RR become excessive, the driving wheels 1RL, 1RR Is controlled so that the slip amount of the drive wheels 1RL and 1RR is an appropriate slip amount. Therefore, the first target slip amount and the second target slip amount larger than the first target slip amount are provided. The engine output and the braking force of the driving wheels are controlled based on both target slip amounts to control the slip amounts of the driving wheels 1RL and 1RR.

【００３９】さらに具体的には、上記第１目標スリップ
量としてエンジン制御用の目標スリップ量ＳＥＴを、第
２目標スリップ量としてブレーキ制御用の目標スリップ
量ＳＢＴを有し、駆動輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ量が
ＳＥＴを超えたらエンジン出力の制御を開始し、それで
も駆動輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ量が増大してＳＢＴ
を超えたら更にブレーキ制御を行なう様に構成されてい
る。そして、上記エンジン制御とブレーキ制御とを行な
うため、スリップ制御手段61を備えている。More specifically, the engine control target slip amount SET is set as the first target slip amount, and the brake control target slip amount SBT is set as the second target slip amount, and the drive wheels 1RL, 1RR are When the slip amount exceeds SET, control of the engine output is started, and the slip amount of the drive wheels 1RL, 1RR is still increased and the SBT is increased.
If it exceeds the limit, the brake control is further performed. Then, a slip control means 61 is provided for performing the engine control and the brake control.

【００４０】＜制動力調節機構＞各車輪１ＦＬ，１Ｆ
Ｒ，１ＲＬ，１ＲＲには、上記ブレーキ制御のためのブ
レーキ21ＦＬ〜21ＲＲが設けられている。該各ブレーキ
21ＦＬ〜21ＲＲのキャリパ（ホイールシリンダ）22ＦＬ
〜22ＲＲには、それぞれ配管23ＦＬ〜23ＲＲを介してブ
レーキ液圧が供給される。<Braking force adjusting mechanism> Each wheel 1FL, 1F
The R, 1RL, 1RR are provided with brakes 21FL to 21RR for the above-mentioned brake control. Each of the brakes
21FL to 21RR caliper (wheel cylinder) 22FL
Brake fluid pressures are supplied to the .about.22RR via pipes 23FL to 23RR, respectively.

【００４１】このブレーキ液圧の供給のための構成は、
次のようになっている。先ず、ブレーキペダル25の踏込
力が、液圧倍力式の倍力装置26によって倍力されて、タ
ンデム型のマスタシリンダ27に伝達される。該マスタシ
リンダ27の第１の吐出口27aには左前輪用のブレーキ配
管23ＦＬが接続され、マスタシリンダ27の第２の吐出口
27b には右前輪用のブレーキ配管23ＦＲが接続されてい
る。The structure for supplying the brake fluid pressure is as follows.
It is as follows. First, the depression force of the brake pedal 25 is boosted by the hydraulic booster 26 and transmitted to the tandem master cylinder 27. A brake pipe 23FL for the left front wheel is connected to the first outlet 27a of the master cylinder 27, and the second outlet of the master cylinder 27 is connected.
Brake pipe 23FR for the right front wheel is connected to 27b.

【００４２】上記倍力装置26には、配管28を介してポン
プ29からの液圧が供給され、余剰液圧はリターン用配管
30を介してリザーバタンク31へ戻される。上記配管28か
ら分岐した分岐管28a は、後述する合流部ａに連なって
おり、この分岐管28a には電磁式の開閉弁32が介設され
ている。また、倍力装置26で発生される倍力用液圧は、
配管33を介して上記合流部ａへと供給されるようになっ
ており、この配管33にも電磁式の開閉弁34が介設されて
いる。そして、上記配管33には、開閉弁34と並列に、合
流部ａへ向けての流れのみを許容する一方向弁35が設け
られている。The booster 26 is supplied with a hydraulic pressure from a pump 29 through a pipe 28, and the excess hydraulic pressure is returned to a return pipe.
It is returned to the reservoir tank 31 via 30. A branch pipe 28a branched from the pipe 28 is connected to a merging portion a described later, and an electromagnetic on-off valve 32 is provided in the branch pipe 28a. Further, the booster hydraulic pressure generated by the booster 26 is
It is adapted to be supplied to the merging portion a through a pipe 33, and an electromagnetic on-off valve 34 is also provided in this pipe 33. The pipe 33 is provided with a one-way valve 35 in parallel with the on-off valve 34, which allows only the flow toward the merging portion a.

【００４３】上記合流部ａには、左右後輪用ブレーキ配
管23ＲＬ，23ＲＲが接続されている。この配管23ＲＬ，
23ＲＲには、電磁式の開閉弁36Ｌ，36Ｒが介設されてい
ると共に、該開閉弁36Ｌ，36Ｒの下流に接続されたリリ
ーフ通路38Ｌ，38Ｒに対して、電磁式の開閉弁37Ｌ，37
Ｒが接続されている。The left and right rear wheel brake pipes 23RL and 23RR are connected to the merging portion a. This piping 23RL,
Electromagnetic on-off valves 36L, 36R are provided in the 23RR, and electromagnetic on-off valves 37L, 37R are provided for the relief passages 38L, 38R connected downstream of the on-off valves 36L, 36R.
R is connected.

【００４４】上記各開閉弁32，34，36Ｌ，36Ｒ，37Ｌ，
37Ｒは、スリップ制御手段61によって制御される。すな
わち、スリップ制御（ブレーキ制御）を行なわないとき
には、図示のように開閉弁32が閉じ、開閉弁34が開か
れ、かつ開閉弁37Ｌ，37Ｒが閉じ、開閉弁36Ｌ，36Ｒが
開かれる。これにより、ブレーキペダル25が踏込まれる
と、前輪用ブレーキ21ＦＬ，21ＦＲに対してはマスタシ
リンダ27を介してブレーキ液圧が供給される。また、後
輪用ブレーキ21ＲＬ，21ＲＲに対しては、液圧倍力装置
26からのブレーキペダル25の踏込み力に応じた倍力用液
圧が、ブレーキ液圧として配管33を介して供給される。The on-off valves 32, 34, 36L, 36R, 37L,
37R is controlled by the slip control means 61. That is, when the slip control (brake control) is not performed, the opening / closing valve 32 is closed, the opening / closing valve 34 is opened, the opening / closing valves 37L and 37R are closed, and the opening / closing valves 36L and 36R are opened as shown in the figure. As a result, when the brake pedal 25 is depressed, brake fluid pressure is supplied to the front wheel brakes 21FL and 21FR via the master cylinder 27. Also, for the rear wheel brakes 21RL and 21RR, a hydraulic booster is used.
A boosting hydraulic pressure corresponding to the depression force of the brake pedal 25 from 26 is supplied as brake hydraulic pressure through the pipe 33.

【００４５】また、後述するように、駆動輪としての後
輪１ＲＬ，１ＲＲの路面に対するスリップ量が大きくな
ってスリップ制御を行なうときには、開閉弁34が閉じら
れ、開閉弁32が開かれる。そして、開閉弁36Ｌ，37Ｌ，
（36Ｒ，37Ｒ）のデューティ制御によって、ブレーキ液
圧の保持と昇圧と降圧とが行なわれる。より具体的に
は、開閉弁32が開かれていることを前提として、各開閉
弁36Ｌ，37Ｌ，36Ｒ，37Ｒが閉じているときにブレーキ
液圧の保持となり、開閉弁36Ｌ（36Ｒ）が開き、開閉弁
37Ｌ（37Ｒ）が閉じているときに昇圧となり、開閉弁36
Ｌ（36Ｒ）が閉じ、開閉弁37Ｌ（37Ｒ）が開いていると
きに降圧となる。そして、分岐管28a を経たブレーキ液
圧は、一方向弁35の作用によって、ブレーキペダル25に
対する反力として作用しないようになっている。Further, as will be described later, when the slip amount of the rear wheels 1RL, 1RR as driving wheels with respect to the road surface becomes large and slip control is performed, the on-off valve 34 is closed and the on-off valve 32 is opened. And the on-off valves 36L, 37L,
By controlling the duty of (36R, 37R), the brake fluid pressure is maintained, and the pressure is increased or decreased. More specifically, assuming that the open / close valve 32 is opened, the brake fluid pressure is maintained when the open / close valves 36L, 37L, 36R, 37R are closed, and the open / close valve 36L (36R) is opened. On-off valve
When the 37L (37R) is closed, the pressure increases and the on-off valve 36
When L (36R) is closed and the on-off valve 37L (37R) is open, the pressure is reduced. The brake fluid pressure passing through the branch pipe 28a is prevented from acting as a reaction force to the brake pedal 25 by the action of the one-way valve 35.

【００４６】このようなスリップ制御を行なっていると
きにブレーキペダル25が踏込まれると、この踏込みに応
じた倍力装置26からのブレーキ液圧が、一方向弁35を介
して後輪用ブレーキ21ＲＬ，21ＲＲに供給される。When the brake pedal 25 is stepped on during such slip control, the brake fluid pressure from the booster 26 corresponding to the stepping is applied to the rear wheel brake via the one-way valve 35. It is supplied to 21RL and 21RR.

【００４７】＜エンジン出力調節機構＞上記スリップ制
御手段61は、駆動輪１ＲＬ，１ＲＲの駆動トルクを低減
するために、駆動輪１ＲＬ，１ＲＲに対するブレーキ制
御を行なうと共に、駆動輪１ＲＬ，１ＲＲに伝達される
駆動力、つまりはエンジン２の出力（発生トルク）の低
減をも行なう。このため、エンジン２の吸気通路41に
は、アクセルペダル42に連結された上述のメインスロッ
トルバルブ43と、スロットル開度調節用アクチュエータ
44に連結された上述のサブスロットルバルブ45とが配設
され、サブスロットルバルブ45を上記スリップ制御手段
61により上記アクチュエータ44を介して制御するように
なっている。<Engine Output Adjusting Mechanism> The slip control means 61 performs brake control on the drive wheels 1RL, 1RR in order to reduce the drive torque of the drive wheels 1RL, 1RR, and at the same time, is transmitted to the drive wheels 1RL, 1RR. The driving force, that is, the output of the engine 2 (generated torque) is also reduced. Therefore, in the intake passage 41 of the engine 2, the above-mentioned main throttle valve 43 connected to the accelerator pedal 42 and the actuator for adjusting the throttle opening degree.
The above-mentioned sub-throttle valve 45 connected to 44 is disposed, and the sub-throttle valve 45 is connected to the slip control means.
The actuator 61 is controlled by 61.

【００４８】＜スリップ制御手段＞スリップ制御手段61
には、スロットル開度センサ62，63および車速センサ64
からの信号が入力される他、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの速
度を検出する車輪速センサ65ＦＬ〜65ＲＲからの車輪速
信号、アクセル踏込量を検出するアクセル踏込量センサ
66からの踏込量信号、ハンドル舵角を検出する舵角セン
サ67からの舵角信号、マニュアル操作されるモードスイ
ッチ68からのモード信号およびエンジン回転数を検出す
るエンジン回転数センサ69からのエンジン回転数信号が
入力される。<Slip control means> Slip control means 61
Include throttle opening sensors 62, 63 and vehicle speed sensor 64.
From the wheel speed sensor 65FL to 65RR, which detects the speed of each wheel 1FL to 1RR, and the accelerator depression amount sensor which detects the accelerator depression amount.
The amount of pedaling from 66, the steering angle signal from the steering angle sensor 67 that detects the steering angle of the steering wheel, the mode signal from the manually operated mode switch 68, and the engine speed from the engine speed sensor 69 that detects the engine speed. A number signal is input.

【００４９】また、上記スリップ制御手段61は、上記各
センサからの信号を受け入れる入力インターフェイス
と、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとからなるマイクロコンピ
ュータと、出力インターフェイスと、弁32，34，36Ｌ，
36Ｒ，37Ｌ，37Ｒおよびアクチュエータ44を駆動する駆
動回路とを備えており、ＲＯＭにはスリップ制御に必要
な制御プログラム、各種マップ等が設けられ、またＲＡ
Ｍには制御を実行するのに必要な各種メモリが設けられ
ている。The slip control means 61 has an input interface for receiving signals from the sensors, a microcomputer including a CPU, a ROM and a RAM, an output interface, valves 32, 34, 36L ,.
36R, 37L, 37R and a drive circuit for driving the actuator 44, and the ROM is provided with a control program necessary for slip control, various maps, and the like.
The M is provided with various memories necessary for executing the control.

【００５０】＜スリップ制御手段の具体的構成＞スリッ
プ制御手段61は、図２に示すように、スリップ量検出手
段72、目標スリップ量（閾値）を設定する目標スリップ
量設定手段73、路面摩擦係数算出手段74、スリップ判定
手段75、基本制御量演算手段76、サブスロットルバルブ
45のバルブ速度設定手段77、弁32，34，36Ｌ，36Ｒ，37
Ｌ，37Ｒを駆動する弁駆動手段78およびアクチュエータ
44を駆動するバルブ駆動手段79を備えている。<Specific Structure of Slip Control Means> The slip control means 61 is, as shown in FIG. 2, a slip amount detecting means 72, a target slip amount setting means 73 for setting a target slip amount (threshold value), and a road surface friction coefficient. Calculation means 74, slip determination means 75, basic control amount calculation means 76, sub-throttle valve
45 valve speed setting means 77, valves 32, 34, 36L, 36R, 37
Valve driving means 78 and actuator for driving L and 37R
The valve drive means 79 for driving 44 is provided.

【００５１】（スリップ量検出手段72）駆動輪のスリッ
プ量は、車輪速センサ65ＦＬ，65ＦＲ，65ＲＬ，65ＲＲ
からの検出信号に基づいて検出される。すなわち、スリ
ップ量検出手段72は、駆動輪の速度から従動輪の速度を
差し引くことにより駆動輪のスリップ量Ｓを算出するも
のである。なお、このスリップ量Ｓの算出にあたって
は、エンジン制御用の場合、駆動輪の速度としては左右
駆動輪のうちの大きい方が選択され、従動輪の速度とし
ては左右従動輪の平均値が用いられる。ブレーキ制御用
の場合、従動輪の速度としてはエンジン制御用と同じで
あるが、駆動輪の速度としては左右駆動輪に付与する制
動力を互いに独立して制御するため左右駆動輪の速度が
それぞれの制御に用いられる。(Slip Amount Detecting Means 72) The slip amount of the driving wheels is detected by the wheel speed sensors 65FL, 65FR, 65RL, 65RR.
It is detected based on the detection signal from. That is, the slip amount detecting means 72 calculates the slip amount S of the driving wheel by subtracting the speed of the driven wheel from the speed of the driving wheel. When calculating the slip amount S, in the case of engine control, the larger one of the left and right drive wheels is selected as the speed of the drive wheels, and the average value of the left and right driven wheels is used as the speed of the driven wheels. . In the case of brake control, the speed of the driven wheels is the same as that of the engine control, but the speed of the drive wheels is that the speeds of the left and right drive wheels are different because the braking forces applied to the left and right drive wheels are controlled independently of each other. Used to control the.

【００５２】（目標スリップ量設定手段73）図３はエン
ジン制御用の目標スリップ量ＳＥＴおよびブレーキ制御
用の目標スリップ量ＳＢＴを決定する回路をブロック図
的に示したものであり、決定パラメータとしては、車速
と、アクセル踏込量と、ハンドル舵角と、モードスイッ
チ68の操作状態と、路面摩擦係数μとがある。なお、Ｓ
ＢＴ＞ＳＥＴである。(Target Slip Amount Setting Means 73) FIG. 3 is a block diagram showing a circuit for determining the target slip amount SET for engine control and the target slip amount SBT for brake control. , Vehicle speed, accelerator depression amount, steering wheel steering angle, operation state of mode switch 68, and road surface friction coefficient μ. In addition, S
BT> SET.

【００５３】すなわち、同図において、ＳＥＴの基本値
ＳＴＡＯと、ＳＢＴの基本値ＳＴＢＯとが、路面摩擦係
数μをパラメータとして、マップ81に記憶されている。
この場合、路面摩擦係数μが大きくなるに従って上記基
本値ＳＴＡＯおよびＳＴＢＯは大きくなる（ＳＴＢＯ＞
ＳＴＡＯ）。そして、この基本値ＳＴＡＯ，ＳＴＢＯ
に、それぞれ補正ゲイン係数ＫＤを掛け合わせることに
より、ＳＥＴおよびＳＢＴが得られる。That is, in the figure, the basic value STAO of SET and the basic value STBO of SBT are stored in the map 81 with the road surface friction coefficient μ as a parameter.
In this case, the basic values STAO and STBO increase as the road friction coefficient μ increases (STBO>
STAO). Then, these basic values STAO, STBO
Is multiplied by the correction gain coefficient KD to obtain SET and SBT.

【００５４】上記補正ゲイン係数ＫＤは、各ゲイン係数
ＶＧとＡＣＰＧとＳＴＲＧとＭＯＤＥＧとを掛け合わせ
ることにより得られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速を
パラメータとするもので、マップ82として記憶されてい
る。また、ゲイン係数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパラ
メータとするもので、マップ83として記憶されている。
ゲイン係数ＳＴＲＧは、ハンドル舵角をパラメータとす
るもので、マップ84として記憶されている。ゲイン係数
ＭＯＤＥＧは、運転者にマニュアル選択されるもので、
テーブル85に記憶されている。このテーブル85では、ス
ポーツモードとノーマルモードとセーフティモードとの
三種類が設けられている。The correction gain coefficient KD is obtained by multiplying each gain coefficient VG, ACPG, STRG, and MODEG. The gain coefficient VG uses the vehicle speed as a parameter and is stored as a map 82. The gain coefficient ACPG uses the accelerator opening as a parameter and is stored as the map 83.
The gain coefficient STRG has a steering wheel steering angle as a parameter and is stored as a map 84. The gain coefficient MODEG is manually selected by the driver,
Stored in table 85. This table 85 is provided with three types of modes: sports mode, normal mode, and safety mode.

【００５５】後述する下限制御値ＳＭは、図４に示すよ
うに、車速と路面摩擦係数μとをパラメータとして、マ
ップ86として記憶されている。この下限制御値ＳＭはス
ロットル開度（％）を意味し、スロットル全閉のとき開
度０％、全開のとき開度100％である。なお、図４にお
いて、μ＝１が摩擦係数最小であり、μ＝５が摩擦係数
最大である。The lower limit control value SM, which will be described later, is stored as a map 86 using the vehicle speed and the road surface friction coefficient μ as parameters, as shown in FIG. This lower limit control value SM means the throttle opening (%), which is 0% when the throttle is fully closed and 100% when the throttle is fully open. In FIG. 4, μ = 1 is the minimum friction coefficient, and μ = 5 is the maximum friction coefficient.

【００５６】（路面摩擦係数算出手段74）タイヤと路面
との間の摩擦係数である路面摩擦係数μは、車体速Ｖｒ
と車体加速度ＶＧとに基づいて算出される。車体加速度
ＶＧの演算には、タイマＡ（100msec カウント）とタイ
マＢ（500msec カウント）とを用いる。すなわち、車体
加速度ＶＧは、スリップ制御開始から500msec 経過まで
（車体速度が十分に大きくない）は、100msec 毎に100m
sec 間の車体速Ｖｒ（本例の場合は前輪１ＦＬ，１ＦＲ
の両車輪速のうち速い方の車輪速、単位；km/h）の変化
に基づいて次の(1)式により求め、500msec 経過後（車
体速度が十分に発達）は100msec 毎に500msec 間の車体
速Ｖｒの変化に基づいて次の(2) 式により求める。(Road Surface Friction Coefficient Calculation Means 74) The road surface friction coefficient μ, which is the friction coefficient between the tire and the road surface, is the vehicle speed Vr.
And the vehicle body acceleration VG. A timer A (100 msec count) and a timer B (500 msec count) are used for the calculation of the vehicle body acceleration VG. That is, the vehicle body acceleration VG is 100 m every 100 msec from the start of slip control until 500 msec has elapsed (vehicle speed is not sufficiently high).
Vehicle speed Vr for sec (in this example, front wheels 1FL, 1FR
Based on the change in the faster one of the two wheel speeds (unit: km / h), it is calculated by the following formula (1). After 500 msec has elapsed (vehicle body speed is sufficiently developed), every 100 msec takes 500 msec. It is calculated by the following equation (2) based on the change of the vehicle speed Vr.

【００５７】 ＶＧ＝Ｇk1×｛Ｖｒ(k) −Ｖｒ（k-100)｝ (1) ＶＧ＝Ｇk2×｛Ｖｒ(k) −Ｖｒ（k-500)｝ (2) 上記Ｇk1およびＧk2は係数である。また、Ｖｒ(k) は現
時点、Ｖｒ（k-100)は100msec 前、Ｖｒ（k-500)は500m
sec 前の各車体速である。そして、上述の如くして算出
された車体加速度ＶＧと車体速Ｖｒとから次のマップ１
（表１）により３次元補間によって路面摩擦係数μを求
める。VG = Gk1 × {Vr (k) -Vr (k-100)} (1) VG = Gk2 × {Vr (k) -Vr (k-500)} (2) The above Gk1 and Gk2 are coefficients. is there. At the present time, Vr (k) is 100msec before Vr (k-100) and 500m at Vr (k-500).
Each vehicle speed before sec. Then, the following map 1 is obtained from the vehicle body acceleration VG and the vehicle body speed Vr calculated as described above.
The road surface friction coefficient μ is obtained by three-dimensional interpolation according to (Table 1).

【００５８】[0058]

【表１】 [Table 1]

【００５９】（スリップ判定手段75）スリップ判定手段
75によるスリップ判定は、スリップ量検出手段72による
スリップ量Ｓと目標スリップ量ＳＥＴおよびＳＢＴとに
基づいて行なわれる。すなわち、スリップ判定手段75
は、スリップ量ＳがＳＥＴよりも大のときエンジン制御
要と判定し、 スリップ量がＳＥＴ以下の状態が所定時間
ｔ以上継続したときにエンジン制御不要と判定し、また
スリップ量ＳがＳＢＴよりも大のときブレーキ制御要と
判定する。(Slip judging means 75) Slip judging means
The slip determination by 75 is performed based on the slip amount S by the slip amount detecting means 72 and the target slip amounts SET and SBT. That is, the slip determination means 75
Determines that engine control is required when the slip amount S is greater than SET, determines that engine control is not required when the state where the slip amount is equal to or less than SET continues for a predetermined time t, and the slip amount S is greater than SBT. When it is large, it is determined that brake control is required.

【００６０】（基本制御量演算手段76）基本制御量演算
手段76によるサブスロットルバルブ45の開閉制御量（エ
ンジン制御量）およびブレーキ制御量の演算は、上記ス
リップ量Ｓと目標スリップ量ＳＥＴ，ＳＢＴとに基づい
て行なわれる。上記スロットル開閉制御量については、
次の(3) 式で求まるスリップ量の偏差ＥＮと、この偏差
ＥＮの時間変化率ＤＥＮとをパラメータとして、次のマ
ップ２（表２）により、まず基本スロットル開閉制御量
Ｔが求められる。(Basic control amount calculation means 76) The basic control amount calculation means 76 calculates the opening / closing control amount (engine control amount) of the sub-throttle valve 45 and the brake control amount by calculating the slip amount S and the target slip amounts SET, SBT. And based on. Regarding the throttle opening / closing control amount,
A basic throttle opening / closing control amount T is first obtained from the following map 2 (Table 2) using the slip amount deviation EN obtained by the following equation (3) and the time change rate DEN of this deviation EN as parameters.

【００６１】 ＥＮ＝Ｓ−ＳＥＴ (3) EN = S-SET (3)

【００６２】[0062]

【表２】 [Table 2]

【００６３】この場合、上記マップに記載の記号ＺＯは
スロットル開度の保持を表わし、Ｎは閉動、Ｐは開動を
表わす。また、ＮおよびＰの添字Ｓ，Ｍ，Ｂは制御量の
大きさを表わすもので、Ｓは小（開動量小、閉動量
小）、Ｍは中（開動量中、閉動量中）、Ｂは大（開動量
大、閉動量大）の意味であり、同じ添字であれば、開動
も閉動も制御量の大きさ自体は同じである。In this case, the symbol ZO in the above map represents holding of the throttle opening, N represents closing movement, and P represents opening movement. The subscripts S, M, and B of N and P represent the magnitude of the control amount, where S is small (small opening amount, closing amount), M is medium (opening amount, closing amount), B Means a large amount (a large opening amount, a large closing amount), and if the subscripts are the same, the magnitude of the control amount itself is the same for both opening and closing.

【００６４】次に、上記基本スロットル開閉制御量Ｔに
おけるスロットル開閉制御量補正係数ＴG を次のマップ
３（表３）により求め、最終的なスロットル開閉制御量
であるスロットル開閉基本制御量ＴA （＝Ｔ×ＴG ）を
算出する。Next, the throttle opening / closing control amount correction coefficient T G in the basic throttle opening / closing control amount T is obtained from the following map 3 (Table 3), and the final throttle opening / closing control amount T A is the throttle opening / closing basic control amount T A. Calculate (= T × T G ).

【００６５】[0065]

【表３】 [Table 3]

【００６６】このマップ３においては、スロットル開度
とエンジン回転数ＮＥＲをスロットル開閉制御量補正係
数ＴG のパラメータとして用いている。この補正係数Ｔ
G は、スロットル開度が小さいほど、またエンジン回転
数が低いほど、エンジン回転に敏感に反応するため、よ
り小さな値に設定されている。なお、このスロットル開
閉制御量補正係数ＴG は、スロットル開度のみをパラメ
ータとして用いてもよい。In this map 3, the throttle opening and the engine speed NER are used as parameters of the throttle opening / closing control amount correction coefficient T G. This correction coefficient T
G is set to a smaller value as the throttle opening is smaller and the engine speed is lower, the G is more sensitive to the engine rotation. The throttle opening / closing control amount correction coefficient T G may use only the throttle opening as a parameter.

【００６７】ブレーキ制御量の演算制御についても、基
本的には上記スロットル開閉制御量の場合と同様であ
り、具体的なマップは省略する。The calculation control of the brake control amount is basically the same as that of the throttle opening / closing control amount, and a specific map will be omitted.

【００６８】（バルブ速度設定手段77）バルブ速度設定
手段77は、上記基本制御量演算手段76により求められた
スロットル開閉基本制御量ＴA に基づいて、サブスロッ
トルバルブ45のバルブ開閉速度（単位；％／秒）を次の
マップ４（表４）により設定するものである。なお、サ
ブスロットルバルブ45の全開時が開度100 ％である。(Valve Speed Setting Means 77) The valve speed setting means 77 is based on the throttle opening / closing basic control amount T A obtained by the basic control amount calculating means 76, and the valve opening / closing speed of the sub-throttle valve 45 (unit: % / Sec) is set by the following map 4 (Table 4). The opening is 100% when the sub throttle valve 45 is fully opened.

【００６９】[0069]

【表４】 [Table 4]

【００７０】この場合、バルブ速度は、制御量大の領域
においては閉動速度の方が開動速度よりも高くなるよう
に、つまり、ＮＢの方がＰＢよりもバルブ速度が大きく
設定され、制御量小の領域では制御量が同じてれあば、
閉動速度と開動速度とは等しくなるように設定される。In this case, the valve speed is set so that the closing speed is higher than the opening speed in the region where the control amount is large, that is, the valve speed is set higher in NB than in PB. If the control amount is the same in the small area,
The closing speed and the opening speed are set to be equal.

【００７１】（駆動手段78，79）弁駆動手段78は、上記
基本制御量演算手段76により求められたブレーキ制御量
が得られるように、弁32，34，36Ｌ，36Ｒ，37Ｌ，37Ｒ
に駆動信号を出力する。また、バルブ駆動手段79は、上
記基本制御量演算手段76により求められたスロットル開
閉基本制御量ＴA が得られるように、上記バルブ速度設
定手段77により設定された速度で上記サブスロットルバ
ルブ45を駆動すべく、アクチュエータ44に駆動信号を出
力する。(Driving Means 78, 79) The valve driving means 78 controls the valves 32, 34, 36L, 36R, 37L, 37R so that the brake control amount obtained by the basic control amount computing means 76 can be obtained.
The drive signal is output to. Further, the valve driving means 79 operates the sub-throttle valve 45 at the speed set by the valve speed setting means 77 so that the throttle opening / closing basic control quantity T A obtained by the basic control quantity calculating means 76 can be obtained. A drive signal is output to the actuator 44 for driving.

【００７２】＜スリップ制御の内容＞上記スリップ制御
手段61によるスリップ制御の内容を、エンジン制御とブ
レーキ制御とに着目して示したのが図５である。<Details of Slip Control> FIG. 5 shows the contents of the slip control by the slip control means 61, focusing on the engine control and the brake control.

【００７３】図５において、ｔ1 時点前までは駆動輪に
大きなスリップが生じていないので、エンジン制御は行
なわれておらず、従ってサブスロットルバルブ45は全開
であって、スロットル開度Ｔｎ（両スロットルバルブ4
3，45の合成開度であって、開度の小さな方のスロット
ルバルブの開度に一致する）は、アクセル踏込量に対応
するメインスロットル開度ＴＨ・Ｍである。In FIG. 5, the engine is not controlled because a large slip has not occurred on the drive wheels before the time point t 1 , and therefore the sub-throttle valve 45 is fully opened and the throttle opening Tn (both positions) is increased. Throttle valve 4
The combined opening of 3 and 45, which corresponds to the opening of the throttle valve with the smaller opening) is the main throttle opening TH · M corresponding to the accelerator depression amount.

【００７４】ｔ1 時点では、駆動輪のスリップ量Ｓが、
エンジン用目標スリップ量ＳＥＴとなった大きなスリッ
プ発生時となる。実施例では、このスリップ量ＳがＳＥ
Ｔ以上となったときにスリップ制御を開始するようにな
っており、このｔ1 時点で、サブスロットルバルブ45の
開度が下限制御値ＳＭにまで一挙に低下せしめられる
（フィードフォワード制御）。そして、一旦ＳＭとした
後は、スリップ量Ｓがエンジン用目標スリップ量ＳＥＴ
となるように、サブスロットルバルブ45の開度がフィー
ドバック制御される。このとき、スロットル開度Ｔｎは
サブスロットルバルブ開度ＴＨ・Ｓとなる。At time t 1 , the slip amount S of the driving wheels is
This is when a large slip occurs when the engine target slip amount SET is reached. In the embodiment, this slip amount S is SE
The slip control is started when it becomes equal to or more than T, and at this time t 1 , the opening degree of the sub-throttle valve 45 is reduced to the lower limit control value SM at once (feedforward control). After the SM is once set, the slip amount S becomes the engine target slip amount SET.
The opening of the sub-throttle valve 45 is feedback-controlled so that At this time, the throttle opening Tn becomes the sub-throttle valve opening TH · S.

【００７５】ｔ2 時点では、スリップ量Ｓがブレーキ用
目標スリップ量ＳＢＴ以上となったときであり、このと
きは、駆動輪のブレーキ21ＲＬ，21ＲＲに対してブレー
キ液圧が供給され、エンジン制御とブレーキ制御の両方
によるスリップ制御が開始される。At time t 2 , the slip amount S becomes equal to or more than the target slip amount SBT for braking, and at this time, the brake fluid pressure is supplied to the brakes 21RL and 21RR of the drive wheels to control the engine. Slip control by both brake control is started.

【００７６】ｔ3 時点では、スリップ量Ｓがブレーキ用
目標スリップ量ＳＢＴ未満となったときであり、これに
よって、ブレーキ液圧が徐々に低下され、やがてブレー
キ液圧は零となる。ただし、エンジン制御は、なおも継
続される。[0076] In t 3 time is when the slip value S becomes the target slip amount less than SBT for the brake, whereby the brake fluid pressure is gradually reduced, eventually the brake fluid pressure is zero. However, engine control is still continued.

【００７７】ここで、上記エンジン制御に関して説明す
ると、上記ｔ1 時点で、スロットル開度Ｔn が下限制御
値ＳＭにまで一挙に低下された後も、スリップ量Ｓは急
激に増大していっている。このときは、上記偏差ＥＮお
よび偏差変化率ＤＥＮは（＋）に大きな値であるから、
例えば開閉制御量としてＮＢが演算される。その結果、
サブスロットルバルブ45は高い閉動速度でもって閉じら
れていく。よって、スリップ量はピークを超えて速やか
に目標スリップ量ＳＥＴに近付いていく。Explaining the engine control, the slip amount S rapidly increases even after the throttle opening T n is reduced to the lower limit control value SM at the time t 1 . . At this time, the deviation EN and the deviation change rate DEN are large values in (+),
For example, NB is calculated as the opening / closing control amount. as a result,
The sub throttle valve 45 is closed at a high closing speed. Therefore, the slip amount exceeds the peak and quickly approaches the target slip amount SET.

【００７８】その後は、開閉制御量としてＮＭ，ＮＳ，
ＺＯが順に演算され、スロットル開度Ｔn は閉じ気味で
保持される。そして、スリップ量Ｓがエンジン用目標ス
リップ量ＳＥＴ近傍になると、開閉制御量としてＰＳが
演算され、サブスロットルバルブ45は開動されていく。
このような小さな開閉制御量においては、バルブ速度も
遅いため、スリップ量Ｓの急減や急増は生じ難く、従っ
て、制御のハンチングも抑制される。After that, NM, NS, and
ZO is calculated in sequence, and the throttle opening T n is maintained so as to close. When the slip amount S approaches the engine target slip amount SET, PS is calculated as the opening / closing control amount, and the sub throttle valve 45 is opened.
With such a small opening / closing control amount, since the valve speed is slow, it is difficult for the slip amount S to suddenly decrease or increase, so that control hunting is also suppressed.

【００７９】しかして、路面の摩擦係数が一時的に高く
なった場合、スリップ量Ｓはエンジン用目標スリップ量
ＳＥＴを下回るようになり、場合によっては、開閉制御
量としてＰＢが演算されることがある。しかし、この場
合のバルブ速度は上記ＮＢに比べて遅い。よって、スロ
ットル開度が急激に過剰な開度になることはなく、従っ
て、その後に低μ路面に移行した際に、過大なスリップ
を生ずることが防止される。When the friction coefficient of the road surface temporarily increases, the slip amount S becomes less than the engine target slip amount SET, and in some cases PB is calculated as the opening / closing control amount. is there. However, the valve speed in this case is slower than that of the NB. Therefore, the throttle opening does not suddenly become an excessive opening, so that it is possible to prevent an excessive slip when the road surface shifts to a low μ road surface thereafter.

【００８０】なお、実施例では、スリップ量Ｓがエンジ
ン用目標スリップ量ＳＥＴ未満に収束しアクセル踏込量
が零となった時点、もしくはメインスロットルバルブ開
度がサブスロットルバルブ開度よりも小さくなった時
点、さらにはブレーキペダルが踏み込まれた時点でも、
スリップ制御を終了せしめるようにしている。In the embodiment, when the slip amount S converges to less than the engine target slip amount SET and the accelerator depression amount becomes zero, or the main throttle valve opening becomes smaller than the sub throttle valve opening. At the time, even when the brake pedal is depressed,
The slip control is terminated.

【００８１】なお、ブレーキ制御は、ブレーキ液圧の減
圧が所定時間続けば中止されるが、このときの条件とし
て、両駆動輪のブレーキ液圧が減圧となった場合を＋、
ブレーキ液圧が増圧となった場合をリセット、ブレーキ
液圧を保持もしくは一方の駆動輪のブレーキ液圧が減圧
となった場合を０と、それぞれカウントし、所定カウン
トに達した場合としてもよい。The brake control is stopped if the pressure reduction of the brake hydraulic pressure continues for a predetermined time. The condition at this time is + when the brake hydraulic pressure of both driving wheels is reduced,
The case where the brake fluid pressure is increased may be reset, and the case where the brake fluid pressure is maintained or the brake fluid pressure of one of the drive wheels is reduced may be counted as 0 and may be regarded as a predetermined count. .

【００８２】［目標スリップ量補正制御および補正規制
制御］次に、上記トラクションコントロールにおける目
標スリップ量の補正制御および該補正の規制制御につい
て説明する。[Target Slip Amount Correction Control and Correction Regulation Control] Next, the target slip amount correction control and the regulation control of the correction in the traction control will be described.

【００８３】上記トラクションコントロール装置は、上
記スリップ制御手段61中に、上記目標スリップ量の補正
制御を行なう補正手段90と、該補正手段90による目標ス
リップ量の補正制御を規制する補正規制手段91とを備え
ている。また、上記トラクションコントロール装置は、
上記目標スリップ量の補正制御および該補正制御を規制
する補正規制制御を行なうために、ハンドル舵角を検出
するハンドル舵角検出手段（前述の舵角センサ）67と共
に、上記スリップ制御手段61中に、車両に実際に生じて
いる実ヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段92お
よび車両に生ずべき基準ヨーレートを検出する基準ヨー
レート検出手段93を備えている。The traction control device includes, in the slip control means 61, a correction means 90 for performing the correction control of the target slip amount, and a correction regulation means 91 for regulating the correction control of the target slip amount by the correction means 90. Is equipped with. Further, the traction control device,
In order to perform the correction control of the target slip amount and the correction regulation control that regulates the correction control, in the slip control means 61 together with the steering wheel steering angle detection means (the steering angle sensor) 67 for detecting the steering wheel steering angle. An actual yaw rate detecting means 92 for detecting an actual yaw rate actually occurring in the vehicle and a reference yaw rate detecting means 93 for detecting a reference yaw rate that should occur in the vehicle are provided.

【００８４】ここで、旋回時における基準ヨーレート
（目標ヨーレート）と実ヨーレートとの差が所定値以上
のとき、例えば右旋回時に発生するヨーレートを正とす
るときの、オーバステア、もしくはアンダステア状態で
の基準ヨーレート（目標ヨーレート）と実ヨーレートと
の関係は、下記のようになる。Here, when the difference between the reference yaw rate (target yaw rate) and the actual yaw rate during turning is equal to or greater than a predetermined value, for example, when the yaw rate generated during right turning is positive, the oversteer or understeer state The relationship between the reference yaw rate (target yaw rate) and the actual yaw rate is as follows.

【００８５】 基準ヨーレート＞０（右旋回）のとき、 基準ヨーレート＞実ヨーレート アンダステア 基準ヨーレート＜実ヨーレート オーバステア 基準ヨーレート＜０（左旋回）のとき、 基準ヨーレート＞実ヨーレート オーバステア 基準ヨーレート＜実ヨーレート アンダステア 上記補正手段90は、上記実ヨーレート検出手段92により
検出された実ヨーレートと上記基準ヨーレート検出手段
93により検出された基準ヨーレートとの差が所定値以上
（実ヨーレートから基準ヨーレートを減じた値が所定値
以上）のとき、即ちオーバステア、もしくはアンダステ
ア状態であるときは上記目標スリップ量を減少補正する
オーバステア、もしくはアンダステア対応補正を行な
い、上記補正規制手段91は、補正なしの状態下で上記オ
ーバステア、もしくはアンダステア状態になっても、上
記ハンドル舵角検出手段67により検出されたハンドル舵
角が所定値よりも小であるとき、即ち旋回走行状態でな
い場合には、上記オーバステア、もしくはアンダステア
対応補正を禁止する様に構成されている。When the reference yaw rate> 0 (turn right), the reference yaw rate> the actual yaw rate understeer The reference yaw rate <actual yaw rate oversteer When the reference yaw rate <0 (turn left) the reference yaw rate> actual yaw rate Oversteer reference yaw rate <actual yaw rate understeer The correction means 90 includes the actual yaw rate detected by the actual yaw rate detection means 92 and the reference yaw rate detection means.
When the difference from the reference yaw rate detected by 93 is a predetermined value or more (the value obtained by subtracting the reference yaw rate from the actual yaw rate is a predetermined value or more), that is, in the oversteer or understeer state, the target slip amount is reduced and corrected. Performs oversteer or understeer-corresponding correction, and the correction regulation means 91 determines that the steering wheel steering angle detected by the steering wheel steering angle detection means 67 has a predetermined value even when the steering wheel is in the oversteering or understeering state without correction. When it is smaller than that, that is, when the vehicle is not in a turning traveling state, the correction for oversteer or understeer is prohibited.

【００８６】より具体的には、上記補正手段90は、上記
オーバステア、もしくはアンダステア状態であるとき
は、上記オーバステア、もしくはアンダステア対応補正
を行なうと共に、上記旋回走行状態であるときは目標ス
リップ量を減少補正する旋回対応補正（この旋回対応補
正による目標スリップ量の減少量は上記オーバステア、
もしくはアンダステア対応補正における減少量よりも
小）を行ない、上記補正規制手段91は、上記オーバステ
ア、もしくはアンダステア対応補正を上記旋回対応補正
を行なった後にのみ行なわせる様に構成されている。More specifically, the correction means 90 performs the correction corresponding to the oversteer or understeer in the oversteer or understeer state and reduces the target slip amount in the turning traveling state. Correction for turning correction to be corrected (the amount of decrease in the target slip amount due to this turning correction is the above-mentioned oversteer,
Alternatively, the correction control means 91 is configured to perform the correction amount smaller than the reduction amount in the understeer correspondence correction, and to perform the oversteer or understeer correspondence correction only after the turning correspondence correction.

【００８７】上記補正手段90は、さらに、上記オーバス
テア、もしくはアンダステア対応補正が行なわれている
場合において、ハンドルの戻し速度が所定値以上のとき
は、上記目標スリップ量を直接補正前の目標スリップ量
に戻し、上記ハンドルの戻し速度が所定値より小のとき
は、上記目標スリップ量を一旦上記旋回対応補正した目
標スリップ量まで戻し、旋回走行状態が終了したら上記
目標スリップ量を上記補正前の目標スリップ量まで戻す
ように構成されている。Further, the correction means 90 further directly corrects the target slip amount before the correction when the steering wheel return speed is equal to or higher than a predetermined value when the oversteer or understeer correction is performed. When the return speed of the steering wheel is smaller than a predetermined value, the target slip amount is returned to the target slip amount corrected once for turning, and when the turning traveling state is completed, the target slip amount is set to the target before correction. It is configured to return to the slip amount.

【００８８】即ち、本実施例におけるトラクションコン
トロール装置においては、図６に示す様に、目標スリッ
プ量ＳＥＴ，ＳＢＴをＳＥＴ＝ＳＥＴ0 ×Ｋ，ＳＢＴ＝
ＳＢＴ0 ×Ｋ（Ｋは係数、ＳＥＴ0 ，ＳＢＴ0 は基本目
標スリップ量であり前述の方法で演算した目標スリップ
量）とした場合、通常時つまり車両の直進走行時にはＫ
＝１とすることにより目標スリップ量ＳＥＴ，ＳＢＴと
して前述の方法で演算した基本目標スリップ量ＳＥ
Ｔ0 ，ＳＢＴ0 そのものを採用し、ハンドル舵角が所定
値以上の旋回走行時にはＫ＝Ｋ１（０＜Ｋ１＜１）とし
て目標スリップ量ＳＥＴ，ＳＢＴを減少補正する旋回対
応補正を行ない、また上記実ヨーレートと基準ヨーレー
トとの差が所定値以上のオーバステア、もしくはアンダ
ステア状態のときにはＫ＝Ｋ２（０＜Ｋ２＜１，Ｋ２＜
Ｋ１）として目標スリップ量ＳＥＴ，ＳＢＴをさらに減
少補正するオーバステア、もしくはアンダステア対応補
正を行ない、また上記オーバステア、もしくはアンダス
テア対応補正は上記旋回対応補正を行なった後にのみ行
なう。換言すれば、旋回走行状態になっていないのにオ
ーバステア、もしくはアンダステア対応補正を行なうこ
とを禁止する。That is, in the traction control device according to this embodiment, as shown in FIG. 6, the target slip amounts SET and SBT are set as SET = SET 0 × K, SBT =
If SBT 0 × K (K is a coefficient, SET 0 and SBT 0 are basic target slip amounts and target slip amounts calculated by the above-mentioned method), then K
= 1, the basic target slip amount SE calculated by the above method as the target slip amounts SET and SBT
By adopting T 0 and SBT 0 themselves, when turning the steering angle of the steering wheel is equal to or larger than a predetermined value, K = K1 (0 <K1 <1) is set, and the target slip amounts SET and SBT are corrected to decrease. When the difference between the actual yaw rate and the reference yaw rate is in the oversteer state or the understeer state in which it is equal to or more than a predetermined value, K = K2 (0 <K2 <1, K2 <
As K1), oversteer or understeer corresponding correction for further reducing the target slip amounts SET, SBT is performed, and the oversteer or understeer corresponding correction is performed only after the turning corresponding correction is performed. In other words, it is prohibited to perform oversteer or understeer correction even when the vehicle is not in the turning traveling state.

【００８９】また、上記の如き補正制御を行なえば、オ
ーバステア、もしくはアンダステア対応補正を行なって
いる状態においては必ずハンドル舵角が所定値以上の旋
回走行状態になっているので、このオーバステア、もし
くはアンダステア対応補正状態からハンドルが戻される
場合、そのハンドルの戻し速度が所定値以上の時はＫ＝
１として目標スリップ量ＳＥＴ，ＳＢＴを補正前の目標
スリップ量である基本目標スリップ量ＳＥＴ0 ，ＳＢＴ
0 まで直接戻し、上記ハンドルの戻し速度が所定値より
小の時はＫ＝Ｋ１として上記目標スリップ量ＳＥＴ，Ｓ
ＢＴをいったん上記旋回対応補正した目標スリップ量ま
で戻し、旋回走行状態が終了したらＫ＝１として目標ス
リップ量ＳＥＴ，ＳＢＴを上記補正前の目標スリップ量
である基本目標スリップ量ＳＥＴ0 ，ＳＢＴ0 まで戻す
制御が行なわれる。Further, if the correction control as described above is performed, the steering wheel steering angle is always in the turning traveling state at a predetermined value or more in the state where the correction corresponding to the oversteer or the understeer is performed. When the handle is returned from the corresponding correction state and the return speed of the handle is equal to or higher than a predetermined value, K =
1, the target slip amounts SET and SBT are the basic target slip amounts SET 0 and SBT which are target slip amounts before correction.
When the return speed of the steering wheel is directly returned to 0 and the return speed of the steering wheel is smaller than a predetermined value, K = K1 is set and the target slip amounts SET and S are set.
BT is once returned to the target slip amount corrected for the turning, and when the turning traveling state is finished, K = 1 is set and the target slip amounts SET and SBT are set to the basic target slip amounts SET 0 and SBT 0 which are the target slip amounts before the correction. Return control is performed.

【００９０】但し、上記制御は、実ヨーレートと基準ヨ
ーレートとの差が、所定値以下になったときにのみ実行
される。However, the above control is executed only when the difference between the actual yaw rate and the reference yaw rate becomes equal to or less than a predetermined value.

【００９１】即ち、図６において、車両の直進走行時か
らハンドル舵角が所定値以上の旋回走行状態に移行した
場合は、（Ｉ）に示すように旋回対応補正を行ない、こ
の旋回対応補正を行なっている状態においてオーバステ
ア状態になったら、（II）に示すようにオーバステア対
応補正を行ない、旋回走行状態になっていないのにつま
りハンドル舵角が所定値以上になっていないのにオーバ
ステア、もしくはアンダステア状態になった場合には、
（III ）に示すようにオーバステア、もしくはアンダス
テア対応補正を行なわない。また、上記オーバステア、
もしくはアンダステア対応補正状態からハンドルが戻さ
れる場合、そのハンドルの戻し速度が所定値以上のとき
は（VI）に示すように補正前の目標スリップ量である基
本目標スリップ量ＳＥＴ0 ，ＳＢＴ0 まで直接戻し、上
記ハンドルの戻し速度が所定値より小のときは（VI）に
示すように一旦上記旋回対応補正した目標スリップ量ま
で戻し、旋回走行状態が終了したら（Ｖ）に示すように
補正前の目標スリップ量である基本目標スリップ量ＳＥ
Ｔ0 ，ＳＢＴ0 まで戻す制御が行なわれる。That is, in FIG. 6, when the steering angle of the steering wheel is changed to a turning traveling state in which the steering angle of the vehicle is equal to or more than a predetermined value when the vehicle is traveling straight, the turning corresponding correction is performed as shown in (I), and the turning corresponding correction is performed. If the steering becomes oversteer while performing, the correction for oversteering is performed as shown in (II) .While the vehicle is not in the turning traveling state, that is, the steering angle is not more than the predetermined value, the steering is oversteered, or If it becomes understeer,
As shown in (III), oversteer or understeer correspondence correction is not performed. Also, the above-mentioned oversteer,
Alternatively, when the steering wheel is returned from the correction state corresponding to the understeer, when the steering wheel return speed is equal to or higher than a predetermined value, as shown in (VI), the basic target slip amount SET 0 , SBT 0 which is the target slip amount before correction is directly When the return speed of the steering wheel is smaller than a predetermined value, the target slip amount corrected once for turning is corrected as shown in (VI), and when the turning traveling state is completed, it is before correction as shown in (V). Basic target slip amount SE which is the target slip amount
Control for returning to T 0 and SBT 0 is performed.

【００９２】上記実ヨーレート検出手段92としては、例
えば公知のヨーレートセンサ等種々のものを採用可能で
あるが、本実施例では少なくとも車速と左右の従動輪速
の差である従動輪速偏差とに基づいて実ヨーレートを算
出する実ヨーレート算出手段を採用している。該実ヨー
レートの算出は、例えば下式により行なうことができ
る。As the actual yaw rate detecting means 92, various types such as a known yaw rate sensor can be adopted. In the present embodiment, at least the driven wheel speed deviation which is the difference between the vehicle speed and the left and right driven wheel speeds is detected. The actual yaw rate calculation means for calculating the actual yaw rate based on this is adopted. The actual yaw rate can be calculated, for example, by the following equation.

【００９３】実ヨーレート（横Ｇ）＝車速×（左従動輪
速−右従動輪速）÷（トレッド×9.8 ） 上記基準ヨーレート検出手段93としては、種々のものを
採用可能であるが、本実施例では車速とハンドル舵角と
に基づいて基準ヨーレートを検出する基準ヨーレート検
出手段を採用している。該基準ヨーレート検出手段は、
車速とハンドル舵角と基準ヨーレートとの関係を示すマ
ップを備え、該マップに基づいて車速とハンドル舵角と
に基づいて基準ヨーレートを検出するように構成されて
いる。Actual yaw rate (horizontal G) = vehicle speed × (left driven wheel speed−right driven wheel speed) ÷ (tread × 9.8) As the reference yaw rate detecting means 93, various kinds can be adopted. In the example, the reference yaw rate detecting means for detecting the reference yaw rate based on the vehicle speed and the steering angle of the steering wheel is adopted. The reference yaw rate detecting means is
A map showing the relationship between the vehicle speed, the steering wheel steering angle, and the reference yaw rate is provided, and the reference yaw rate is detected based on the map based on the vehicle speed and the steering wheel steering angle.

【００９４】また、上記旋回走行状態になったか否か
は、上述のようにハンドル舵角が所定値以上になったか
否かで判定しているが、上記旋回走行状態を終了したか
否かは、左右の従動輪速の差である従動輪速偏差に基づ
いて判定する。即ち、従動輪速偏差が所定値以下になっ
た場合は、旋回走行状態は終了した、つまり直進走行状
態になったと判定し、所定値より大である場合は、未だ
旋回走行状態であると判定する。なお、勿論旋回走行状
態の終了をハンドル舵角に基づいて即ちハンドル舵角が
所定値より小になったことにより検出することも可能で
ある。Whether or not the vehicle is in the turning traveling state is determined based on whether or not the steering angle of the steering wheel is equal to or more than a predetermined value as described above. , Driven wheel speed deviation, which is the difference between the left and right driven wheel speeds. That is, when the driven wheel speed deviation is equal to or less than the predetermined value, it is determined that the turning traveling state has ended, that is, the straight traveling state, and when it is larger than the predetermined value, it is determined that the turning traveling state is still in effect. To do. Of course, it is also possible to detect the end of the turning traveling state based on the steering wheel steering angle, that is, when the steering wheel steering angle becomes smaller than a predetermined value.

【００９５】次に、上記制御の具体例を、図７および図
８に示すフローチャートを参照しながら説明する。Next, a specific example of the above control will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. 7 and 8.

【００９６】まず図７において、Ｓ１で各種のデータを
入力する。次に、Ｓ２でハンドル舵角θH の時間変化率
ｄθH が零以上（ｄθH が零以上ということは、ハンド
ル舵角が変化していない場合およびハンドルを右もしく
は左方向に切り増し中を意味する）か否かを判断する。
ｄθH が零以上の場合には、Ｓ３に進み、そこでオーバ
ステア、もしくはアンダステア状態であるか否か、即ち
実ヨーレートと基準ヨーレートとの差（ヨーレート偏
差）が所定値α以上か否かを判断する。ヨーレート偏差
が所定値α未満の場合、つまり未だオーバステア、もし
くはアンダステア状態になっていない場合には、Ｓ４に
進み、そこで旋回走行状態であるか否か、即ちハンドル
舵角θH が所定値β以上であるか否かを判断する。ハン
ドル舵角θH が所定値β未満の場合、つまり直進走行状
態であり未だ旋回走行状態になっていない場合にはＳ５
に進み、そこで上記係数ＫをＫ＝１とし、Ｓ６でフラグ
ＦをＦ＝０にする。First, in FIG. 7, various data are input in S1. Next, the time rate of change d [theta] H of the steering angle theta H in S2 is the fact that zero or more (d [theta] H is zero or more, through the increased off the case and a handle steering angle is not changed to the right or left direction It means) or not.
If dθ H is equal to or greater than zero, the process proceeds to S3, where it is determined whether or not there is an oversteer or understeer condition, that is, whether the difference between the actual yaw rate and the reference yaw rate (yaw rate deviation) is greater than or equal to a predetermined value α. . If the yaw rate deviation is less than the predetermined value α, that is, if it is not in the oversteer or understeer state, the process proceeds to S4, where it is determined whether or not the vehicle is turning, that is, the steering wheel steering angle θ H is the predetermined value β or more. Or not. When the steering angle θ H is less than the predetermined value β, that is, when the vehicle is in the straight traveling state and not in the turning traveling state, S5
Then, the coefficient K is set to K = 1, and the flag F is set to F = 0 in S6.

【００９７】また、上記Ｓ４において、ハンドル舵角θ
H が所定値β以上の場合、つまり旋回走行状態になって
いる場合にはＳ７に進み、そこで上記係数ＫをＫ＝Ｋ１
（０＜Ｋ１＜１）として旋回対応補正を行ない、Ｓ８で
フラグＦをＦ＝１にする。In S4, the steering wheel steering angle θ
When H is equal to or greater than the predetermined value β, that is, when the vehicle is in the turning traveling state, the process proceeds to S7, where the coefficient K is set to K = K1.
(0 <K1 <1), the turning correspondence correction is performed, and the flag F is set to F = 1 in S8.

【００９８】また、上記Ｓ３でヨーレート偏差が所定値
α以上の場合、つまりオーバステア、もしくはアンダス
テア状態になっていると判断された場合にはＳ９に進
み、そこで旋回走行状態であるか否か、即ちハンドル舵
角θH が所定値β以上であるか否かを判断する。ハンド
ル舵角θH が所定値β以上の場合、つまり旋回走行状態
になっている場合にはＳ10に進み、そこでフラグＦがＦ
＝１であるか否かを判断する。未だＦ＝１になっていな
い場合には前述のＳ７に進み、上記係数ＫをＫ＝Ｋ１
（０＜Ｋ１＜１）として旋回対応補正を行ない、Ｓ８で
フラグＦをＦ＝１にする。上記Ｓ10でＦ＝１であった場
合には、Ｓ11に進み、上記係数ＫをＫ＝Ｋ２（０＜Ｋ２
＜１、Ｋ２＜Ｋ１）として、オーバステア、もしくはア
ンダステア対応補正を行ない、Ｓ12でフラグＦをＦ＝２
にする。上記Ｓ９においてハンドル舵角θH が所定値β
未満の場合つまり未だ直進状態であり旋回走行状態にな
っていない場合にはＳ14に進み、上記係数ＫをＫ＝１と
し、Ｓ15でフラグＦをＦ＝０にする。If the yaw rate deviation is equal to or greater than the predetermined value α in S3, that is, if it is determined that the vehicle is in the oversteer or understeer state, the process proceeds to S9, in which whether or not the vehicle is in a turning traveling state, that is, It is determined whether the steering wheel steering angle θ H is equal to or larger than a predetermined value β. When the steering angle θ H is equal to or larger than the predetermined value β, that is, when the vehicle is in the turning traveling state, the process proceeds to S10, where the flag F is set to F.
It is determined whether or not = 1. If F = 1 has not yet been reached, the process proceeds to S7 described above, and the coefficient K is set to K = K1.
(0 <K1 <1), the turning correspondence correction is performed, and the flag F is set to F = 1 in S8. If F = 1 in S10, the process proceeds to S11 in which the coefficient K is K = K2 (0 <K2
<1, K2 <K1), correction for oversteer or understeer is performed, and the flag F is set to F = 2 in S12.
To In S9, the steering wheel steering angle θ H is the predetermined value β
If less, that is, if the vehicle is still in the straight traveling state and not in the turning traveling state, the process proceeds to S14, the coefficient K is set to K = 1, and the flag F is set to F = 0 in S15.

【００９９】一方、上記Ｓ２でｄθH が零未満即ちハン
ドルを戻し中であると判断された場合にはＳ13に進み、
そこでｄθH が所定値γ（γ＜０）以下か否かを判断す
る。ｄθH が所定値γ以下の場合、即ちハンドルの戻し
速度が大きい場合はＳ14に進み、上記係数ＫをＫ＝１と
し、Ｓ15でフラグＦをＦ＝０にする。ｄθH が所定値γ
より大の場合即ちハンドルの戻し速度が小さい場合はＳ
16に進み、そこでフラグＦがＦ＝２であるか否かを判断
し、Ｆ＝２である場合、つまりオーバステア、もしくは
アンダステア対応補正を行なっている場合にはＳ18に進
み、そこで上記係数ＫをＫ＝Ｋ１とし、Ｓ19でフラグＦ
をＦ＝１にする。そして、この様に目標スリップ量を一
旦旋回対応補正状態にまで戻した後は、Ｓ16でＦ＝２で
はないと判断されるのでＳ＝17に進み、そこで旋回走行
状態を終了したか否か、即ち左右の従動輪速偏差がほぼ
零か否かを判断し、未だほぼ零になっていない、つまり
未だ旋回走行状態が終了していない場合には、前述のＳ
18，Ｓ19に進んで旋回対応補正を維持し、従動輪速偏差
がほぼ零である場合つまり旋回走行状態が終了した場合
には前述のＳ14，Ｓ15に進んでＫ＝１とし、かつＦ＝０
とする。On the other hand, when dθ H is less than zero, that is, when it is determined that the steering wheel is being returned in S2, the process proceeds to S13.
Therefore, it is determined whether dθ H is less than or equal to a predetermined value γ (γ <0). When dθ H is equal to or less than the predetermined value γ, that is, when the steering wheel returning speed is high, the process proceeds to S14, the coefficient K is set to K = 1, and the flag F is set to F = 0 in S15. dθ H is a predetermined value γ
If it is larger, that is, if the return speed of the handle is small, S
In step 16, it is judged whether or not the flag F is F = 2. If F = 2, that is, in the case where correction for oversteer or understeer is performed, the process proceeds to step S18, in which the coefficient K is set. K = K1 and flag F in S19
To F = 1. Then, after the target slip amount is once returned to the turning correspondence correction state in this way, it is determined in S16 that F = 2 is not satisfied, and therefore the process proceeds to S = 17, in which it is determined whether the turning traveling state is ended. That is, it is determined whether or not the left and right driven wheel speed deviations are substantially zero, and if the left and right driven wheel speed deviations are not yet substantially zero, that is, if the turning traveling state has not yet ended, the above-mentioned S
If the driven wheel speed deviation is substantially zero, that is, if the turning traveling state is completed, the routine proceeds to S14 and S15, where K = 1, and F = 0.
And

【０１００】次に、図８において、Ｓ21でフラグＦがＦ
＝２であるか否かを判断し、Ｆ＝２である場合、つまり
オーバステア、もしくはアンダステア対応補正を行なっ
ている場合はＳ22に進み、そこでオーバステア、もしく
はアンダステア状態であるか否か、即ち実ヨーレートと
基準ヨーレートとの差（ヨーレート偏差）が所定値α以
上か否かを判断する。そして、ヨーレート偏差が所定値
α以上の場合、つまりオーバステア、もしくはアンダス
テア状態になっていると判断された場合にはＳ23に進
み、Ｋ＝Ｋ２の状態を維持し、かつＳ24でフラグＦをＦ
＝２のままにして、オーバステア、もしくはアンダステ
ア対応補正を続行する。Next, in FIG. 8, the flag F is set to F in S21.
= 2, and if F = 2, that is, if correction for oversteer or understeer is performed, the process proceeds to S22, where there is an oversteer or understeer state, that is, the actual yaw rate. And a reference yaw rate (yaw rate deviation) are greater than or equal to a predetermined value α. When the yaw rate deviation is equal to or greater than the predetermined value α, that is, when it is determined that the oversteer or understeer state is established, the process proceeds to S23, the state of K = K2 is maintained, and the flag F is set to F at S24.
= 2 is maintained and oversteer or understeer correction is continued.

【０１０１】また、Ｓ21でＦ＝２ではないと判断された
場合、つまりオーバステア、もしくはアンダステア対応
補正を行なっていない場合、Ｓ25でハンドル舵角θH が
所定値β以上であるか否かを判断し、ハンドル舵角θH
が所定値β以上の場合、つまり旋回走行状態になってい
る場合には上記Ｓ22に進み、そこでオーバステア、もし
くはアンダステア状態であるか否かを判断する。また、
上記Ｓ25において、ハンドル舵角θH が所定値β未満の
場合つまり未だ直進状態であり旋回走行状態になってい
ない場合にはＳ26に進みＫ＝１とし、Ｓ27でフラグＦを
Ｆ＝０にする。When it is determined in S21 that F = 2 is not satisfied, that is, when the oversteer or understeer correspondence correction is not performed, it is determined in S25 whether the steering angle θ H is equal to or greater than a predetermined value β. Steering wheel steering angle θ H
Is greater than or equal to the predetermined value β, that is, when the vehicle is in the turning traveling state, the process proceeds to S22, where it is determined whether the oversteer state or the understeer state. Also,
When the steering angle θ H is less than the predetermined value β in S25, that is, when the vehicle is still in the straight traveling state and is not in the turning traveling state, the process proceeds to S26 and sets K = 1, and the flag F is set to F = 0 in S27. .

【０１０２】一方、上記Ｓ22でヨーレート偏差が所定値
α未満であると判定された場合、つまり未だオーバステ
ア、もしくはアンダステア状態になっていない場合に
は、Ｓ28に進み、そこで旋回走行状態であるか否か、即
ちハンドル舵角θH が所定値β以上であるか否かを判断
する。ハンドル舵角θH が所定値β未満の場合、つまり
直進走行状態であり未だ旋回走行状態になっていない場
合にはＳ26に進み、そこでＫ＝１とし、Ｓ27でフラグＦ
をＦ＝０にする。On the other hand, if it is determined in S22 that the yaw rate deviation is less than the predetermined value α, that is, if the oversteer or understeer state has not yet been reached, the routine proceeds to S28, where it is determined whether or not the vehicle is turning. That is, it is determined whether or not the steering wheel steering angle θ H is equal to or larger than a predetermined value β. When the steering wheel steering angle θ H is less than the predetermined value β, that is, when the vehicle is in the straight traveling state and is not yet in the turning traveling state, the process proceeds to S26, where K = 1, and the flag F is set in S27.
To F = 0.

【０１０３】また、上記Ｓ28において、ハンドル舵角θ
H が所定値β以上と判断された場合、つまり旋回走行状
態になっている場合にはＳ29に進み、そこでＫ＝Ｋ１と
して旋回対応補正を行ない、Ｓ30でフラグＦをＦ＝１に
する。In S28, the steering wheel steering angle θ
If it is determined that H is equal to or greater than the predetermined value β, that is, if the vehicle is in a turning traveling state, the process proceeds to S29, where K = K1 is set to correct the turning correspondence, and the flag F is set to F = 1 in S30.

【０１０４】以上の説明で、本発明の実施例の構成およ
びその動作が明らかになったが、上記実施例によれば、
ハンドル舵角が所定値以上の旋回走行状態のときは、Ｋ
＝Ｋ１として目標スリップ量を減少補正するので、旋回
走行の安定性を確保することができ、旋回走行時におい
て実ヨーレートと基準ヨーレートとの差が所定値以上で
あるオーバステア、もしくはアンダステア状態になった
ときは、Ｋ＝Ｋ２として目標スリップ量を更に大きく減
少補正するので、オーバステア、もしくはアンダステア
状態になったときにおいても旋回走行の安定性を確実に
確保することができる。また、実ヨーレートと基準ヨー
レートとの差が所定値以上のときであっても、ハンドル
舵角が所定値よりも小であるときは、上記オーバステ
ア、もしくはアンダステア対応補正を禁止するので、直
進走行状態であるときにオーバステア、もしくはアンダ
ステア状態であると誤判定した場合、即ち上記のような
直進走行時において従動輪のうちの一方が溝に入ったり
あるいは雪の上に乗ることによってオーバステア、もし
くはアンダステア状態であると誤判定した場合等に不必
要なオーバステア、もしくはアンダステア対応補正を行
なってしまうことを防止することができる。Although the configuration and operation of the embodiment of the present invention have been clarified by the above description, according to the above embodiment,
When the steering angle of the steering wheel is equal to or greater than the specified value, K
Since the target slip amount is corrected to be decreased by setting = K1, the stability of the turning traveling can be ensured, and the oversteering or the understeering state in which the difference between the actual yaw rate and the reference yaw rate is equal to or more than a predetermined value is obtained during the turning traveling. In this case, K = K2 is set and the target slip amount is corrected to be greatly reduced. Therefore, it is possible to reliably ensure the stability of the turning traveling even when the oversteer or understeer state occurs. Further, even when the difference between the actual yaw rate and the reference yaw rate is a predetermined value or more, when the steering angle of the steering wheel is smaller than the predetermined value, the above-mentioned oversteer or understeer correspondence correction is prohibited, so that the vehicle is in a straight traveling state. If it is erroneously determined that the vehicle is oversteered or understeered, that is, when one of the driven wheels enters a groove or rides on snow during straight running as described above, the vehicle is oversteered or understeered. It is possible to prevent unnecessary oversteer or understeer correspondence correction when it is erroneously determined to be.

【０１０５】特に、実ヨーレート検出手段として、少な
くとも左右の従動輪速の差である従動輪速偏差に基づい
て実ヨーレートを算出する実ヨーレート算出手段を採用
した場合には、上述のように直進走行状態で従動輪の一
方が雪等で滑った場合に過大実ヨーレートを誤検出して
不必要なオーバステア、もしくはアンダステア対応補正
を行なってしまうという問題が顕著に生じるが、本装置
によればその様な問題を解決することができる。Particularly, when the actual yaw rate calculating means for calculating the actual yaw rate based on the driven wheel speed deviation that is at least the difference between the left and right driven wheel speeds is adopted, the straight traveling as described above is performed. When one of the driven wheels slips due to snow or the like in this state, there is a significant problem that an excessively large actual yaw rate is erroneously detected and unnecessary oversteer or understeer corresponding correction is performed. Can solve various problems.

【０１０６】また、図８から明らかなように、上記オー
バステア、もしくはアンダステア対応補正が行なわれて
いる場合においては、ヨーレート偏差が所定値α以上で
ある限り、ハンドル舵角θH が零になっても、オーバス
テア、もしくはアンダステア対応補正が解除されること
はないから、旋回時にカウンタステアを当てた様な場合
に、急激に伝達トルクが増大するのを防止でき、走行安
定性が向上する。As is clear from FIG. 8, when the above-mentioned oversteer or understeer correction is performed, the steering angle θ H becomes zero as long as the yaw rate deviation is equal to or larger than the predetermined value α. However, since the oversteer or the understeer correspondence correction is not canceled, it is possible to prevent the transmission torque from suddenly increasing when the countersteer is applied at the time of turning, and the running stability is improved.

【０１０７】また、上記オーバステア、もしくはアンダ
ステア対応補正が行なわれている場合において、上記ハ
ンドルの戻し速度が所定値以上のときは上記目標スリッ
プ量を補正前の目標スリップ量に直接戻し、上記ハンド
ルの戻し速度が所定値より小のときは上記目標スリップ
量を一旦上記旋回対応補正した目標スリップ量まで戻
し、旋回走行状態が終了したら上記目標スリップ量を上
記補正前の目標スリップ量まで戻す様に構成されている
ので、上記ハンドルの戻し速度が所定値以上のとき即ち
運転者が速くハンドルを戻しているときは車両は速やか
にオーバステア、もしくはアンダステア状態および旋回
走行状態を脱して直進走行状態に戻ることが予想される
ので、その場合一気に目標スリップ量を補正前の値に戻
し、それによってトラクションコントロールを抑制して
直進走行に対応する駆動トルクの増大を速やかに行なう
ことができ、また、上記ハンドルの戻し速度が所定値よ
り小のとき即ち運転者がゆっくりハンドルを戻している
ときは車両は直ちには直進走行状態には戻らず、オーバ
ステア、もしくはアンダステア状態は脱するものの旋回
走行状態は暫く維持されることが予想されるので、その
場合は一旦目標スリップ量を旋回対応補正した状態の値
まで戻し、旋回走行が終了した時点で目標スリップ量を
補正前の値に戻すことにより、旋回走行の安定性を確保
しつつ直進走行時における駆動トルクの増大を可能とす
ることができる。In the case where the correction corresponding to the oversteer or the understeer is performed and the return speed of the steering wheel is equal to or more than a predetermined value, the target slip amount is directly returned to the target slip amount before the correction and the steering wheel When the return speed is less than a predetermined value, the target slip amount is returned to the target slip amount corrected once for turning, and when the turning traveling state is completed, the target slip amount is returned to the target slip amount before correction. Therefore, when the return speed of the steering wheel is equal to or higher than a predetermined value, that is, when the driver is returning the steering wheel quickly, the vehicle should immediately return from the oversteer or understeer state and the turning traveling state to the straight traveling state. In that case, the target slip amount is returned to the value before correction at once, and When the steering wheel return speed is smaller than a predetermined value, that is, when the driver is slowly returning the steering wheel, the vehicle can be quickly increased by suppressing the operation control. Does not immediately return to the straight running state, and it is expected that the turning running state will be maintained for a while even though the oversteer or understeer state is released.In that case, the target slip amount is temporarily corrected for turning. By returning the target slip amount to the value before correction when the turning traveling is completed, it is possible to increase the drive torque during straight traveling while ensuring the stability of the turning traveling.

【０１０８】更に、上記旋回走行状態の終了を左右の従
動輪速の差である従動輪速偏差により検出するように構
成されているので、例えば旋回走行状態の終了をハンド
ル舵角に基づいて検出する場合には該ハンドル舵角は零
であっても実際には上記従動輪速偏差が生じていて未だ
旋回走行状態にある場合があり得るが、これに比して、
従動輪速偏差が存在しない場合は確実に直進走行状態で
あって旋回走行状態ではなく、従って旋回走行状態の終
了を極めて正確に検出することができる。Further, since the end of the turning traveling state is detected by the driven wheel speed deviation which is the difference between the left and right driven wheel speeds, the end of the turning traveling state is detected based on the steering angle of the steering wheel. In this case, even if the steering angle of the steering wheel is zero, there is a possibility that the driven wheel speed deviation actually occurs and the vehicle is still in a turning traveling state.
When the driven wheel speed deviation does not exist, the vehicle is surely in the straight traveling state and not in the turning traveling state. Therefore, the end of the turning traveling state can be detected extremely accurately.

【０１０９】［変更態様］上記実施例では、オーバステ
ア、もしくはアンダステア対応補正と共に旋回対応補正
を行なう様に構成されているが、この旋回対応補正は必
ずしも行なわなければならないものではなく、オーバス
テア、もしくはアンダステア対応補正のみを行なうと共
にその場合ハンドル舵角が所定値より小のときはそのオ
ーバステア、もしくはアンダステア対応補正を規制する
ように構成しても良い。[Modification] In the above embodiment, the turning correspondence correction is performed together with the oversteering or understeering correspondence correction. However, this turning correspondence correction is not always necessary, and oversteering or understeering is not necessary. It is also possible to perform only the correspondence correction and to restrict the oversteer or understeer correspondence correction when the steering angle of the steering wheel is smaller than a predetermined value.

【０１１０】また、上記オーバステア、もしくはアンダ
ステア対応補正を規制するにあたっては、実施例の様に
該補正を禁止する場合に限らず、該補正における目標ス
リップ量の減少量を小さくすることも可能である。Further, in restricting the correction corresponding to the oversteer or the understeer, the reduction amount of the target slip amount in the correction can be reduced, not limited to the case where the correction is prohibited as in the embodiment. .

【０１１１】また、補正対象となる目標スリップ量は、
上記実施例におけるエンジン用目標スリップ量ＳＥＴお
よびブレーキ用目標スリップ量ＳＢＴに限らず、トラク
ションコントロールにおける目標スリップ量であればど
の様なものであってもよい。また、実施例のように目標
スリップ量が２種類ある場合には、いずれか一方のみの
目標スリップ量を補正対象とすることもできる。The target slip amount to be corrected is
The target slip amount SET for engine and the target slip amount SBT for brake in the above embodiment are not limited, and any target slip amount in traction control may be used. When there are two types of target slip amounts as in the embodiment, only one of the target slip amounts can be the correction target.

【０１１２】また、実ヨーレート検出手段および基準ヨ
ーレート検出手段としては、上記実施例で示したものに
限らず、種々の検出手段を採用することができる。Further, the actual yaw rate detecting means and the reference yaw rate detecting means are not limited to those shown in the above embodiment, and various detecting means can be adopted.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明に係るトラクションコントロール装置の
一実施例を示す全体構成図FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of a traction control device according to the present invention.

【図２】スリップ制御手段を詳しく示すブロック図FIG. 2 is a block diagram showing a slip control means in detail.

【図３】第１および第２目標スリップ量を算出するため
の回路図FIG. 3 is a circuit diagram for calculating first and second target slip amounts.

【図４】下限制御値ＳＭを設定するためのマップ図FIG. 4 is a map diagram for setting a lower limit control value SM.

【図５】スリップ制御のタイムチャート[Fig. 5] Time chart of slip control

【図６】本発明にかかる目標スリップ量補正制御および
補正規制制御の一例を示す図FIG. 6 is a diagram showing an example of target slip amount correction control and correction regulation control according to the present invention.

【図７】本発明にかかる目標スリップ量補正制御および
補正規制制御の一例を示すフローチャートFIG. 7 is a flowchart showing an example of target slip amount correction control and correction regulation control according to the present invention.

【図８】同 オーバステア、もしくはアンダステア対応
補正実行中の目標スリップ量補正制御の一例を示すフロ
ーチャートFIG. 8 is a flowchart showing an example of target slip amount correction control during execution of correction for oversteer or understeer.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

67 ハンドル舵角検出手段 90 補正手段 91 補正規制手段 92 実ヨーレート検出手段 93 基準ヨーレート検出手段 67 Steering angle detection means 90 Correction means 91 Correction regulation means 92 Actual yaw rate detection means 93 Reference yaw rate detection means

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─────────────────────────────────────────────────── ───

【手続補正書】[Procedure amendment]

【提出日】平成７年２月２８日[Submission date] February 28, 1995

【手続補正１】[Procedure Amendment 1]

【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement

【補正対象項目名】特許請求の範囲[Name of item to be amended] Claims

【補正方法】変更[Correction method] Change

【補正内容】[Correction content]

【特許請求の範囲】[Claims]

【手続補正２】[Procedure Amendment 2]

【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement

【補正対象項目名】００２２[Name of item to be corrected] 0022

【補正方法】変更[Correction method] Change

【補正内容】[Correction content]

【００２２】上記補正手段は、上記ハンドル舵角が所定
値以上の旋回走行状態のときは上記目標スリップ量を上
記不安定状態対応補正量よりも小さい量だけ減少補正す
る旋回対応補正を行なうものであり、上記補正規制手段
が、上記不安定状態に対応する補正を上記旋回対応補正
を行なった後にのみ行わせるものとして構成することが
できる。また、上記補正手段は、上記不安定状態に対応
する補正が行なわれている場合において、ハンドルの戻
し速度が所定値以上のときは上記目標スリップ量を直接
補正前の目標スリップ量に戻し、上記ハンドルの戻し速
度が所定値より小のときは上記目標スリップ量を一旦上
記旋回対応補正した目標スリップ量まで戻し、旋回走行
状態が終了したら上記目標スリップ量を上記補正前の目
標スリップ量まで戻すものとして構成することができ
る。The above-mentioned correction means performs a turning-correspondence correction for reducing the target slip amount by an amount smaller than the unstable-state correction amount when the steering angle is equal to or larger than a predetermined value. Therefore, the correction restricting means can be configured to perform the correction corresponding to the unstable state only after the correction corresponding to the turning. Further, the correction means directly returns the target slip amount to the target slip amount before correction when the return speed of the steering wheel is equal to or more than a predetermined value when the correction corresponding to the unstable state is performed, When the return speed of the steering wheel is smaller than a predetermined value, the target slip amount is once returned to the target slip amount corrected for the turning correspondence, and when the turning traveling state is finished, the target slip amount is returned to the target slip amount before the correction. Can be configured as.

【手続補正３】[Procedure 3]

【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement

【補正対象項目名】００３１[Correction target item name] 0031

【補正方法】変更[Correction method] Change

【補正内容】[Correction content]

【００３１】また、上記補正手段を、上記ハンドル舵角
が所定値以上の旋回走行状態のときは上記目標スリップ
量を上記不安定状態対応補正量よりも小さい量だけ減少
補正する旋回対応補正を行なうものとして、また上記補
正規制手段を、上記不安定状態対応補正を上記旋回対応
補正を行なった後にのみ行わせるものとして構成した場
合には、まず旋回走行時に目標スリップ量を減少補正し
て旋回走行の安定性を確保することができ、旋回走行時
においてオーバーステア状態になったときは目標スリッ
プ量をさらに大きく減少補正してオーバーステア状態に
なったときにおいても旋回走行の安定性を確実に確保す
ることができ、しかも上記不安定状態対応補正は上記旋
回対応補正を行なった後にのみ行なわれるので、旋回対
応補正が行なわれていないとき、つまり上記ハンドル舵
角が所定値より小さい直進走行状態のときにおいて従動
輪の一方が溝に入ったりあるいは雪の上に乗ることによ
ってオーバーステア状態であると誤判定してしまった場
合等に不必要な不安定状態対応補正を行なってしまうこ
とを防止することができる。また、上記補正手段を、上
記不安定状態対応補正が行なわれている場合において、
上記ハンドルの戻し速度が所定値以上のときは上記目標
スリップ量を直接補正前の目標スリップ量に戻し、上記
ハンドルの戻し速度が所定値より小のときは上記目標ス
リップ量を一旦上記旋回対応補正した目標スリップ量ま
で戻し、旋回走行状態が終了したら上記目標スリップ量
を上記補正前の目標スリップ量まで戻すものとして構成
した場合には、上記ハンドルの戻し速度が所定値以上の
とき、すなわち運転者が速くハンドルを戻しているとき
は車両は速やかにオーバーステア状態および旋回状態を
脱して直進状態に戻ることが予想されるので、その場合
一気に上記目標スリップ量を直接補正前の目標スリップ
量に戻し、それによってトラクションコントロールを抑
制して直進走行に対応する駆動トルクの増大を速やかに
行なうことができ、また、上記ハンドルの戻し速度が所
定値より小のとき、すなわち運転者がゆっくりハンドル
を戻しているときには車両は直ちには直進走行状態には
戻らず、オーバーステア状態は脱するものの旋回走行状
態は暫く維持されると予想されるので、その場合は一旦
目標スリップ量を旋回対応補正した状態の値まで戻し、
旋回走行状態が終了した時点で目標スリップ量を補正前
の値に戻すことにより、旋回走行の安定性を確保しつつ
直進走行時における駆動トルクの増大を可能とすること
ができる。Further, when the steering angle of the steering wheel is equal to or larger than a predetermined value, the correction means performs a turning correspondence correction for reducing the target slip amount by an amount smaller than the unstable state correction correction amount. In the case where the correction regulation means is configured to perform the unstable state correction correction only after the turning support correction is performed, first, the target slip amount is reduced and corrected during the turning travel. Stability can be ensured, and when the vehicle is in an oversteer state during turning, the target slip amount is further reduced and corrected to ensure the stability of the turning even in an oversteer state. In addition, the correction for unstable state is performed only after the correction for turning is performed, and therefore the correction for turning is performed. If not, that is, if the steering wheel steering angle is smaller than a predetermined value and the vehicle is in a straight running state, one of the driven wheels gets into the groove or gets on the snow and it is erroneously determined to be in the oversteer state. It is possible to prevent unnecessary correction for the unstable state. In addition, when the correction for the unstable state is performed,
When the return speed of the steering wheel is equal to or higher than a predetermined value, the target slip amount is directly returned to the target slip amount before correction, and when the return speed of the steering wheel is smaller than a predetermined value, the target slip amount is temporarily corrected for turning. When the return speed of the steering wheel is equal to or greater than a predetermined value, that is, the driver When the steering wheel is returned quickly, the vehicle is expected to quickly exit the oversteer state and turning state and return to the straight running state.In that case, the target slip amount above is immediately returned to the target slip amount before direct correction. As a result, it is possible to suppress traction control and quickly increase the drive torque for straight running. Also, when the steering wheel return speed is less than a predetermined value, that is, when the driver is slowly returning the steering wheel, the vehicle does not immediately return to the straight traveling state, and the oversteer state is released, but the turning traveling state is temporarily released. Since it is expected to be maintained, in that case, once return the target slip amount to the value of the state corresponding to the turning correction,
By returning the target slip amount to the value before correction when the turning traveling state is completed, it is possible to increase the drive torque during straight traveling while ensuring the stability of turning traveling.

Claims (10)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 駆動輪のスリップ時、該駆動輪から路面
に伝達するトルクを低減させる制御を行なって、上記駆
動輪のスリップを低減する車両のトラクションコントロ
ール装置において、 車両の旋回状態を判定する旋回状態判定手段と、 車両の旋回時に発生する不安定状態を判定する不安定状
態判定手段と、 上記旋回状態判定時には、直進状態よりも大きな伝達ト
ルク低減量を設定して伝達トルク低減制御を行ない、か
つ上記不安定状態判定時には、上記旋回状態判定時より
も大きな伝達トルク低減量を設定して伝達トルク低減制
御を行なう伝達トルク低減制御手段と、を備えてなるこ
とを特徴とする車両のトラクションコントロール装置。1. A traction control device for a vehicle that reduces the torque transmitted from the drive wheel to a road surface when the drive wheel slips to reduce the slip of the drive wheel, and determines the turning state of the vehicle. Turning state determination means, unstable state determination means for determining an unstable state that occurs when the vehicle turns, and during the above turning state determination, transmission torque reduction control is performed by setting a larger transmission torque reduction amount than in the straight traveling state. And a transmission torque reduction control means for performing a transmission torque reduction control by setting a transmission torque reduction amount larger than that in the turning state determination when the unstable state is determined. Control device. 【請求項２】 ハンドル舵角を検出するハンドル舵角検
出手段と、該ハンドル舵角検出手段により検出されたハ
ンドル舵角に基づいて車両に生ずべき基準ヨーレートを
検出する基準ヨーレート検出手段と、車両に実際に生じ
ている実ヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と
を備え、 上記旋回状態判定手段は、上記ハンドル舵角が所定値以
上であることにに基づいて車両の旋回状態を判定し、上
記不安定状態判定手段は、上記実ヨーレートと基準ヨー
レートとの差が所定値以上であることにに基づいて車両
の不安定状態を判定することを特徴とする請求項１に記
載の車両のトラクションコントロール装置。2. A steering wheel steering angle detecting means for detecting a steering wheel steering angle, and a reference yaw rate detecting means for detecting a reference yaw rate that should occur in the vehicle based on the steering wheel steering angle detected by the steering wheel steering angle detecting means. An actual yaw rate detecting means for detecting an actual yaw rate actually occurring in the vehicle, wherein the turning state determining means determines the turning state of the vehicle based on the steering angle of the steering wheel being a predetermined value or more, The vehicle traction according to claim 1, wherein the unstable state determination means determines the unstable state of the vehicle based on a difference between the actual yaw rate and the reference yaw rate being a predetermined value or more. Control device. 【請求項３】 上記伝達トルク低減制御手段は、上記不
安定状態判定手段による車両の不安定状態判定がなされ
た場合においても、上記ハンドル舵角が所定値よりも小
さいときには、上記不安定状態判定時に対応する伝達ト
ルク低減制御に移行するのを規制することを特徴とする
請求項２に記載の車両のトラクションコントロール装
置。3. The transmission torque reduction control means determines the unstable state when the steering angle of the steering wheel is smaller than a predetermined value even when the unstable state determination means determines the unstable state of the vehicle. The traction control device for a vehicle according to claim 2, wherein transition to a corresponding transmission torque reduction control is restricted at times. 【請求項４】 上記伝達トルク低減制御手段は、上記不
安定状態判定時に対応する伝達トルク低減制御がなされ
ている場合、上記実ヨーレートと基準ヨーレートとの偏
差が所定値以上である限り、上記不安定状態判定時に対
応する伝達トルク低減制御を続行することを特徴とする
請求項２または３に記載の車両のトラクションコントロ
ール装置。4. The transmission torque reduction control means, when the transmission torque reduction control corresponding to the unstable state determination is being performed, as long as the deviation between the actual yaw rate and the reference yaw rate is a predetermined value or more, The traction control device for a vehicle according to claim 2, wherein the transmission torque reduction control corresponding to the stable state determination is continued. 【請求項５】 上記伝達トルク低減制御手段は、エンジ
ンおよび／またはブレーキの制御を開始する駆動輪の目
標スリップ量を、直進状態、旋回状態判定時および不安
定状態判定時の順に減少させることを特徴とする請求項
１〜４のいずれかに記載の車両のトラクションコントロ
ール装置。5. The transmission torque reduction control means reduces the target slip amount of the drive wheel that starts engine and / or brake control in the order of a straight traveling state, a turning state determination, and an unstable state determination. The traction control device for a vehicle according to claim 1, wherein the traction control device is a vehicle. 【請求項６】 上記伝達トルク低減制御手段は、上記旋
回状態判定時に対応する伝達トルク低減制御の実行後
に、上記不安定状態判定時に対応する伝達トルク低減制
御を行なうことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに
記載の車両のトラクションコントロール装置。6. The transmission torque reduction control means performs the transmission torque reduction control corresponding to the unstable state determination after the transmission torque reduction control corresponding to the turning state determination is executed. The traction control device for a vehicle according to any one of items 1 to 5. 【請求項７】 所定の目標スリップ量に基づいて駆動輪
の路面に対するスリップ量を制御する車両のトラクショ
ンコントロール装置において、 ハンドル舵角を検出するハンドル舵角検出手段と、 車両に実際に生じている実ヨーレートを検出する実ヨー
レート検出手段と車両に生ずべき基準ヨーレートを検出
する基準ヨーレート検出手段と、 上記実ヨーレートと上記基準ヨーレートとの差が所定値
以上の不安定状態のときは、目標スリップ量の減少補正
を行なう補正手段と、 上記実ヨーレートと上記基準ヨーレートとの差が所定値
以上のときであっても、上記ハンドル舵角が所定値より
も小さいときには、上記補正手段による補正を規制する
規制手段と、を備えてなることを特徴とする車両のトラ
クションコントロール装置。7. In a traction control device for a vehicle, which controls a slip amount of a driving wheel with respect to a road surface based on a predetermined target slip amount, a steering wheel steering angle detecting means for detecting a steering wheel steering angle, and a steering wheel steering angle detecting device which actually occurs in a vehicle. The actual yaw rate detecting means for detecting the actual yaw rate, the reference yaw rate detecting means for detecting the reference yaw rate that should occur in the vehicle, and the target slip when the difference between the actual yaw rate and the reference yaw rate is a predetermined value or more is unstable. Even if the difference between the actual yaw rate and the reference yaw rate is a predetermined value or more, the correction by the correction means is restricted when the steering angle of the steering wheel is smaller than a predetermined value. A traction control device for a vehicle, comprising: 【請求項８】 上記実ヨーレート検出手段が、少なくと
も左右の従動輪速の差である従動輪速偏差に基づいて実
ヨーレートを算出する実ヨーレート算出手段であること
を特徴とする請求項７に記載の車両のトラクションコン
トロール装置。8. The actual yaw rate detecting means is an actual yaw rate calculating means for calculating an actual yaw rate based on at least a driven wheel speed deviation which is a difference between left and right driven wheel speeds. Vehicle traction control device. 【請求項９】 上記補正手段が、上記不安定状態に対応
する補正が行なわれなされている場合において、ハンド
ルの戻し速度が所定値以上のときは上記目標スリップ量
を直接補正前の目標スリップ量に戻し、上記ハンドルの
戻し速度が所定値より小のときは上記目標スリップ量を
一旦上記旋回対応補正した目標スリップ量まで戻し、旋
回走行状態が終了すれば上記目標スリップ量を上記補正
前の目標スリップ量まで戻すものであることを特徴とす
る請求項７または８に記載の車両のトラクションコント
ロール装置。9. The target slip amount before the direct correction of the target slip amount when the steering wheel return speed is equal to or higher than a predetermined value when the correction means corrects the unstable state. When the return speed of the steering wheel is smaller than a predetermined value, the target slip amount is once returned to the target slip amount corrected for the turning, and when the turning traveling state is finished, the target slip amount is set to the target before the correction. The traction control device for a vehicle according to claim 7 or 8, wherein the traction control device returns to a slip amount. 【請求項１０】 上記旋回走行状態の終了を上記左右の
従動輪速の差である従動輪速偏差により検出するもので
あることを特徴とする請求項９に記載の車両のトラクシ
ョンコントロール装置。10. The vehicle traction control device according to claim 9, wherein the end of the turning traveling state is detected by a driven wheel speed deviation that is a difference between the left and right driven wheel speeds.
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