JPH07197951A - Clutch control device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To reduce driving operation of a lorry by automatically controlling a part of operation by the use of a conventional disc-type clutch of high transmission efficiency. CONSTITUTION:A clutch 1 is operated by moving a shifter fork 2 by means of cylinders 4 and 3 driven by operating a clutch pedal 5, and cylinders 11, 12 driven by other motive power. A control circuit is provided for detecting brake signal, engine speed, vehicle speed etc. and controlling detecting mechanisms.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は自動車のクラッチ制御
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to vehicle clutch control.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来のクラッチ制御は （イ）エンジンの出力を変速機に伝達するために、人間
が左足でクラッチペタルを踏み込み、その深さを加減す
ることでマスターシリンダー（図１０の４）とレリーズ
シリンダー（図１０の３）を作動させ、クラッチ盤を断
から半クラッチから接状態にして操作するクラッチ盤方
式がある。しかし、この方法では信号の多い市街地の道
路や交通渋滞の道路では、発進、停止を繰り返す毎にひ
んばんにクラッチペタルを踏込まなければならなかっ
た。 （ロ）オートマチック車ではトルクコンバーターを用い
てエンジンの回転トルクを変速機に伝達する方法を用い
ている。この方法は、クラッチ盤を必要とせず（イ）項
の問題点は解決され、しかも自動変速機化されている。
しかし、エンジン出力が流体（油）を介して伝わるので
伝達効率が悪く、高いトルクを必要とするトラック等の
自動車には不向きである。2. Description of the Related Art A conventional clutch control is (a) a master cylinder (4 in FIG. 10) in which a human depresses a clutch petal with a left foot to adjust the depth of the clutch petal in order to transmit an engine output to a transmission. There is also a clutch disc system in which the release cylinder (3 in FIG. 10) is actuated and the clutch disc is operated from the disengaged state to the half-clutch state. However, with this method, the clutch petal had to be stepped on every time the vehicle was started and stopped repeatedly on roads with many traffic lights and in traffic jams. (B) In automatic vehicles, a method is used in which the torque of the engine is transmitted to the transmission using a torque converter. This method does not require a clutch disk, solves the problem of the item (a), and is an automatic transmission.
However, since the engine output is transmitted via fluid (oil), the transmission efficiency is poor and it is not suitable for automobiles such as trucks that require high torque.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】エンジンから変速機へ
動力を伝達する場合、クラッチペタルを必要としないト
ルクコンバーター等の流体クラッチ方式、及びクラッチ
ペタルを必要とし、クラッチディスクで直接接触結合さ
せるクラッチ盤方式がある。この発明に於ては高い伝達
効率を必要とする貨物自動車等のクラッチ制御のため
に、クラッチ盤方式の制御を対象とする。 （イ）従来のクラッチ制御は人間の左足でクラッチペタ
ルを踏み込む方式であったが、左足の変わりに他の動力
（電動機、油圧、空気圧等）を用いて制御する方式を併
用する。 （ロ）発進時は、ブレーキを解除すると即スムースな発
進が出来るように又、坂道発進等で車が後戻りしないよ
うにクラッチ盤の接触状態を自動制御する。 （ハ）エンジンが停止しないようにエンジン回転が下が
りすぎると半クラッチ状態となるように又、停止時はク
ラッチ断となるように自動制御する。 （ニ）変速ギャーチェンジ時のクラッチ操作は、あくま
でも手動操作であるが他の動力を用いて簡単なスイッチ
機構で操作する。 （ホ）従来のクラッチペタルを踏み込む方式も併用して
常時使用可能とする。 （ヘ）このクラッチ制御装置の使用・不使用の選択は、
この装置の電源スイッチの操作で常時任意に出来るもの
とする。 （ト）このクラッチ制御装置を高速走行時、使用状態に
していても、運転操作上なんら支障のないものとする。 以上要約すると、この発明が解決しょうとする課題は、
変速ギャーチェンジは従来どおり手動で行うが、本発明
のクラッチ制御装置を使用する事により自動車の発進及
び、停止時に於てクラッチは自動制御される事。又、変
速ギャーチェンジ時のクラッチ操作は、クラッチペタル
の変わりに、クラッチスイッチを手動操作して、他の動
力によりクラッチを制御する事で、信号の多い市街地の
道路や交通渋滞した道路に於て、運転者の運転操作の負
担を出来るだけ軽減する、クラッチ制御装置を提供する
事である。When transmitting power from the engine to the transmission, a fluid clutch system such as a torque converter that does not require a clutch petal, and a clutch disc that requires a clutch petal and is directly contact-coupled with a clutch disc. There is a method. The present invention is intended for clutch panel type control for clutch control of a freight vehicle or the like which requires high transmission efficiency. (A) The conventional clutch control is a method of stepping on the clutch petal with a human left foot, but a method of controlling by using other power (electric motor, hydraulic pressure, pneumatic pressure, etc.) instead of the left foot is also used. (B) At the time of starting, the contact state of the clutch panel is automatically controlled so that the vehicle can start smoothly immediately when the brake is released and that the vehicle does not go back due to starting on a slope. (C) In order to prevent the engine from stopping, the engine is automatically controlled so that the clutch is half-engaged when the engine speed is too low and the clutch is disengaged when the engine is stopped. (D) The clutch operation at the time of gear change gear change is only manual operation, but it is operated by a simple switch mechanism using other power. (E) The conventional method of depressing the clutch petal can also be used in combination to enable constant use. (F) Whether to use this clutch control device or not
The power switch of this device can be operated at any time. (G) Even if the clutch control device is in use during high-speed traveling, there is no problem in driving operation. In summary, the problems to be solved by this invention are
The gear change gear change is manually performed as usual, but by using the clutch control device of the present invention, the clutch is automatically controlled when the vehicle starts and stops. Also, when operating the clutch at the time of gear change gear, instead of using the clutch petal, manually operate the clutch switch to control the clutch with other power, so that it can be used on urban roads with many traffic lights or on traffic jams. The purpose of the present invention is to provide a clutch control device that reduces the driver's driving load as much as possible.

【０００４】[0004]

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため （イ）図１に示すように、クラッチペタルを踏む事でク
ラッチのシフターフォーク（２）を動かす従来方式と、
他の動力（電動機、油圧、空気圧等）でクラッチのシフ
ターフォーク（２）を動かす方式を併用する。又、これ
らのシリンダーは各々独立した機構であるため、クラッ
チペタル又は他の動力のどちらでもクラッチを制御出来
る。 （ロ）発進時には、エンジン回転数・車の走行速度・ブ
レーキ等の信号を検出し、他の動力で作動するシリンダ
ー（１１）の駆動方向及び速度を制御して、スムースな
発進をさせる。 （ハ）エンジン回転がある一定以下（実施例では６００
ＲＰＭ以下）になるとクラッチは自動的に断位置に移動
してエンジン停止を防ぐ。 （ニ）坂道発進で車の後戻りを防ぐ為、水銀スィッチで
傾斜を検出して、ブレーキを踏むと自動的にクラッチを
半クラッチ位置に移動する。 （ホ）ギャーチェンジ時のクラッチ操作は、クラッチス
イッチを設け（実施例ではフットスイッチを使用）他の
動力を用いて手動で任意に操作する。又、クラッチペタ
ルも併用可能である。そして後で紹介する実施例のよう
に、シフターフォークに従来のレリーズシリンダーと並
行に他の動力で駆動する動力シリンダー（図４の１１）
を直接設置してクラッチを駆動する方式。又、マスター
シリンダー（４）とレリースシリンダー（３）の間に直
列駆動装置（図７の２０）を設ける方式も可能である。[Means for Solving the Problems] (a) As shown in FIG. 1, a conventional method of moving a shifter fork (2) of a clutch by stepping on a clutch petal,
A method of moving the shifter fork (2) of the clutch with other power (electric motor, hydraulic pressure, pneumatic pressure, etc.) is also used. Also, since each of these cylinders is an independent mechanism, the clutch can be controlled by either the clutch petal or other power. (B) At the time of starting, signals such as the engine speed, the traveling speed of the vehicle, and the brake are detected, and the driving direction and speed of the cylinder (11) operated by other power are controlled to smoothly start the vehicle. (C) The engine rotation is below a certain level (600 in the embodiment)
The clutch will automatically move to the disengaged position when it becomes (RPM or less) to prevent the engine from stopping. (D) In order to prevent the car from returning when driving on a hill, the mercury switch detects the inclination, and when the brake is pressed, the clutch is automatically moved to the half-clutch position. (E) For the clutch operation at the time of gear change, a clutch switch is provided (a foot switch is used in the embodiment) and manually operated by using other power. Also, a clutch petal can be used together. Then, as in the embodiment to be introduced later, a power cylinder in which the shifter fork is driven by another power in parallel with the conventional release cylinder (11 in FIG. 4).
A method of directly installing the clutch to drive the clutch. It is also possible to provide a series drive device (20 in FIG. 7) between the master cylinder (4) and the release cylinder (3).

【０００５】[0005]

【作用】本発明の作用をフローチャートを用いて記述す
る。 （イ）図２１のフローチャートでは、現時点の走行速度
（車速度）の判別と電源がオフとなる条件のフローが主
でフロー（５００）がスタートである。フロー（５０
１、５０２）について、電源スイッチをオンする事によ
り、同時に制御回路中の記憶回路をリセットする。フロ
ー（５０３）及びフロー（５０４）がノーの場合。フロ
ー（５０５）は車速度Ｖ＜１２Ｋｍ／ｈであればイエス
で、１Ａより図１５のチャートを経て１Ｂにもどる。フ
ロー（５０６）は、車速度Ｖ≧１２Ｋｍ／ｈであれば２
Ａより図１６のチャートを経て２Ｂにもどる。次にフロ
ー（５０３）はエンジン回転が３００ＲＰＭ以下であれ
ば、オンとなりクラッチ接ににして３秒経過すると電源
オフにする。又、フロー（５０４）はクラッチ強制接信
号（ＭＳ）がでるとオンとなり、クラッチ接後に電源オ
フにする。電源がオフになるとフロー（５１６）のエン
ドとなる。 （ロ）図２２のフローチャートは、車速度Ｖ＜１２Ｋｍ
／ｈにおけるエンジン回転数、ブレーキ等に対するクラ
ッチの動きを示したものである。図２１の１Ａ（５０
７）より図２２の１Ａ（５０７）へ。フロー（５２０）
は、サイドブレーキ（ＳＢ）を引くとクラッチ断にな
る。フロー（５２１）は、フツトブレーキ（ＢＲ）を踏
まない場合はクラッチは接方向へ移動する。（ＢＲ）を
踏んで車が停止（５２２）していて（５２３）の傾斜検
出スイッチがオンの場合クラッチは接方向へ、オフの場
合は断方向へ動く。フロー（５２５）はフツトブレーキ
（ＢＲ）を踏でいない場合、（５２６）のエンジン回転
が７００ＲＰＭ以上（７Ｈ＝１）であればクラッチは接
方向へ（５２７）、以下の場合は（５３２）の現在位置
に停止している。しかしフツトブレーキ（ＢＲ）を踏ん
でいる時は、（７Ｈ＝１）であれば現在位置に停止。ノ
ーの場合（５３４）の断方向へ動く。又、（５３３）の
エンジン回転が６００ＲＰＭ以下（６Ｌ＝１）の場合は
クラッチは断方向へ動く。１Ｂ（５０９）より図２１の
１Ｂ（５０９）へ （ハ）図２３のフローチャートは、車速度Ｖ≧１２Ｋｍ
／ｈにおけるクラッチの動きを示したものである。図２
１の２Ａ（５０８）より図２３の２Ａ（５０８）へ。フ
ロー（５５０）で接方向制御回路の出力Ｍ３Ｐが“１”
になるとＭ３速を記憶（５５１）してクラッチは早い速
度で接方向へ移動（５５２）し、半クラッチ状態の７Ｈ
＝０になると記憶は解除される。つまりクラッチペタル
を左足で操作する場合においても、車を発進させる場合
クラッチを半クラッチ位置に早く移動せることと同じ動
作である。フロー（５５５）はフツトブレーキ（ＢＰ）
を踏でいない場合、（５５６）のエンジン回転ＥＮ＞７
００ＲＰＭ（７Ｈ＝１）でしかもＥＮ＞１５００ＲＰＭ
の場合（５５７）はクラッチは早い速度で接方向へ移動
する（５６０）。しかしＥＮ≦１５００ＲＰＭの場合は
遅い速度で移動する（５５８）。７Ｈ＝０（５５６）の
場合クラッチは現在位置に停止している（５６３）。Ｂ
Ｒ＝１（５５５）の場合、（５６２）の７Ｈ＝１であれ
ば現在位置に停止するノーの場合（５６５）の断方向へ
動く。又、（５６４）のエンジン回転が６００ＲＰＭ以
下（６Ｌ＝１）の場合はクラッチは断方向へ動く。２Ｂ
（５１０）より図２１の２Ｂ（５１０）へ以上、これら
一連の動きを見ると、本発明のクラッチ制御装置におい
て、車速度が１２Ｋｍ／ｈ以下では、クラッチはその断
と接のストローク間を半クラッチ状態も含め、たえず繊
細な動きをする。１２Ｋｍ／ｈ以上ではエンジン回転が
下がらない限りクラッチは接方向へのみ移動する単純な
動きとなる。これは車を発進、停止する上において人間
が行うであろうクラッチの操作を、出来るだけ忠実に再
現させたものである。ただし、変速ギャーチェンジ時の
クラッチ操作は、従来のクラッチペタル方式又は、本発
明のクラッチ制御装置の動力を利用してクラッチスイッ
チで手動操作する方式で行う。The operation of the present invention will be described using a flow chart. (A) In the flowchart of FIG. 21, the flow (500) is the start mainly for the determination of the current traveling speed (vehicle speed) and the condition of turning off the power. Flow (50
1) and 502), the memory circuit in the control circuit is simultaneously reset by turning on the power switch. If flow (503) and flow (504) are no. If the vehicle speed V <12 Km / h, the flow (505) is YES, and the flow returns from 1A to 1B through the chart of FIG. Flow (506) is 2 if vehicle speed V ≧ 12 Km / h
From A, go back to 2B through the chart of FIG. Next, in the flow (503), if the engine speed is 300 RPM or less, it is turned on and the power is turned off after 3 seconds have passed since the clutch was engaged. Further, the flow (504) is turned on when the clutch forced contact signal (MS) is output, and the power is turned off after the clutch is contacted. When the power is turned off, the flow (516) ends. (B) The flowchart of FIG. 22 shows that the vehicle speed is V <12 km.
It shows the movement of the clutch with respect to the engine speed, the brake, etc. at / h. 21A of FIG. 21 (50
7) to 1A (507) in FIG. Flow (520)
The clutch is disengaged when the side brake (SB) is pulled. In the flow (521), when the foot brake (BR) is not stepped on, the clutch moves in the contact direction. When the vehicle is stopped by pressing (BR) (522) and the inclination detection switch of (523) is on, the clutch moves in the contact direction, and when it is off, the clutch moves in the disengagement direction. In the flow (525), when the foot brake (BR) is not stepped on, the clutch is in the contact direction (527) if the engine rotation of (526) is 700 RPM or more (7H = 1), and in the following cases (532) It is stopped at the current position. However, when the foot brake (BR) is stepped on, if it is (7H = 1), it will stop at the current position. If NO, move in the breaking direction of (534). When the engine speed of (533) is 600 RPM or less (6L = 1), the clutch moves in the disengagement direction. From 1B (509) to 1B (509) in FIG. 21 (C) The flowchart in FIG. 23 shows that the vehicle speed V ≧ 12 Km.
It shows the movement of the clutch at / h. Figure 2
From 2A (508) of 1 to 2A (508) of FIG. In the flow (550), the output M3P of the tangential direction control circuit is "1".
Then, M3 speed is memorized (551) and the clutch moves in the contact direction at a high speed (552), and 7H in the half clutch state.
When = 0, the memory is released. In other words, even when the clutch petal is operated with the left foot, when the vehicle is started, the operation is the same as moving the clutch to the half-clutch position quickly. Flow (555) is foot brake (BP)
When not stepping on, the engine speed EN> 7 of (556)
00 RPM (7H = 1) and EN> 1500 RPM
In the case of (557), the clutch moves in the contact direction at a high speed (560). However, when EN ≦ 1500 RPM, the vehicle moves at a slow speed (558). When 7H = 0 (556), the clutch is stopped at the current position (563). B
In the case of R = 1 (555), if 7H = 1 in (562), it moves in the breaking direction of (565) in the case of no stopping at the current position. When the engine speed of (564) is 600 RPM or less (6L = 1), the clutch moves in the disengagement direction. 2B
From (510) to 2B (510) in FIG. 21 and above, when observing a series of these movements, in the clutch control device of the present invention, when the vehicle speed is 12 Km / h or less, the clutch is half the stroke between the disconnection and the contact. It always makes delicate movements, including the clutch state. Above 12 km / h, the clutch is a simple movement that moves only in the contact direction unless the engine speed decreases. This is a faithful reproduction of the clutch operation that a human would perform when starting and stopping a car. However, the clutch operation at the time of gear shift change is performed by a conventional clutch petal method or a method of manually operating with a clutch switch using the power of the clutch control device of the present invention.

【０００６】[0006]

【実施例】【Example】

実施例１ 図１，２，３，１２，１３，１４，１５，１６，１７，
１８，１９，２０に基づいて実施例１を説明する。尚、
論理回路については正論理“１”“０”で表現する。 （イ）図１はクラッチペタル（５）で作動するマスター
シリンダー（４）とレリースシリンダー（３）及び、他
の動力（電動機、油圧、空気圧等）により作動する動力
シリンダー（１１）で作動するサブマスターシリンダー
（１２）とサブレリースシリンダー（１３）の２つの方
式でシフターフォーク（２）を動かしてクラッチ（１）
を制御する方式。 （ロ）図２はクラッチペタルで作動するマスターシリン
ダー（４）とレリースシリンダー（３）でクラッチのシ
フターフォーク（２）を動かす状態を示す。 （ハ）図３は動力シリンダー（１１）で作動するサブマ
スターシリンダー（１２）とサブレリースシリンダー
（１３）でクラッチのシフターフォーク（２）を動かし
てクラッチを制御した状態を示す。このように２つの方
式を併用することができる。 （ニ）はじめに動力シリンダーをどのように制御する
か、クラッチ制御回路全体のブロック図を図１２で説明
する。動力シリンダーを制御するクラッチ駆動装置（５
３）の制御は、エンジン回転数（ＥＮ）、車速度パルス
（ＶＰ）、ブレーキ信号（ＢＲ）及びサイドブレーキ信
号（ＳＢ）等で決定される。又、ギャーチェンジ時、ク
ラッチスイッチ（ＦＳ）を手動操作する事により任意に
クラッチを制御出来る。Ｍ１信号制御回路（５０）は
（ＥＮ）、（ＢＲ）、（ＳＢ）信号等でクラッチを接方
向へ移動するか、断方向へ移動するか判別する回路であ
る。クラッチ移動速度制御回路（５１）はＭ１信号制御
回路（５０）の出力や車速度パルス（ＶＰ）による車速
度等を検出して、クラッチの移動速度を制御する。クラ
ッチ移動速度方向回路（５２）はＭ１信号制御回路（５
０）やクラッチ移動速度制御回路（５１）及び、接停止
位置信号（ＳＦ）、断停止位置信号（ＳＲ）等の信号を
総合的に判断してクラッチを接方向へ移動するか、断方
向へ移動するか決定する回路である。クラッチ駆動装置
（５３）は入力信号として接方向信号（ＭＦ）と断方向
信号（ＭＲ）及び、その移動速度としてアナログ量のＭ
Ｑ、又は、Ｍ１速のバルブ用Ｖ１信号、Ｍ３速バルブ用
のＶ３信号を取り入れ、シリンダー（１１）の作動を制
御してクラッチを適正な位置に設定する。又、接停止位
置信号（ＳＦ）と断停止位置信号（ＳＲ）用のリミッタ
ーがシリンダー（１１）に設置されていて（図１８）そ
れぞれの停止位置を設定している。電源はバッテリー
（５５）より電源回路（５４）のスイッチをオンにする
事でクラッチ制御回路に供給されスイッチをオフにする
と、クラッチは自動的に接の状態に戻ってからオフにな
る。 （ホ）図１３はクラッチ制御回路の全体図でＭ１信号制
御回路（５０）、クラッチ移動速度制御回路（５１）及
び、クラッチ移動方向制御回路（５２）の詳細を示す図
である。 （ヘ）図１３中のＭ１信号制御回路（５０）について。
エンジン回転数（ＥＮ）は増幅器（ＡＰ１）で増幅設定
（ＥＮＶ）され比較器（ＣＰ１，ＣＰ２）及び半クラッ
チ検出回路（１０１）の入力信号となる。ギャーをニュ
ートラルにしてアクセルを踏まない時のエンジン回転数
を８００ＲＰＭとして、これを基準に以後展開してい
く。比較器（ＣＰ１）は１５００ＲＰＭ以上になるとそ
の出力（ＥＮＨ＝１）で、比較器（ＣＰ２）は３００Ｒ
ＰＭ以下で出力（ＥＮＬ＝１）となる。（ＥＮＬ＝１）
で３秒経過するとタイマー（ＴＤ１＝１）となりエンス
ト信号（ＥＳ＝１）となる。ブレーキ（ＢＲ）を踏ん
で、車が停止状態（ＳＴ＝１）になると、アンド回路
（６８）の出力は“１”となり、ノアー回路（６７）の
出力は“０”で、オアー回路（６６）の他の２つの入力
が“０”の場合、その出力（ＭＴ＝０）となりアンド回
路（６０）の出力であるクラッチ接信号（Ｍ１Ｓ＝０）
となる。その時、ノット回路（６４）の出力は“１”、
オアー回路（６１）の出力であるクラッチ断信号（ＭＲ
Ｓ＝１）でクラッチは断方向へ移動する。この動作はサ
イドブレーキ（ＳＢ）を引いた時でも同様である。次に
ブレーキを解除するとアンド回路（６８）の出力は
“０”となり、サイドブレーキ（ＳＢ）も解除の場合、
ノアー回路（６７）の出力は“１”、オアー回路（６
６）の出力（ＭＴ＝１）で、ノット回路（６４）の出力
は“０”、オアー回路（６１）の他の２つの入力が
“０”の場合、その出力であるクラッチ断信号（ＭＲＳ
＝０）となる。その時、アンド回路（６０）の他の２つ
の入力が“１”の場合、その出力であるクラッチ接信号
（Ｍ１Ｓ＝１）でクラッチは接方向へ移動する。この動
作は車が動いている時（ＳＴ＝０）の場合も同様であ
る。次にアンド回路（６８）の出力が“１”で傾斜検出
スイッチ（Ｓ１）がオンの場合、オアー回路（６６）の
出力（ＭＴ＝１）となる。つまり坂道で停車中にブレー
キを踏むと、半クラッチ状態になり発進時の車の後退を
防ぐ。車が停止状態でない場合（ＳＴ＝０）ブレーキを
踏むとナンド回路（６５）の出力は“０”となり、クラ
ッチ接信号（Ｍ１Ｓ＝０）となる。つまりハンチング防
止のため走行中ブレーキを踏んだ時は接信号を出さな
い。ブレーキを踏んで半クラッチ状態（７Ｈ＝０）にな
るとノット回路（６３）出力は“１”でアンド回路（６
２）出力が“１”となりクラッチ断方向へ動く。しかし
坂道発進時前には断信号は出さないためノアー（６７）
の出力でアンド回路（６２）の入力にインターロックを
かける。 （ト）Ｍ１信号制御回路（５０）の中の半クラッチ制御
回路（１０１）をその詳細図（図１４）で説明する。そ
の特性図（１１０）に示すように比較器（ＣＰ３）はエ
ンジン回転数が７００ＲＰＭ以上になると（７Ｈ＝１）
となり、（ＣＰ４）は６００ＲＰＭ以下になると（６Ｌ
＝１）となる回路を構成する。エンジン回転数の電位
（ＥＮＶ）と比較を行い（Ｒ１３）（Ｒ１４）によりヒ
ステリシス特性を持たせハンチングを防止する。比較器
（ＣＰ３）と（ＣＰ４）の基準電圧はダイオード（Ｄ
１）の順方向電圧の差があり、Ａ点の調整は可変抵抗
（ＶＲ１）で設定する。又、（ＢＲ＝１）てトランジス
タ（ＴＲ１）をオンにしてＡ点の電位を上げることも可
能である。つまり（７Ｈ＝０）で（６Ｌ＝０）の時が半
クラッチ状態でエンジン回転数６５０ＲＰＭ付近でクラ
ッチは移動せす、（７Ｈ＝１）で接方向へ（６Ｌ＝１）
で断方向へクラッチは移動する。 （チ）図１３中のクラッチ移動速度制御回路（５１）に
ついて説明する。オアー回路（７３）はクラッチ移動速
度Ｍ３速用で、その入力は接方向制御回路の出力（Ｍ３
Ｐ）及び（ＭＳ）信号、（ＦＳ）信号そしてアンド回路
（７４）のいずれか“１”の場合その出力も“１”とな
る。アンド回路（７４）の出力は（Ｍ２Ｓ＝１）で且
つ、（ＥＮＨ＝１）の場合“１”となる。アンド回路
（７２）の出力（ＰＱ）は（ＭＦ）又は（ＭＲ）信号の
いずれか“１”で且つ、（ＲＰ＝０）のとき“１”とな
る。アンド回路（７０）は（Ｍ１ー１）で（Ｖ１ー１）
そしてアンド回路（７１）は（Ｍ３＝１）で（Ｖ３＝
１）となる。但し（ＰＱ＝１）であればの条件。レベル
制御は（ＭＱ）、固定バルブの場合は（Ｖ１、Ｖ３）信
号を用いる。レベルシフト回路（１０４）は公知の回路
であるので説明は省略する。 （リ）クラッチ移動速度制御回路（５１）の中の車速度
検出回路（１０２）をその詳細図（図１５）で説明す
る。車速度パルス（ＶＰ）はＦＶコンバーター（ＦＶ）
により電圧変換され車速度計（ＶＭ）を指示する事は公
知の回路である。その車速度パルス（ＶＰ）を用いて停
止信号（ＳＴ）及び車速度１２Ｋｍ／ｈ信号（Ｍ２Ｓ）
を検出する。 （ＴＳ２）を接続し約１秒に設定する。タイミングチャ
ート（１１５）に示すように（ＴＳ１）の出力はパルス
間隔が１秒以上であれば“１”となるためオアー回路
（１１１）からＤフリップフロップ（ＤＦ１）により停
止信号（ＳＴ）としてとして検出する。それは（ＴＳ
２）についても同様である。一方タイマー（Ｔ５１）の
出力は車速度１２Ｋｍ／ｈ以下になると“１”となり、
Ｄフリップフロップ（ＤＦ２）及びアンド回路（１１
２）により車速度１２Ｋｍ／ｈ以上の信号（Ｍ２Ｓ）と
して検出する。 （ヌ）クラッチ移動速度制御回路（５１）の中の接方向
制御回路（１０３）をその詳細図（図１６）で説明す
る。この回路は（図１９）のクラッチの動きに示すよう
に車を発進させる場合、断位置から半クラッチ位置にＭ
３速で移動させるが、この速度時間を制御する回路であ
る。人間がクラッチペタルで操作する場合も同様な動き
をする。オアー回路（１２２）の出力は（ＦＳ＝１），
（ＳＲ＝１），（ＭＴ＝１）のいずれかで、ナンド回路
（１２３）の出力が“０”となる事で（ＦＦ１）の出力
（Ｑ）が“１”で（Ｍ３Ｐ＝１）となる。Ｍ３速で接方
向へ移動すると（７Ｈ＝０），（ＳＦ＝１），（ＲＰ＝
１）のいずれかでノアー回路（１２５）の出力が“０”
となり（Ｍ３Ｐ＝０）となる。又、アンド回路（１２
４）は（Ｍ２Ｓ＝０），（Ｍ３Ｐ＝１），でオアー回路
（１２２）の出力が“０”になりタイマー（ＴＤ２）の
設定時間を経過すると、その出力は“１”となる。これ
で発進時のエンジンのノックを防ぐ。 （ル）図１３中のクラッチ移動方向制御回路（５２）に
ついて説明する。ここでは入力信号の優先順位及び出力
信号のインターロックを構成して、クラッチの移動方向
を制御する。強制接信号（ＭＳ＝１）でオアー回路（９
０）及び（８３）が“１”となり、アンド回路（８０）
の出力（ＭＦ）は（ＳＦー１）になるまで“１”とな
る。又、（ＥＮＬ＝１）でも同様の動きをする。通常の
動きとしてオアー回路（８５）はＭ１速接信号（Ｍ１
Ｓ）又は、Ｍ３速信号のオアー回路（７３）出力が
“１”の時その出力は“１”で接信号となる。次に断信
号（ＭＲＳ＝１）でオアー回路（８９）出力“１”とな
り、アンド回路（８１）の出力（ＭＲ）は（ＳＲ＝１）
になるまで“１”となる。又、クラッチスイッチ（ＦＳ
＝１）でも同様の動きをする。優先順位をまとると（Ｍ
Ｓ），（ＦＳ），（断信号用のＭＲＳ），（接信号用の
ＭＦＳ）の信号順位である。そして接方向信号（ＭＦ）
と断方向信号（ＭＲ）のインターロックはノット回路
（８８）とノアー回路（８６）である。 （オ）図１７の電源回路について。キースイッチ（Ｋ
Ｓ）をオンにし、スイッチ（ＳＷ１）をオンにすると、
（ＳＨ３）によりワンパルス出力されオアー回路（２０
１）リレードライバー（２０２）によりリレーＳのコイ
ル（２０３）に電圧が印加され、主接点（２０６）がオ
ンとなりクラッチ制御装置の電源（ＤＣ）が入る。同時
にリセットスイッチ（ＲＳ）と（ＳＨ２）によりリセッ
トパルス（ＰＰ）を出力する。（ＲＰ）により記憶回路
（ＦＦ２，ＦＦ３）をセットする事で（ＦＦ３）の
（Ｑ）を“１”としリレードライバー（２０２）を自己
保持する。一方（ＳＷ１）をオフにすると、ノアー回路
（２０６）の出力が“０”になり ンド回路（２０７）の出力が“０”になる事で（ＦＦ
３）の（Ｑ）“０”で（２０２）をオフにして電源を遮
断する。つまりクラッチを接位置にした後、電源を遮断
する。これはエンスト信号（ＥＳ＝１）の場合も同様で
ある。アラーム（ＡＬ）については（ＭＦ）及び（Ｍ
Ｒ）、（ＯＣ）のいずれかの信号が“１”でオアー回路
（２０８）の出力が“１”となりタイマー（ＴＤ３）に
より設定時間後アラーム信号（ＡＬ）が“１”とな
る。、接点（２０９）はスターターリレーとのインター
ロックである。Example 1 FIGS. 1, 2, 3, 12, 13, 14, 15, 16, 17,
Example 1 will be described based on 18, 19, and 20. still,
The logic circuit is expressed by positive logic "1""0". (A) FIG. 1 shows a sub cylinder operated by a master cylinder (4) and a release cylinder (3) operated by a clutch petal (5) and a power cylinder (11) operated by another power (electric motor, hydraulic pressure, pneumatic pressure, etc.). The master cylinder (12) and the sub-release cylinder (13) are used to move the shifter fork (2) and the clutch (1).
Method to control. (B) FIG. 2 shows a state in which the shifter fork (2) of the clutch is moved by the master cylinder (4) and the release cylinder (3) which are operated by the clutch petal. (C) FIG. 3 shows a state in which the clutch is controlled by moving the shifter fork (2) of the clutch by the sub-master cylinder (12) and the sub-release cylinder (13) operated by the power cylinder (11). Thus, the two methods can be used together. (D) First, how to control the power cylinder will be described with reference to FIG. 12 which is a block diagram of the entire clutch control circuit. Clutch drive device that controls the power cylinder (5
The control of 3) is determined by the engine speed (EN), the vehicle speed pulse (VP), the brake signal (BR), the side brake signal (SB), and the like. Also, at the time of gear change, the clutch can be arbitrarily controlled by manually operating the clutch switch (FS). The M1 signal control circuit (50) is a circuit that determines whether to move the clutch in the contact direction or the disengagement direction based on (EN), (BR), (SB) signals and the like. The clutch moving speed control circuit (51) detects the output of the M1 signal control circuit (50), the vehicle speed based on the vehicle speed pulse (VP), and the like, and controls the moving speed of the clutch. The clutch moving speed direction circuit (52) is the M1 signal control circuit (5
0), the clutch moving speed control circuit (51), and the signals such as the contact stop position signal (SF) and the disengagement stop position signal (SR) are comprehensively judged to move the clutch in the contact direction or in the disengagement direction. It is a circuit that decides whether to move. The clutch drive device (53) has a contact direction signal (MF) and a disengagement direction signal (MR) as input signals, and an analog amount M as its moving speed.
Q or M1 speed valve V1 signal and M3 speed valve V3 signal are taken in to control the operation of the cylinder (11) to set the clutch to an appropriate position. Further, limiters for the contact stop position signal (SF) and the disconnection stop position signal (SR) are installed in the cylinder (11) (FIG. 18) to set respective stop positions. Power is supplied to the clutch control circuit from the battery (55) by turning on the switch of the power supply circuit (54), and when the switch is turned off, the clutch automatically returns to the contact state and then turns off. (E) FIG. 13 is an overall view of the clutch control circuit, showing the details of the M1 signal control circuit (50), the clutch moving speed control circuit (51), and the clutch moving direction control circuit (52). (F) Regarding the M1 signal control circuit (50) in FIG.
The engine speed (EN) is amplified and set (ENV) by the amplifier (AP1) and becomes an input signal to the comparators (CP1 and CP2) and the half-clutch detection circuit (101). The engine speed is 800 RPM when the gear is in neutral and the accelerator pedal is not stepped on. When the comparator (CP1) becomes 1500 RPM or more, its output (ENH = 1), and the comparator (CP2) outputs 300R.
Output (ENL = 1) at PM or less. (ENL = 1)
After 3 seconds, the timer (TD1 = 1) is set and the engine stall signal (ES = 1) is set. When the vehicle is stopped (ST = 1) by stepping on the brake (BR), the output of the AND circuit (68) becomes "1", the output of the NOR circuit (67) becomes "0", and the output of the OR circuit (66). When the other two inputs of (1) are “0”, the output becomes (MT = 0) and the clutch contact signal (M1S = 0) which is the output of the AND circuit (60).
Becomes At that time, the output of the knot circuit (64) is "1",
The clutch disconnection signal (MR
When S = 1), the clutch moves in the disengagement direction. This operation is the same when the side brake (SB) is pulled. Next, when the brake is released, the output of the AND circuit (68) becomes "0", and when the side brake (SB) is also released,
The output of the NOR circuit (67) is "1", and the output of the OR circuit (6
6) output (MT = 1), the output of the knot circuit (64) is “0”, and when the other two inputs of the OR circuit (61) are “0”, the output of the clutch disengagement signal (MRS).
= 0). At that time, when the other two inputs of the AND circuit (60) are "1", the clutch moves in the contact direction by the clutch contact signal (M1S = 1) which is the output. This operation is the same when the vehicle is moving (ST = 0). Next, when the output of the AND circuit (68) is "1" and the inclination detection switch (S1) is on, the output (MT = 1) of the OR circuit (66) is obtained. In other words, if the brakes are applied while the vehicle is stopped on a slope, a half-clutch state is established to prevent the vehicle from moving backward when starting. When the vehicle is not stopped (ST = 0) and the brake is depressed, the output of the NAND circuit (65) becomes "0" and the clutch engagement signal (M1S = 0). That is, in order to prevent hunting, no contact signal is issued when the brake is pressed during traveling. When the brake is depressed and the half-clutch state (7H = 0) is reached, the knot circuit (63) output is "1" and the AND circuit (6)
2) The output becomes "1" and it moves in the clutch disengagement direction. However, since there is no disconnection signal before the start of the slope, Noah (67)
The output of is used to interlock the input of the AND circuit (62). (G) The half-clutch control circuit (101) in the M1 signal control circuit (50) will be described with reference to its detailed view (FIG. 14). As shown in the characteristic diagram (110), the comparator (CP3) is operated at an engine speed of 700 RPM or more (7H = 1).
When (CP4) becomes 600 RPM or less (6L
= 1). By comparing with the potential (ENV) of the engine speed, a hysteresis characteristic is provided by (R13) and (R14) to prevent hunting. The reference voltage of the comparators (CP3) and (CP4) is the diode (D
There is a difference in the forward voltage of 1), and the adjustment of the point A is set by the variable resistor (VR1). It is also possible to raise the potential at the point A by turning on the transistor (TR1) with (BR = 1). That is, when (7H = 0) and (6L = 0), the clutch is moved in the half-clutch state near the engine speed of 650 RPM, and (7H = 1) in the contact direction (6L = 1).
The clutch moves in the disengagement direction. (H) The clutch moving speed control circuit (51) in FIG. 13 will be described. The OR circuit (73) is for the clutch moving speed M3, and its input is the output (M3) of the tangential direction control circuit.
If any of the P) and (MS) signals, the (FS) signal and the AND circuit (74) is "1", its output is also "1". The output of the AND circuit (74) is "1" when (M2S = 1) and (ENH = 1). The output (PQ) of the AND circuit (72) is "1" when either (MF) or (MR) signal is "1" and (RP = 0). The AND circuit (70) is (M1-1) (V1-1)
And the AND circuit (71) is (M3 = 1) and (V3 =
It becomes 1). However, the condition if (PQ = 1). Level control uses (MQ) signals, and (V1, V3) signals for fixed valves. Since the level shift circuit (104) is a known circuit, its explanation is omitted. (I) The vehicle speed detection circuit (102) in the clutch movement speed control circuit (51) will be described with reference to its detailed view (FIG. 15). Vehicle speed pulse (VP) is FV converter (FV)
It is a well-known circuit that the voltage is converted by the instruction to instruct the vehicle speedometer (VM). Stop signal (ST) and vehicle speed 12Km / h signal (M2S) using the vehicle speed pulse (VP)
To detect. Connect (TS2) and set to about 1 second. As shown in the timing chart (115), the output of (TS1) is "1" when the pulse interval is 1 second or more, so that the OR circuit (111) outputs it as a stop signal (ST) by the D flip-flop (DF1). To detect. It is (TS
The same applies to 2). On the other hand, the output of the timer (T51) becomes "1" when the vehicle speed is 12 Km / h or less,
D flip-flop (DF2) and AND circuit (11
By 2), it is detected as a signal (M2S) having a vehicle speed of 12 km / h or more. (N) The contact direction control circuit (103) in the clutch moving speed control circuit (51) will be described with reference to its detailed view (FIG. 16). When the vehicle is started as shown in the clutch movement (Fig. 19), this circuit moves from the disengaged position to the half-clutch position by M
It is a circuit that controls this speed time, although it is moved at the third speed. The same movement occurs when a human operates the clutch petal. The output of the OR circuit (122) is (FS = 1),
In either (SR = 1) or (MT = 1), the output of the NAND circuit (123) becomes "0", and the output (Q) of (FF1) becomes "1" (M3P = 1). Become. When moving in the contact direction at M3 speed (7H = 0), (SF = 1), (RP =
The output of the NOR circuit (125) is "0" in any of 1).
And (M3P = 0). Also, the AND circuit (12
4) is (M2S = 0), (M3P = 1), and when the output of the OR circuit (122) becomes "0" and the set time of the timer (TD2) elapses, the output becomes "1". This prevents engine knock when starting. (L) The clutch movement direction control circuit (52) in FIG. 13 will be described. Here, the priority of the input signal and the interlock of the output signal are configured to control the moving direction of the clutch. The forced contact signal (MS = 1) causes the OR circuit (9
0) and (83) become "1", and the AND circuit (80)
Output (MF) of "1" becomes "1" until it becomes (SF-1). Also, the same movement is performed at (ENL = 1). As a normal movement, the OR circuit (85) uses the M1 quick-connect signal (M1
S) Or, when the output of the OR circuit (73) for the M3 speed signal is "1", the output is "1" which is a contact signal. Then, when the disconnection signal (MRS = 1), the output of the OR circuit (89) becomes "1", and the output (MR) of the AND circuit (81) becomes (SR = 1).
It becomes "1" until. Also, clutch switch (FS
= 1) makes the same movement. Putting the priority together (M
S), (FS), (MRS for disconnection signal), and (MFS for close signal). And tangential signal (MF)
The interlock of the disconnection direction signal (MR) is the knot circuit (88) and the NOR circuit (86). (E) Regarding the power supply circuit of FIG. Key switch (K
When S) is turned on and the switch (SW1) is turned on,
One pulse is output by (SH3) and the OR circuit (20
1) A voltage is applied to the coil (203) of the relay S by the relay driver (202), the main contact (206) is turned on, and the power supply (DC) of the clutch control device is turned on. At the same time, a reset pulse (PP) is output by the reset switches (RS) and (SH2). By setting the memory circuits (FF2, FF3) by (RP), (Q) of (FF3) is set to "1" and the relay driver (202) is held by itself. On the other hand, when (SW1) is turned off, the output of the NOR circuit (206) becomes "0". The output of the NAND circuit (207) becomes "0" (FF
When (Q) is “0” in 3), (202) is turned off to shut off the power supply. That is, after the clutch is brought into the contact position, the power is cut off. This also applies to the case of the engine stall signal (ES = 1). For alarm (AL) (MF) and (M
When either the signal R) or (OC) is "1", the output of the OR circuit (208) becomes "1" and the alarm signal (AL) becomes "1" after the set time by the timer (TD3). , The contact (209) is an interlock with the starter relay.

【０００７】実施例２ 図４，５，６に基づいて実施例２を説明する。実施例２
では（図４）に示すように従来方式のレリーズシリンダ
ー（３）と並行に動力シリンダー（１１）を設置して直
接シフターフォーク（２）を動かす。（図５）はクラッ
チペタル（５）を足で踏んだ状態を示す。（図６）動力
シリンダー（１１）が作動した状態を示す。この方式は
サブシリンダーを必要としない利点があり、クラッチが
車体の上部にありメンテナンスが容易な車種に適してい
る。Second Embodiment A second embodiment will be described with reference to FIGS. Example 2
Then, as shown in FIG. 4, a power cylinder (11) is installed in parallel with the conventional release cylinder (3) to directly move the shifter fork (2). (FIG. 5) shows a state where the clutch petal (5) is stepped on with a foot. (FIG. 6) It shows a state in which the power cylinder (11) is operated. This method has the advantage that it does not require a sub-cylinder and is suitable for vehicle types where the clutch is located above the vehicle body and maintenance is easy.

【０００８】実施例３ 図７，８，９に基づいて実施例３を説明する。（図７）
に示すようにマスターシリソダー（４）とレリーズシリ
ンダー（３）の間に直列駆動装置（２０）を設置する。
この直列駆動装置（２０）はサブマスターシリンダー
（１２）を動かすための動力シリンダー（１１）及びサ
イドシリンダー（４ａ，４ｂ）それと受け盤（２１）、
連結板（２２）で構成される。クラッチペタル（５）を
足で踏んだ状態を（図８）に示す。パイプ（７ａ）を通
し油圧をサイドシリンダー（４ａ，４ｂ）に加え、連結
板（２２）、受け盤（２１）によりサブマスターシリン
ダー（１２）を動かして、パイプ（７ｂ）を通し油圧を
レリーズシリンダー（３）に加え、シフターフォーク
（２）を動かしてクラッチ（１）を制御する。動力シリ
ンダー（１１）により作動する状態を（図９）に示す。
動力シリンダー（１１）により受け盤（２１）を押し、
サブマスターシリンダー（１２）を動かして、パイプ
（７ｂ）を通し油圧をレリーズシリンダー（３）に加
え、シフターフォーク（２）を動かしてクラッチ（１）
を制御する。この方式はシフターフォーク（２）を動か
すのは１系統であるので、エンジンのバキューム力を利
用したパワークラッチ型の車種に適している。Third Embodiment A third embodiment will be described with reference to FIGS. (Figure 7)
As shown in (1), a series drive (20) is installed between the master cylinder (4) and the release cylinder (3).
This series drive device (20) includes a power cylinder (11) for moving a sub-master cylinder (12), side cylinders (4a, 4b) and a receiving plate (21),
It is composed of a connecting plate (22). The state of stepping on the clutch petal (5) with the foot is shown in (FIG. 8). Hydraulic pressure is applied to the side cylinders (4a, 4b) through the pipe (7a), the sub master cylinder (12) is moved by the connecting plate (22) and the receiving plate (21), and hydraulic pressure is applied through the pipe (7b) to the release cylinder. In addition to (3), the shifter fork (2) is moved to control the clutch (1). The state in which the power cylinder (11) operates is shown in (FIG. 9).
Push the base plate (21) with the power cylinder (11),
Move the sub-master cylinder (12), apply hydraulic pressure to the release cylinder (3) through the pipe (7b), and move the shifter fork (2) to move the clutch (1).
To control. In this system, the shifter fork (2) is moved by only one system, so it is suitable for a power clutch type vehicle model utilizing the vacuum force of the engine.

【０００９】[0009]

【発明の効果】オートマチック車のクラッチ部にあたる
トルクコンバーターは、油を介してトルクを変換してい
るため、トルクの伝達効率が悪く、高いトルクを必要と
する貨物自動車等には不向きである。本発明のクラッチ
制御装置は、伝達効率の高い従来のクラッチ盤方式のク
ラッチを、制御することを対象としている。 （イ）車の発進・停止時にはエンジン回転数、車の走行
速度、ブレーキ信号等を検出して、クラッチを自動制御
するためクラッチの操作は不要となる。 （ロ）変速ギヤーチェンジ時のクラッチの操作に於て
も、クラッチスイッチを手動操作して、他の動力でシリ
ンダーを駆動出来るため、左足でクラッチペタルを踏み
込む操作を必要としない。 （ハ）ブレーキを開放するとクラッチは自動的に接位置
に移動するが、エンジン回転が降下すると自動的に半ク
ラッチ状態となりエンストを防ぐ。 （ニ）本発明のクラッチ制御装置は常時使用状態でも差
し支えないが、使用、不使用はこの装置の電源のオン、
オフで任意に選択できる。 （ホ）本発明のクラッチ制御装置を使用中でも、従来の
クラッチペタル方式も併用して、使用可能であるので選
択が自由にできる。 （ヘ）トラックを運転する人は勿論、乗用車のマニュア
ル車を好むが渋滞時の運転操作に負担が多い、と考えて
いる人のニーズに合う。等、従来のクラッチ盤方式のク
ラッチを制御する上において、交通渋滞時や信号の多い
市街地の道路を運転操作する時の負担が、かなり軽減さ
れる。Since the torque converter corresponding to the clutch portion of the automatic vehicle converts the torque through oil, it has poor torque transmission efficiency and is not suitable for a freight vehicle or the like which requires high torque. The clutch control device of the present invention is intended to control a conventional clutch disc type clutch having high transmission efficiency. (A) When the vehicle is started or stopped, the engine speed, the traveling speed of the vehicle, the brake signal, etc. are detected and the clutch is automatically controlled, so that the clutch operation is unnecessary. (B) Even when operating the clutch when changing gears, the clutch switch can be manually operated to drive the cylinder with other power, so there is no need to depress the clutch petal with the left foot. (C) When the brake is released, the clutch automatically moves to the contact position, but when the engine speed drops, it automatically enters the half-clutch state to prevent engine stall. (D) The clutch control device of the present invention may be used all the time, but when it is used or not, the power of the device is turned on,
It can be selected arbitrarily when it is off. (E) Even when the clutch control device of the present invention is being used, the conventional clutch petal system can be used in combination, so that selection can be made freely. (F) It suits the needs of those who prefer not only people who drive trucks but also manual cars for passenger cars, but who think that there are many burdens on driving operations during traffic jams. In controlling the clutch of the conventional clutch panel system, the burden of traffic congestion or driving operation on a road in a city with many traffic lights is considerably reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の実施例１の動作説明図で、クラッチ接
状態を示す。FIG. 1 is an operation explanatory view of the first embodiment of the present invention, showing a clutch engagement state.

【図２】本発明の実施例１の動作説明図で、クラッチペ
タルによる操作を示す。FIG. 2 is an operation explanatory view of the first embodiment of the present invention, showing an operation by a clutch petal.

【図３】本発明の実施例１の動作説明図で、動力シリン
ダーによる操作を示す。FIG. 3 is an operation explanatory view of the first embodiment of the present invention, showing an operation by a power cylinder.

【図４】本発明の実施例２の動作説明図で、クラッチ接
状態を示す。FIG. 4 is an operation explanatory view of the second embodiment of the present invention, showing a clutch engagement state.

【図５】本発明の実施例２の動作説明図で、クラッチペ
タルによる操作を示す。FIG. 5 is an operation explanatory view of the second embodiment of the present invention, showing an operation by a clutch petal.

【図６】本発明の実施例２の動作説明図で、動力シリン
ダーによる操作を示す。FIG. 6 is an operation explanatory view of the second embodiment of the present invention, showing an operation by a power cylinder.

【図７】本発明の実施例３の動作説明図で、クラッチ接
状態を示す。FIG. 7 is an operation explanatory view of the third embodiment of the present invention, showing a clutch engagement state.

【図８】本発明の実施例３の動作説明図で、クラッチペ
タルによる操作を示す。FIG. 8 is an operation explanatory view of the third embodiment of the present invention, showing an operation by a clutch petal.

【図９】本発明の実施例３の動作説明図で、動力シリン
ダーによる操作を示す。FIG. 9 is an operation explanatory view of the third embodiment of the present invention, showing an operation by the power cylinder.

【図１０】従来の技術の動作説明図でクラッチ接状態を
示す。FIG. 10 is a diagram for explaining the operation of the conventional technique and shows a clutch engagement state.

【図１１】従来の技術の動作説明図でクラッチ断状態を
示す。FIG. 11 is an operation explanatory view of a conventional technique showing a clutch disengaged state.

【図１２】本発明のクラッチ制御装置の全体ブロック図
を示す。FIG. 12 shows an overall block diagram of a clutch control device of the present invention.

【図１３】本発明の回路図で、クラッチ制御回路を示
す。FIG. 13 is a circuit diagram of the present invention showing a clutch control circuit.

【図１４】本発明の回路図で半クラッチ制御回路を示
す。FIG. 14 is a circuit diagram of the present invention showing a half-clutch control circuit.

【図１５】本発明の回路図で車速度検出回路を示す。FIG. 15 is a circuit diagram of the present invention showing a vehicle speed detection circuit.

【図１６】本発明の回路図で接方向Ｍ３速制御回路を示
す。FIG. 16 is a circuit diagram of the present invention showing a tangential M3 speed control circuit.

【図１７】本発明の回路図で電源回路を示す。FIG. 17 is a circuit diagram of the present invention showing a power supply circuit.

【図１８】本発明の動作説明図で動力シリンダーのリミ
ッターの動作を示す。FIG. 18 is a motion explanatory view of the present invention, which shows the operation of the limiter of the power cylinder.

【図１９】本発明の動作説明図で動力シリンダーの軌道
と速度を示す。FIG. 19 is a motion explanatory view of the present invention, showing the orbit and speed of the power cylinder.

【図２０】本発明のグラフで動力シリンダーの移動速度
を示す。FIG. 20 is a graph of the present invention showing the moving speed of the power cylinder.

【図２１】本発明のフローチャートで、全体のフローを
示す。FIG. 21 is a flowchart of the present invention, showing an overall flow.

【図２２】本発明のフローチャートで、車速度Ｖ＜１２
Ｋｍ／ｈのフローを示す。FIG. 22 is a flowchart of the present invention, showing a vehicle speed V <12.
The flow of Km / h is shown.

【図２３】本発明のフローチャートで、車速度Ｖ≧１２
Ｋｍ／ｈのフローを示す。FIG. 23 is a flowchart of the present invention, where a vehicle speed V ≧ 12
The flow of Km / h is shown.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

ＡＬ アラーム信号 ＢＲ フットブレーキ信号 ＤＣ クラッチ制御装置電源 ＥＮ エンジン回転数 ＥＳ エンスト検出信号 ＦＳ クラッチスイッチ ＭＦ 接方向信号 ＭＱ シリンダー 移動速度信号 ＭＲ 断方向信号 ＭＳ クラッチ強制接信号 ＯＣ モーター過電流検出 ＲＰ リセットパルス ＳＢ サイドブレーキ信号 ＳＦ 接停止位置リミッター信号 ＳＲ 断停止位置リミッター信号 ＶＰ 車速パルス Ｖ１ Ｍ１速ハルブ用信号 Ｖ３ Ｍ３速ハルブ用信号 １ クラッチ ２ シフターフォーク ３ レリーズシリンダー ４ マスターシリンダー ４ａ サイドシリンダー ４ｂ サイドシリンダー ５ クラッチペタル ６ 人の足 ７ 管（油圧用） ７ｅ 管（油圧用） ７ｂ 管（油圧用） ８ クラッチペタル機構 １１ 動力シリンダー １２ サブマスターシリンダー １３ サブレリーズシリンダー １４ 管（油圧用） １５ 動力シリンダー機構 ２０ 直列駆動機構 ２１ 受け盤 ２２ 連結板 ５０ Ｍ１信号制御回路 ５１ クラッチ移動速度制御回路 ５２ クラッチ移動方向制御回路 ５３ クラッチ駆動装置 ５４ 電源回路 ５５ バッテリー AL Alarm signal BR Foot brake signal DC Clutch control device power supply EN Engine speed ES Enst detection signal FS Clutch switch MF Close direction signal MQ Cylinder movement speed signal MR Disconnection direction signal MS Clutch contact signal OC Motor overcurrent detection RP Reset pulse SB Side brake signal SF Contact stop position limiter signal SR Break stop position limiter signal VP Vehicle speed pulse V1 M1 speed Halve signal V3 M3 speed Halve signal 1 Clutch 2 Shifter fork 3 Release cylinder 4 Master cylinder 4a Side cylinder 4b Side cylinder 5 Clutch petal 6 feet 7 Pipe (for hydraulic) 7e Pipe (for hydraulic) 7b Pipe (for hydraulic) 8 Clutch petal mechanism 11 Power cylinder 12 Sub master cylinder 13 Sub Leeds cylinder 14 pipe (hydraulic) 15 power cylinders mechanism 20 series drive mechanism 21 receives Release 22 connecting plate 50 M1 signal control circuit 51 the clutch moving speed control circuit 52 clutch moving direction control circuit 53 clutch drive device 54 power supply circuit 55 Battery

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】他の動力（電動機、油圧、空気圧等）によ
り作動する動力シリンダーによりクラッチのシフターフ
ォークを駆動する機構と、エンジン回転数、車速度、ブ
レーキ信号等を検出しその機構を制御する制御回路を有
するクラッチ制御装置。1. A mechanism for driving a shifter fork of a clutch by a power cylinder operated by another power (electric motor, hydraulic pressure, pneumatic pressure, etc.) and an engine speed, a vehicle speed, a brake signal, etc. are detected and the mechanism is controlled. A clutch control device having a control circuit.