JPH07195912A - Radial tire - Google Patents
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- JPH07195912A JPH07195912A JP5351643A JP35164393A JPH07195912A JP H07195912 A JPH07195912 A JP H07195912A JP 5351643 A JP5351643 A JP 5351643A JP 35164393 A JP35164393 A JP 35164393A JP H07195912 A JPH07195912 A JP H07195912A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、扁平率が５５％以下の
ラジアルタイヤに関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a radial tire having a flatness of 55% or less.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般にラジアルタイヤは、両端がビード
コアで折返された少なくとも１層のカーカスと、その外
側に配されたベルト層とを有し、これらを取り囲むよう
にトレッドゴム、サイドウォール等のゴム層が配されて
いる。そしてトレッド外周の接地面には、雨天走行時の
ハイドロプレーニング現象を防止して、操縦安定性を確
保する目的で、複数の周方向の溝（縦溝）と複数の横溝
等によるトレッドパターンが設けられている。2. Description of the Related Art Generally, a radial tire has at least one carcass having both ends folded back with a bead core, and a belt layer arranged outside thereof, and a rubber such as a tread rubber or a sidewall so as to surround them. The layers are arranged. The tread pattern with multiple circumferential grooves (vertical grooves) and multiple lateral grooves is provided on the ground contact surface on the outer circumference of the tread to prevent hydroplaning during rainy weather and to ensure steering stability. Has been.
【０００３】扁平タイヤ（タイヤ断面幅に対する断面高
さで表される扁平率の小さいタイヤ）は、接地幅がタイ
ヤ高さに比して大きいので、湿潤路面を走行する場合の
ハイドロプレーニング現象を小さくするため、一般には
３本あるいは４本の周方向の主溝が設けられている（超
ワイドタイヤの場合は４本もしくは５本以上の主溝が配
されることがある）。多くの場合、図５に示すようにこ
れらの周方向の主溝（１７）はトレッド（１１）の接地
面上に略等間隔で設けられる。A flat tire (a tire having a small flatness expressed by a sectional height relative to a tire sectional width) has a ground contact width larger than the tire height, so that the hydroplaning phenomenon when traveling on a wet road surface is reduced. Therefore, generally, three or four circumferential main grooves are provided (in the case of an ultra-wide tire, four or five or more main grooves may be arranged). In many cases, as shown in FIG. 5, these circumferential main grooves (17) are provided on the ground contact surface of the tread (11) at substantially equal intervals.
【０００４】この周方向の主溝（１７）は、トレッド
（１１）での容積率が大きくなるほど排水性がよくなる
が、その反面、トレッドの摩耗寿命が低下するので、通
常一般には、主溝（１７）の合計容積が、接地端（ｅ）
（ｅ）間におけるトレッド外郭部〔溝底を通る接地面に
平行な仮想面（Ｆ）より外側部分〕の容積に対する容積
比が、略０．２〜０．３５の範囲となるように設計され
ている。The main groove (17) in the circumferential direction has a better drainage property as the volume ratio of the tread (11) becomes larger, but on the other hand, the wear life of the tread is shortened. The total volume of 17) is the ground end (e)
It is designed so that the volume ratio to the volume of the tread outer portion [portion outside the imaginary plane (F) parallel to the ground plane passing through the groove bottom] between (e) is in the range of approximately 0.2 to 0.35. ing.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、この種のタ
イヤのトレッド接地面の半径は、接地面の幅方向センタ
ー部で最大で、接地端に近くなるほど小さくなっている
ので、空気を充填したタイヤが走行に伴って路面に接地
する場合、まずセンター部が接地したあと漸次両側部が
接地して曲面が平面に変形する。この時、トレッド接地
面の両側部では、接地面のセンター方向に向って応力が
生じ、トレッドはセンターに向って動こうとする。By the way, since the radius of the tread contact surface of this type of tire is the maximum at the center portion in the width direction of the contact surface and becomes smaller toward the contact end, the tire filled with air. When the vehicle comes into contact with the road surface as the vehicle travels, the center portion first comes into contact with the ground, then both sides gradually come into contact with the ground surface, and the curved surface deforms into a flat surface. At this time, stress is generated toward both sides of the tread contact surface toward the center of the contact surface, and the tread tends to move toward the center.
【０００６】溝のないスリックタイヤは、トレッドが一
体になっていて横方向の剛性が大きいので、センター方
向に向う応力が作用してもトレッドは動きにくいが、ト
レッドが周方向の主溝を有するリブパターンのタイヤの
場合は、トレッドが複数のリブに分断された状態で個々
の剛性が小さくなるため、横方向に動き易くなり、その
動きは接地端に近いリブほど大きくなる。[0006] In a slick tire having no groove, since the tread is integrated and the rigidity in the lateral direction is great, the tread does not move easily even when a stress toward the center acts, but the tread has a main groove in the circumferential direction. In the case of a tire having a rib pattern, the rigidity of each of the treads is reduced in a state where the tread is divided into a plurality of ribs.
【０００７】実際には、路面との間の摩擦により前記の
動きに抗する力が生じるが、この力は、従来タイヤのよ
うな３〜４本の周方向の主溝を配したタイヤの場合、接
地端（ｅ）に近いメディエイトリブ（１９）とショルダ
ーリブ（２０）それぞれの中で不均一になり、いずれも
センター側端（イ）で大きな力が生じ、ショルダー側端
（ロ）で小さくなり、幅方向に不均一なものになる（図
６参照）。Actually, a force against the above-mentioned movement is generated by friction with the road surface. In the case of a tire having 3 to 4 circumferential main grooves like a conventional tire, this force is generated. , The mediate rib (19) near the ground contact end (e) and the shoulder rib (20) become non-uniform, and in both cases, a large force is generated at the center side end (a) and at the shoulder side end (b). It becomes smaller and becomes non-uniform in the width direction (see FIG. 6).
【０００８】そのため、図６に示すように、幅方向の接
地圧分布は不均一なものになる。これを全幅でみると、
操縦安定性や制動性に大きな役割を果すメディエイトリ
ブ（１９）で、接地圧分布の局部的な落ち込みとなって
現われ、タイヤの重要な性能を損なうことになる。ま
た、前記のように接地端側ほどトレッドの動きが大きい
ことで偏摩耗につながる。Therefore, as shown in FIG. 6, the contact pressure distribution in the width direction becomes non-uniform. Looking at this in full width,
It is a mediation (19) that plays a major role in steering stability and braking performance, and it appears as a local drop in the ground pressure distribution, impairing the important performance of the tire. Further, as described above, the movement of the tread increases toward the ground contact end side, which leads to uneven wear.
【０００９】なお、中央部の領域では、周方向の主溝
（１７）の配置による影響が小さく、センター（Ｃ）か
ら第１の主溝（１７）の両側端部〔センターリブ（１
８）の外側端とメディエイトリブ（１９）の内側端〕の
接地圧差は殆どない。In the central region, the influence of the arrangement of the main grooves (17) in the circumferential direction is small, and both end portions of the center (C) to the first main groove (17) [center rib (1
There is almost no difference in ground pressure between the outer end of 8) and the inner end of the mediation rib (19).
【００１０】そのため最近では、幅方向センター部分に
大きな周方向の溝を形成することも考えられているが、
この場合、操縦時にセンター部の手応えを極端に失い、
直進走行性を損なうといった問題がある。Therefore, recently, it has been considered to form a large circumferential groove in the center portion in the width direction.
In this case, the response of the center part is extremely lost during the operation,
There is a problem that the straight running performance is impaired.
【００１１】本発明は、上記に鑑みてなしたものであっ
て、動きの大きい接地端に近い部分の主溝をなくし、接
地時の動きの少ない中央部領域にのみ主溝を配した構造
にして、良好な排水性を維持しつつ、操縦安定性および
制動性を向上させることを目的とする。The present invention has been made in view of the above, and has a structure in which the main groove in the portion near the ground contact end, where the movement is large, is eliminated, and the main groove is arranged only in the central region where the movement is small at the time of ground contact. Therefore, it is intended to improve steering stability and braking performance while maintaining good drainage.
【００１２】[0012]
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決する本
発明は、両端部がビードコアで折返された少なくとも１
層のカーカスと、その外側に配されたベルト層とを有
し、これらを取り囲むようにゴム層が配され、タイヤ断
面幅に対する断面高さで表される扁平率が５５％以下の
ラジアルタイヤであり、トレッド接地面に２本の周方向
の主溝を有し、これら２本の主溝は、幅方向センターか
ら接地幅の略１／４の距離の範囲に、センターリブを挟
んで両側に配されるとともに、両溝底を通る接地面に平
行な仮想面と、接地面の外郭基準面とで区画される接地
端間の容積に対して両主溝の容積比が０．２〜０．４の
範囲に設定されてなることを特徴とする。According to the present invention for solving the above-mentioned problems, at least one end of which is folded back by a bead core.
A radial tire having a carcass of layers and a belt layer arranged on the outer side thereof, a rubber layer being arranged so as to surround the carcass, and having an aspect ratio represented by a sectional height with respect to a tire sectional width of 55% or less. There are two main grooves in the circumferential direction on the tread contact surface. These two main grooves are located on both sides of the center rib in the range of the distance from the center in the width direction to about 1/4 of the contact width. The volume ratio of both main grooves is 0.2 to 0 with respect to the volume between the ground ends which are arranged and are defined by an imaginary plane parallel to the ground plane passing through the bottoms of both grooves and the outer reference plane of the ground plane. It is characterized in that it is set in the range of 0.4.
【００１３】前記において、２本の主溝間のセンターリ
ブは、少なくとも接地幅の１／１０の幅を保有するもの
が好適である。In the above description, the center rib between the two main grooves preferably has a width of at least 1/10 of the ground contact width.
【００１４】[0014]
【作用】上記した本発明のラジアルタイヤによれば、ト
レッド接地面のセンターリブを挟んで両側に設けた２本
の周方向の主溝は、接地端間のトレッド外郭部の容積に
対する両主溝の容積比を、従来と略同程度もしくはやや
多く設定しているので、良好な排水性を維持できる。According to the radial tire of the present invention described above, the two circumferential main grooves provided on both sides of the center rib of the tread contact surface sandwich the two main grooves with respect to the volume of the tread outer portion between the ground ends. Since the volume ratio of is set to be approximately the same as or slightly larger than that of the conventional one, good drainage can be maintained.
【００１５】しかも、前記の２本の周方向の主溝は、幅
方向センターから接地幅の１／４の距離の範囲の領域、
すなわち走行時の動きが少ない中央部の領域にあって、
走行時の動きがの大きい接地端に近い領域には主溝は存
在しない。したがって従来の３〜４本あるいはそれ以上
の主溝を設けた場合のように、接地圧が不均一になった
り、接地圧分布の局部的な落ち込みが生じたりせず、良
好な操縦安定性や制動性を確保できる。Moreover, the two main grooves in the circumferential direction are the regions within the range of the distance from the center in the width direction to ¼ of the ground contact width,
That is, in the central area where there is little movement during running,
The main groove does not exist in the area near the ground contact edge where the movement during running is large. Therefore, unlike the conventional case where three to four or more main grooves are provided, the ground contact pressure does not become uneven, and the ground contact pressure distribution does not locally fall. Braking performance can be secured.
【００１６】またセンター部には周方向の主溝を有さ
ず、センターリブが形成されているため、操縦時のセン
ター部の手応えを失わず、直進走行性を損なうことがな
い。Further, since the center portion does not have a main groove in the circumferential direction and the center rib is formed, the feel of the center portion during steering is not lost and the straight running performance is not impaired.
【００１７】[0017]
【実施例】次に本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。Embodiments of the present invention will now be described with reference to the drawings.
【００１８】図１は、本発明の実施例に係るラジアルタ
イヤの赤道面に直交する幅方向断面を示すものである。
図における（１）はトレッド、（２）は両端部がビード
コア（３）で折返された少なくとも１層のカーカスで、
繊維コードやスチールコード等のコードをタイヤ幅方向
センター（赤道）に対して約８０〜９０°の角度に配列
したコード配列層からなる。（４）はカーカス（２）上
に配された１もしくは複数層のベルト層で、スチールコ
ードや高張力を有する繊維コードからなる。これらのカ
ーカス（２）およびベルト層（４）を取り囲むようにト
レッドゴム（５）およびサイドウォール（６）等のゴム
層が配されている。FIG. 1 shows a cross section in the width direction orthogonal to the equatorial plane of a radial tire according to an embodiment of the present invention.
In the figure, (1) is a tread, (2) is a carcass of at least one layer whose both ends are folded back by a bead core (3),
It is composed of a cord arrangement layer in which cords such as fiber cords and steel cords are arranged at an angle of about 80 to 90 ° with respect to the tire width direction center (equator). (4) is a belt layer of one or a plurality of layers arranged on the carcass (2), and is made of steel cord or fiber cord having high tension. Rubber layers such as a tread rubber (5) and sidewalls (6) are arranged so as to surround these carcass (2) and belt layer (4).
【００１９】トレッド（１）の外周における接地面に
は、２本の周方向の主溝（７）（７）と、タイヤ横方向
のスリット等の副溝（図示省略）が設けられてパターン
形成されている。On the ground contact surface on the outer periphery of the tread (1), two circumferential main grooves (7) and (7) and auxiliary grooves (not shown) such as slits in the tire lateral direction are provided to form a pattern. Has been done.
【００２０】前記２本の周方向の主溝（７）（７）は、
トレッド（１）の接地面の幅方向センター（Ｃ）から接
地幅（Ｗ）の略１／４の距離（1/4 Ｗ）の範囲、すなわ
ち接地幅（Ｗ）を４等分に区分して、センター（Ｃ）を
挟む二つの区分からなる中央部の領域に、センターリブ
（８）を挟んで両側に設けられている（主溝の大部分前
記中央部の領域にあれば、一部が僅かにはみ出して設け
られる場合もある）。The two circumferential main grooves (7) (7) are
The tread (1) has a distance (1/4 W) from the center (C) in the width direction of the contact surface to approximately 1/4 of the contact width (W), that is, the contact width (W) is divided into four equal parts. , Provided on both sides of the center rib (8) in a central region consisting of two sections sandwiching the center (C) (if most of the main groove is in the central region, a part thereof is It may be provided slightly protruding).
【００２１】この主溝（７）は、周方向に単に直進状を
なすものほか、ジグザグ状をなすもの等、ストレートリ
ブやジクザグリブを基調とするトレッドパターンを形成
できる周方向に実質的に連続する溝であればよい。The main groove (7) is substantially straight in the circumferential direction, or may be a zigzag shape or the like, which is substantially continuous in the circumferential direction so that a tread pattern based on straight ribs or zigzag ribs can be formed. Any groove will do.
【００２２】２本の主溝（７）（７）の大きさは、前記
接地面の接地端（ｅ）（ｅ）間におけるトレッド外郭部
の容積、すなわち両溝底を通る接地面に平行な仮想面
（Ｆ）と、接地面の外郭基準面（Ｇ）とで区画される両
接地端（ｅ）（ｅ）の外郭部の容積に対して、両主溝
（７）（７）の合計の容積比が０．２〜０．４の範囲に
設定され、従来の３〜４本溝による場合と略同じか、も
しくはやや多くなるように設定されている。The size of the two main grooves (7) and (7) is parallel to the volume of the tread outer portion between the grounding ends (e) and (e) of the grounding surface, that is, the grounding surface passing through both groove bottoms. The total of both main grooves (7) and (7) with respect to the volume of the outer portion of both grounding ends (e) and (e) which is defined by the virtual surface (F) and the outer reference surface (G) of the grounding surface. The volume ratio is set in the range of 0.2 to 0.4, and is set to be substantially the same as or slightly larger than that in the case of the conventional 3 to 4 grooves.
【００２３】この２本の主溝（７）（７）間のセンター
リブ（８）は、タイヤとしての強度や手応え等の点か
ら、例えば少なくとも接地幅（Ｗ）の１／１２の幅、特
に好ましくは１／１０の幅を有するように設定される。
すなわち、前記のセンターリブ（８）の幅が狭くなる
と、センターリブとしての強度、直進走行時の手応えが
得られなくなるので、前記のように設定するのがよい。The center rib (8) between the two main grooves (7) and (7) is, for example, at least 1/12 of the ground contact width (W), particularly from the viewpoint of strength and response as a tire. It is preferably set to have a width of 1/10.
That is, if the width of the center rib (8) becomes narrower, the strength as the center rib and the feeling of straight traveling cannot be obtained, so it is preferable to set as described above.
【００２４】なお、本発明における接地幅（Ｗ）は、例
えばＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）制定の規格に
よって、該タイヤを正規リムに組み、タイヤサイズに応
じて定められた所定の空気圧を充填して、最大負荷能力
の８８％の荷重を負荷した時の接地幅とする。The ground contact width (W) in the present invention is obtained by, for example, assembling the tire on a regular rim according to the standard established by JATMA (Japan Automobile Tire Association) and filling a predetermined air pressure determined according to the tire size. The contact width when 88% of the maximum load capacity is applied.
【００２５】上記のトレッド接地面の形状および主溝
（７）の形状としては、タイヤ接地面の断面において、
図２に示すように、両主溝間のセンターリブ（８）およ
び両主溝より外側のショルダー側のリブ（９）を、本来
のタイヤ形状に沿う外郭基準面（Ｇ）に合せて形成し、
前記両主溝（７）（７）を両側端がエッジをなすように
形成する場合のほか、主溝（７）の両側端部をアール状
に落としたり、図３のように鎖線で示す接地面の外郭基
準面（Ｇ）に対して、センターリブ（８）およびショル
ダー側のリブ（９）の断面外郭形状線を独立した曲面に
形成する等、タイヤ断面形状や扁平率に応じた種々の実
施が可能であり、これによりバランスのよい最適な操縦
安定性および制動性さらには排水性を実現できる。The shape of the tread contact surface and the shape of the main groove (7) are as follows:
As shown in FIG. 2, a center rib (8) between both main grooves and a rib (9) on the shoulder side outside the both main grooves are formed in conformity with the outer reference surface (G) along the original tire shape. ,
In addition to the case where both the main grooves (7) (7) are formed so that both side ends form an edge, both side end portions of the main groove (7) are dropped in a rounded shape, or the connection shown by a chain line in FIG. The center rib (8) and the shoulder side rib (9) are formed on the curved outer contour reference plane (G) to have independent cross-sectional contour lines, for example, according to various tire cross-sectional shapes and flatness. It is possible to implement it, and thereby, it is possible to realize a well-balanced and optimal steering stability, braking performance, and drainage performance.
【００２６】なお、横方向のスリットやノッチ、サイプ
などの副溝については、従来タイヤと同じ考え方で、ハ
イドロプレーニング現象の防止、排水性等を考慮して最
適なるように形成されるのは当然である。Incidentally, the sub-grooves such as the lateral slits, notches, and sipes are naturally formed in the same way as the conventional tire in consideration of prevention of the hydroplaning phenomenon and drainage. Is.
【００２７】上記の構成によるラジアルタイヤであれ
ば、２つの周方向の主溝（７）（７）の総容積は、接地
端間の外郭部の容積に対する容積比が、従来と同程度も
しくは多くなるように設定してあるので、良好な排水性
を確保できる。In the radial tire having the above construction, the total volume of the two main grooves (7) (7) in the circumferential direction has a volume ratio to the volume of the outer portion between the ground ends which is the same as or larger than that of the conventional one. Since it is set so that good drainage can be secured.
【００２８】しかも、前記２本の主溝（７）（７）が、
もともと走行時の動きの少ない中央部の領域にあって、
走行時の動きの大きい接地端に近い領域には主溝は存在
しないため、操縦安定性に影響のある部分で接地圧が不
均一になったり、接地圧分布の局部的な落ち込みが生じ
たりせず、その分布状態がスリックタイヤに近い状態に
なり、良好な操縦安定性や制動性を確保できる。またセ
ンター部にはリブが形成されているため、直進走行性を
損なうことがない。Moreover, the two main grooves (7), (7) are
Originally in the central area where there is little movement when traveling,
Since there is no main groove in the area close to the ground contact end, where movement is great during driving, the ground contact pressure may become uneven at the part that affects the steering stability, or the contact pressure distribution may locally drop. Instead, the distribution state becomes close to that of a slick tire, and good steering stability and braking performance can be secured. Moreover, since the rib is formed in the center portion, the straight traveling performance is not impaired.
【００２９】下記の表１は、図４に示す主溝構造の各タ
イヤについて、それぞれ操縦安定性、ハイドロプレーニ
ング性能（排水性）、制動性についてのテスト結果を示
している。Table 1 below shows test results for steering stability, hydroplaning performance (drainability) and braking performance for each tire having the main groove structure shown in FIG.
【００３０】表１におけるタイヤNo．１〜９は図４の
〔１〕〜Tire No. in Table 1 1-9 are [1] -of FIG.
〔９〕のタイヤに対応し、従来例は図４の
〔１〕のタイヤを、実施例１〜４は図４の〔２〕〜
〔５〕の各タイヤを、比較例１〜４は図４の〔６〕〜
Corresponding to the tire of [9], the conventional example is the tire of [1] of FIG. 4, and Examples 1 to 4 are [2] of FIG.
The tires of [5] are compared with those of Comparative Examples 1 to 4 in [6] to
〔９〕の各タイヤをそれぞれ示している。Each tire of [9] is shown.
【００３１】ここで、テストに供したタイヤは、タイヤ
サイズ：２３５／４５ ＺＲ１７とし、接地幅（Ｗ）を
１９０ｍｍとし、さらに従来例の主溝の幅は１２ｍｍ、
深さは８ｍｍとした。各実施例および各比較例の主溝に
ついては、深さは従来例と同じで主溝総容積を１００も
しくは１２０となるように設定した。The tire used in the test had a tire size of 235/45 ZR17, a ground contact width (W) of 190 mm, and a conventional main groove width of 12 mm.
The depth was 8 mm. The depth of the main groove of each of the examples and the comparative examples was the same as that of the conventional example, and the total volume of the main groove was set to 100 or 120.
【００３２】テストはテストコースでの実車走行により
行ない、操縦安定性については、操縦者の感応評価と
し、従来例を１００として指数で表示した。またハイド
ロプレーニング発生速度、およびウェット制動距離につ
いても、従来例を１００として指数で表示した。The test was carried out by running an actual vehicle on a test course, and the steering stability was evaluated by the driver's sensitivity, and the conventional example was set to 100 and displayed as an index. Further, the hydroplaning generation speed and the wet braking distance were also indexed with the conventional example being 100.
【００３３】[0033]
【表１】 [Table 1]
【００３４】上記の表１から明らかなように、周方向の
主溝を２本溝にしてその殆どを幅方向センターから接地
幅の略１／４の距離の点より外側の領域に設けた比較例
２および３は、操縦安定性が従来例に比して劣る上、ハ
イドロプレーニング性能（排水性）も低下している。ま
たセンター部に１本の周方向の主溝を設けた比較例１お
よび４の場合、ハイドロプレーニング性能は改善される
ものの、操縦安定性は悪化している。As is apparent from Table 1 above, a comparison was made in which the main groove in the circumferential direction is made into two grooves, and most of them are provided outside the point at a distance of approximately 1/4 of the ground contact width from the center in the width direction. The steering stability of Examples 2 and 3 is inferior to that of the conventional example, and the hydroplaning performance (drainability) is also reduced. Further, in Comparative Examples 1 and 4 in which one circumferential main groove is provided in the center portion, the hydroplaning performance is improved, but the steering stability is deteriorated.
【００３５】これに対し、周方向の主溝を２本溝にして
その殆どを、幅方向センターから略１／４の距離の範囲
内にあるように設けた本発明の実施例のタイヤの場合、
ハイドロプレーニング性能（排水性）を低下させること
なく、操縦安定性および制動性が向上し、また制動性も
良好なものとなった。特に主溝の総容積を従来例よりも
やや増大させた場合、その効果はさらに大きくなった。On the other hand, in the case of the tire of the embodiment of the present invention in which the main groove in the circumferential direction is made into two grooves and most of them are provided within the range of the distance of about 1/4 from the center in the width direction. ,
The steering stability and braking performance were improved without lowering the hydroplaning performance (drainage), and the braking performance was also good. Especially, when the total volume of the main groove was slightly increased as compared with the conventional example, the effect was further increased.
【００３６】[0036]
【発明の効果】上記したように本発明は、接地時の動き
の少ない中央部の領域にセンターを挟んで２本の周方向
の主溝を配したことにより、排水性を損なうことなく、
操縦安定性および制動性さらには偏摩耗性に優れたタイ
ヤを実現できる。As described above, according to the present invention, by disposing the two main grooves in the circumferential direction with the center sandwiched in the region of the central portion where the movement is small at the time of grounding, the drainage performance is not impaired.
It is possible to realize a tire having excellent steering stability, braking performance and uneven wear resistance.
【００３７】特に周方向の２本の主溝の容積比を従来よ
りも大きくしても、中央部の領域では接地時の動きがも
ともと小さく、またショルダー側の部分も周方向の主溝
を排除したことで動きが抑制されるので、操縦安定性等
を良好に維持しつつ、ハイドロプレーニング現象を向上
させることができる。Even if the volume ratio of the two main grooves in the circumferential direction is made larger than in the conventional case, the movement at the time of contact with the ground is originally small in the central region, and the main groove in the circumferential direction is eliminated in the shoulder side portion. As a result, the movement is suppressed, so that the hydroplaning phenomenon can be improved while maintaining good steering stability and the like.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】本発明の１実施例を示すタイヤの断面図であ
る。FIG. 1 is a cross-sectional view of a tire showing an embodiment of the present invention.
【図２】同上タイヤの一部の拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view of a part of the same tire.
【図３】他の実施例を示すトレッド部の拡大断面図であ
る。FIG. 3 is an enlarged sectional view of a tread portion showing another embodiment.
【図４】〔１〕〜FIG. 4 [1]-
〔９〕それぞれテストに供した各タイ
ヤの主溝構造を示す略示図である。[9] Fig. 9 is a schematic view showing a main groove structure of each tire subjected to a test.
【図５】従来タイヤの主溝構造を示す一部の断面図であ
る。FIG. 5 is a partial cross-sectional view showing a main groove structure of a conventional tire.
【図６】従来タイヤの接地状態および接地圧分布状況を
示す説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram showing a ground contact state and a ground contact pressure distribution state of a conventional tire.
（１） トレッド （２） カーカス （３） ビードコア （４） ベルト層 （５） トレッドゴム （６） サイドウォール （７） 主溝 （８） センターリブ （９） ショルダー側のリブ （Ｗ） 接地幅 （Ｃ） 幅方向センター （ｅ） 接地端 （Ｆ） 仮想面 （Ｇ） 外郭基準面 (1) Tread (2) Carcass (3) Bead core (4) Belt layer (5) Tread rubber (6) Side wall (7) Main groove (8) Center rib (9) Shoulder side rib (W) Ground width ( C) Center in width direction (e) Grounding edge (F) Virtual surface (G) Outer reference surface
Claims (2)
も１層のカーカスと、その外側に配されたベルト層とを
有し、これらを取り囲むようにゴム層が配されてなる扁
平率５５％以下のラジアルタイヤであって、 トレッド接地面に２本の周方向の主溝を有し、これら２
本の主溝は、幅方向センターから接地幅の略１／４の距
離の範囲に、センターリブを挟んで両側に配されるとと
もに、両溝底を通る接地面に平行な仮想面と、接地面の
外郭基準面とで区画される接地端間の容積に対して両主
溝の容積比が０．２〜０．４の範囲に設定されてなるこ
とを特徴とするラジアルタイヤ。1. A flatness of 55% or less in which a carcass having at least one layer having both ends folded back with a bead core and a belt layer disposed outside the carcass, and a rubber layer surrounding the carcass are disposed. Radial tire having two circumferential main grooves on the tread contact surface.
The main grooves of the book are arranged on both sides of the center rib in the range of a distance of about 1/4 of the ground contact width from the center in the width direction, and contact with an imaginary plane parallel to the ground contact plane passing through the bottoms of both grooves. A radial tire characterized in that a volume ratio of both main grooves is set to a range of 0.2 to 0.4 with respect to a volume between a ground contact end defined by an outer reference surface of the ground.
１／１０以上の幅を保有してなる請求項１に記載のラジ
アルタイヤ。2. The radial tire according to claim 1, wherein the center rib between the two main grooves has a width of about 1/10 or more of the ground contact width.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5351643A JPH07195912A (en) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | Radial tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5351643A JPH07195912A (en) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | Radial tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07195912A true JPH07195912A (en) | 1995-08-01 |
Family
ID=18418645
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5351643A Pending JPH07195912A (en) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | Radial tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07195912A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003082610A1 (en) * | 2002-03-28 | 2003-10-09 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2007290453A (en) * | 2006-04-21 | 2007-11-08 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Pneumatic radial tire |
| CN105034706A (en) * | 2011-08-12 | 2015-11-11 | 横滨橡胶株式会社 | Pneumatic tire |
| JP2016168911A (en) * | 2015-03-12 | 2016-09-23 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire |
-
1993
- 1993-12-29 JP JP5351643A patent/JPH07195912A/en active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN1319763C (en) * | 2002-03-28 | 2007-06-06 | 住友橡胶工业株式会社 | Pneumatic tire |
| JP2007290453A (en) * | 2006-04-21 | 2007-11-08 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Pneumatic radial tire |
| CN105034706A (en) * | 2011-08-12 | 2015-11-11 | 横滨橡胶株式会社 | Pneumatic tire |
| CN105034706B (en) * | 2011-08-12 | 2017-04-26 | 横滨橡胶株式会社 | Pneumatic tire |
| JP2016168911A (en) * | 2015-03-12 | 2016-09-23 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20021105 |