JPH0719086A - Fuel injection quantity controller for internal combustion engine for vehicle - Google Patents

Fuel injection quantity controller for internal combustion engine for vehicle

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Publication number
JPH0719086A
JPH0719086A JP5247196A JP24719693A JPH0719086A JP H0719086 A JPH0719086 A JP H0719086A JP 5247196 A JP5247196 A JP 5247196A JP 24719693 A JP24719693 A JP 24719693A JP H0719086 A JPH0719086 A JP H0719086A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
air
amount
pressure chamber
brake pedal
fuel ratio
Prior art date
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Pending
Application number
JP5247196A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Takashi Kawai
孝史 川合
Yasushi Sato
靖 佐藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP5247196A priority Critical patent/JPH0719086A/en
Publication of JPH0719086A publication Critical patent/JPH0719086A/en
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

PURPOSE:To prevent any remarkable deviation of an air-fuel ratio from a specified air-fuel ratio like a theoretical air-fuel ratio, etc., and prevent stall of an internal combustion engine and/or deterioration of exhaust gas purifying characteristic before it happens, when a brake pedal is returned. CONSTITUTION:A negative pressure sensor 21 for detecting pressure in a transformer chamber is provided for comprehending an air quantity flown to the transformer chamber 31 of a brake booster 27 at the time of stepping-in of a brake pedal 25. The pressure in the transformer chamber by a negative pressure sensor 21 is read out by an electric control unit(ECU) 37, when an output signal of a stop lamp switch 17 is switched to 'OFF'. A correction injection quantity corresponding to the pressure in the transformer chamber is calculated by the ECU 37 by utilizing a pre-regulated map assuming that air inside the transformer chamber 31 is sucked to an engine 1 at one time. The correction injection quantity is added to a standard injection quantity by the ECU 37 when the final fuel injection quantity calculated.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の吸気管圧力
（負圧）を利用してブレーキペダルの踏み込み力を増幅
させるためのブレーキブースタが設けられた車両におい
て、ブレーキペダルが戻されたときにブレーキブースタ
から内燃機関に吸引される過剰な空気を考慮して、燃料
噴射を行うようにした車両用内燃機関の燃料噴射量制御
装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle provided with a brake booster for amplifying the depression force of the brake pedal by utilizing the intake pipe pressure (negative pressure) of an internal combustion engine. BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection amount control device for a vehicle internal combustion engine, in which fuel injection is performed in consideration of excess air sucked from a brake booster into the internal combustion engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、車両においては、ブレーキペダル
の踏み込み力を増幅してマスタシリンダ（ブレーキペダ
ルに加えられた力を液圧に変換するためのシリンダ）に
伝達する装置として、真空式の倍力装置（ブレーキブー
スタ）が一般に用いられている。このブレーキブースタ
のケーシング内は、パワーピストンによって定圧室と変
圧室とに仕切られている。定圧室には、車両に搭載され
た内燃機関の吸気管圧力（負圧）が作用する。パワーピ
ストンには、定圧室及び変圧室間を連通させる連通路が
設けられている。また、変圧室には大気が導入可能とな
っている。そして、ブレーキペダルの踏み込み操作に応
じ、以下のようにして、定圧室及び変圧室間の連通状態
や変圧室の内外間の連通状態が切換えられる。2. Description of the Related Art Conventionally, in a vehicle, as a device for amplifying a pedaling force of a brake pedal and transmitting it to a master cylinder (a cylinder for converting the force applied to the brake pedal into a hydraulic pressure), a vacuum type Force devices (brake boosters) are commonly used. The casing of the brake booster is partitioned into a constant pressure chamber and a variable pressure chamber by a power piston. The intake pipe pressure (negative pressure) of the internal combustion engine mounted on the vehicle acts on the constant pressure chamber. The power piston is provided with a communication passage that communicates between the constant pressure chamber and the variable pressure chamber. Atmosphere can be introduced into the transformer room. Then, in accordance with the depression operation of the brake pedal, the communication state between the constant pressure chamber and the variable pressure chamber or the communication state between the inside and outside of the variable pressure chamber is switched as follows.

【０００３】ブレーキペダルの非踏み込み時には、定圧
室及び変圧室間の連通が許容されるとともに変圧室への
大気導入が遮断される。この状態からブレーキペダルが
踏み込まれると、定圧室及び変圧室間の連通が遮断され
るとともに変圧室への大気導入が許容される。その結
果、パワーピストンの両側に圧力差が生じ、この圧力差
に基づく力が、ブレーキペダルに加えられた踏み込み力
に付加されてマスタシリンダに伝達される。その後、ブ
レーキペダルが戻されると、再び変圧室への大気導入が
遮断されるとともに定圧室及び変圧室間の連通が許容さ
れる。When the brake pedal is not depressed, communication between the constant pressure chamber and the variable pressure chamber is allowed, and the introduction of air into the variable pressure chamber is cut off. When the brake pedal is depressed from this state, communication between the constant pressure chamber and the variable pressure chamber is cut off and the introduction of the atmosphere into the variable pressure chamber is permitted. As a result, a pressure difference is generated on both sides of the power piston, and the force based on this pressure difference is added to the depression force applied to the brake pedal and transmitted to the master cylinder. After that, when the brake pedal is returned, the introduction of the atmosphere into the variable pressure chamber is interrupted again and the communication between the constant pressure chamber and the variable pressure chamber is allowed.

【０００４】このように前記ブレーキブースタによれ
ば、ブレーキペダルの踏み込み力を軽減できる。しか
し、その反面、ブレーキブースタは内燃機関の燃料噴
射、特にアイドル時を含む低負荷運転時での燃料噴射に
対して次のような悪影響を及ぼす。As described above, according to the brake booster, the depression force of the brake pedal can be reduced. However, on the other hand, the brake booster exerts the following adverse effects on the fuel injection of the internal combustion engine, especially the fuel injection during low load operation including idling.

【０００５】ブレーキブースタでは、ブレーキペダルが
戻されるとき、変圧室に溜められていた空気が連通路、
定圧室、吸気通路を経て内燃機関の燃焼室へ流れる。こ
の空気はエアフロメータ等の吸入空気量を検出するセン
サによっては測定されない。このため、内燃機関におい
てそれまで適切な値（理論空燃比）に調整されていた混
合気の空燃比が、上記ブレーキブースタからの空気が加
わることによって、一時的に理論空燃比よりも希薄（リ
ーン）になる。ここで、空燃比とは、混合気中の空気と
燃料との比である。また、理論空燃比とは、燃料を完全
に酸化させるのに必要な酸素量を過不足なく含んだ混合
気の空燃比値である。In the brake booster, when the brake pedal is returned, the air accumulated in the variable pressure chamber is connected to the communication passage,
It flows into the combustion chamber of the internal combustion engine through the constant pressure chamber and the intake passage. This air is not measured by a sensor that detects the amount of intake air, such as an air flow meter. Therefore, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture that has been adjusted to an appropriate value (theoretical air-fuel ratio) in the internal combustion engine is temporarily leaner (lean) than the theoretical air-fuel ratio due to the addition of air from the brake booster. )become. Here, the air-fuel ratio is the ratio of air and fuel in the air-fuel mixture. Further, the stoichiometric air-fuel ratio is the air-fuel ratio value of the air-fuel mixture that contains just enough oxygen to completely oxidize the fuel.

【０００６】もともと燃料噴射量及び吸入空気量の絶対
量が少ない低負荷運転時には、前記ブレーキブースタか
らの空気による影響が大である。そして、吸入空気量増
加にともなう空燃比のリーン化により、エンジン回転数
が一時的に低下し、機関のストールや排気ガス浄化性能
の低下を招く。Originally, during low load operation in which the absolute amounts of the fuel injection amount and the intake air amount are small, the influence of the air from the brake booster is great. The lean air-fuel ratio that accompanies an increase in the intake air amount causes a temporary decrease in the engine speed, resulting in a stall of the engine and a decrease in exhaust gas purification performance.

【０００７】そこで、このような不具合を解消するため
の技術が種々提案されている。例えば、実開平３−４５
４４５号公報では、ブレーキペダルが戻され、ブレーキ
ブースタから内燃機関に余分な空気が流れたとき、一義
的に定めた所定時間にわたり、燃料噴射量を増量補正す
るようにしている。より具体的には、ブレーキペダルが
戻されたときの燃料噴射量補正用の係数を、通常時より
も大きな値に変更している。Therefore, various techniques have been proposed for solving such a problem. For example, the actual Kaihei 3-45
In Japanese Patent No. 445, when the brake pedal is returned and excess air flows from the brake booster to the internal combustion engine, the fuel injection amount is increased and corrected for a predetermined time that is uniquely determined. More specifically, the coefficient for correcting the fuel injection amount when the brake pedal is released is changed to a value larger than that in normal times.

【０００８】[0008]

【発明が解決しようとする課題】ところで、ブレーキブ
ースタから内燃機関に実際に吸引される空気の量は、ブ
レーキペダルが戻される直前の変圧室の容積に大きく支
配される。この容積は、ブレーキペダルの踏み込み方
（例えば、ブレーキペダルを踏み込んですぐに戻す場合
と、所定時間経過後に戻す場合等）によって異なる。The amount of air actually sucked from the brake booster into the internal combustion engine is largely controlled by the volume of the variable pressure chamber immediately before the brake pedal is returned. This volume differs depending on how the brake pedal is depressed (for example, when the brake pedal is depressed and immediately returned, or when the brake pedal is returned after a predetermined time elapses).

【０００９】しかし、従来技術では、前記変圧室の容積
を考慮せず、ブレーキペダルの踏み込み操作にともない
作動するストップランプスイッチのオン・オフ信号及び
エンジン回転数に基づき補正係数を決定している。しか
も、その補正係数を用いた燃料噴射量の補正を常に一定
の時間にわたって行っている。このため、従来技術で
は、ブレーキペダルの踏み込まれる毎に異なる変圧室の
容積が未知のまま、燃料噴射量の増量補正を行うことに
なり、結果的に空燃比が理論空燃比を大きく上回る現象
（オーバリーン）や大きく下回る現象（オーバリッチ）
を引き起こすおそれがあった。However, in the prior art, the correction coefficient is determined on the basis of the ON / OFF signal of the stop lamp switch and the engine speed that are activated when the brake pedal is depressed, without considering the volume of the variable pressure chamber. Moreover, the correction of the fuel injection amount using the correction coefficient is always performed for a fixed time. Therefore, in the conventional technique, the amount of fuel injection amount is increased and correction is performed while the volume of the variable pressure chamber, which is different each time the brake pedal is depressed, remains unknown. As a result, the air-fuel ratio greatly exceeds the theoretical air-fuel ratio ( (Ovalen) or a phenomenon that falls significantly below (overrich)
Could cause

【００１０】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、吸気管圧力を利用してブレーキ
ペダルの踏み込み力を増幅させるためのブレーキブース
タが設けられた車両において、ブレーキペダルが戻され
たときに、空燃比が理論空燃比等の所定空燃比から大き
く外れるのを確実に防止し、内燃機関のストールや排出
ガス浄化性能の悪化を未然に防止できる車両用内燃機関
の燃料噴射量制御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object thereof is to provide a brake pedal in a vehicle provided with a brake booster for amplifying the depression force of the brake pedal by utilizing the intake pipe pressure. When the engine is returned, the fuel of the internal combustion engine for vehicles can be reliably prevented from largely deviating from the predetermined air-fuel ratio such as the theoretical air-fuel ratio, and the stall of the internal combustion engine and the deterioration of the exhaust gas purification performance can be prevented in advance. An object is to provide an injection amount control device.

【００１１】[0011]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に第１の発明は、図１に示すように、車両用内燃機関Ｍ
１に設けられ、吸気通路Ｍ３を流通する空気に燃料を噴
射して混合気を生成するための燃料噴射弁Ｍ２と、前記
吸気通路Ｍ３を流通する空気の量を検出する吸入空気量
検出手段Ｍ４と、前記内燃機関Ｍ１の運転状態を検出す
る運転状態検出手段Ｍ５と、前記吸入空気量検出手段Ｍ
４による吸入空気量及び運転状態検出手段Ｍ５による運
転状態に基づき、前記燃料噴射弁Ｍ２の基本噴射量を算
出する基本噴射量算出手段Ｍ６と、前記吸気通路Ｍ３の
吸入空気量検出手段Ｍ４よりも下流側の吸気管圧力が作
用する定圧室Ｍ７ａと、大気を導入可能な変圧室Ｍ７ｂ
と、ブレーキペダルＭ８の非踏み込み時には、定圧室Ｍ
７ａ及び変圧室Ｍ７ｂ間の連通を許容するとともに変圧
室Ｍ７ｂへの大気導入を遮断し、ブレーキペダルＭ８の
踏み込み時には、定圧室Ｍ７ａ及び変圧室Ｍ７ｂ間の連
通を遮断するとともに変圧室Ｍ７ｂへの大気導入を許容
する連通状態切換え機構Ｍ７ｃとを有し、ブレーキペダ
ルＭ８踏み込み時の連通状態切換え機構Ｍ７ｃによる定
圧室Ｍ７ａ及び変圧室Ｍ７ｂ間の圧力差を利用して踏み
込み力を増幅させるブレーキブースタＭ７と、前記ブレ
ーキペダルＭ８の踏み込み状態から非踏み込み状態への
切換え時に、吸気管圧力にてブレーキブースタＭ７から
内燃機関Ｍ１に吸引される過剰空気の量を推定する過剰
空気量推定手段Ｍ１０と、前記ブレーキペダルＭ８の踏
み込み状態から非踏み込み状態への切換えを検出するブ
レーキ切換え検出手段Ｍ１１と、前記ブレーキ切換え検
出手段Ｍ１１によりブレーキペダルＭ８の非踏み込み状
態への切換えが検出されると、前記過剰空気量推定手段
Ｍ１０による過剰空気量に応じて、前記基本噴射量算出
手段Ｍ６による基本噴射量を増量補正する噴射量補正手
段Ｍ１２と、前記噴射量補正手段Ｍ１２により補正され
た噴射量に応じて前記燃料噴射弁Ｍ２を駆動制御する噴
射制御手段Ｍ１３とを備えている。To achieve the above object, the first invention is, as shown in FIG. 1, an internal combustion engine M for a vehicle.
1, a fuel injection valve M2 for injecting fuel into the air flowing through the intake passage M3 to generate a mixture, and an intake air amount detecting means M4 for detecting the amount of air flowing through the intake passage M3. An operating state detecting means M5 for detecting the operating state of the internal combustion engine M1 and the intake air amount detecting means M
4 based on the intake air amount according to No. 4 and the operating state according to the operating state detecting unit M5, the basic injection amount calculating unit M6 for calculating the basic injection amount of the fuel injection valve M2 and the intake air amount detecting unit M4 for the intake passage M3. A constant pressure chamber M7a on which the intake pipe pressure on the downstream side acts, and a variable pressure chamber M7b capable of introducing the atmosphere.
When the brake pedal M8 is not depressed, the constant pressure chamber M
7a and the variable pressure chamber M7b are allowed to communicate with each other, the introduction of air to the variable pressure chamber M7b is blocked, and when the brake pedal M8 is depressed, the communication between the constant pressure chamber M7a and the variable pressure chamber M7b is blocked and the atmosphere to the variable pressure chamber M7b is blocked. A brake booster M7 that has a communication state switching mechanism M7c that allows introduction, and that amplifies the pedaling force by utilizing the pressure difference between the constant pressure chamber M7a and the variable pressure chamber M7b by the communication state switching mechanism M7c when the brake pedal M8 is depressed. An excess air amount estimating means M10 for estimating the amount of excess air sucked from the brake booster M7 to the internal combustion engine M1 by the intake pipe pressure when the brake pedal M8 is switched from the depressed state to the non-depressed state; Brake switching detection that detects the switching of the pedal M8 from the depressed state to the non-depressed state When the step M11 and the brake switching detecting means M11 detect the switching of the brake pedal M8 to the non-depressed state, the basic injection amount calculating means M6 operates in accordance with the excess air amount in the excess air amount estimating means M10. An injection amount correction means M12 for increasing and correcting the basic injection amount, and an injection control means M13 for driving and controlling the fuel injection valve M2 according to the injection amount corrected by the injection amount correction means M12 are provided.

【００１２】第２の発明は、前記第１の発明の構成に加
え、前記過剰空気量推定手段Ｍ１０が、ブレーキペダル
Ｍ８の踏み込み状態から非踏み込み状態への切換え時
に、時間の経過とともに変化しながらブレーキブースタ
Ｍ７から内燃機関Ｍ１へ流入する過剰空気の量を推定す
るものである。In a second aspect of the invention, in addition to the configuration of the first aspect of the invention, the excess air amount estimating means M10 changes with the passage of time when the brake pedal M8 is switched from a depressed state to a non-depressed state. The amount of excess air flowing into the internal combustion engine M1 from the brake booster M7 is estimated.

【００１３】第３の発明は、図２に示すように、車両用
内燃機関Ｍ２１に設けられ、吸気通路Ｍ２３を流通する
空気に燃料を噴射して混合気を生成するための燃料噴射
弁Ｍ２２と、前記吸気通路Ｍ２３を流通する空気の量を
検出する吸入空気量検出手段Ｍ２４と、前記内燃機関Ｍ
２１の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ２５と、
前記吸入空気量検出手段Ｍ２４による吸入空気量及び運
転状態検出手段Ｍ２５による運転状態に基づき、前記燃
料噴射弁Ｍ２２の基本噴射量を算出する基本噴射量算出
手段Ｍ２６と、前記内燃機関Ｍ２１の排気通路Ｍ２７に
設けられ、排気ガス中の特定成分濃度を検出することに
より、前記混合気の空燃比を検出するための空燃比セン
サＭ２８と、前記混合気の空燃比を所定空燃比にするべ
く、前記空燃比センサＭ２８による空燃比が所定空燃比
以下のとき、前記基本噴射量算出手段Ｍ２６による基本
噴射量を減量補正し、前記空燃比が所定空燃比よりも高
いとき、前記基本噴射量を増量補正する第１の噴射量補
正手段Ｍ２９と、前記運転状態検出手段Ｍ２５により所
定の運転状態が検出されたとき、前記基本噴射量算出手
段Ｍ２６による基本噴射量を増量補正する第２の噴射量
補正手段Ｍ３０と、前記吸気通路Ｍ２３の吸入空気量検
出手段Ｍ２４よりも下流側の吸気管圧力が作用する定圧
室Ｍ３１ａと、大気を導入可能な変圧室Ｍ３１ｂと、ブ
レーキペダルＭ３２の非踏み込み時には、定圧室Ｍ３１
ａ及び変圧室Ｍ３１ｂ間の連通を許容するとともに変圧
室Ｍ３１ｂへの大気導入を遮断し、ブレーキペダルＭ３
２の踏み込み時には、定圧室Ｍ３１ａ及び変圧室Ｍ３１
ｂ間の連通を遮断するとともに変圧室Ｍ３１ｂへの大気
導入を許容する連通状態切換え機構Ｍ３１ｃとを有し、
ブレーキペダルＭ３２踏み込み時の連通状態切換え機構
Ｍ３１ｃによる定圧室Ｍ３１ａ及び変圧室Ｍ３１ｂ間の
圧力差を利用して踏み込み力を増幅させるブレーキブー
スタＭ３１と、前記ブレーキペダルＭ３２の踏み込み状
態から非踏み込み状態への切換えを検出するブレーキ切
換え検出手段Ｍ３３と、前記ブレーキ切換え検出手段Ｍ
３３によりブレーキペダルＭ３２の非踏み込み状態への
切換えが検出されると、空燃比センサＭ２８による空燃
比が所定空燃比以下となるまで、第１の噴射量補正手段
Ｍ２９及び第２の噴射量補正手段Ｍ３０による増量補正
量の少なくとも一方を強制的に多くする補正量変更手段
Ｍ３４と、前記補正量変更手段Ｍ３４により変更された
補正噴射量に応じて前記燃料噴射弁Ｍ２２を駆動制御す
る噴射制御手段Ｍ３５とを備えている。As shown in FIG. 2, a third aspect of the present invention includes a fuel injection valve M22 provided in a vehicle internal combustion engine M21 for injecting fuel into air flowing through an intake passage M23 to generate a mixture. An intake air amount detection means M24 for detecting the amount of air flowing through the intake passage M23, and the internal combustion engine M
An operating state detecting means M25 for detecting the operating state of 21;
A basic injection amount calculating means M26 for calculating a basic injection amount of the fuel injection valve M22 based on the intake air amount by the intake air amount detecting means M24 and an operating state by the operating state detecting means M25, and an exhaust passage of the internal combustion engine M21. An air-fuel ratio sensor M28 provided in M27 for detecting the air-fuel ratio of the air-fuel mixture by detecting the concentration of a specific component in the exhaust gas, and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to a predetermined air-fuel ratio. When the air-fuel ratio by the air-fuel ratio sensor M28 is less than or equal to a predetermined air-fuel ratio, the basic injection amount by the basic injection amount calculation means M26 is reduced and corrected, and when the air-fuel ratio is higher than the predetermined air-fuel ratio, the basic injection amount is increased and corrected. When the predetermined operating state is detected by the first injection amount correcting means M29 and the operating state detecting means M25, the basic injection amount calculating means M26 is used as the basis. A second injection amount correcting means M30 for increasing and correcting the injection amount, a constant pressure chamber M31a on which the intake pipe pressure on the downstream side of the intake air amount detecting means M24 of the intake passage M23 acts, and a variable pressure chamber capable of introducing the atmosphere. When M31b and the brake pedal M32 are not depressed, the constant pressure chamber M31
a and the variable pressure chamber M31b are allowed to communicate with each other, and the introduction of air into the variable pressure chamber M31b is cut off, and the brake pedal M3
When stepping on 2, the constant pressure chamber M31a and the variable pressure chamber M31
and a communication state switching mechanism M31c that cuts off the communication between b and allows the introduction of the atmosphere into the variable pressure chamber M31b.
The brake booster M31 that amplifies the depression force by utilizing the pressure difference between the constant pressure chamber M31a and the variable pressure chamber M31b by the communication state switching mechanism M31c when the brake pedal M32 is depressed, and the depression state of the brake pedal M32 to the non-depression state. Brake switching detecting means M33 for detecting switching and the brake switching detecting means M
When the switching of the brake pedal M32 to the non-depressed state is detected by 33, the first injection amount correction means M29 and the second injection amount correction means until the air-fuel ratio by the air-fuel ratio sensor M28 becomes equal to or lower than the predetermined air-fuel ratio. A correction amount changing means M34 forcibly increasing at least one of the increase correction amounts by M30, and an injection control means M35 for driving and controlling the fuel injection valve M22 according to the correction injection amount changed by the correction amount changing means M34. It has and.

【００１４】[0014]

【作用】第１の発明においては、図１に示すように、車
両用内燃機関Ｍ１の運転中には、吸気通路Ｍ３を介して
内燃機関Ｍ１へ吸入される空気の量が吸入空気量検出手
段Ｍ４によって検出される。また、内燃機関Ｍ１の運転
状態が運転状態検出手段Ｍ５によって検出される。基本
噴射量算出手段Ｍ６は、前記のように検出された吸入空
気量及び運転状態に基づき、燃料噴射弁Ｍ２の基本噴射
量を算出する。In the first aspect of the invention, as shown in FIG. 1, while the internal combustion engine M1 for a vehicle is operating, the amount of air taken into the internal combustion engine M1 through the intake passage M3 is the intake air amount detecting means. Detected by M4. Further, the operating state of the internal combustion engine M1 is detected by the operating state detecting means M5. The basic injection amount calculation means M6 calculates the basic injection amount of the fuel injection valve M2 based on the intake air amount and the operating state detected as described above.

【００１５】内燃機関Ｍ１の運転中に、ブレーキペダル
Ｍ８が踏み込まれたり戻されたりすると、ブレーキブー
スタＭ７は以下のように作動する。ブレーキペダルＭ８
の非踏み込み時には、連通状態切換え機構Ｍ７ｃにより
定圧室Ｍ７ａ及び変圧室Ｍ７ｂ間が連通されるとともに
変圧室Ｍ７ｂへの大気導入が遮断される。従って、この
ときには定圧室Ｍ７ａ内及び変圧室Ｍ７ｂ内には内燃機
関Ｍ１の吸気管圧力（負圧）が作用し、両室Ｍ７ａ，Ｍ
７ｂ内の各圧力はほぼ同一となる。ブレーキペダルＭ８
の踏み込み時には、連通状態切換え機構Ｍ７ｃにより、
定圧室Ｍ７ａ及び変圧室Ｍ７ｂ間の連通が遮断されると
ともに、変圧室Ｍ７ｂへの大気導入が許容される。そし
て、定圧室Ｍ７ａ及び変圧室Ｍ７ｂ間の圧力差が利用さ
れて、ブレーキペダルＭ８の踏み込み力が増幅される。When the brake pedal M8 is depressed or released while the internal combustion engine M1 is operating, the brake booster M7 operates as follows. Brake pedal M8
When the pedal is not depressed, the communication state switching mechanism M7c allows the constant pressure chamber M7a and the variable pressure chamber M7b to communicate with each other and shuts off the introduction of air into the variable pressure chamber M7b. Therefore, at this time, the intake pipe pressure (negative pressure) of the internal combustion engine M1 acts in the constant pressure chamber M7a and the variable pressure chamber M7b, and both chambers M7a, M7
The respective pressures in 7b are almost the same. Brake pedal M8
When stepping on, the communication state switching mechanism M7c
The communication between the constant pressure chamber M7a and the variable pressure chamber M7b is blocked, and the introduction of the atmosphere into the variable pressure chamber M7b is permitted. Then, the pressure difference between the constant pressure chamber M7a and the variable pressure chamber M7b is used to amplify the depression force of the brake pedal M8.

【００１６】上記ブレーキブースタＭ７の作動に際して
は、ブレーキペダルＭ８が踏み込み状態から非踏み込み
状態へ切換わると、踏み込み状態のときに変圧室Ｍ７ｂ
内に溜まった空気が、吸入空気量検出手段Ｍ４によって
検出されない過剰空気として、定圧室Ｍ７ａ及び吸気通
路Ｍ３を経て内燃機関Ｍ１へ流入する。このため、過剰
空気を考慮した燃料噴射が行われないと、燃料量に対す
る吸入空気量が適性でなくなり、空燃比が理論空燃比等
の所定空燃比から大きく外れてしまう。In the operation of the brake booster M7, when the brake pedal M8 is switched from the depressed state to the non-depressed state, the variable pressure chamber M7b is in the depressed state.
The air accumulated therein flows into the internal combustion engine M1 via the constant pressure chamber M7a and the intake passage M3 as excess air that is not detected by the intake air amount detecting means M4. For this reason, unless fuel injection that considers excess air is performed, the intake air amount becomes unsuitable for the fuel amount, and the air-fuel ratio greatly deviates from a predetermined air-fuel ratio such as the theoretical air-fuel ratio.

【００１７】これに対し、第１の発明では、過剰空気量
推定手段Ｍ１０は、ブレーキペダルＭ８の踏み込み状態
から非踏み込み状態への切換え時に、吸気管圧力にてブ
レーキブースタＭ７から内燃機関Ｍ１に吸引される過剰
空気の量を推定する。On the other hand, in the first invention, the excess air amount estimating means M10 sucks the brake booster M7 from the brake booster M7 to the internal combustion engine M1 when the brake pedal M8 is switched from the depressed state to the non-depressed state. Estimate the amount of excess air that will be consumed.

【００１８】そして、ブレーキ切換え検出手段Ｍ１１に
よりブレーキペダルＭ８の非踏み込み状態への切換えが
検出されると、噴射量補正手段Ｍ１２は過剰空気量推定
手段Ｍ１０による過剰空気量に応じて、基本噴射量算出
手段Ｍ６による基本噴射量を増量補正する。噴射制御手
段Ｍ１３は、前記のように補正された噴射量に応じて燃
料噴射弁Ｍ２を駆動制御する。When the brake switching detecting means M11 detects the switching of the brake pedal M8 to the non-depressed state, the injection amount correcting means M12 determines the basic injection amount according to the excess air amount by the excess air amount estimating means M10. The basic injection amount by the calculating means M6 is increased and corrected. The injection control means M13 drives and controls the fuel injection valve M2 according to the injection amount corrected as described above.

【００１９】このように、第１の発明では、ブレーキペ
ダルＭ８の非踏み込み状態への切換え時に、内燃機関Ｍ
１に吸引される過剰空気量が推定される。そして、推定
された過剰空気によって完全燃焼される燃料を燃料噴射
量に反映させることで、理論空燃比等の所定空燃比に対
する空燃比の乱れを抑制することが可能である。As described above, according to the first aspect of the invention, when the brake pedal M8 is switched to the non-depressed state, the internal combustion engine M
The excess air quantity sucked into 1 is estimated. Then, by reflecting the fuel completely burned by the estimated excess air in the fuel injection amount, it is possible to suppress the disturbance of the air-fuel ratio with respect to a predetermined air-fuel ratio such as the theoretical air-fuel ratio.

【００２０】特に、第２の発明では、ブレーキペダルＭ
８の踏み込み状態から非踏み込み状態への切換え時に、
過剰空気量推定手段Ｍ１０が、時間の経過とともに変化
しながらブレーキブースタＭ７から内燃機関Ｍ１へ流入
する過剰空気の量を推定する。このため、実際にブレー
キブースタＭ７から内燃機関Ｍ１に吸引される過剰空気
の量の変化に則した燃料の増量補正を行い、空燃比の乱
れをさらに抑制することが可能になる。Particularly, in the second invention, the brake pedal M
When switching from the stepped state of 8 to the non-depressed state,
The excess air amount estimating means M10 estimates the amount of excess air flowing into the internal combustion engine M1 from the brake booster M7 while changing over time. Therefore, it is possible to perform the fuel increase correction based on the change in the amount of excess air actually sucked into the internal combustion engine M1 from the brake booster M7, and further suppress the disturbance of the air-fuel ratio.

【００２１】第３の発明においては、図２に示すよう
に、車両用内燃機関Ｍ２１の運転に際しては、吸気通路
Ｍ２３を流通する空気に燃料噴射弁Ｍ２２から燃料が噴
射されて、混合気が生成される。この運転時には、吸気
通路Ｍ２３を介して内燃機関Ｍ２１へ吸入される空気の
量が吸入空気量検出手段Ｍ２４によって検出される。ま
た、内燃機関Ｍ２１の運転状態が運転状態検出手段Ｍ２
５によって検出される。基本噴射量算出手段Ｍ２６は、
前記のように検出された吸入空気量及び運転状態に基づ
き、燃料噴射弁Ｍ２２の基本噴射量を算出する。In the third aspect of the present invention, as shown in FIG. 2, when the internal combustion engine M21 for a vehicle is operated, fuel is injected from the fuel injection valve M22 into the air flowing through the intake passage M23 to generate a mixture. To be done. During this operation, the amount of air taken into the internal combustion engine M21 via the intake passage M23 is detected by the intake air amount detecting means M24. Further, the operating state of the internal combustion engine M21 is the operating state detecting means M2.
Detected by 5. The basic injection amount calculation means M26
The basic injection amount of the fuel injection valve M22 is calculated based on the intake air amount and the operating state detected as described above.

【００２２】この基本噴射量は、第１の噴射量補正手段
Ｍ２９及び第２の噴射量補正手段Ｍ３０によって補正さ
れる。すなわち、前記内燃機関Ｍ２１の運転時には、排
気通路Ｍ２７を流通する排気ガス中の特定成分濃度が空
燃比センサＭ２８によって検出されて、混合気の空燃比
が検出される。第１の噴射量補正手段Ｍ２９は、混合気
の空燃比を所定空燃比にするべく、前記空燃比センサＭ
２８による空燃比が所定空燃比以下のとき、前記基本噴
射量を減量補正し、前記空燃比が所定空燃比よりも大き
いとき、前記基本噴射量を増量補正する。また、第２の
噴射量補正手段Ｍ３０は、前記運転状態検出手段Ｍ２５
により所定の運転状態が検出されたとき、前記基本噴射
量を増量補正する。This basic injection amount is corrected by the first injection amount correction means M29 and the second injection amount correction means M30. That is, during operation of the internal combustion engine M21, the concentration of the specific component in the exhaust gas flowing through the exhaust passage M27 is detected by the air-fuel ratio sensor M28, and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is detected. The first injection amount correction means M29 is arranged to change the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to a predetermined air-fuel ratio by the air-fuel ratio sensor M.
When the air-fuel ratio by 28 is less than or equal to the predetermined air-fuel ratio, the basic injection amount is corrected to decrease, and when the air-fuel ratio is greater than the predetermined air-fuel ratio, the basic injection amount is corrected to increase. In addition, the second injection amount correction means M30 is the operation state detection means M25.
When a predetermined operating state is detected by, the basic injection amount is increased and corrected.

【００２３】内燃機関Ｍ２１の運転中に、ブレーキペダ
ルＭ３２が踏み込まれたり戻されたりすると、ブレーキ
ブースタＭ３１は以下のように作動する。ブレーキペダ
ルＭ３２の非踏み込み時には、連通状態切換え機構Ｍ３
１ｃにより定圧室Ｍ３１ａ及び変圧室Ｍ３１ｂ間が連通
されるとともに変圧室Ｍ３１ｂへの大気導入が遮断され
る。従って、このときには定圧室Ｍ３１ａ内及び変圧室
Ｍ３１ｂ内には内燃機関Ｍ２１の吸気管圧力（負圧）が
作用し、両室Ｍ３１ａ，Ｍ３１ｂ内の各圧力はほぼ同一
となる。ブレーキペダルＭ３２の踏み込み時には、連通
状態切換え機構Ｍ３１ｃにより、定圧室Ｍ３１ａ及び変
圧室Ｍ３１ｂ間の連通が遮断されるとともに、変圧室Ｍ
３１ｂへの大気導入が許容される。そして、定圧室Ｍ３
１ａ及び変圧室Ｍ３１ｂ間の圧力差が利用されて、ブレ
ーキペダルＭ３２の踏み込み力が増幅される。When the brake pedal M32 is depressed or released while the internal combustion engine M21 is operating, the brake booster M31 operates as follows. When the brake pedal M32 is not depressed, the communication state switching mechanism M3
The constant pressure chamber M31a and the variable pressure chamber M31b communicate with each other by 1c, and the introduction of the atmosphere into the variable pressure chamber M31b is blocked. Therefore, at this time, the intake pipe pressure (negative pressure) of the internal combustion engine M21 acts in the constant pressure chamber M31a and the variable pressure chamber M31b, and the respective pressures in both chambers M31a and M31b become substantially the same. When the brake pedal M32 is depressed, the communication between the constant pressure chamber M31a and the variable pressure chamber M31b is cut off by the communication state switching mechanism M31c, and the variable pressure chamber M31
Atmosphere introduction into 31b is permitted. And the constant pressure chamber M3
The pressure difference between 1a and the variable pressure chamber M31b is used to amplify the depression force of the brake pedal M32.

【００２４】上記ブレーキブースタＭ３１の作動に際し
ては、ブレーキペダルＭ３２が踏み込み状態から非踏み
込み状態へ切換わると、踏み込み状態のときに変圧室Ｍ
３１ｂ内に溜まった空気が、吸入空気量検出手段Ｍ２４
によって検出されない過剰空気として、定圧室Ｍ３１ａ
及び吸気通路Ｍ２３を経て内燃機関Ｍ２１へ流入する。
このため、過剰空気を考慮した燃料噴射が行われない
と、燃料量に対する吸入空気量が適性でなくなり、空燃
比が理論空燃比等の所定空燃比から外れてしまう。When the brake booster M31 is operated, when the brake pedal M32 is switched from the depressed state to the non-depressed state, the variable pressure chamber M is depressed in the depressed state.
The air accumulated in 31b is the intake air amount detecting means M24.
As excess air not detected by the constant pressure chamber M31a
And flows into the internal combustion engine M21 via the intake passage M23.
For this reason, unless fuel injection that takes into consideration excess air is performed, the intake air amount becomes unsuitable for the fuel amount, and the air-fuel ratio deviates from a predetermined air-fuel ratio such as the theoretical air-fuel ratio.

【００２５】これに対し、第３の発明では、ブレーキペ
ダルＭ３２の踏み込み状態から非踏み込み状態への切換
えがブレーキ切換え検出手段Ｍ３３によって検出される
と、補正量変更手段Ｍ３４は、空燃比センサＭ２８によ
る空燃比が所定空燃比以下となるまで、第１の噴射量補
正手段Ｍ２９及び第２の噴射量補正手段Ｍ３０による増
量補正量の少なくとも一方を強制的に多くする。そし
て、噴射制御手段Ｍ３５は、補正量変更手段Ｍ３４によ
り変更された補正噴射量に応じて前記燃料噴射弁Ｍ２２
を駆動制御する。On the other hand, in the third aspect of the invention, when the brake switch detecting means M33 detects the switching of the brake pedal M32 from the depressed state to the non-depressed state, the correction amount changing means M34 is caused by the air-fuel ratio sensor M28. Until the air-fuel ratio becomes equal to or lower than the predetermined air-fuel ratio, at least one of the increase correction amounts by the first injection amount correction means M29 and the second injection amount correction means M30 is forcibly increased. Then, the injection control unit M35 is responsive to the corrected injection amount changed by the correction amount changing unit M34, and the fuel injection valve M22.
Drive control.

【００２６】このように、ブレーキペダルＭ３２の非踏
み込み状態への切換え時には、ブレーキブースタＭ３１
から内燃機関Ｍ２１に過剰空気が吸引されるが、空燃比
センサＭ２８による空燃比が所定空燃比以下となるまで
の期間、増量補正量が大きな値に変更される。このた
め、ブレーキペダルＭ３２の踏み込み方によって、内燃
機関Ｍ２１への過剰空気量が異なっても、適切な期間に
わたり噴射燃料量を増量補正し、理論空燃比等の所定空
燃比に対する空燃比の乱れを抑制することが可能であ
る。Thus, when the brake pedal M32 is switched to the non-depressed state, the brake booster M31 is
Although excess air is sucked into the internal combustion engine M21 from the above, the increase correction amount is changed to a large value during the period until the air-fuel ratio measured by the air-fuel ratio sensor M28 becomes equal to or lower than the predetermined air-fuel ratio. Therefore, even if the excess air amount to the internal combustion engine M21 varies depending on how the brake pedal M32 is depressed, the injection fuel amount is increased and corrected over an appropriate period, and the disturbance of the air-fuel ratio with respect to a predetermined air-fuel ratio such as the theoretical air-fuel ratio is corrected. It is possible to suppress.

【００２７】[0027]

【実施例】【Example】

（第１実施例）以下、第１の発明を具体化した第１実施
例を図３〜図８に従って説明する。(First Embodiment) A first embodiment of the first invention will be described below with reference to FIGS.

【００２８】図３に示すように、車両には内燃機関とし
ての多気筒（図３では４気筒）のガソリンエンジン（以
下、単にエンジンという）１が搭載されている。エンジ
ン１の主要部を構成するエンジン本体１ａは、気筒毎に
燃焼室（図示しない）を備えており、これらの燃焼室に
吸気通路２及び排気通路３が連通している。As shown in FIG. 3, a vehicle is equipped with a multi-cylinder (four cylinders in FIG. 3) gasoline engine (hereinafter simply referred to as engine) 1 as an internal combustion engine. The engine body 1a, which constitutes a main part of the engine 1, includes combustion chambers (not shown) for each cylinder, and the intake passage 2 and the exhaust passage 3 communicate with these combustion chambers.

【００２９】吸気通路２には、上流側からエンジン本体
１ａへ向けて、エアクリーナ４、スロットルバルブ５、
サージタンク６及び吸気マニホルド７が順に配設されて
いる。外気はこれら各部材４〜７を介して燃焼室に取り
込まれる。スロットルバルブ５はアクセルペダル（図示
しない）の踏み込み操作に連動して駆動され、その駆動
により吸気通路２を流通する吸入空気の量が調整され
る。また、サージタンク６により吸入空気の脈動が平滑
化される。In the intake passage 2, from the upstream side toward the engine body 1a, an air cleaner 4, a throttle valve 5,
A surge tank 6 and an intake manifold 7 are arranged in this order. The outside air is taken into the combustion chamber via these members 4 to 7. The throttle valve 5 is driven in conjunction with the depression operation of an accelerator pedal (not shown), and the amount of intake air flowing through the intake passage 2 is adjusted by the drive. Further, the surge tank 6 smoothes the pulsation of the intake air.

【００３０】吸気マニホルド７には、各気筒の燃焼室に
燃料を噴射するための燃料噴射弁８Ａ，８Ｂ，８Ｃ，８
Ｄが取付けられている。そして、各燃料噴射弁８Ａ〜８
Ｄから噴射される燃料と吸気通路２内へ導入された外気
とからなる混合気は、各燃焼室内へ導入される。各燃焼
室に導入された混合気に着火するために、点火プラグ９
Ａ，９Ｂ，９Ｃ，９Ｄがエンジン本体１ａに取付けられ
ている。点火プラグ９Ａ〜９Ｄはディストリビュータ１
０にて分配された点火信号に基づいて駆動される。ディ
ストリビュータ１０は、イグナイタ１１から出力される
高電圧を、エンジン本体１ａのクランク軸の回転角に同
期して点火プラグ９Ａ〜９Ｄに分配する。そして、燃焼
室内へ導入された混合気が点火プラグ９Ａ〜９Ｄの点火
によって燃焼される。この燃焼によりエンジン１の駆動
力が発生する。このように燃焼室で生成した燃焼ガスは
排気通路３を経て外部へ排出される。The intake manifold 7 has fuel injection valves 8A, 8B, 8C, 8 for injecting fuel into the combustion chamber of each cylinder.
D is attached. And each fuel injection valve 8A-8
A mixture of the fuel injected from D and the outside air introduced into the intake passage 2 is introduced into each combustion chamber. A spark plug 9 is provided to ignite the mixture introduced into each combustion chamber.
A, 9B, 9C and 9D are attached to the engine body 1a. The spark plugs 9A to 9D are the distributor 1
It is driven based on the ignition signal distributed at 0. The distributor 10 distributes the high voltage output from the igniter 11 to the ignition plugs 9A to 9D in synchronization with the rotation angle of the crankshaft of the engine body 1a. Then, the air-fuel mixture introduced into the combustion chamber is burned by ignition of the spark plugs 9A to 9D. The driving force of the engine 1 is generated by this combustion. The combustion gas thus generated in the combustion chamber is discharged to the outside through the exhaust passage 3.

【００３１】排気通路３には、エンジン本体１ａから下
流側へ向けて順に排気マニホルド１２及び触媒コンバー
タ１３が配設されている。触媒コンバータ１３は排気ガ
ス中の炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）及び窒素
酸化物（ＮＯｘ）を触媒の作用で浄化する。In the exhaust passage 3, an exhaust manifold 12 and a catalytic converter 13 are arranged in this order from the engine body 1a toward the downstream side. The catalytic converter 13 purifies hydrocarbons (HC), carbon monoxide (CO) and nitrogen oxides (NOx) in the exhaust gas by the action of a catalyst.

【００３２】前記エンジン１にはエアフロメータ１５、
全閉スイッチ１６、スロットルセンサ１８、回転数セン
サ１９、酸素センサ２０等が設けられている。エアフロ
メータ１５は吸入空気量検出手段を構成し、回転数セン
サ１９は運転状態検出手段の一部を構成している。エア
フロメータ１５はエアクリーナ４の下流に設けられてお
り、吸気通路２を流れる空気の量（吸入空気量Ｑ）を検
出する。このエアフロメータ１５としては、例えばベー
ン式、熱線式、カルマン式のものを用いることができ
る。The engine 1 has an air flow meter 15,
A fully closed switch 16, a throttle sensor 18, a rotation speed sensor 19, an oxygen sensor 20 and the like are provided. The air flow meter 15 constitutes an intake air amount detecting means, and the rotation speed sensor 19 constitutes a part of the operating state detecting means. The air flow meter 15 is provided downstream of the air cleaner 4 and detects the amount of air flowing through the intake passage 2 (intake air amount Q). As the air flow meter 15, for example, a vane type, a heat wire type, or a Kalman type can be used.

【００３３】スロットルセンサ１８はスロットルバルブ
５の近傍に設けられ、その開度（スロットル開度ＴＡ）
を検出する。全閉スイッチ１６は同じくスロットルバル
ブ５の近傍に設けられ、同スロットルバルブ５が全閉位
置にあるときにオン信号を出力し、それ以外のとき、す
なわちスロットルバルブ５が若干でも開かれているとき
にオフ信号を出力する。The throttle sensor 18 is provided near the throttle valve 5 and its opening (throttle opening TA)
To detect. The fully-closed switch 16 is also provided in the vicinity of the throttle valve 5 and outputs an ON signal when the throttle valve 5 is at the fully-closed position. At other times, that is, when the throttle valve 5 is slightly opened. The off signal is output to.

【００３４】回転数センサ１９は、ディストリビュータ
１０に内蔵されたロータ（図示しない）の回転に基づい
て、エンジン本体１ａのクランク軸の回転数（エンジン
回転数ＮＥ）を検出する。空燃比センサとしての酸素セ
ンサ２０は、排気マニホルド１２と触媒コンバータ１３
との間に設けられている。酸素センサ２０は、エンジン
本体１ａに取り込まれる混合気の空燃比を検出するべ
く、排気ガス中の特定成分濃度としての残存酸素濃度を
検出し、その濃度に応じた電気信号（出力電圧Ｏｘ）を
出力する。空燃比は混合気中の空気と燃料との重量比で
ある。The rotation speed sensor 19 detects the rotation speed (engine speed NE) of the crankshaft of the engine body 1a based on the rotation of a rotor (not shown) incorporated in the distributor 10. The oxygen sensor 20 as an air-fuel ratio sensor includes an exhaust manifold 12 and a catalytic converter 13
It is provided between and. The oxygen sensor 20 detects the residual oxygen concentration as the concentration of the specific component in the exhaust gas to detect the air-fuel ratio of the air-fuel mixture taken into the engine body 1a, and outputs an electric signal (output voltage Ox) corresponding to the concentration. Output. The air-fuel ratio is the weight ratio of air and fuel in the air-fuel mixture.

【００３５】一方、車両には、走行中の車両を停止させ
たり、減速させたり、あるいは停止している車両が走行
するのを阻止したりするために、油圧式のフートブレー
キ（図示しない）が設けられている。このブレーキは、
運転者によるブレーキペダル２５の踏み込み操作に応じ
て、マスタシリンダ２６内のブレーキ液に圧力を加え、
ブレーキシュー等を作動させて制動力を発生させるもの
である。ブレーキペダル２５の近傍には、ブレーキ切換
え検出手段としてのプッシュ式のストップランプスイッ
チ１７が設けられている。このストップランプスイッチ
１７は、通常オフ状態になっており、運転者によってブ
レーキペダル２５が所定量以上踏み込まれたときにのみ
オン信号を出力する。On the other hand, the vehicle is provided with a hydraulic foot brake (not shown) in order to stop or decelerate the running vehicle or prevent the stopped vehicle from running. It is provided. This brake is
In response to the driver's depression of the brake pedal 25, pressure is applied to the brake fluid in the master cylinder 26,
A brake force is generated by operating a brake shoe or the like. In the vicinity of the brake pedal 25, a push-type stop lamp switch 17 as a brake switching detecting means is provided. The stop lamp switch 17 is normally off and outputs an on signal only when the driver depresses the brake pedal 25 by a predetermined amount or more.

【００３６】ブレーキペダル２５が踏み込まれるときの
操作力を軽減するために、マスタシリンダ２６とブレー
キペダル２５との間にブレーキブースタ２７が配されて
いる。ブレーキブースタ２７のケーシング２８内は、パ
ワーピストン２９によって定圧室３０と変圧室３１とに
仕切られている。定圧室３０とサージタンク６とは負圧
通路３２によって連結されており、エンジン１の運転に
ともない発生するサージタンク６内の吸気管圧力（負
圧）が、負圧通路３２を介して定圧室３０内に作用する
ようになっている。また、変圧室３１からは大気通路３
３が延出しており、その延出端は大気開放となってい
る。そして、大気が大気通路３３を介して変圧室３１内
へ導入可能となっている。さらに、パワーピストン２９
には、定圧室３０と変圧室３１とを相互に連通させる連
通路３４が設けられている。A brake booster 27 is arranged between the master cylinder 26 and the brake pedal 25 in order to reduce the operation force when the brake pedal 25 is depressed. The casing 28 of the brake booster 27 is partitioned by a power piston 29 into a constant pressure chamber 30 and a variable pressure chamber 31. The constant pressure chamber 30 and the surge tank 6 are connected by a negative pressure passage 32, and the intake pipe pressure (negative pressure) in the surge tank 6 generated by the operation of the engine 1 passes through the negative pressure passage 32. It operates within 30. Also, from the transformer room 31 to the atmosphere passage 3
3 is extended, and the extended end is open to the atmosphere. Then, the atmosphere can be introduced into the variable pressure chamber 31 through the atmosphere passage 33. Furthermore, the power piston 29
A communication passage 34 that connects the constant pressure chamber 30 and the variable pressure chamber 31 to each other is provided in the.

【００３７】ブレーキブースタ２７には、ブレーキペダ
ル２５の踏み込み操作に応じて、定圧室３０と変圧室３
１との間の連通状態、及び変圧室３１の内部と外部との
連通状態をそれぞれ切換えるための連通状態切換え機構
３５が設けられている。この連通状態切換え機構３５
は、ブレーキペダル２５の非踏み込み時には、定圧室３
０及び変圧室３１間の連通を許容するとともに変圧室３
１への大気導入を遮断する。この状態では、サージタン
ク６内の吸気管圧力が定圧室３０及び変圧室３１に作用
して、両室３０，３１内が同程度の負圧となる。The brake booster 27 has a constant pressure chamber 30 and a variable pressure chamber 3 in response to the depression operation of the brake pedal 25.
1 and a communication state switching mechanism 35 for switching the communication state between the inside and outside of the variable pressure chamber 31. This communication state switching mechanism 35
Is the constant pressure chamber 3 when the brake pedal 25 is not depressed.
0 and the transformer room 31 are allowed to communicate with each other, and the transformer room 3
Cut off the introduction of air into 1. In this state, the pressure of the intake pipe in the surge tank 6 acts on the constant pressure chamber 30 and the variable pressure chamber 31, so that the insides of both chambers 30 and 31 have the same negative pressure.

【００３８】また、連通状態切換え機構３５は、ブレー
キペダル２５の踏み込み時には、定圧室３０及び変圧室
３１間の連通を遮断するとともに変圧室３１への大気導
入を許容する。この状態では、定圧室３０に負圧が作用
し、変圧室３１に大気圧が作用する。その結果、パワー
ピストン２９の両側に圧力差が生じ、この圧力差に基づ
く力が、ブレーキペダル２５に加えられた踏み込み力に
付加されてマスタシリンダ２６に伝達される。この付加
により、ブレーキペダル２５の踏み込み力が軽減され
る。Further, the communication state switching mechanism 35 cuts off the communication between the constant pressure chamber 30 and the variable pressure chamber 31 and allows the introduction of the atmosphere into the variable pressure chamber 31 when the brake pedal 25 is depressed. In this state, negative pressure acts on the constant pressure chamber 30 and atmospheric pressure acts on the variable pressure chamber 31. As a result, a pressure difference occurs on both sides of the power piston 29, and a force based on this pressure difference is added to the depression force applied to the brake pedal 25 and transmitted to the master cylinder 26. By this addition, the depression force of the brake pedal 25 is reduced.

【００３９】前記構成のブレーキブースタ２７では、ブ
レーキペダル２５が踏み込まれたときに変圧室３１内へ
流入した空気は、そのブレーキペダル２５が戻されたと
きに、定圧室３０、負圧通路３２、サージタンク６、吸
気マニホルド７を経てエンジン本体１ａの燃焼室へ吸引
される。この際の空気の量は、ブレーキペダル２５の踏
み込み時に変圧室３１内へ流入した空気の量（あるいは
変圧室３１の容積）とほぼ同じである。そこで、この流
入した空気の量を求めれば、ブレーキペダル２５が戻さ
れたときにブレーキブースタ２７からエンジン本体１ａ
に吸引される空気の量を間接的に検出できるはずであ
る。In the brake booster 27 having the above-described structure, the air flowing into the variable pressure chamber 31 when the brake pedal 25 is stepped on, the constant pressure chamber 30, the negative pressure passage 32, when the brake pedal 25 is returned, It is sucked into the combustion chamber of the engine body 1a via the surge tank 6 and the intake manifold 7. The amount of air at this time is almost the same as the amount of air that has flowed into the variable pressure chamber 31 (or the volume of the variable pressure chamber 31) when the brake pedal 25 is depressed. Therefore, if the amount of this inflowing air is obtained, when the brake pedal 25 is returned, the brake booster 27 causes the engine body 1a to move.
It should be possible to indirectly detect the amount of air drawn into the.

【００４０】上記変圧室３１への流入空気量を求める方
法は種々考えられる。第１実施例では、変圧室３１内の
圧力（変圧室圧力Ｐ）を検出するための負圧センサ２１
を、過剰空気量推定手段の一部としてブレーキブースタ
２７に取付け、その出力信号に基づき前記流入空気量を
算出するようにしている。その根拠を以下に示す。ブレ
ーキペダル２５の踏み込み時に変圧室３１へ流入する空
気の量は、ブレーキペダル２５の踏み込み量に比例す
る。この際、ブレーキペダル２５が多く踏み込まれる
と、変圧室３１への流入空気量が増加し、同変圧室３１
の容積が増加する。これにともない、変圧室３１内の圧
力が大気圧に近づく。従って、この変圧室３１内の圧力
がわかれば、そのときの変圧室３１の容積、つまり変圧
室３１へ流入した空気の量を算出できる。Various methods are conceivable for obtaining the amount of air flowing into the variable pressure chamber 31. In the first embodiment, the negative pressure sensor 21 for detecting the pressure in the pressure changing chamber 31 (pressure changing chamber pressure P).
Is attached to the brake booster 27 as a part of the excess air amount estimating means, and the inflow air amount is calculated based on the output signal thereof. The basis is shown below. The amount of air flowing into the variable pressure chamber 31 when the brake pedal 25 is depressed is proportional to the amount of depression of the brake pedal 25. At this time, if the brake pedal 25 is depressed a lot, the amount of air flowing into the variable pressure chamber 31 increases, and
Increases the volume of. Along with this, the pressure in the variable pressure chamber 31 approaches the atmospheric pressure. Therefore, if the pressure in the variable pressure chamber 31 is known, the volume of the variable pressure chamber 31 at that time, that is, the amount of air flowing into the variable pressure chamber 31 can be calculated.

【００４１】なお、前記負圧通路３２の途中にはチェッ
クバルブ３６が設けられている。このチェックバルブ３
６は、負圧通路３２内での空気の流れの方向を規制する
ためのもので、定圧室３０側からサージタンク６側への
空気の流れのみを許容する。A check valve 36 is provided in the middle of the negative pressure passage 32. This check valve 3
Reference numeral 6 is for restricting the direction of the air flow in the negative pressure passage 32, and allows only the air flow from the constant pressure chamber 30 side to the surge tank 6 side.

【００４２】本実施例のエンジンシステムは、エンジン
１及びその関連機器を総合的に制御するための電子制御
装置（ＥＣＵ）３７を備えている。図４に示すように、
ＥＣＵ３７は、中央処理装置（ＣＰＵ）３８、読み出し
専用メモリ（ＲＯＭ）３９、ランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）４０、バックアップＲＡＭ４１、外部入力回
路４２及び外部出力回路４３を備え、これら各部は互い
にバス４４によって接続されている。ＣＰＵ３８は、基
本噴射量算出手段、噴射量補正手段及び噴射制御手段を
構成している。また、ＣＰＵ３８は、前記負圧センサ２
１とともに過剰空気量推定手段を構成している。ＣＰＵ
３８は、予め設定された制御プログラムに従って各種演
算処理を実行する。ＲＯＭ３９は、ＣＰＵ３８で演算処
理を実行するために必要な制御プログラムや初期データ
を予め記憶している。ＲＡＭ４０は、ＣＰＵ３８の演算
結果を一時記憶する。バックアップＲＡＭ４１は、電源
が切られた後にも各種データを保持するように、バッテ
リ（図示しない）によってバックアップされている。The engine system of this embodiment is provided with an electronic control unit (ECU) 37 for comprehensively controlling the engine 1 and its related equipment. As shown in FIG.
The ECU 37 includes a central processing unit (CPU) 38, a read only memory (ROM) 39, a random access memory (RAM) 40, a backup RAM 41, an external input circuit 42 and an external output circuit 43, and these units are connected to each other by a bus 44. Has been done. The CPU 38 constitutes a basic injection amount calculation means, an injection amount correction means, and an injection control means. Further, the CPU 38 uses the negative pressure sensor 2
1 constitutes an excess air amount estimating means. CPU
Numeral 38 executes various arithmetic processes according to a preset control program. The ROM 39 stores in advance control programs and initial data necessary for the CPU 38 to execute arithmetic processing. The RAM 40 temporarily stores the calculation result of the CPU 38. The backup RAM 41 is backed up by a battery (not shown) so as to retain various data even after the power is turned off.

【００４３】外部入力回路４２は、前述したエアフロメ
ータ１５、全閉スイッチ１６、ストップランプスイッチ
１７、スロットルセンサ１８、回転数センサ１９、酸素
センサ２０及び負圧センサ２１に接続されている。ま
た、外部出力回路４３は、前述した燃料噴射弁８Ａ〜８
Ｄ及びイグナイタ１１に接続されている。そして、ＣＰ
Ｕ３８は外部入力回路４２を介して、エアフロメータ１
５、各スイッチ１６，１７及び各センサ１８〜２１の出
力信号を入力値として読み込む。また、ＣＰＵ３８はこ
れらの入力値に基づき、外部出力回路４３を介して燃料
噴射弁８Ａ〜８Ｄ及びイグナイタ１１をそれぞれ駆動制
御する。The external input circuit 42 is connected to the air flow meter 15, the fully closed switch 16, the stop lamp switch 17, the throttle sensor 18, the rotation speed sensor 19, the oxygen sensor 20 and the negative pressure sensor 21 described above. Further, the external output circuit 43 includes the fuel injection valves 8A to 8 described above.
D and the igniter 11 are connected. And CP
U38 is the air flow meter 1 via the external input circuit 42.
5, the output signals of the switches 16 and 17 and the sensors 18 to 21 are read as input values. Further, the CPU 38 drives and controls the fuel injection valves 8A to 8D and the igniter 11 via the external output circuit 43 based on these input values.

【００４４】より詳述すると、ＣＰＵ３８は酸素センサ
２０の出力信号から混合気の空燃比Ａ／Ｆを検出し、そ
の値が理論空燃比となるように燃料噴射弁８Ａ〜８Ｄか
らの燃料噴射量を調整する。ここで、理論空燃比とは、
燃料を完全に酸化させるのに必要な酸素量を過不足なく
含んだ混合気の空燃比値であり、この実施例では「１
４．５」としている。この燃料噴射量の調整を行うため
に、ＣＰＵ３８は次式（１）に基づき、目標値である最
終噴射量ＴＡＵを算出する。More specifically, the CPU 38 detects the air-fuel ratio A / F of the air-fuel mixture from the output signal of the oxygen sensor 20, and the fuel injection amount from the fuel injection valves 8A-8D so that the value becomes the stoichiometric air-fuel ratio. Adjust. Here, the theoretical air-fuel ratio is
It is the air-fuel ratio value of the air-fuel mixture containing the oxygen amount necessary for completely oxidizing the fuel, which is "1" in this embodiment.
4.5 ”. In order to adjust the fuel injection amount, the CPU 38 calculates the final injection amount TAU, which is the target value, based on the following equation (1).

【００４５】 ＴＡＵ＝ＴＡＵＰ×ＦＡＦ×α＋β …（１） ここで、ＴＡＵＰは理論空燃比を得るように設定された
基本噴射量であり、エンジン１回転当たりの吸入空気量
と定数との積（Ｋ・（Ｑ／ＮＥ））によって決定され
る。また、ＦＡＦは酸素センサ２０の出力信号の変化に
ともない変化するフィードバック補正係数である。この
フィードバック補正係数ＦＡＦは、空燃比Ａ／Ｆが理論
空燃比となるように前記基本噴射量ＴＡＵＰを補正する
ための補正係数である。α，βは他の運転状態パラメー
タ、例えばスロットル開度ＴＡ、バッテリ電圧等に基づ
き決定される補正量であり、特に、補正量β中には後述
する補正噴射量β１が含まれている。この補正噴射量β
１は、吸気管圧力によりブレーキブースタ２７から過剰
空気がエンジン本体１ａに吸引されたときに空燃比Ａ／
Ｆが乱れるのを防止するためのものである。TAU = TAUP × FAF × α + β (1) Here, TAUP is a basic injection amount set to obtain a stoichiometric air-fuel ratio, and is a product of the intake air amount per one engine revolution and a constant (K -(Q / NE)). FAF is a feedback correction coefficient that changes with a change in the output signal of the oxygen sensor 20. The feedback correction coefficient FAF is a correction coefficient for correcting the basic injection amount TAUP so that the air-fuel ratio A / F becomes the stoichiometric air-fuel ratio. α and β are correction amounts determined based on other operating state parameters such as the throttle opening TA and the battery voltage. In particular, the correction amount β includes a correction injection amount β1 described later. This corrected injection amount β
1 is the air-fuel ratio A / when excess air is sucked into the engine body 1a from the brake booster 27 by the intake pipe pressure.
This is for preventing F from being disturbed.

【００４６】ＣＰＵ３８は、酸素センサ２０の出力信号
に基づき、フィードバック補正係数ＦＡＦを以下のよう
にして求める。ＣＰＵ３８は、図５で示すように、酸素
センサ２０の出力電圧Ｏｘと予め設定された基準電圧Ｖ
ｒ（例えば０．４５Ｖ）とを比較する。ＣＰＵ３８は、
出力電圧Ｏｘが基準電圧Ｖｒよりも高ければリッチと判
定し、低ければリーンと判定する。ＣＰＵ３８はリッチ
の場合、前回の検出結果と比較し、リーンからリッチに
反転したか否かを判定する。リーンからリッチに反転す
る（タイミングｔａ）と、ＣＰＵ３８はＦＡＦ−ＲＳＬ
（ＲＳＬはスキップ量）を新たなフィードバック補正係
数ＦＡＦとするとともに、リーンからリッチに反転がな
い（タイミングｔａ〜ｔｂの期間）と、ＦＡＦ−ＫｉＬ
（ＫｉＬは積分量，ＲＳＬ≫ＫｉＬ）を新たなフィード
バック補正係数ＦＡＦとする。The CPU 38 obtains the feedback correction coefficient FAF based on the output signal of the oxygen sensor 20 as follows. As shown in FIG. 5, the CPU 38 controls the output voltage Ox of the oxygen sensor 20 and a preset reference voltage Vx.
r (eg 0.45V). The CPU 38
If the output voltage Ox is higher than the reference voltage Vr, it is determined to be rich, and if it is low, it is determined to be lean. In the case of rich, the CPU 38 compares it with the previous detection result, and determines whether or not it has been reversed from lean to rich. When lean is reversed to rich (timing ta), the CPU 38 causes FAF-RSL.
(RSL is a skip amount) is set as a new feedback correction coefficient FAF, and if there is no inversion from lean to rich (a period from timing ta to tb), FAF-KiL.
(KiL is an integration amount, RSL >> KiL) is set as a new feedback correction coefficient FAF.

【００４７】また、ＣＰＵ３８は酸素センサ２０の信号
に基づく空燃比Ａ／Ｆがリーンの場合、前回の検出結果
と比較し、リッチからリーンに反転したか否かを判定す
る。リッチからリーンに反転する（タイミングｔｂ）
と、ＣＰＵ３８はＦＡＦ＋ＲＳＲ（ＲＳＲはスキップ
量）を新たなフィードバック補正係数ＦＡＦとするとと
もに、リッチからリーンに反転がない（タイミングｔａ
よりも前の期間、タイミングｔｂよりも後の期間）と、
ＦＡＦ＋ＫｉＲ（ＫｉＲは積分量，ＲＳＲ≫ＫｉＲ）を
新たなフィードバック補正係数ＦＡＦとする。When the air-fuel ratio A / F based on the signal from the oxygen sensor 20 is lean, the CPU 38 compares it with the previous detection result and determines whether or not the rich-to-lean reversal is performed. Invert from rich to lean (timing tb)
Then, the CPU 38 sets FAF + RSR (RSR is a skip amount) as a new feedback correction coefficient FAF, and there is no inversion from rich to lean (timing ta.
Period before, a period after timing tb),
FAF + KiR (KiR is an integration amount, RSR >> KiR) is set as a new feedback correction coefficient FAF.

【００４８】従って、リッチとリーンとの間で反転があ
る（タイミングｔａ，ｔｂ）と、ＣＰＵ３８は燃料噴射
量を増減するべくフィードバック補正係数ＦＡＦを階段
状に変化（スキップ）させるとともに、リッチ又はリー
ンのとき（タイミングｔａ，ｔｂを除く期間）にはフィ
ードバック補正係数ＦＡＦを徐々に増加又は減少させ
る。Therefore, when there is an inversion between rich and lean (timing ta, tb), the CPU 38 changes (skips) the feedback correction coefficient FAF stepwise to increase or decrease the fuel injection amount, and at the same time, rich or lean. At this time (the period excluding the timings ta and tb), the feedback correction coefficient FAF is gradually increased or decreased.

【００４９】なお、空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比に制御さ
れているとき、フィードバック補正係数ＦＡＦは「１．
０」を中心に変動する。ＣＰＵ３８は前述した式（１）
に基づき最終噴射量ＴＡＵを算出すると、それに応じた
駆動信号を、図４に示すように、外部出力回路４３を介
して燃料噴射弁８Ａ〜８Ｄに出力する。この信号の出力
により燃料噴射弁８Ａ〜８Ｄの開弁時間が制御され、前
記最終噴射量に対応した量の燃料が噴射される。このよ
うにして空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比となるように、空燃
比Ａ／Ｆのフィードバック制御が行われる。When the air-fuel ratio A / F is controlled to the stoichiometric air-fuel ratio, the feedback correction coefficient FAF is "1.
It fluctuates around "0". The CPU 38 uses the equation (1) described above.
When the final injection amount TAU is calculated based on, the drive signal corresponding to it is output to the fuel injection valves 8A to 8D via the external output circuit 43, as shown in FIG. The opening time of the fuel injection valves 8A to 8D is controlled by the output of this signal, and the amount of fuel corresponding to the final injection amount is injected. In this way, feedback control of the air-fuel ratio A / F is performed so that the air-fuel ratio A / F becomes the stoichiometric air-fuel ratio.

【００５０】また、ＣＰＵ３８は外部出力回路４３を介
してイグナイタ１１を制御する。そのために、エンジン
１の運転状態に応じた最適な点火時期が予めＲＯＭ３９
に記憶されており、ＣＰＵ３８は回転数センサ１９を含
む上記各種センサからの信号によりエンジン１の運転状
態を検知し、最適な点火時期を演算する。そして、ＣＰ
Ｕ３８は外部出力回路４３を介してイグナイタ１１へ点
火指示信号を出力し点火時期を制御する。The CPU 38 also controls the igniter 11 via the external output circuit 43. Therefore, the optimum ignition timing corresponding to the operating state of the engine 1 is previously set in the ROM 39.
The CPU 38 detects the operating state of the engine 1 from the signals from the various sensors including the rotation speed sensor 19 and calculates the optimum ignition timing. And CP
U38 outputs an ignition instruction signal to the igniter 11 via the external output circuit 43 to control the ignition timing.

【００５１】次に、前記のように構成された本実施例の
作用及び効果を、図６のフローチャート及び図８のタイ
ミングチャートを参照して説明する。図６はＣＰＵ３８
によって実行される各処理のうち、補正噴射量β１を算
出するためのルーチンを示しており、所定のタイミング
で実行される。また、図８はブレーキペダル２５がタイ
ミングｔ３で踏み込まれ、タイミングｔ５で戻された場
合を示している。Next, the operation and effect of this embodiment configured as described above will be described with reference to the flowchart of FIG. 6 and the timing chart of FIG. FIG. 6 shows the CPU 38
The routine for calculating the corrected injection amount β1 is shown among the respective processes executed by, and is executed at a predetermined timing. Further, FIG. 8 shows a case where the brake pedal 25 is depressed at the timing t3 and returned at the timing t5.

【００５２】まず、図８のタイミングｔ０で、図６の補
正噴射量算出ルーチンが開始された場合について説明す
る。このタイミングでは、アクセルペダルが踏み込まれ
ており、スロットルバルブ５が開かれ（全閉スイッチ１
６の出力信号が「オフ」）、吸気管圧力が比較的高い値
となっている。ブレーキペダル２５が踏み込まれておら
ず（ストップランプスイッチ１７が「オフ」）、ブレー
キブースタ２７においては、連通状態切換え機構３５に
より、定圧室３０及び変圧室３１間の連通が許容される
とともに、大気通路３３が閉塞されて変圧室３１への大
気導入が遮断されている。このため、吸気管圧力が変圧
室３１にまで及び、変圧室圧力Ｐは大気圧よりも低い値
Ｐ１となっている。ただし、このときには、ブレーキペ
ダル２５の非踏み込み状態が以前から続いており、ブレ
ーキブースタ２７からエンジン１の燃焼室には空気が吸
引されていないものとする。First, the case where the correction injection amount calculation routine of FIG. 6 is started at the timing t0 of FIG. 8 will be described. At this timing, the accelerator pedal is depressed, the throttle valve 5 is opened (the fully closed switch 1
The output signal of 6 is "OFF"), and the intake pipe pressure has a relatively high value. In the brake booster 27, the brake pedal 25 is not depressed (the stop lamp switch 17 is “off”), and the communication state switching mechanism 35 allows the constant pressure chamber 30 and the variable pressure chamber 31 to communicate with each other, and the atmosphere. The passage 33 is closed to block the introduction of air into the variable pressure chamber 31. Therefore, the intake pipe pressure reaches the variable pressure chamber 31, and the variable pressure P becomes a value P1 lower than the atmospheric pressure. However, at this time, it is assumed that the non-depressed state of the brake pedal 25 has continued from before and air is not sucked from the brake booster 27 into the combustion chamber of the engine 1.

【００５３】補正噴射量算出ルーチンが開始されると、
ＣＰＵ３８は、ステップ１０１において、ストップラン
プスイッチ１７の出力信号が「オン」から「オフ」に切
換わったか否かを判定する。上記したように、ここでは
ブレーキペダル２５の非踏み込み状態が継続しているの
で、ＣＰＵ３８は前記判定条件が成立していないと判断
し、そのままこのルーチンを終了する。When the correction injection amount calculation routine is started,
In step 101, the CPU 38 determines whether or not the output signal of the stop lamp switch 17 is switched from "ON" to "OFF". As described above, since the non-depressed state of the brake pedal 25 continues here, the CPU 38 determines that the determination condition is not satisfied, and ends this routine as it is.

【００５４】従って、前記式（１）を用いた最終噴射量
ＴＡＵの算出に際しては、ブレーキペダル戻し時の噴射
量の増量補正がなされない。そして、この最終噴射量Ｔ
ＡＵに応じた駆動信号により、燃料噴射弁８Ａ〜８Ｄの
作動が制御されて所定量の燃料が噴射され、空燃比Ａ／
Ｆが理論空燃比（１４．５）近傍に収束される。Therefore, when the final injection amount TAU is calculated using the above equation (1), the increase correction of the injection amount when the brake pedal is returned is not performed. And this final injection amount T
A drive signal corresponding to AU controls the operation of the fuel injection valves 8A to 8D to inject a predetermined amount of fuel, and the air-fuel ratio A /
F converges near the stoichiometric air-fuel ratio (14.5).

【００５５】なお、この状態は、ブレーキペダル２５が
踏み込まれ、その後に再び戻されるまで続けられる。続
いて、図８のタイミングｔ１で、アクセルペダルが戻さ
れてスロットルバルブ５が閉じられると、吸気管圧力が
低下し始めるとともに、全閉スイッチ１６の出力信号が
「オフ」から「オン」に切換わる。ブレーキペダル２５
は依然として踏み込まれず、ストップランプスイッチ１
７の出力信号は「オフ」のままである。This state is maintained until the brake pedal 25 is depressed and then returned again. Subsequently, at timing t1 in FIG. 8, when the accelerator pedal is returned and the throttle valve 5 is closed, the intake pipe pressure starts to decrease, and the output signal of the fully closed switch 16 is switched from “OFF” to “ON”. Replace Brake pedal 25
Is still not depressed, stop lamp switch 1
The output signal of 7 remains "off".

【００５６】吸気管圧力がある程度低下したタイミング
ｔ２以降、変圧室３１からエンジン本体１ａへ若干量の
空気が吸引される。この吸引にともない、変圧室圧力Ｐ
が前記値Ｐ１よりも低下する。また、前記吸引により吸
気管圧力は若干上昇する。After the timing t2 when the intake pipe pressure drops to some extent, a small amount of air is sucked from the variable pressure chamber 31 into the engine body 1a. With this suction, the pressure in the transformer chamber P
Is lower than the value P1. Further, the suction pipe pressure slightly increases due to the suction.

【００５７】タイミングｔ３でブレーキペダル２５が踏
み込まれると、連通状態切換え機構３５により、定圧室
３０及び変圧室３１間の連通が遮断される。また、大気
通路３３が開放されて、変圧室３１への大気導入が許容
される。この際の変圧室３１への空気流入により、同変
圧室圧力Ｐは時間の経過に従って増加し始める。このと
き、定圧室３０に吸気管圧力が作用するので、パワーピ
ストン２９の両側に圧力差が生じ、この圧力差に基づく
力が、ブレーキペダル２５に加えられた踏み込み力に付
加されてマスタシリンダ２６に伝達される。When the brake pedal 25 is depressed at the timing t3, the communication state switching mechanism 35 shuts off the communication between the constant pressure chamber 30 and the variable pressure chamber 31. Further, the atmosphere passage 33 is opened to allow the atmosphere to be introduced into the variable pressure chamber 31. Due to the inflow of air into the variable pressure chamber 31 at this time, the pressure P in the variable pressure chamber starts to increase with the passage of time. At this time, since the intake pipe pressure acts on the constant pressure chamber 30, a pressure difference is generated on both sides of the power piston 29, and the force based on this pressure difference is added to the depression force applied to the brake pedal 25 to be added to the master cylinder 26. Be transmitted to.

【００５８】そして、前記タイミングｔ３から所定時間
が経過したタイミングｔ４で、変圧室圧力Ｐは大気圧と
なる。次に、タイミングｔ５でブレーキペダル２５が戻
されると、すなわち、ブレーキペダル２５が踏み込み状
態から非踏み込み状態に切り換わると、ブレーキブース
タ２７は次のように作動する。連通状態切換え機構３５
により、定圧室３０及び変圧室３１間の連通が許容され
るとともに、大気通路３３が閉塞されて変圧室３１への
大気導入が遮断される。このため、サージタンク６内の
吸気管圧力が定圧室３０及び変圧室３１に作用する。従
って、タイミングｔ５よりも前に、ブレーキペダル２５
の踏み込みにより変圧室３１内へ流入した空気は、ブレ
ーキペダル２５が戻されたときに、定圧室３０、負圧通
路３２、サージタンク６、吸気マニホルド７を経てエン
ジン本体１ａへ吸引される。Then, at a timing t4 when a predetermined time has elapsed from the timing t3, the variable pressure chamber pressure P becomes atmospheric pressure. Next, when the brake pedal 25 is returned at timing t5, that is, when the brake pedal 25 is switched from the depressed state to the non-depressed state, the brake booster 27 operates as follows. Communication state switching mechanism 35
As a result, the communication between the constant pressure chamber 30 and the variable pressure chamber 31 is allowed, and the atmosphere passage 33 is closed to interrupt the atmosphere introduction into the variable pressure chamber 31. Therefore, the intake pipe pressure in the surge tank 6 acts on the constant pressure chamber 30 and the variable pressure chamber 31. Therefore, before the timing t5, the brake pedal 25
When the brake pedal 25 is returned, the air that has flown into the variable pressure chamber 31 by being depressed is sucked into the engine body 1a via the constant pressure chamber 30, the negative pressure passage 32, the surge tank 6, and the intake manifold 7.

【００５９】前記タイミングｔ５では、ブレーキペダル
２５の戻しにより、ストップランプスイッチ１７の出力
信号が「オン」から「オフ」に切換わる。このため、Ｃ
ＰＵ３８は図６のステップ１０１の判定条件が成立して
いると判断し、ステップ１０２へ移行する。ステップ１
０２で、ＣＰＵ３８は負圧センサ２１による変圧室圧力
Ｐを読み込む。タイミングｔ５では、図８に示すように
変圧室圧力Ｐは大気圧である。At the timing t5, the output signal of the stop lamp switch 17 is switched from "ON" to "OFF" by returning the brake pedal 25. Therefore, C
The PU 38 determines that the determination condition of step 101 of FIG. 6 is satisfied and moves to step 102. Step 1
In 02, the CPU 38 reads the pressure in the variable chamber from the negative pressure sensor 21. At timing t5, the variable chamber pressure P is atmospheric pressure as shown in FIG.

【００６０】続いて、ＣＰＵ３８はステップ１０３にお
いて、図７に示すマップを用い、前記変圧室圧力Ｐに対
応する補正噴射量β１を求める。ここで、ブレーキブー
スタ２７からエンジン本体１ａへ吸引される空気の量
は、ブレーキペダル２５の踏み込み時に変圧室３１へ流
入した空気の量によって決定される。後者の空気量は、
ブレーキペダル２５が戻される直前の変圧室３１の容積
と同一であり、この容積は変圧室圧力Ｐが大気圧に近い
ほど大である。この点を考慮して、前記マップでは、変
圧室圧力Ｐが０ｍｍＨｇから、それよりも若干高い値Ｐ
２（＞Ｐ１）までの範囲にあるとき、補正噴射量β１が
「０」に設定されている。変圧室圧力Ｐが値Ｐ２から大
気圧までの範囲にあるとき、変圧室圧力Ｐの上昇に比例
して補正噴射量β１が増加する関係が設定されている。Subsequently, in step 103, the CPU 38 obtains the corrected injection amount β1 corresponding to the variable pressure chamber pressure P using the map shown in FIG. Here, the amount of air sucked from the brake booster 27 to the engine body 1a is determined by the amount of air that has flowed into the variable pressure chamber 31 when the brake pedal 25 is depressed. The air volume of the latter is
The volume is the same as the volume of the variable pressure chamber 31 immediately before the brake pedal 25 is returned, and this volume becomes larger as the variable pressure chamber pressure P approaches the atmospheric pressure. Considering this point, in the map, the pressure P in the variable chamber is 0 mmHg, and the value P is slightly higher than that.
When it is in the range up to 2 (> P1), the corrected injection amount β1 is set to “0”. When the variable pressure chamber pressure P is in the range from the value P2 to the atmospheric pressure, the correction injection amount β1 increases in proportion to the increase in the variable pressure chamber pressure P.

【００６１】ＣＰＵ３８はステップ１０３でそのときの
変圧室圧力Ｐに応じた補正噴射量β１を算出すると、こ
のルーチンを終了する。従って、タイミングｔ５におけ
る、前記式（１）を用いた最終噴射量ＴＡＵの算出に際
しては、前記補正噴射量β１が基本噴射量ＴＡＵＰに加
えられる。そして、この補正噴射量β１を含んだ最終噴
射量ＴＡＵに応じた駆動信号により、燃料噴射弁８Ａ〜
８Ｄの作動が制御されて所定量の燃料が噴射される。When the CPU 38 calculates the corrected injection amount β1 according to the variable pressure chamber pressure P at that time in step 103, this routine is ended. Therefore, at the timing t5, when the final injection amount TAU is calculated using the equation (1), the corrected injection amount β1 is added to the basic injection amount TUP. Then, by the drive signal corresponding to the final injection amount TAU including the corrected injection amount β1, the fuel injection valves 8A to
The operation of 8D is controlled to inject a predetermined amount of fuel.

【００６２】このように、第１実施例では、ストップラ
ンプスイッチ１７の出力信号が「オン」から「オフ」に
切り換わったとき、負圧センサ２１による変圧室圧力Ｐ
を読み込み（ステップ１０１，１０２）、その値に基づ
き変圧室３１の容積を把握する。この容積は、ブレーキ
ペダル２５の踏み込みにともない変圧室３１へ流入する
空気量に相当する。また、変圧室圧力Ｐに対応する量の
空気が、ブレーキペダル２５の戻された後に吸気管圧力
によって一度にエンジン本体１ａに吸引されるものとし
て、過剰空気量を推定する。そして、前記過剰空気量に
応じた補正噴射量β１を図７のマップから求め（ステッ
プ１０３）、この補正噴射量β１で基本噴射量ＴＡＵＰ
を増量補正するようにしている。As described above, in the first embodiment, when the output signal of the stop lamp switch 17 switches from "ON" to "OFF", the pressure in the variable chamber P by the negative pressure sensor 21 is changed.
Is read (steps 101 and 102), and the volume of the variable pressure chamber 31 is grasped based on the value. This volume corresponds to the amount of air flowing into the variable pressure chamber 31 when the brake pedal 25 is depressed. Further, the amount of excess air is estimated as an amount of air corresponding to the pressure in the variable pressure chamber P that is sucked into the engine body 1a at a time by the intake pipe pressure after the brake pedal 25 is returned. Then, the correction injection amount β1 corresponding to the excess air amount is obtained from the map of FIG. 7 (step 103), and the basic injection amount TAUP is calculated with this correction injection amount β1.
Is increased.

【００６３】このため、変圧室の容積を考慮せず、ブレ
ーキペダルが戻されたときに単に一定時間にわたり噴射
燃料量を増量補正する従来技術とは異なり、第１実施例
では、変圧室３１の容積、すなわち、ブレーキブースタ
２７からエンジン本体１ａに吸引される過剰空気の量を
確実に把握し、その空気で完全燃焼される噴射燃料量を
ほぼ過不足なく増量できる。Therefore, unlike the prior art in which the volume of the variable pressure chamber is not taken into consideration and the amount of injected fuel is simply increased and corrected for a fixed time when the brake pedal is returned, in the first embodiment, the variable pressure chamber 31 of the variable pressure chamber 31 is changed. The volume, that is, the amount of excess air sucked from the brake booster 27 into the engine body 1a can be reliably grasped, and the amount of injected fuel that is completely burned by the air can be increased almost without excess or deficiency.

【００６４】また、ブレーキペダル２５の踏み込み方に
よって変圧室３１の容積が異なっても、変圧室圧力Ｐの
検出によって、その容積を正確に知ることができるの
で、噴射燃料量の適正な増量補正ができる。このため、
ブレーキペダル２５が戻されると、ブレーキブースタ２
７からエンジン本体１ａに過剰空気が吸引されるもの
の、前記の増量補正を行うことで、空燃比Ａ／Ｆを確実
に理論空燃比近傍に収束させることができる。換言する
と、空燃比Ａ／Ｆが図８において二点鎖線で示すように
理論空燃比を大きく上回る現象（オーバリーン）や、あ
るいは大きく下回る現象（オーバリッチ）を防止でき
る。その結果、エンジン１のストールや排出ガス浄化性
能の悪化（窒素酸化物の増加、触媒の機能低下等）を未
然に防止できる。 （第２実施例）次に、第１及び第２の発明を具体化した
第２実施例を図９〜図１１に従って説明する。Further, even if the volume of the variable pressure chamber 31 varies depending on how the brake pedal 25 is depressed, the volume can be accurately known by detecting the variable pressure chamber pressure P, so that an appropriate increase correction of the injected fuel amount can be made. it can. For this reason,
When the brake pedal 25 is returned, the brake booster 2
Although excess air is sucked into the engine body 1a from 7, the air-fuel ratio A / F can be reliably converged to near the stoichiometric air-fuel ratio by performing the above-described increase correction. In other words, it is possible to prevent the phenomenon that the air-fuel ratio A / F greatly exceeds the theoretical air-fuel ratio (over lean) as shown by the two-dot chain line in FIG. As a result, it is possible to prevent the stall of the engine 1 and the deterioration of the exhaust gas purification performance (increase of nitrogen oxides, deterioration of catalyst function, etc.). (Second Embodiment) Next, a second embodiment of the first and second inventions will be described with reference to FIGS.

【００６５】前述した第１実施例では、ブレーキペダル
２５が戻された後の最初の燃料噴射時にのみ基本噴射量
を増量補正しているのに対し、第２実施例では、ブレー
キペダル２５が戻された後の数回の燃料噴射時にわた
り、増量補正量を時間の経過に従い段階的に減少させて
いる。このようにしたのは、ブレーキブースタ２７から
エンジン本体１ａへの空気の吸引は、厳密にはブレーキ
ペダル２５が戻された直後の極めて短い時間にのみ行わ
れるのではなく、図１１に示すように、ある時間にわた
って行われ、しかも、その吸引される量は時間の経過と
ともに変化するからである。そこで、第２実施例では実
際にブレーキブースタ２７からエンジン本体１ａへ吸引
される空気の量に合わせて増量補正量を変化させてい
る。In the first embodiment described above, the basic injection amount is increased and corrected only at the first fuel injection after the brake pedal 25 is returned, whereas in the second embodiment, the brake pedal 25 is released. The fuel injection amount is gradually decreased over a period of several fuel injections after the injection. Strictly speaking, the suction of air from the brake booster 27 to the engine body 1a is not performed only in an extremely short time immediately after the brake pedal 25 is returned, but as shown in FIG. This is because it is performed over a certain period of time, and the suctioned amount changes with the passage of time. Therefore, in the second embodiment, the increase correction amount is changed according to the amount of air actually sucked from the brake booster 27 into the engine body 1a.

【００６６】図９は前記図６に対応するフローチャート
であり、補正噴射量β１にかえて補正係数α１を算出す
るためのルーチンを示している。この補正係数算出ルー
チンは、基本噴射量ＴＡＵＰを算出するタイミング（例
えば、エンジン本体１ａのクランク軸が７２０°回転す
る毎）に同期して実行される。補正係数α１は、前記式
（１）中の補正量αの一部を構成するものであり、最終
噴射量ＴＡＵの算出に際し、基本噴射量ＴＡＵＰに乗算
される。FIG. 9 is a flowchart corresponding to FIG. 6, and shows a routine for calculating the correction coefficient α1 instead of the correction injection amount β1. This correction coefficient calculation routine is executed in synchronization with the timing of calculating the basic injection amount TAUP (for example, every time the crankshaft of the engine body 1a rotates by 720 °). The correction coefficient α1 constitutes a part of the correction amount α in the equation (1), and is multiplied by the basic injection amount TAUP when the final injection amount TAU is calculated.

【００６７】また、図１１は前記図８に対応するタイミ
ングチャートである。図１１においては、タイミングｔ
５以前の変圧室圧力Ｐ等の対応関係が、図８のものと同
様であるので、ここでは、対応するタイミングに同一の
番号を付して、説明を簡単に行う。FIG. 11 is a timing chart corresponding to FIG. In FIG. 11, timing t
Since the correspondence relationship of the variable chamber pressure P and the like before 5 is the same as that in FIG. 8, the corresponding numbers are given to the corresponding timings, and the description will be simplified.

【００６８】ブレーキペダル２５の非踏み込み状態が継
続しているタイミングｔ０で補正係数算出ルーチンが開
始されると、ＣＰＵ３８はステップ２０１において、ス
トップランプスイッチ１７の出力信号が「オフ」である
か否かを判定する。上記したようにブレーキペダル２５
が一定期間にわたり戻されていることから、ＣＰＵ３８
はステップ２０１の判定条件が成立していると判断し、
ステップ２０２へ移行する。ステップ２０２において、
ＣＰＵ３８はストップランプスイッチ１７の出力信号が
「オフ」に切換わってから、予め定めた所定時間Δｔ１
が経過したか否かを判定する。この所定時間Δｔ１は、
ブレーキブースタ２７の変圧室３１内の空気が吸気通路
２に吸引されるまでに要するおおよその時間である。When the correction coefficient calculation routine is started at the timing t0 when the non-depressed state of the brake pedal 25 continues, the CPU 38 determines in step 201 whether the output signal of the stop lamp switch 17 is "OFF". To judge. As mentioned above, the brake pedal 25
Is returned for a certain period, the CPU 38
Determines that the determination condition of step 201 is satisfied,
Control goes to step 202. In step 202,
After the output signal of the stop lamp switch 17 is switched to "OFF", the CPU 38 sets a predetermined time Δt1.
Is determined. This predetermined time Δt1 is
This is the approximate time required for the air in the variable pressure chamber 31 of the brake booster 27 to be sucked into the intake passage 2.

【００６９】上記したように、タイミングｔ０では、ブ
レーキペダル２５の戻された状態が以前から継続してい
るので、ＣＰＵ３８はステップ２０２の判定条件が成立
していると判断し、ステップ２０３で負圧センサ２１に
よる変圧室圧力Ｐを読み込む。図１１に示すように、タ
イミングｔ０では、変圧室圧力Ｐは０ｍｍＨｇに近い値
Ｐ１である。As described above, at the timing t0, the brake pedal 25 has been returned to the previous state, so that the CPU 38 determines that the determination condition of step 202 is satisfied, and the negative pressure is determined in step 203. The pressure P in the variable chamber is read by the sensor 21. As shown in FIG. 11, at the timing t0, the variable chamber pressure P is a value P1 close to 0 mmHg.

【００７０】続いて、ＣＰＵ３８はステップ２０４にお
いて、図１０に示すマップを用い、前記変圧室圧力Ｐに
対応する補正係数α１を求める。このマップは第１実施
例での図７のマップと同様の観点から設定されたもので
ある。より詳しくは、前図１０のマップでは、変圧室圧
力Ｐが０ｍｍＨｇから、それよりも若干高い値Ｐ２（＞
Ｐ１）までの範囲にあるとき、補正係数α１は「１．
０」である。変圧室圧力Ｐが値Ｐ２から大気圧までの範
囲にあるとき、変圧室圧力Ｐの上昇に比例して補正係数
α１が増加する関係が設定されている。変圧室圧力Ｐが
大気圧のときの補正係数α１は最大値α１max である。Subsequently, in step 204, the CPU 38 obtains the correction coefficient α1 corresponding to the pressure P in the variable pressure chamber using the map shown in FIG. This map is set from the same viewpoint as the map of FIG. 7 in the first embodiment. More specifically, in the map shown in FIG. 10, the pressure P in the variable pressure chamber is 0 mmHg and is slightly higher than the value P2 (>
In the range up to P1), the correction coefficient α1 is "1.
It is 0 ". When the transformer chamber pressure P is in the range from the value P2 to the atmospheric pressure, the correction coefficient α1 increases in proportion to the rise of the transformer chamber pressure P. The correction coefficient α1 when the transformer chamber pressure P is atmospheric pressure is the maximum value α1max.

【００７１】また、第２実施例では、前記したようにブ
レーキペダル２５が戻された後の数回の燃料噴射時にわ
たって増量補正を行うようにしている。このことから、
図１０における変圧室圧力Ｐに対する補正係数α１の変
化割合（傾き）θ２は、図７における変圧室圧力Ｐに対
する噴射補正量β１の変化割合（傾き）θ１よりも緩や
かに設定されている。Further, in the second embodiment, as described above, the increase correction is performed over several times of fuel injection after the brake pedal 25 is returned. From this,
The change rate (slope) θ2 of the correction coefficient α1 with respect to the variable pressure chamber pressure P in FIG. 10 is set to be gentler than the change rate (slope) θ1 of the injection correction amount β1 with respect to the variable pressure chamber pressure P in FIG. 7.

【００７２】図１０においては、変圧室圧力Ｐ＝Ｐ１に
対応する補正係数α１が「１．０」である。このため、
ＣＰＵ３８はステップ２０４で補正係数α１（＝１．
０）を算出すると、このルーチンを終了する。従って、
前記式（１）を用いた最終噴射量ＴＡＵの算出に際して
は、基本噴射量ＴＡＵＰに補正係数α１が乗算される
が、α１＝１．０であるので、ブレーキペダル戻し時の
噴射燃料量の増量補正は実質上行われない。そして、こ
の最終噴射量ＴＡＵに応じた駆動信号により、燃料噴射
弁８Ａ〜８Ｄの作動が制御されて所定量の燃料が噴射さ
れ、空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比近傍に収束される。In FIG. 10, the correction coefficient α1 corresponding to the pressure in the variable pressure chamber P = P1 is "1.0". For this reason,
In step 204, the CPU 38 corrects the correction coefficient α1 (= 1.
When 0) is calculated, this routine ends. Therefore,
When calculating the final injection amount TAU using the above equation (1), the basic injection amount TAUP is multiplied by the correction coefficient α1, but since α1 = 1.0, the injection fuel amount is increased when the brake pedal is returned. There is virtually no correction. Then, the drive signal corresponding to the final injection amount TAU controls the operation of the fuel injection valves 8A to 8D to inject a predetermined amount of fuel, and the air-fuel ratio A / F is converged to near the stoichiometric air-fuel ratio.

【００７３】次に、図１１のタイミングｔ３で補正係数
算出ルーチンが開始されると、ブレーキペダル２５の踏
み込みによりストップランプスイッチ１７の出力信号が
「オフ」から「オン」に切換わるので、ＣＰＵ３８はス
テップ２０１の判定条件が成立していないと判断し、ス
テップ２０５へ移行する。ステップ２０５において、Ｃ
ＰＵ３８は補正係数α１を「１．０」に設定し、このル
ーチンを終了する。従って、この場合にも最終噴射量Ｔ
ＡＵの算出時に、ブレーキペダル戻し時の噴射燃料量の
増量補正が実質上行われない。Next, when the correction coefficient calculation routine is started at timing t3 in FIG. 11, the output signal of the stop lamp switch 17 is switched from "OFF" to "ON" by depressing the brake pedal 25. When it is determined that the determination condition of step 201 is not satisfied, the process proceeds to step 205. In step 205, C
The PU 38 sets the correction coefficient α1 to “1.0” and ends this routine. Therefore, in this case as well, the final injection amount T
When calculating the AU, the increase correction of the injected fuel amount when the brake pedal is returned is substantially not performed.

【００７４】続いて、図１１のタイミングｔ５で補正係
数算出ルーチンが開始されると、ブレーキペダル２５の
戻しによりストップランプスイッチ１７の出力信号が
「オン」から「オフ」に切換わるので、ＣＰＵ３８はス
テップ２０１の判定条件が成立していると判断し、ステ
ップ２０２へ移行する。しかし、「オフ」への切換え直
後であり、所定時間Δｔ１が経過していない。このた
め、ＣＰＵ３８はステップ２０２の判定条件が成立して
いないと判断し、ステップ２０５で補正係数α１を
「１．０」に設定し、このルーチンを終了する。従っ
て、この場合にも最終噴射量ＴＡＵの算出時に、ブレー
キペダル戻し時の噴射燃料量の増量補正が実質上行われ
ない。Subsequently, when the correction coefficient calculation routine is started at timing t5 in FIG. 11, the output signal of the stop lamp switch 17 is switched from "ON" to "OFF" by returning the brake pedal 25, so that the CPU 38 It is determined that the determination condition of step 201 is satisfied, and the process proceeds to step 202. However, it is immediately after switching to "OFF", and the predetermined time Δt1 has not elapsed. Therefore, the CPU 38 determines that the determination condition of step 202 is not satisfied, sets the correction coefficient α1 to “1.0” in step 205, and ends this routine. Therefore, also in this case, when the final injection amount TAU is calculated, the increase correction of the injected fuel amount when the brake pedal is returned is not substantially performed.

【００７５】ブレーキペダル２５が戻されたタイミング
ｔ５以降、ブレーキブースタ２７においては、タイミン
グｔ５よりも前にブレーキペダル２５の踏み込みにより
変圧室３１内へ流入した空気が、吸気管圧力の作用によ
りエンジン本体１ａへ吸引される。この吸引により、変
圧室圧力Ｐは大気圧から次第に低下する。After the timing t5 when the brake pedal 25 is returned, in the brake booster 27, the air flowing into the variable pressure chamber 31 by the depression of the brake pedal 25 before the timing t5 causes the engine main body to act due to the action of the intake pipe pressure. 1a is sucked. Due to this suction, the pressure P in the variable pressure chamber gradually decreases from the atmospheric pressure.

【００７６】前記タイミングｔ５から所定時間Δｔ１が
経過したタイミングｔ６ではブレーキペダル２５が踏み
込まれておらず、変圧室圧力Ｐは大気圧よりも若干低い
値となっている。このタイミングｔ６で補正係数算出ル
ーチンが開始されると、ＣＰＵ３８はステップ２０１，
２０２の判定条件がともに成立していると判断し、ステ
ップ２０３で変圧室圧力Ｐを読み込み、ステップ２０４
でその変圧室圧力Ｐに対応する補正係数α１を算出す
る。このときの補正係数α１は、最大値α１maxよりも
若干小さな値である。ＣＰＵ３８は補正係数α１を算出
すると、このルーチンを終了する。At a timing t6 when a predetermined time Δt1 has elapsed from the timing t5, the brake pedal 25 is not depressed, and the pressure P in the variable pressure chamber is slightly lower than the atmospheric pressure. When the correction coefficient calculation routine is started at this timing t6, the CPU 38 proceeds to step 201,
It is determined that both the determination conditions of 202 are satisfied, the pressure P of the variable chamber is read in step 203, and step 204
Then, a correction coefficient α1 corresponding to the pressure P in the variable pressure chamber is calculated. The correction coefficient α1 at this time is a value slightly smaller than the maximum value α1max. After calculating the correction coefficient α1, the CPU 38 ends this routine.

【００７７】従って、前記式（１）を用いた最終噴射量
ＴＡＵの算出に際しては、基本噴射量ＴＡＵＰに比較的
大きな補正係数α１が乗算されて、ブレーキペダル戻し
時の噴射燃料量の増量補正が行われる。Therefore, when calculating the final injection amount TAU using the above equation (1), the basic injection amount TAUP is multiplied by a relatively large correction coefficient α1 to increase the amount of injected fuel when the brake pedal is returned. Done.

【００７８】前記タイミングｔ６以降のタイミングｔ
７，ｔ８，ｔ９では、補正係数算出ルーチンが実行され
る毎に、ステップ２０４で求められる補正係数α１が変
圧室圧力Ｐの減少にともない徐々に小さくなる。従っ
て、図１１に示すように、ブレーキペダル戻し時の補正
噴射量は、時間の経過に従って段階的に減少する。Timing t after timing t6
At 7, t8 and t9, every time the correction coefficient calculation routine is executed, the correction coefficient α1 obtained in step 204 gradually decreases as the pressure P in the variable pressure chamber decreases. Therefore, as shown in FIG. 11, the correction injection amount at the time of returning the brake pedal gradually decreases as time passes.

【００７９】このように、第２実施例では、ストップラ
ンプスイッチ１７の出力信号が「オフ」に切り換わった
後、所定時間Δｔ１が経過したとき、負圧センサ２１に
よる変圧室圧力Ｐを読み込み（ステップ２０１，２０
２，２０３）、その値に基づき変圧室３１の容積を把握
する。この容積は、ブレーキペダル２５の踏み込みにと
もない変圧室３１へ流入する空気の量に相当する。ま
た、変圧室圧力Ｐに対応する量の空気は、ブレーキペダ
ル２５の戻された後に、吸気管圧力によってエンジン本
体１ａに吸引されるが、その量が時間の経過に従い変化
するものとして、過剰空気量を推定する。そして、前記
過剰空気量に応じた補正係数α１を図１０のマップから
求め（ステップ２０４）、この補正係数α１で基本噴射
量ＴＡＵＰを増量補正するようにしている。As described above, in the second embodiment, when the predetermined time Δt1 elapses after the output signal of the stop lamp switch 17 is switched to "OFF", the pressure P in the variable chamber is read by the negative pressure sensor 21 ( Steps 201 and 20
2, 203), and the volume of the variable pressure chamber 31 is grasped based on the value. This volume corresponds to the amount of air flowing into the variable pressure chamber 31 when the brake pedal 25 is depressed. Further, an amount of air corresponding to the pressure change chamber pressure P is sucked into the engine body 1a by the intake pipe pressure after the brake pedal 25 is returned, but it is assumed that the amount changes with the passage of time. Estimate the quantity. Then, the correction coefficient α1 corresponding to the excess air amount is obtained from the map of FIG. 10 (step 204), and the basic injection amount TAUP is increased and corrected by this correction coefficient α1.

【００８０】このため、第２実施例によれば、前記第１
実施例と同様の作用及び効果を奏する。その外にも、ブ
レーキペダル２５が戻された後に、ブレーキブースタ２
７からエンジン本体１ａに吸引される空気量の微小変化
を考慮して、噴射燃料量の補正量を時間の経過とともに
徐々に減少させている。従って、前記過剰空気の流入に
よる空燃比Ａ／Ｆの乱れをさらに小さくして、理論空燃
比近傍に収束させることができる。 （第３実施例）次に、第１及び第２の発明を具体化した
第３実施例を図１２〜図１７に従って説明する。図１２
は図３に対応しており、エンジン１及びその関連機器の
概略構成を示している。Therefore, according to the second embodiment, the first
The same operation and effect as those of the embodiment are achieved. In addition to that, after the brake pedal 25 is returned, the brake booster 2
In consideration of a minute change in the amount of air sucked into the engine body 1a from 7, the correction amount of the injected fuel amount is gradually reduced with the passage of time. Therefore, it is possible to further reduce the turbulence of the air-fuel ratio A / F due to the inflow of the excess air and to converge it near the theoretical air-fuel ratio. (Third Embodiment) Next, a third embodiment of the first and second inventions will be described with reference to FIGS. 12
3 corresponds to FIG. 3 and shows a schematic configuration of the engine 1 and its related equipment.

【００８１】第３実施例では、ブレーキペダル２５の踏
み込み時にブレーキブースタ２７の変圧室３１へ流入す
る空気の量を検出するために、前記負圧センサ２１にか
えて流入空気量検出機構４６を設けている。流入空気量
検出機構４６は、ＣＰＵ３８とともに過剰空気量推定手
段を構成している。それ以外の構成は、前記第１及び第
２実施例と同様である。そのため、第１及び第２実施例
と同一の部材には同一の番号を付して説明を省略する。In the third embodiment, in order to detect the amount of air flowing into the variable pressure chamber 31 of the brake booster 27 when the brake pedal 25 is depressed, an inflow air amount detecting mechanism 46 is provided instead of the negative pressure sensor 21. ing. The inflow air amount detection mechanism 46 constitutes an excess air amount estimation means together with the CPU 38. Other configurations are the same as those of the first and second embodiments. Therefore, the same members as those in the first and second embodiments are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.

【００８２】流入空気量検出機構４６は、大気通路３３
の途中に配されたシリンダ４７と、そのシリンダ４７内
に摺動可能に挿入されたフリーピストン４８とを備えて
いる。シリンダ４７の内底部とフリーピストン４８との
間は圧力室４９となっており、ここの圧力の大きさに応
じてフリーピストン４８が昇降する。ここで、フリーピ
ストン４８において、前記圧力室４９内の圧力が作用す
る面の面積をＳとする。流入空気量検出機構４６は、前
記したシリンダ４７やフリーピストン４８以外にも、そ
のフリーピストン４８の移動量Ｌを検出するためのリフ
トセンサ２２、上昇したフリーピストン４８を図中二点
鎖線で示す基準位置へ戻すための復帰用アクチュエータ
５０を備えている。The inflow air amount detection mechanism 46 is provided in the atmosphere passage 33.
And a free piston 48 slidably inserted into the cylinder 47. A pressure chamber 49 is formed between the inner bottom portion of the cylinder 47 and the free piston 48, and the free piston 48 moves up and down according to the magnitude of the pressure here. Here, the area of the surface of the free piston 48 on which the pressure in the pressure chamber 49 acts is S. In addition to the cylinder 47 and the free piston 48 described above, the inflow air amount detection mechanism 46 shows the lift sensor 22 for detecting the movement amount L of the free piston 48, and the raised free piston 48 by a chain double-dashed line in the figure. A return actuator 50 for returning to the reference position is provided.

【００８３】大気通路３３において流入空気量検出機構
４６の上流側にはバキュームスイッチングバルブ（ＶＳ
Ｖ）５１が設けられている。このＶＳＶ５１は電気信号
により大気通路３３を開閉する制御弁であり、上昇した
フリーピストン４８を復帰用アクチュエータ５０によっ
て基準位置へ戻すときに開弁される。それ以外のときに
は、ＶＳＶ５１は閉弁される。In the atmosphere passage 33, a vacuum switching valve (VS) is provided on the upstream side of the inflow air amount detecting mechanism 46.
V) 51 is provided. The VSV 51 is a control valve that opens and closes the atmosphere passage 33 by an electric signal, and is opened when the raised free piston 48 is returned to the reference position by the return actuator 50. At other times, the VSV 51 is closed.

【００８４】本実施例のエンジンシステムは、エンジン
１及びその関連機器を総合的に制御するための電子制御
装置（ＥＣＵ）３７を備えている。図１３は図４に対応
しており、ＥＣＵ３７の構成等を示している。ＥＣＵ３
７は、ＣＰＵ３８、ＲＯＭ３９、ＲＡＭ４０、バックア
ップＲＡＭ４１、外部入力回路４２及び外部出力回路４
３を備え、これら各部は互いにバス４４によって接続さ
れている。The engine system of this embodiment is provided with an electronic control unit (ECU) 37 for comprehensively controlling the engine 1 and its related equipment. FIG. 13 corresponds to FIG. 4 and shows the configuration of the ECU 37 and the like. ECU3
Reference numeral 7 denotes a CPU 38, a ROM 39, a RAM 40, a backup RAM 41, an external input circuit 42 and an external output circuit 4.
3 and these parts are connected to each other by a bus 44.

【００８５】外部入力回路４２は、エアフロメータ１
５、全閉スイッチ１６、ストップランプスイッチ１７、
スロットルセンサ１８、回転数センサ１９、酸素センサ
２０及びリフトセンサ２２に接続されている。また、外
部出力回路４３は、燃料噴射弁８Ａ〜８Ｄ、イグナイタ
１１、復帰用アクチュエータ５０及びＶＳＶ５１に接続
されている。The external input circuit 42 is the air flow meter 1
5, fully closed switch 16, stop lamp switch 17,
The throttle sensor 18, the rotation speed sensor 19, the oxygen sensor 20, and the lift sensor 22 are connected. Further, the external output circuit 43 is connected to the fuel injection valves 8A to 8D, the igniter 11, the return actuator 50, and the VSV 51.

【００８６】そして、ＣＰＵ３８は外部入力回路４２を
介してエアフロメータ１５、各スイッチ１６，１７及び
各センサ１８〜２０，２２からの出力信号を入力値とし
て読み込む。また、ＣＰＵ３８はこれらの入力値に基づ
き、外部出力回路４３を介して燃料噴射弁８Ａ〜８Ｄ、
イグナイタ１１、復帰用アクチュエータ５０及びＶＳＶ
５１をそれぞれ駆動制御する。Then, the CPU 38 reads the output signals from the air flow meter 15, the switches 16 and 17, and the sensors 18 to 20 and 22 as input values via the external input circuit 42. Further, the CPU 38, based on these input values, through the external output circuit 43, the fuel injection valves 8A to 8D,
Igniter 11, return actuator 50 and VSV
Drive control of each 51 is carried out.

【００８７】例えば、ＣＰＵ３８は燃料噴射量の制御に
際し、前記式（１）に従って燃料噴射量に相当する最終
噴射量ＴＡＵを算出し、この値に基づき燃料噴射弁８Ａ
〜８Ｄを開弁させて燃料噴射を実行する。For example, when controlling the fuel injection amount, the CPU 38 calculates the final injection amount TAU corresponding to the fuel injection amount according to the above equation (1), and based on this value, the fuel injection valve 8A
8D is opened to perform fuel injection.

【００８８】また、ブレーキペダル２５が戻されたとき
にブレーキブースタ２７からエンジン本体１ａへ流れる
余分な空気量（過剰空気量ΔＱ）を推定するために、下
記式（２）が予め設定されている。Further, the following equation (2) is preset in order to estimate the excess air amount (excess air amount ΔQ) flowing from the brake booster 27 to the engine body 1a when the brake pedal 25 is returned. .

【００８９】[0089]

【数１】 [Equation 1]

【００９０】ただし、ω＝｛（ｋ／ｍ）−
μ2 ｝1/2 ，μ＝（γ／２ｍ）である。また、式（２）
中のｍは質量、Ｘは変位量、ｋはばね定数、γは係数、
ｔは時間、Ａは任意の数である。However, ω = {(k / m)-
μ 2 } 1/2 , μ = (γ / 2m). Also, equation (2)
Where m is mass, X is displacement, k is spring constant, γ is coefficient,
t is time and A is an arbitrary number.

【００９１】この式（２）は以下の経緯から設定された
近似式である。まず、ブレーキペダル２５を戻し、スト
ップランプスイッチ１７の出力信号が「オン」から「オ
フ」に切換わった後に、ブレーキブースタ２７からサー
ジタンク６へ流れる空気の量の経時変化を計測したとこ
ろ、図１５に示す結果が得られた。この図から明らかな
ように、空気量は時間の経過とともに変化することがわ
かる。This expression (2) is an approximate expression set from the following circumstances. First, after returning the brake pedal 25 and switching the output signal of the stop lamp switch 17 from “ON” to “OFF”, the change over time in the amount of air flowing from the brake booster 27 to the surge tank 6 was measured. The results shown in 15 were obtained. As is clear from this figure, it is understood that the air amount changes with the passage of time.

【００９２】従って、この空気量の特性に適合した燃料
噴射を行えば、ブレーキブースタ２７からエンジン本体
１ａへ流れる過剰空気が燃料噴射量制御に及ぼす悪影響
を相殺できる。すなわち、図１５の特性を数値化した式
（２）を予め用意しておき、この式（２）に基づき、そ
の時々の過剰空気量ΔＱを求め、これを燃料噴射量の算
出に反映させれば、空燃比Ａ／Ｆのリーン化を防止でき
るはずである。Therefore, if the fuel injection suitable for the characteristics of the air amount is performed, the adverse effect of the excess air flowing from the brake booster 27 to the engine body 1a on the control of the fuel injection amount can be offset. That is, an equation (2) that digitizes the characteristics of FIG. 15 is prepared in advance, and the excess air amount ΔQ at that time is obtained based on this equation (2), and this is reflected in the calculation of the fuel injection amount. Thus, it should be possible to prevent the air-fuel ratio A / F from becoming lean.

【００９３】式（２）の理論的根拠を次に示す。図１６
に示すように、ブレーキブースタ２７とサージタンク６
とを連結する負圧通路３２の途中箇所に、質量ｍを有す
る点Ｙがあると仮定する。ブレーキペダル２５が戻され
たとき、サージタンク６内は負圧であり、ブレーキブー
スタ２７内は正圧（大気圧）である。そして、前記点Ｙ
が受ける力は、サージタンク６内とブレーキブースタ２
７内との差圧に比例するので、フックの法則が適合可能
である。すなわち、点Ｙが負圧通路３２を流通する際の
抵抗を無視すると、点Ｙは負圧通路３２内で、矢印で示
す方向へ同一振幅で振動し続ける。しかし、実際には前
記抵抗が点Ｙの振動に及ぼす影響は大きい。この抵抗は
流速に比例すると考えられ、この抵抗の作用により前記
振動が大きく減衰される。The theoretical basis of equation (2) is shown below. FIG.
As shown in, brake booster 27 and surge tank 6
It is assumed that there is a point Y having a mass m in the middle of the negative pressure passage 32 connecting the and. When the brake pedal 25 is returned, the surge tank 6 has a negative pressure and the brake booster 27 has a positive pressure (atmospheric pressure). And the point Y
The force received by the brake booster 2 and the surge tank 6
Since it is proportional to the pressure difference with the inside of 7, the Hooke's law can be applied. That is, ignoring the resistance when the point Y flows through the negative pressure passage 32, the point Y continues to vibrate in the negative pressure passage 32 in the direction indicated by the arrow with the same amplitude. However, in actuality, the effect of the resistance on the vibration at the point Y is large. This resistance is considered to be proportional to the flow velocity, and the action greatly reduces the vibration.

【００９４】これらのことから、下記式（３）で示す運
動方程式が成り立つ。 ｍ・（ｄ2 Ｘ／ｄｔ2 ）＝−ｋＸ−γ（ｄＸ／ｄｔ） ……（３） 式（３）中、ｍ・（ｄ2 Ｘ／ｄｔ2 ）＝−ｋＸはフック
の法則に相当し、γ（ｄＸ／ｄｔ）は流体の抵抗に相当
する。From these facts, the equation of motion expressed by the following equation (3) is established. m · (d 2 X / dt 2 ) = − kX−γ (dX / dt) (3) In equation (3), m · (d 2 X / dt 2 ) = − kX corresponds to Hooke's law. However, γ (dX / dt) corresponds to the resistance of the fluid.

【００９５】上記運動方程式を解き、初期条件を考慮す
ると、既述した式（２）が得られる。この式（２）中の
ω，μはエンジン１、ブレーキブースタ２７等に合わせ
て適宜設定される。When the above equation of motion is solved and the initial condition is taken into consideration, the above-mentioned equation (2) is obtained. Ω and μ in the equation (2) are appropriately set according to the engine 1, the brake booster 27, and the like.

【００９６】また、現実の空気の流れから判断すると、
点Ｙの減衰振動は図１７で示すような臨界制動に近いと
思われる。ここで、臨界制動とは、式（３）中のγ（ｄ
Ｘ／ｄｔ）の方が−ｋＸよりも必ず大きい場合である。Judging from the actual air flow,
The damping vibration at the point Y seems to be close to the critical braking as shown in FIG. Here, the critical braking means γ (d in Expression (3).
X / dt) is always larger than -kX.

【００９７】そして、前記流入空気量検出機構４６にて
検出した流入空気量ｑに応じて、上記式（２）中の
「Ａ」の大きさを変えることにより、サージタンク６へ
流入する過剰空気の量（過剰空気量ΔＱ）を推定可能で
ある。Then, by changing the size of "A" in the above equation (2) according to the inflow air amount q detected by the inflow air amount detecting mechanism 46, the excess air flowing into the surge tank 6 can be obtained. The amount (excess air amount ΔQ) can be estimated.

【００９８】次に、前記のように構成された第３実施例
の作用及び効果について説明する。図１４のフローチャ
ートはＣＰＵ３８によって実行される各処理のうち、最
終噴射量ＴＡＵの算出に際し用いられる吸入空気量Ｑ
を、ブレーキペダル２５の踏み込み操作に応じて補正す
るためのルーチンを示している。このルーチンは所定の
タイミングで実行される。Next, the operation and effect of the third embodiment constructed as described above will be explained. The flowchart of FIG. 14 shows the intake air amount Q used in the calculation of the final injection amount TAU among the processes executed by the CPU 38.
Shows a routine for correcting the above according to the depression operation of the brake pedal 25. This routine is executed at a predetermined timing.

【００９９】まず、ＣＰＵ３８はステップ３０１におい
て、ストップランプスイッチ１７の出力信号が「オフ」
から「オン」に切換わったか否か、すなわち、ブレーキ
ペダル２５が今回の制御周期で初めて踏み込まれたか否
かを判定する。ストップランプスイッチ１７の出力信号
が「オフ」の場合、あるいは前回制御周期も今回制御周
期も「オン」の場合、ＣＰＵ３８はこのルーチンを一旦
終了する。これに対し、前回制御周期では「オフ」であ
り、今回制御周期で「オン」に切換わった場合、ＣＰＵ
３８はステップ３０２へ移行する。First, in step 301, the CPU 38 turns off the output signal of the stop lamp switch 17.
From "ON", that is, whether or not the brake pedal 25 is depressed for the first time in this control cycle. When the output signal of the stop lamp switch 17 is "OFF", or when both the previous control cycle and the current control cycle are "ON", the CPU 38 once ends this routine. On the other hand, if the control cycle was "off" in the previous control cycle and was switched to "on" in the control cycle this time, the CPU
38 shifts to step 302.

【０１００】ステップ３０２において、ＣＰＵ３８はリ
フトセンサ２２によるフリーピストン４８の移動量Ｌを
読み込む。すなわち、ブレーキペダル２５が踏み込まれ
ると、ブレーキブースタ２７においては、連通状態切換
え機構３５の作動により、変圧室３１内へ大気が導入さ
れる。このとき、ＶＳＶ５１は閉弁されているので、変
圧室３１内への大気導入にともないフリーピストン４８
が上昇する。ＣＰＵ３８はこの上昇の際の移動量Ｌを読
み込む。In step 302, the CPU 38 reads the moving amount L of the free piston 48 by the lift sensor 22. That is, when the brake pedal 25 is depressed, in the brake booster 27, the atmosphere is introduced into the variable pressure chamber 31 by the operation of the communication state switching mechanism 35. At this time, the VSV 51 is closed, so that the free piston 48 is introduced as the atmosphere is introduced into the variable pressure chamber 31.
Rises. The CPU 38 reads the movement amount L at the time of this ascent.

【０１０１】次に、ＣＰＵ３８はステップ３０３におい
て、前記移動量Ｌとフリーピストン４８の面積Ｓとを乗
算し、その乗算結果をブレーキブースタ２７の変圧室３
１への流入空気量ｑとして求める。Next, in step 303, the CPU 38 multiplies the moving amount L and the area S of the free piston 48, and the multiplication result is used for the pressure change chamber 3 of the brake booster 27.
It is obtained as the inflowing air amount q to 1.

【０１０２】続いて、ＣＰＵ３８はステップ３０４にお
いて、ストップランプスイッチ１７の出力信号が「オ
ン」から「オフ」に切換わったか否か、すなわち、ブレ
ーキペダル２５が戻されたか否かを判定する。出力信号
が「オン」であると、ＣＰＵ３８は、大気通路３３から
変圧室３１内へ依然として空気が流入しているものの、
変圧室３１内の空気がエンジン本体１ａへ未だ流れてお
らず、燃料噴射量の算出に際し吸入空気量Ｑを補正する
必要がないと判断し、ステップ３０５でタイマーをリセ
ットし、このルーチンを一旦終了する。Subsequently, in step 304, the CPU 38 determines whether or not the output signal of the stop lamp switch 17 is switched from "ON" to "OFF", that is, whether the brake pedal 25 is returned. When the output signal is “ON”, the CPU 38 causes the air to still flow from the atmosphere passage 33 into the variable pressure chamber 31,
It is determined that the air in the variable pressure chamber 31 has not yet flowed to the engine body 1a and it is not necessary to correct the intake air amount Q when calculating the fuel injection amount, the timer is reset in step 305, and this routine is once ended. To do.

【０１０３】一方、前記ステップ３０４において、スト
ップランプスイッチ１７の出力信号が「オン」から「オ
フ」に切換わると、ＣＰＵ３８は、ブレーキペダル２５
の踏み込み時に変圧室３１内へ流入した空気が過剰空気
としてエンジン本体１ａへ流れることから、燃料噴射量
の算出に際し吸入空気量Ｑを補正する必要があると判断
し、ステップ３０６でタイマーを作動させて、ブレーキ
ペダル２５が戻された後に経過した時間ｔを計時する。On the other hand, when the output signal of the stop lamp switch 17 is switched from "ON" to "OFF" in step 304, the CPU 38 causes the brake pedal 25 to operate.
Since the air that has flowed into the variable pressure chamber 31 at the time of stepping on flows into the engine body 1a as excess air, it is determined that it is necessary to correct the intake air amount Q when calculating the fuel injection amount, and the timer is activated in step 306. Then, the time t elapsed after the brake pedal 25 is returned is measured.

【０１０４】次に、ステップ３０７において、ＣＰＵ３
８は前記ステップ３０６での時間ｔを用い、前記ステッ
プ３０３での流入空気量ｑに応じた上記式（２）中の
「Ａ」の大きさを決定し、この式（２）に基づき、サー
ジタンク６へ流入する空気の量（過剰空気量ΔＱ）を算
出する。そして、ステップ３０８において、前記算出値
をエアフロメータ１５による実際の吸入空気量Ｑに加算
して、最終噴射量ＴＡＵの算出に用いられる吸入空気量
Ｑを増量補正する。Next, in step 307, the CPU 3
8 uses the time t in step 306 to determine the size of “A” in the above equation (2) according to the inflowing air amount q in step 303, and based on this equation (2), surge The amount of air (excess air amount ΔQ) flowing into the tank 6 is calculated. Then, in step 308, the calculated value is added to the actual intake air amount Q by the air flow meter 15, and the intake air amount Q used to calculate the final injection amount TAU is increased and corrected.

【０１０５】前記吸入空気量Ｑの補正後、ＣＰＵ３８は
ステップ３０９において、前記タイマーによる時間ｔが
予め設定された所定時間を経過したか否かを判定する。
所定時間に満たない場合、ＣＰＵ３８は上記したステッ
プ３０６〜３０８の各処理を繰り返す。ステップ３０９
の判定条件が満たされると、ＣＰＵ３８は次回のブレー
キペダル２５の踏み込み時に備えるために、ステップ３
１０〜３１２でフリーピストン４８を基準位置へ戻すた
めの処理を行う。After the correction of the intake air amount Q, the CPU 38 determines in step 309 whether or not the time t by the timer has exceeded a preset predetermined time.
If the predetermined time has not been reached, the CPU 38 repeats the processes of steps 306 to 308 described above. Step 309
If the determination condition of No. 3 is satisfied, the CPU 38 prepares for step 3 in preparation for the next depression of the brake pedal 25.
Processing for returning the free piston 48 to the reference position is performed at 10 to 312.

【０１０６】まず、ステップ３１０でＣＰＵ３８はＶＳ
Ｖ５１を開弁させるための信号を出力する。この信号に
応じてＶＳＶ５１が開弁すると、流入空気量検出機構４
６の圧力室４９が大気に開放され、フリーピストン４８
の移動が容易となる。続いて、ＣＰＵ３８はステップ３
１１で復帰用アクチュエータ５０を駆動するための信号
を出力する。この信号に応じて復帰用アクチュエータ５
０が作動し、フリーピストン４８が図１２において二点
鎖線で示す基準位置に戻される。そして、ＣＰＵ３８は
ステップ３１２でＶＳＶ５１を閉弁させるための信号を
出力する。この信号に応じてＶＳＶ５１が閉弁すると、
流入空気量検出機構４６よりも上流の大気通路３３が閉
塞され、次回のフリーピストン４８の移動量測定のため
の準備が完了する。First, in step 310, the CPU 38 sets VS
A signal for opening V51 is output. When the VSV 51 opens in response to this signal, the inflow air amount detection mechanism 4
6, the pressure chamber 49 is opened to the atmosphere, and the free piston 48
Is easy to move. Then, the CPU 38 proceeds to step 3
At 11, a signal for driving the return actuator 50 is output. In response to this signal, the return actuator 5
0 is activated, and the free piston 48 is returned to the reference position shown by the chain double-dashed line in FIG. Then, the CPU 38 outputs a signal for closing the VSV 51 in step 312. When VSV51 closes according to this signal,
The atmosphere passage 33 upstream of the inflow air amount detection mechanism 46 is closed, and the preparation for the next movement amount measurement of the free piston 48 is completed.

【０１０７】ステップ３１２の実行後、ＣＰＵ３８はこ
のルーチンを終了する。このように、第３実施例では、
ブレーキペダル２５の踏み込み時にブレーキブースタ２
７の変圧室３１に流入する空気の量（流入空気量ｑ）
を、流入空気量検出機構４６によって検出する（ステッ
プ３０２，３０３）。この流入空気量ｑは、ブレーキペ
ダル２５が戻される直前での変圧室３１の容積と同じで
ある。ストップランプスイッチ１７によってブレーキペ
ダル２５の非踏み込み状態への切換えが検出されると、
流入空気量検出機構４６による変圧室３１への流入空気
量ｑと式（２）とに基づき、時間の経過とともに変化し
ながらブレーキブースタ２７からエンジン本体１ａへ流
れる過剰空気の量（ΔＱ）を算出する（ステップ３０
４，３０６，３０７）。すなわち、前記流入空気量がブ
レーキペダル２５が戻されてからの時間の経過に従い変
化するものとして、過剰空気量を推定する。そして、ス
トップランプスイッチ１７によりブレーキペダル２５の
非踏み込み状態への切換えが検出された場合に、燃料噴
射弁８Ａ〜８Ｄからの燃料噴射量を増量させるべく、最
終噴射量ＴＡＵの算出に際し、エアフロメータ１５によ
る実際の吸入空気量Ｑに対し過剰空気量ΔＱを加算する
（ステップ３０８）ようにしている。After executing step 312, the CPU 38 ends this routine. Thus, in the third embodiment,
When the brake pedal 25 is depressed, the brake booster 2
Amount of air flowing into the variable pressure chamber 31 of No. 7 (inflow air amount q)
Is detected by the inflow air amount detection mechanism 46 (steps 302 and 303). This inflowing air amount q is the same as the volume of the variable pressure chamber 31 immediately before the brake pedal 25 is returned. When the stop lamp switch 17 detects the switching of the brake pedal 25 to the non-depressed state,
Based on the inflow air amount q into the variable pressure chamber 31 by the inflow air amount detection mechanism 46 and the equation (2), the amount (ΔQ) of the excess air flowing from the brake booster 27 to the engine body 1a while changing with the passage of time is calculated. Yes (Step 30)
4, 306, 307). That is, the excess air amount is estimated on the assumption that the inflow air amount changes with the lapse of time after the brake pedal 25 is returned. When the stop lamp switch 17 detects that the brake pedal 25 is in the non-depressed state, the air flow meter is used to calculate the final injection amount TAU so as to increase the fuel injection amount from the fuel injection valves 8A to 8D. The excess air amount ΔQ is added to the actual intake air amount Q of 15 (step 308).

【０１０８】このため、第３実施例によれば、前記第２
実施例と同様の作用及び効果を奏する。その外にも、時
間の経過とともに変化する過剰空気量を実験的に求めて
演算式（２）で表し、その式（２）から求めた過剰空気
量を用いて噴射燃料量の補正量を変化させている。この
ため、実際の過剰空気の流れ方（流量）に則した増量補
正ができ、第２実施例に比べ、さらに、過剰空気の流入
による空燃比Ａ／Ｆの乱れを小さくできる。 （第４実施例）次に、第３の発明を具体化した第４実施
例を図１８，図１９に従って説明する。Therefore, according to the third embodiment, the second
The same operation and effect as those of the embodiment are achieved. Besides, the excess air amount that changes with the passage of time is experimentally obtained and expressed by the equation (2), and the correction amount of the injected fuel amount is changed using the excess air amount obtained from the equation (2). I am letting you. Therefore, the increase correction can be performed according to the actual flow (flow rate) of excess air, and the turbulence of the air-fuel ratio A / F due to the inflow of excess air can be further reduced as compared with the second embodiment. (Fourth Embodiment) Next, a fourth embodiment of the third invention will be described with reference to FIGS.

【０１０９】前記した第１〜第３実施例では、ブレーキ
ペダル２５が踏み込まれたときに変圧室３１に流入した
空気の量に基づき、ブレーキペダル２５の開放（戻し）
時にブレーキブースタ２７からエンジン本体１ａに吸引
される過剰空気の量を推定し、これを最終噴射量ＴＡＵ
に反映させている。これに対し、第４実施例では、ブレ
ーキペダル２５が戻されたとき、空燃比Ａ／Ｆがリッチ
になるまで、フィードバック補正係数ＦＡＦの算出時の
積分量ＫｉＲを通常時よりも大きな値に変更し、これを
最終噴射量ＴＡＵに反映させている。また、第４実施例
では、ＣＰＵ３８が基本噴射量算出手段、第１の噴射量
補正手段、第２の噴射量補正手段、補正量変更手段及び
噴射制御手段を構成している。エンジン１及びその関連
機器の構成に関しては、負圧センサ２１を省略している
点以外は第１実施例と同じであるので、ここでは説明を
省略する。In the first to third embodiments described above, the brake pedal 25 is released (returned) based on the amount of air flowing into the variable pressure chamber 31 when the brake pedal 25 is depressed.
At some time, the amount of excess air sucked from the brake booster 27 into the engine body 1a is estimated, and this is used as the final injection amount TAU.
Is reflected in. On the other hand, in the fourth embodiment, when the brake pedal 25 is returned, the integral amount KiR at the time of calculating the feedback correction coefficient FAF is changed to a value larger than that at the normal time until the air-fuel ratio A / F becomes rich. However, this is reflected in the final injection amount TAU. Further, in the fourth embodiment, the CPU 38 constitutes a basic injection amount calculation means, a first injection amount correction means, a second injection amount correction means, a correction amount changing means and an injection control means. The configuration of the engine 1 and its related equipment is the same as that of the first embodiment except that the negative pressure sensor 21 is omitted, and therefore the description thereof is omitted here.

【０１１０】図１８は、前記図６に対応するフローチャ
ートであり、補正噴射量β１にかえて積分量ＫｉＲを算
出するためのルーチンを示している。また、図１９は前
記図８に対応するタイミングチャートである。FIG. 18 is a flowchart corresponding to FIG. 6 and shows a routine for calculating the integrated amount KiR instead of the corrected injection amount β1. Further, FIG. 19 is a timing chart corresponding to FIG.

【０１１１】図１８の積分量算出ルーチンは、フラグＸ
ＯＸＲＩＣＨに基づいて実行される。フラグＸＯＸＲＩ
ＣＨは、酸素センサ２０の出力がリッチに反転ずみであ
ることを示すものである。より詳しくは、フラグＸＯＸ
ＲＩＣＨは、ストップランプスイッチ１７の出力信号が
「オン」のとき「０」に設定される。また、フラグＸＯ
ＸＲＩＣＨは、前記出力信号が「オフ」であり、かつ、
酸素センサ２０の出力がリーンからリッチに切り換わっ
ていないとき「０」に設定される。さらに、フラグＸＯ
ＸＲＩＣＨは、ストップランプスイッチ１７の出力信号
が「オフ」であり、かつ、酸素センサ２０の出力がリー
ンからリッチに切り換わったとき「１」に設定される。The integrated amount calculation routine of FIG.
It is executed based on OXRICH. Flag XOXRI
CH indicates that the output of the oxygen sensor 20 is richly inverted. More specifically, flag XOX
The RICH is set to "0" when the output signal of the stop lamp switch 17 is "on". Also, flag XO
XRICH has the output signal "off", and
It is set to "0" when the output of the oxygen sensor 20 is not switched from lean to rich. Furthermore, flag XO
XRICH is set to "1" when the output signal of the stop lamp switch 17 is "OFF" and the output of the oxygen sensor 20 is switched from lean to rich.

【０１１２】以下、第４実施例の作用及び効果を説明す
る。図１９は、タイミングｔ１１でブレーキペダル２５
が戻され、タイミングｔ１５で再びブレーキペダル２５
が踏み込まれた場合を示している。The operation and effect of the fourth embodiment will be described below. FIG. 19 shows the brake pedal 25 at timing t11.
Is returned, and the brake pedal 25 is again returned at timing t15.
It shows the case where is stepped on.

【０１１３】まず、タイミングｔ１０で図１８の積分量
算出ルーチンが開始されると、ＣＰＵ３８はステップ４
０１において、ストップランプスイッチ１７の出力信号
が「オフ」であるか否かを判定する。前記したようにタ
イミングｔ１０ではブレーキペダル２５が踏み込まれ、
ストップランプスイッチ１７の出力信号が「オン」にな
っている。このため、ＣＰＵ３８はステップ４０１の判
定条件が成立していないと判断し、ステップ４０２にお
いて、フラグＸＯＸＲＩＣＨを「０」に設定する。First, when the integral amount calculation routine of FIG. 18 is started at timing t10, the CPU 38 makes a step 4
At 01, it is determined whether or not the output signal of the stop lamp switch 17 is “OFF”. As described above, at the timing t10, the brake pedal 25 is depressed,
The output signal of the stop lamp switch 17 is "on". Therefore, the CPU 38 determines that the determination condition of step 401 is not satisfied, and sets the flag XOXRICH to “0” in step 402.

【０１１４】次に、ＣＰＵ３８はステップ４０３におい
て、積分量ＫｉＲを所定の値ａに設定し、このルーチン
を終了する。従って、タイミングｔ１０では、積分量Ｋ
ｉＲとして値ａが用いられ、この値に基づきフィードバ
ック補正係数ＦＡＦが求められる。そして、前記式
（１）を用いた最終噴射量ＴＡＵの算出に際し、基本噴
射量ＴＡＵＰにフィードバック補正係数ＦＡＦが乗算さ
れる。算出された最終噴射量ＴＡＵに応じた駆動信号に
より、燃料噴射弁８Ａ〜８Ｄの作動が制御されて所定量
の燃料が噴射され、空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比近傍に収
束される。Next, in step 403, the CPU 38 sets the integration amount KiR to a predetermined value a and ends this routine. Therefore, at the timing t10, the integration amount K
The value a is used as iR, and the feedback correction coefficient FAF is obtained based on this value. Then, when the final injection amount TAU is calculated using the equation (1), the basic injection amount TAUP is multiplied by the feedback correction coefficient FAF. The drive signal corresponding to the calculated final injection amount TAU controls the operation of the fuel injection valves 8A to 8D to inject a predetermined amount of fuel, and the air-fuel ratio A / F converges near the stoichiometric air-fuel ratio.

【０１１５】タイミングｔ１１でブレーキペダル２５が
戻されると、それよりも前にブレーキブースタ２７の変
圧室３１内へ流入した空気が、定圧室３０、負圧通路３
２、サージタンク６、吸気マニホルド７を経てエンジン
本体１ａへ吸引される。When the brake pedal 25 is returned at the timing t11, the air that has flowed into the variable pressure chamber 31 of the brake booster 27 before that is fixed to the constant pressure chamber 30 and the negative pressure passage 3.
2, the surge tank 6, and the intake manifold 7 to be sucked into the engine body 1a.

【０１１６】この吸引により空燃比Ａ／Ｆがリーンにな
るので、フィードバック補正係数ＦＡＦの算出に際し、
仮に積分量ＫｉＲとして引き続き値ａを用いたとする
と、酸素センサ２０の出力電圧Ｏｘが基準電圧Ｖｒより
も低い期間が、図１９において二点鎖線で示すように長
くなる。これにともない、フィードバック補正係数ＦＡ
Ｆにおいても、増量補正を行う期間が二点鎖線で示すよ
うに長くなる。その結果、空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比か
ら大きく外れる時間が長くなってしまう。Since the air-fuel ratio A / F becomes lean due to this suction, when calculating the feedback correction coefficient FAF,
If the value a is continuously used as the integration amount KiR, the period in which the output voltage Ox of the oxygen sensor 20 is lower than the reference voltage Vr becomes long as shown by the chain double-dashed line in FIG. Along with this, the feedback correction coefficient FA
Also in F, the period for performing the increase correction becomes long as indicated by the chain double-dashed line. As a result, the time during which the air-fuel ratio A / F greatly deviates from the stoichiometric air-fuel ratio becomes long.

【０１１７】これに対し、第３実施例では、タイミング
ｔ１１においてブレーキペダル２５が戻されることによ
り、ストップランプスイッチ１７の出力信号が「オン」
から「オフ」に切換わるので、ＣＰＵ３８は図１８のス
テップ４０１の判定条件が成立していると判断し、ステ
ップ４０４へ移行する。On the other hand, in the third embodiment, the brake pedal 25 is returned at the timing t11 so that the output signal of the stop lamp switch 17 is turned "on".
Is switched to "OFF", the CPU 38 determines that the determination condition of step 401 in FIG. 18 is satisfied, and proceeds to step 404.

【０１１８】ステップ４０４において、ＣＰＵ３８はス
トップランプスイッチ１７の出力信号が「オフ」に切換
わってから所定時間Δｔ２が経過したか否かを判定す
る。この所定時間Δｔ２は、変圧室３１内の空気がエン
ジン本体１ａに吸引されて燃焼し、酸素センサ２０に到
達するまでに要するおおよその時間である。In step 404, the CPU 38 determines whether or not a predetermined time Δt2 has elapsed since the output signal of the stop lamp switch 17 was switched to "OFF". The predetermined time Δt2 is an approximate time required for the air in the variable pressure chamber 31 to be sucked into the engine body 1a, burned, and reach the oxygen sensor 20.

【０１１９】ここでは、ストップランプスイッチ１７の
出力信号が「オフ」に切換わった直後であるので、ＣＰ
Ｕ３８はステップ４０４の判定条件が成立していないと
判断し、ステップ４０５へ移行する。Here, since the output signal of the stop lamp switch 17 has just been switched to "OFF", CP
U38 determines that the determination condition of step 404 is not satisfied, and proceeds to step 405.

【０１２０】ＣＰＵ３８はステップ４０５において、積
分量ＫｉＲを前記値ａよりも大きな値ｂに切換え、この
ルーチンを終了する。従って、タイミングｔ１１以降
は、積分量ＫｉＲとして値ｂが用いられ、この値に基づ
きフィードバック補正係数ＦＡＦが求められる。すなわ
ち、タイミングｔ１２で酸素センサ２０の出力電圧Ｏｘ
が基準電圧Ｖｒを下回ったとする。すると、ＣＰＵ３８
は空燃比Ａ／Ｆがリッチからリーンに反転したと判断
し、フィードバック補正係数ＦＡＦにスキップ量ＲＳＲ
を加算する。そして、タイミングｔ１２よりも後のタイ
ミングでは、ＣＰＵ３８は積分量ＫｉＲとして値ｂを用
いてフィードバック補正係数ＦＡＦを更新する。In step 405, the CPU 38 switches the integral amount KiR to a value b larger than the value a, and ends this routine. Therefore, after the timing t11, the value b is used as the integration amount KiR, and the feedback correction coefficient FAF is obtained based on this value. That is, at the timing t12, the output voltage Ox of the oxygen sensor 20
Is below the reference voltage Vr. Then, CPU38
Determines that the air-fuel ratio A / F is reversed from rich to lean, and the feedback correction coefficient FAF is set to the skip amount RSR.
Is added. Then, at a timing after the timing t12, the CPU 38 updates the feedback correction coefficient FAF by using the value b as the integration amount KiR.

【０１２１】次に、タイミングｔ１１から所定時間Δｔ
２が経過したタイミングｔ１３で積分量算出ルーチンが
開始された場合について説明する。このとき、酸素セン
サ２０の出力電圧Ｏｘが基準電圧Ｖｒ（＝０．４５Ｖ）
よりも低いと、ＣＰＵ３８はステップ４０１，４０４の
判定条件がともに成立していると判断し、ステップ４０
６において、フラグＸＯＸＲＩＣＨが「１」であるか否
かを判定する。Next, from the timing t11, a predetermined time Δt
A case where the integral amount calculation routine is started at timing t13 when 2 has elapsed will be described. At this time, the output voltage Ox of the oxygen sensor 20 is the reference voltage Vr (= 0.45V).
If it is lower than the threshold, the CPU 38 determines that both the determination conditions of steps 401 and 404 are satisfied, and step 40
At 6, it is determined whether the flag XOXRICH is "1".

【０１２２】タイミングｔ１３ではフラグＸＯＸＲＩＣ
Ｈが依然として「０」のままである。このため、ＣＰＵ
３８はステップ４０６の判定条件が成立していないと判
断し、ステップ４０７において、酸素センサ２０の出力
電圧Ｏｘが基準電圧Ｖｒよりも高いか否かを判定する。
タイミングｔ１３では前記したようにＯｘ＜Ｖｒであ
る。このため、ＣＰＵ３８はステップ４０７の判定条件
が成立していないと判断し、ステップ４０８でフラグＸ
ＯＸＲＩＣＨを「０」にする。そして、ＣＰＵ３８はス
テップ４０５で積分量ＫｉＲを前記値ｂに保持し、この
ルーチンを終了する。従って、タイミングｔ１３でも、
積分量ＫｉＲとして値ｂが用いられ、この値に基づきフ
ィードバック補正係数ＦＡＦが求められる。At timing t13, the flag XOXRIC is set.
H is still "0". Therefore, the CPU
38 determines that the determination condition of step 406 is not satisfied, and in step 407, it is determined whether the output voltage Ox of the oxygen sensor 20 is higher than the reference voltage Vr.
At the timing t13, Ox <Vr as described above. Therefore, the CPU 38 determines that the determination condition of step 407 is not satisfied, and the flag X is determined in step 408.
Set OXRICH to "0". Then, the CPU 38 holds the integral amount KiR at the value b in step 405, and ends this routine. Therefore, at the timing t13,
The value b is used as the integration amount KiR, and the feedback correction coefficient FAF is obtained based on this value.

【０１２３】酸素センサ２０の出力電圧Ｏｘが基準電圧
Ｖｒを越えたタイミングｔ１４で積分量算出ルーチンが
開始されると、ＣＰＵ３８はステップ４０１，４０４で
肯定判定し、ステップ４０６で否定判定する。そして、
ＣＰＵ３８はステップ４０７の判定条件が成立している
と判断し、ステップ４０９でフラグＸＯＸＲＩＣＨを
「０」から「１」に切換える。続いて、ＣＰＵ３８はス
テップ４０３で積分量ＫｉＲを値ｂから値ａに切換え、
このルーチンを終了する。When the integral amount calculation routine is started at timing t14 when the output voltage Ox of the oxygen sensor 20 exceeds the reference voltage Vr, the CPU 38 makes a positive determination in steps 401 and 404, and makes a negative determination in step 406. And
The CPU 38 determines that the determination condition of step 407 is satisfied, and switches the flag XOXRICH from "0" to "1" in step 409. Subsequently, the CPU 38 switches the integration amount KiR from the value b to the value a in step 403,
This routine ends.

【０１２４】タイミングｔ１４以降に積分量算出ルーチ
ンが開始されると、ＣＰＵ３８はステップ４０１，４０
４，４０６の判定条件がいずれも成立していると判断
し、ステップ４０３で積分量ＫｉＲを値ａにし、このル
ーチンを終了する。従って、タイミングｔ１４以降、積
分量ＫｉＲとして値ａが用いられ、この値に基づきフィ
ードバック補正係数ＦＡＦが求められる。When the integral amount calculation routine is started after timing t14, the CPU 38 executes steps 401 and 40.
It is determined that all the determination conditions of 4 and 406 are satisfied, the integration amount KiR is set to the value a in step 403, and this routine is finished. Therefore, after the timing t14, the value a is used as the integration amount KiR, and the feedback correction coefficient FAF is obtained based on this value.

【０１２５】その後、タイミングｔ１５でブレーキペダ
ル２５が踏み込まれて、ストップランプスイッチ１７の
出力信号が「オフ」から「オン」に切り換わると、ＣＰ
Ｕ３８はステップ４０１の判定条件が成立していないと
判断し、ステップ４０２でフラグＸＯＸＲＩＣＨを
「１」から「０」に切換え、ステップ４０３で積分量Ｋ
ｉＲを値ａに保持し、このルーチンを終了する。After that, when the brake pedal 25 is depressed at the timing t15 and the output signal of the stop lamp switch 17 is switched from "OFF" to "ON", CP
U38 determines that the determination condition of step 401 is not satisfied, switches the flag XOXRICH from "1" to "0" in step 402, and the integration amount K in step 403.
iR is held at the value a, and this routine ends.

【０１２６】タイミングｔ１５よりも後のタイミングで
は、ＣＰＵ３８は前記タイミングｔ１０以降と同様の処
理を行う。このように第４実施例では、ストップランプ
スイッチ１７の出力信号が「オフ」に切り換わると、フ
ィードバック補正係数ＦＡＦの算出時の積分量ＫｉＲを
通常時よりも大きな値ｂに変更する（ステップ４０１，
４０４，４０５，４０７）。そして、所定時間Δｔ２が
経過し、かつ空燃比Ａ／Ｆがリッチになると、積分量Ｋ
ｉＲを通常の値ａに戻している（ステップ４０１，４０
４，４０７，４０３）。このため、仮にブレーキペダル
２５の踏み込み・戻し操作に関係なく、積分量ＫｉＲと
して値ａを用いた場合には、空燃比Ａ／Ｆがリーンから
リッチに反転するタイミングは例えば図１９のｔ１４ａ
となるのに対し、第４実施例ではタイミングｔ１４まで
早まる。これにともない、空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比か
ら外れる時間が短くなる。At a timing after the timing t15, the CPU 38 performs the same processing as the timing t10 and thereafter. As described above, in the fourth embodiment, when the output signal of the stop lamp switch 17 is switched to "OFF", the integral amount KiR at the time of calculating the feedback correction coefficient FAF is changed to a value b larger than that in the normal time (step 401). ，
404, 405, 407). Then, when the predetermined time Δt2 has elapsed and the air-fuel ratio A / F becomes rich, the integrated amount K
iR is returned to the normal value a (steps 401, 40).
4, 407, 403). Therefore, if the value a is used as the integrated amount KiR regardless of the depression / return operation of the brake pedal 25, the timing at which the air-fuel ratio A / F reverses from lean to rich is, for example, t14a in FIG.
On the other hand, in the fourth embodiment, the timing is advanced to the timing t14. Along with this, the time during which the air-fuel ratio A / F deviates from the stoichiometric air-fuel ratio becomes shorter.

【０１２７】また、ブレーキペダルが戻されたときに一
義的に定めた一定時間にわたり噴射燃料を増量補正する
従来技術とは異なり、第４実施例では、積分量ＫｉＲを
値ｂに変更する期間として、ストップランプスイッチ１
７の出力信号が「オフ」になってから、所定時間Δｔ２
が経過し、かつ酸素センサ２０による空燃比Ａ／Ｆがリ
ッチになるまでとしている。このため、ブレーキペダル
２５の踏み込み方によって、エンジン本体１ａへの過剰
空気量が異なっても、適切な期間にわたり噴射燃料量を
増量補正できる。従って、前記の積分量ＫｉＲの変更に
より、所定時間Δｔ２が経過した後（変圧室３１内の空
気が酸素センサ２０に到達した後）に空燃比Ａ／Ｆが理
論空燃比から大きく外れるのを防止でき、エンジン１の
ストールや排出ガス浄化性能の悪化を未然に防止でき
る。 （第５実施例）次に、第３の発明を具体化した第５実施
例を図２０，図２１に従って説明する。Further, unlike the prior art in which the amount of injected fuel is increased and corrected for a fixed time which is uniquely determined when the brake pedal is released, in the fourth embodiment, the period for changing the integrated amount KiR to the value b is set. , Stop lamp switch 1
For a predetermined time Δt2 after the output signal of No. 7 is turned off
And the air-fuel ratio A / F by the oxygen sensor 20 becomes rich. Therefore, even if the amount of excess air to the engine body 1a varies depending on how the brake pedal 25 is depressed, the amount of injected fuel can be increased and corrected over an appropriate period. Therefore, by changing the integration amount KiR, it is possible to prevent the air-fuel ratio A / F from largely deviating from the stoichiometric air-fuel ratio after a predetermined time Δt2 has passed (after the air in the variable pressure chamber 31 reaches the oxygen sensor 20). Therefore, the stall of the engine 1 and the deterioration of the exhaust gas purification performance can be prevented in advance. (Fifth Embodiment) Next, a fifth embodiment of the third invention will be described with reference to FIGS.

【０１２８】第５実施例は、ブレーキペダル２５が戻さ
れた場合、空燃比Ａ／Ｆがリッチになるまで、最終噴射
量ＴＡＵの算出時の加速増量係数α２を通常時よりも大
きな値に変更している点と、スロットルセンサ１８が運
転状態検出手段の一部を構成している点とが第４実施例
と異なる。In the fifth embodiment, when the brake pedal 25 is returned, the acceleration increase coefficient α2 at the time of calculating the final injection amount TAU is changed to a value larger than that at the normal time until the air-fuel ratio A / F becomes rich. This is different from the fourth embodiment in that the throttle sensor 18 constitutes a part of the driving state detecting means.

【０１２９】加速増量係数α２は、前記式（１）に基づ
く最終噴射量ＴＡＵの算出時に用いられるもので、式
（１）中の補正量αの一部を構成している。この加速増
量係数α２を用いて基本噴射量ＴＡＵＰを増量補正する
のは、車両が加速走行される過渡時に空燃比Ａ／Ｆがリ
ーンになるのを防止するためである。より詳述すると、
一般に燃料噴射弁８Ａ〜８Ｄから噴射される燃料の大部
分は吸気弁とその近傍に付着する。この際の付着燃料量
は、特に加速時、すなわちスロットルバルブ５が開かれ
たときに増加する。付着した燃料が気化するまでには所
定の時間がかかる。そのため、加速時における付着燃料
量の増加分に対応して空燃比Ａ／Ｆがリーンになる。そ
こで、加速時に加速増量係数α２を用いて基本噴射量Ｔ
ＡＵＰを増量補正するようにしている。The acceleration increase coefficient α2 is used when the final injection amount TAU is calculated based on the equation (1), and constitutes a part of the correction amount α in the equation (1). The reason why the basic injection amount TAUP is increased and corrected by using the acceleration increase coefficient α2 is to prevent the air-fuel ratio A / F from becoming lean during the transition in which the vehicle accelerates. More specifically,
Generally, most of the fuel injected from the fuel injection valves 8A to 8D adheres to the intake valve and its vicinity. The amount of fuel adhered at this time increases especially during acceleration, that is, when the throttle valve 5 is opened. It takes a predetermined time for the attached fuel to vaporize. Therefore, the air-fuel ratio A / F becomes lean corresponding to the increase in the amount of adhered fuel during acceleration. Therefore, at the time of acceleration, the basic injection amount T
The AUP is increased and corrected.

【０１３０】図２０は、前記図１８に対応するフローチ
ャートであり、補正噴射量β１にかえて加速増量係数α
２を算出するためのルーチンを示している。また、図２
１は前記図１９に対応するタイミングチャートである。
図２０の加速増量係数算出ルーチンは、前記積分量算出
ルーチンと同様のフラグＸＯＸＲＩＣＨに基づいて実行
される。FIG. 20 is a flowchart corresponding to FIG. 18, in which the acceleration injection amount coefficient α is replaced by the correction injection amount β1.
2 shows a routine for calculating 2. Also, FIG.
1 is a timing chart corresponding to FIG.
The acceleration boosting coefficient calculation routine of FIG. 20 is executed based on the flag XOXRICH, which is the same as the integral quantity calculation routine.

【０１３１】以下、第５実施例の作用及び効果を説明す
る。図２１では、ブレーキペダル２５がタイミングｔ２
１で戻され、タイミングｔ２６で踏み込まれ、タイミン
グｔ２７で再び戻されている。また、車両の加速走行の
ためにタイミングｔ２２，ｔ３０でアクセルペダルの踏
み込みが開始されている。The operation and effect of the fifth embodiment will be described below. In FIG. 21, the brake pedal 25 is at the timing t2.
It is returned at 1, treaded at timing t26, and returned again at timing t27. Further, the accelerator pedal depression is started at timings t22 and t30 for the vehicle to accelerate.

【０１３２】まず、タイミングｔ２０で加速増量係数算
出ルーチンが開始されると、ＣＰＵ３８はステップ５０
１において、ストップランプスイッチ１７の出力信号が
「オフ」であるか否かを判定する。前記したようにタイ
ミングｔ２０ではブレーキペダル２５が踏み込まれ、ス
トップランプスイッチ１７の出力信号が「オン」であ
る。このため、ＣＰＵ３８はステップ５０１の判定条件
が成立していないと判断し、ステップ５０２において、
フラグＸＯＸＲＩＣＨを「０」に設定する。First, when the acceleration boosting coefficient calculation routine is started at timing t20, the CPU 38 proceeds to step 50.
At 1, it is determined whether or not the output signal of the stop lamp switch 17 is "OFF". As described above, the brake pedal 25 is depressed at the timing t20, and the output signal of the stop lamp switch 17 is "on". Therefore, the CPU 38 determines that the determination condition of step 501 is not satisfied, and in step 502,
Set the flag XOXRICH to "0".

【０１３３】次に、ＣＰＵ３８はステップ５０３におい
て、加速増量係数α２を「１．０」に設定し、このルー
チンを終了する。従って、前記式（１）を用いた最終噴
射量ＴＡＵの算出に際しては、基本噴射量ＴＡＵに加速
増量係数α２が乗算されるが、α２＝１．０であるの
で、タイミングｔ２０では、加速増量係数α２を用いた
増量補正が実質上行われない。算出された最終噴射量Ｔ
ＡＵに応じた駆動信号により、燃料噴射弁８Ａ〜８Ｄの
作動が制御されて所定量の燃料が噴射され、空燃比Ａ／
Ｆが理論空燃比近傍に収束される。Next, in step 503, the CPU 38 sets the acceleration amount increase coefficient α2 to "1.0" and terminates this routine. Therefore, when calculating the final injection amount TAU using the above equation (1), the basic injection amount TAU is multiplied by the acceleration increase coefficient α2, but since α2 = 1.0, the acceleration increase coefficient at timing t20. Substantially no increase correction using α2 is performed. Calculated final injection amount T
A drive signal corresponding to AU controls the operation of the fuel injection valves 8A to 8D to inject a predetermined amount of fuel, and the air-fuel ratio A /
F converges near the stoichiometric air-fuel ratio.

【０１３４】タイミングｔ２１でブレーキペダル２５が
戻されると、それよりも前に、ブレーキブースタ２７の
変圧室３１内へ流入した空気がエンジン本体１ａへ吸引
される。When the brake pedal 25 is returned at the timing t21, the air flowing into the variable pressure chamber 31 of the brake booster 27 is sucked into the engine body 1a before that.

【０１３５】この吸引により空燃比Ａ／Ｆがリーンにな
るので、仮にこれを補償するために何らかの増量補正を
行わないとすると、酸素センサ２０の出力電圧Ｏｘが基
準電圧Ｖｒよりも低い期間が長くなる。これにともな
い、空燃比をリッチにするための増量補正時間が長くな
る。その結果、空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比から外れる時
間が長くなってしまう。Since the air-fuel ratio A / F becomes lean due to this suction, if some increase correction is not performed to compensate for this, the period in which the output voltage Ox of the oxygen sensor 20 is lower than the reference voltage Vr is long. Become. Along with this, the increase correction time for making the air-fuel ratio rich becomes longer. As a result, it takes a long time for the air-fuel ratio A / F to deviate from the stoichiometric air-fuel ratio.

【０１３６】これに対し、第５実施例では、タイミング
ｔ２１においてブレーキペダル２５が戻されることによ
り、ストップランプスイッチ１７の出力信号が「オン」
から「オフ」に切換わるので、ＣＰＵ３８はステップ５
０１の判定条件が成立していると判断し、ステップ５０
４へ移行する。On the other hand, in the fifth embodiment, the brake pedal 25 is returned at the timing t21 so that the output signal of the stop lamp switch 17 is turned "on".
Is switched from "OFF" to "OFF", the CPU 38 executes step 5
It is determined that the determination condition of 01 is satisfied, and step 50
Go to 4.

【０１３７】ステップ５０４において、ＣＰＵ３８はス
トップランプスイッチ１７が「オフ」に切換わってから
所定時間Δｔ２が経過したか否かを判定する。この所定
時間Δｔ２は、前記第４実施例のものと同じで、変圧室
３１内の空気がエンジン本体１ａに吸引されて燃焼し、
酸素センサ２０に到達するまでに要するおおよその時間
である。In step 504, the CPU 38 determines whether or not a predetermined time Δt2 has elapsed since the stop lamp switch 17 was switched off. This predetermined time Δt2 is the same as that in the fourth embodiment, and the air in the variable pressure chamber 31 is sucked into the engine body 1a and burns,
It is an approximate time required to reach the oxygen sensor 20.

【０１３８】ここでは、ストップランプスイッチ１７の
出力信号がオフに切換わった直後であるので、ＣＰＵ３
８はステップ５０４の判定条件が成立していないと判断
し、ステップ５０５へ移行する。Here, since the output signal of the stop lamp switch 17 has just been turned off, the CPU 3
In step 8, it is determined that the determination condition of step 504 is not satisfied, and the process proceeds to step 505.

【０１３９】ＣＰＵ３８はステップ５０５において、車
両が加速走行中であるか否かを判定する。ここでの判定
内容としては、例えば、スロットル開度ＴＡの単位時間
当たりの変化量（増加量）が所定値より大きいかどうか
である。タイミングｔ２１は、ブレーキペダル２５が戻
された直後であり、未だ加速動作が行われていないこと
から、ＣＰＵ３８はステップ５０５の判定条件が成立し
ていないと判断し、ステップ５０２，５０３の各処理を
実行し、このルーチンを終了する。従って、タイミング
ｔ２１では、依然として加速増量係数α２を用いた増量
補正が実質上行われない。In step 505, the CPU 38 determines whether the vehicle is accelerating. The content of the determination here is, for example, whether or not the amount of change (increase) in the throttle opening TA per unit time is larger than a predetermined value. Timing t21 is immediately after the brake pedal 25 is returned, and the acceleration operation is not yet performed. Therefore, the CPU 38 determines that the determination condition of step 505 is not satisfied, and executes the processes of steps 502 and 503. Execute and end this routine. Therefore, at timing t21, the increase correction using the acceleration increase coefficient α2 is not substantially performed.

【０１４０】ブレーキペダル２５が戻されてから所定時
間Δｔ２が経過するよりも前のタイミングｔ２２で車両
が加速走行されると、ＣＰＵ３８は、ステップ５０１，
５０４の判定処理後、ステップ５０５の判定条件が成立
していると判断し、ステップ５０６でフラグＸＯＸＲＩ
ＣＨを「０」に設定する。そして、加速増量係数α２と
して、通常用いられる値ｃよりも大きな値ｄ（１．０＜
ｃ＜ｄ）を設定し、このルーチンを終了する。従って、
タイミングｔ２２以降は、最終噴射量ＴＡＵの算出に際
し、基本噴射量ＴＡＵＰに加速増量係数α２として値ｄ
が乗算され、通常時よりも多くの燃料が増量補正され
る。When the vehicle accelerates at the timing t22 before the predetermined time Δt2 elapses after the brake pedal 25 is released, the CPU 38 causes the step 381,
After the determination processing of 504, it is determined that the determination condition of step 505 is satisfied, and the flag XOXRI is determined in step 506.
Set CH to "0". Then, as the acceleration increase coefficient α2, a value d (1.0 <
c <d) is set, and this routine ends. Therefore,
After the timing t22, when calculating the final injection amount TAU, the value d is set as the acceleration increase coefficient α2 to the basic injection amount TAUP.
Is multiplied, and the amount of fuel is increased and corrected more than in the normal case.

【０１４１】次に、タイミングｔ２１から所定時間Δｔ
２が経過したタイミングｔ２３で加速増量係数算出ルー
チンが開始された場合について説明する。このとき、酸
素センサ２０の出力電圧Ｏｘが基準電圧Ｖｒ（＝０．４
５Ｖ）よりも低く、車両の加速走行状態が続いているも
のとする。すると、ＣＰＵ３８はステップ５０１，５０
４の判定条件がいずれも成立していると判断し、ステッ
プ５０８において、フラグＸＯＸＲＩＣＨが「１」であ
るか否かを判定する。Next, from the timing t21, a predetermined time Δt
A case will be described in which the acceleration increase coefficient calculation routine is started at timing t23 when 2 has elapsed. At this time, the output voltage Ox of the oxygen sensor 20 is equal to the reference voltage Vr (= 0.4).
It is lower than 5 V) and the vehicle continues to be accelerated. Then, the CPU 38 executes steps 501 and 50.
It is determined that all the determination conditions of 4 are satisfied, and in step 508, it is determined whether the flag XOXRICH is “1”.

【０１４２】タイミングｔ２３ではフラグＸＯＸＲＩＣ
Ｈが依然として「０」である。このため、ＣＰＵ３８は
ステップ５０８の判定条件が成立していないと判断し、
ステップ５０９において、酸素センサ２０の出力電圧Ｏ
ｘが基準電圧Ｖｒよりも高いか否かを判定する。タイミ
ングｔ２３ではＯｘ＜Ｖｒである。このため、ＣＰＵ３
８はステップ５０９の判定条件が成立していないと判断
し、ステップ５０５，５０６，５０７の各処理を実行
し、このルーチンを終了する。従って、タイミングｔ２
３でも、加速増量係数α２として値ｄが用いられ、この
値に基づき基本噴射量ＴＡＵＰが通常時よりも多く増量
補正される。At timing t23, the flag XOXRIC is set.
H is still "0". Therefore, the CPU 38 determines that the determination condition of step 508 is not satisfied,
In step 509, the output voltage O of the oxygen sensor 20
It is determined whether x is higher than the reference voltage Vr. At timing t23, Ox <Vr. Therefore, CPU3
In step 8, it is determined that the determination condition of step 509 is not satisfied, the processes of steps 505, 506 and 507 are executed, and this routine ends. Therefore, the timing t2
Also in 3, the value d is used as the acceleration increase coefficient α2, and based on this value, the basic injection amount TAUP is increased and corrected more than in the normal case.

【０１４３】酸素センサ２０の出力電圧Ｏｘが基準電圧
Ｖｒを越えたタイミングｔ２４で加速増量係数算出ルー
チンが開始されると、ＣＰＵ３８はステップ５０１→５
０４→５０８の各判定処理を行った後、ステップ５０９
の判定条件が成立していると判断し、ステップ５１０で
フラグＸＯＸＲＩＣＨを「０」から「１」に切換える。
続いて、ＣＰＵ３８はステップ５１１において、前記ス
テップ５０５と同様にして、車両が加速走行中であるか
否かを判定する。タイミングｔ２４では、依然として加
速走行中であるので、ＣＰＵ３８はステップ５１１の判
定条件が成立していると判断し、ステップ５１２で加速
増量係数α２を前記値ｄから通常の値ｃに切換え、この
ルーチンを終了する。従って、タイミングｔ２４以降
は、最終噴射量ＴＡＵの算出に際し、基本噴射量ＴＡＵ
Ｐに加速増量係数α２として値ｃが乗算され、燃料の通
常の増量補正が行われる。When the acceleration increasing coefficient calculation routine is started at the timing t24 when the output voltage Ox of the oxygen sensor 20 exceeds the reference voltage Vr, the CPU 38 proceeds to step 501 → 5.
After performing each determination process of 04 → 508, step 509
It is determined that the determination condition of is satisfied, and the flag XOXRICH is switched from "0" to "1" in step 510.
Subsequently, in step 511, the CPU 38 determines whether or not the vehicle is accelerating, as in step 505. At timing t24, since the vehicle is still accelerating, the CPU 38 determines that the determination condition of step 511 is satisfied, and at step 512, the acceleration increase coefficient α2 is switched from the value d to the normal value c, and this routine is executed. finish. Therefore, after the timing t24, when calculating the final injection amount TAU, the basic injection amount TAU is calculated.
P is multiplied by the value c as the acceleration increase coefficient α2, and the normal fuel increase correction is performed.

【０１４４】タイミングｔ２５で、アクセルペダルが戻
され始めて、スロットル開度ＴＡが増加から減少に転ず
ると、すなわち、加速走行が終了すると、ＣＰＵ３８は
ステップ５０１，５０４，５０８の判定条件がいずれも
成立していると判断し、ステップ５１１へ移行する。Ｃ
ＰＵ３８はステップ５１１の判定条件が成立していない
と判断し、このルーチンを終了する。At timing t25, when the accelerator pedal begins to be released and the throttle opening TA changes from increasing to decreasing, that is, when the acceleration running ends, the CPU 38 satisfies all the determination conditions of steps 501, 504 and 508. Therefore, the process proceeds to step 511. C
The PU 38 determines that the determination condition of step 511 is not satisfied, and ends this routine.

【０１４５】そして、タイミングｔ２６でブレーキペダ
ル２５が踏み込まれて、ストップランプスイッチ１７の
出力信号が「オフ」から「オン」に切り換わると、ＣＰ
Ｕ３８はステップ５０１の判定条件が成立していないと
判断し、ステップ５０２でフラグＸＯＸＲＩＣＨを
「１」から「０」に切換える。ＣＰＵ３８はステップ５
０３で加速増量係数α２を値ｃから「１．０」に切換
え、このルーチンを終了する。When the brake pedal 25 is depressed at the timing t26 and the output signal of the stop lamp switch 17 is switched from "OFF" to "ON", CP
U38 determines that the determination condition of step 501 is not satisfied, and switches the flag XOXRICH from "1" to "0" in step 502. CPU38 is step 5
At 03, the acceleration increase coefficient α2 is switched from the value c to “1.0”, and this routine is ended.

【０１４６】タイミングｔ２６よりも後のタイミングで
は、加速増量係数α２として通常の値ｃを用いた燃料噴
射量制御が行われる。すなわち、タイミングｔ２７でブ
レーキペダル２５が戻されるものの、所定時間Δｔ２が
経過するタイミングｔ２８よりも前には、加速が行われ
ていない。従って、タイミングｔ２８においては、ＣＰ
Ｕ３８は、ステップ５０１→５０４→５０８→５０９→
５０５→５０２→５０３の各処理を行った後、このルー
チンを終了する。このため、加速増量係数α２を用いた
燃料の増量補正が実質上行われない。At a timing after timing t26, the fuel injection amount control using the normal value c as the acceleration increase coefficient α2 is performed. That is, although the brake pedal 25 is released at the timing t27, the acceleration is not performed before the timing t28 when the predetermined time Δt2 elapses. Therefore, at timing t28, CP
U38 has steps 501 → 504 → 508 → 509 →
After each processing of 505 → 502 → 503, this routine is ended. Therefore, the fuel amount increase correction using the acceleration amount increase coefficient α2 is not substantially performed.

【０１４７】そして、酸素センサ２０の出力電圧Ｏｘが
基準電圧Ｖｒを越えたタイミングｔ２９では、ＣＰＵ３
８はステップ５０１→５０４→５０８→５０９→５１０
→５１１の各処理を行った後、このルーチンを終了す
る。ステップ５１０の処理により、フラグＸＯＸＲＩＣ
Ｈが「０」から「１」に切り換わる。このため、タイミ
ングｔ２９でも、加速増量係数α２を用いた燃料の増量
補正が行われない。At timing t29 when the output voltage Ox of the oxygen sensor 20 exceeds the reference voltage Vr, the CPU 3
8 is steps 501 → 504 → 508 → 509 → 510
→ After performing each processing of 511, this routine is ended. By the processing of step 510, the flag XOXRIC
H switches from "0" to "1". Therefore, the fuel amount increase correction using the acceleration amount increase coefficient α2 is not performed even at the timing t29.

【０１４８】タイミングｔ３０で加速が開始されると、
ＣＰＵ３８はステップ５０１→５０４→５０８→５１１
→５１２の各処理を行った後、このルーチンを終了す
る。ステップ５１２の処理により、加速増量係数α２が
「１．０」から、それよりも大きな値ｃに切換えられ
る。When acceleration is started at timing t30,
The CPU 38 executes steps 501 → 504 → 508 → 511.
→ After performing each processing of 512, this routine is ended. By the processing of step 512, the acceleration increase coefficient α2 is switched from “1.0” to a value c larger than that.

【０１４９】このように第５実施例では、ストップラン
プスイッチ１７の出力信号が「オフ」に切り換わると、
車両の加速走行中であれば、加速増量係数α２を通常時
の値ｃよりも大きな値ｄに変更する（ステップ５０４，
５０５，５０７）。そして、所定時間Δｔ２が経過し、
かつ空燃比Ａ／Ｆがリッチになったとき、車両の加速走
行中であれば、加速増量係数α２を通常時の値ｃに戻し
ている（ステップ５０４，５０９，５１１，５１２）。
このため、ブレーキペダル２５の踏み込み・戻し操作に
関係なく、加速増量係数α２として通常時の値ｃを用い
た場合に比べ、第３実施例では空燃比Ａ／Ｆがリーンか
らリッチに反転するタイミングが早まる。これにともな
い、空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比から外れる時間が短くな
る。As described above, in the fifth embodiment, when the output signal of the stop lamp switch 17 is switched to "OFF",
If the vehicle is accelerating, the acceleration increase coefficient α2 is changed to a value d larger than the normal value c (step 504).
505, 507). Then, the predetermined time Δt2 has elapsed,
In addition, when the air-fuel ratio A / F becomes rich and the vehicle is accelerating, the acceleration increase coefficient α2 is returned to the normal value c (steps 504, 509, 511 and 512).
Therefore, in the third embodiment, the timing at which the air-fuel ratio A / F reverses from lean to rich is compared to the case where the value c in the normal state is used as the acceleration increase coefficient α2 regardless of the depression / return operation of the brake pedal 25. Will speed up. Along with this, the time during which the air-fuel ratio A / F deviates from the stoichiometric air-fuel ratio becomes shorter.

【０１５０】また、ブレーキペダルが戻されたときに一
義的に定めた一定時間にわたり噴射燃料を増量補正する
従来技術とは異なり、第５実施例では、加速増量係数α
２を値ｃから値ｄに変更する期間として、ストップラン
プスイッチ１７の出力信号が「オフ」になってから酸素
センサ２０による空燃比Ａ／Ｆがリッチになるまでとし
ている。このため、ブレーキペダル２５の踏み込み方に
よって、エンジン本体１ａへの過剰空気量が異なって
も、適切な期間にわたり噴射燃料を増量補正できる。従
って、前記の加速増量係数α２の変更により、空燃比Ａ
／Ｆが理論空燃比から大きく外れるのを防止し、エンジ
ン１のストールや排出ガス浄化性能の悪化を未然に防止
できる。Also, unlike the prior art in which the amount of injected fuel is increased and corrected for a fixed time that is uniquely determined when the brake pedal is released, in the fifth embodiment, the acceleration increase coefficient α
The period during which 2 is changed from the value c to the value d is set from when the output signal of the stop lamp switch 17 is “OFF” until the air-fuel ratio A / F by the oxygen sensor 20 becomes rich. Therefore, even if the amount of excess air to the engine body 1a varies depending on how the brake pedal 25 is depressed, the amount of injected fuel can be increased and corrected for an appropriate period. Therefore, by changing the acceleration increase coefficient α2, the air-fuel ratio A
It is possible to prevent / F from deviating greatly from the stoichiometric air-fuel ratio, and to prevent the stall of the engine 1 and the deterioration of the exhaust gas purification performance.

【０１５１】なお、第１〜第３の発明は前記実施例の構
成に限定されるものではなく、例えば以下のように各発
明の趣旨から逸脱しない範囲で任意に変更してもよい。 （１）前記第１〜第５実施例ではブレーキブースタ２７
の定圧室３０に導入する負圧としてサージタンク６の吸
気管圧力を利用したが、これにかえて吸気マニホルド７
の吸気管圧力を利用してもよい。The first to third inventions are not limited to the configurations of the above-described embodiments, and may be arbitrarily modified within the scope not departing from the spirit of each invention, for example, as follows. (1) In the first to fifth embodiments, the brake booster 27
The intake pipe pressure of the surge tank 6 was used as the negative pressure introduced into the constant pressure chamber 30 of the intake manifold 7 instead.
The intake pipe pressure may be used.

【０１５２】（２）第１〜第３実施例において、ブレー
キブースタ２７の変圧室３１内に流入する空気の量を検
出するためのセンサとしては、前記実施例以外にも種々
の流量センサを用いることができる。例えば、ベーン
式、熱線式、カルマン式による流量センサ又はルーツブ
ロアー等の定容量ポンプによる空気量検出手段がある。(2) In the first to third embodiments, as the sensor for detecting the amount of air flowing into the variable pressure chamber 31 of the brake booster 27, various flow rate sensors other than the above embodiment are used. be able to. For example, there is a vane type, hot wire type, Kalman type flow sensor, or an air amount detecting means using a constant capacity pump such as a roots blower.

【０１５３】（３）図１４のフローチャートのステップ
３０９の処理内容としては、前記実施例のものにかえ
て、「過剰空気量ΔＱの積算値が所定値を越えたか否
か」としたり、「過剰空気量ΔＱが所定値を越え、かつ
タイマーによる時間ｔが所定時間を経過したか否か」と
したりしてもよい。(3) The processing content of step 309 of the flowchart of FIG. 14 is changed from that of the above embodiment to "whether or not the integrated value of the excess air amount ΔQ exceeds a predetermined value" or "excessive value". Whether or not the air amount ΔQ exceeds a predetermined value and the time t measured by the timer has passed a predetermined time ”.

【０１５４】（４）前記第１，第２実施例において、負
圧センサ２１にかえて、第３実施例での流入空気量検出
機構４６を用いてもよい。 （５）第４，第５実施例では、ブレーキペダル２５が戻
された場合、酸素センサ２０による空燃比Ａ／Ｆが理論
空燃比を越えるまで積分量ＫｉＲ又は加速増量係数α２
を通常時よりも大きな値ｂ又はｄに変更したが、これら
の積分量ＫｉＲ及び加速増量係数α２の両方をそれぞれ
値ｂ，ｄに変更するようにしてもよい。(4) In the first and second embodiments, the negative air pressure sensor 21 may be replaced with the inflow air amount detecting mechanism 46 of the third embodiment. (5) In the fourth and fifth embodiments, when the brake pedal 25 is returned, the integrated amount KiR or the acceleration increase coefficient α2 is set until the air-fuel ratio A / F measured by the oxygen sensor 20 exceeds the stoichiometric air-fuel ratio.
Is changed to a value b or d larger than the normal time, but both the integrated amount KiR and the acceleration increase coefficient α2 may be changed to values b and d, respectively.

【０１５５】[0155]

【発明の効果】以上詳述したように、第１の発明では、
吸気管圧力を利用してブレーキペダルの踏み込み力を増
幅させるためのブレーキブースタが設けられた車両にお
いて、ブレーキペダルの踏み込み状態から非踏み込み状
態への切換え時に、吸気管圧力にてブレーキブースタか
ら内燃機関に吸引される過剰空気の量を推定する。そし
て、ブレーキペダルが踏み込み状態から非踏み込み状態
へ切換えられると、前記過剰空気量に応じて基本噴射量
を増量補正するようにしている。このため、ブレーキペ
ダルが非踏み込み状態へ切り換わったときに、空燃比が
理論空燃比等の所定空燃比から大きく外れるのを確実に
防止し、内燃機関のストールや排出ガス浄化性能の悪化
を未然に防止できる。As described in detail above, in the first invention,
In a vehicle provided with a brake booster for amplifying the depression force of the brake pedal by using the intake pipe pressure, when the brake pedal is switched from the depressed state to the non-depressed state, the internal pressure of the internal combustion engine is changed from the brake booster by the intake pipe pressure. Estimate the amount of excess air drawn into the. Then, when the brake pedal is switched from the depressed state to the non-depressed state, the basic injection amount is increased and corrected according to the excess air amount. Therefore, when the brake pedal is switched to the non-depressed state, the air-fuel ratio is reliably prevented from largely deviating from the predetermined air-fuel ratio such as the theoretical air-fuel ratio, and the stall of the internal combustion engine and the deterioration of the exhaust gas purification performance are prevented. Can be prevented.

【０１５６】特に、第２の発明では、前記過剰空気量の
推定に際し、ブレーキペダルの踏み込み状態から非踏み
込み状態への切換え時に、時間の経過とともに変化しな
がらブレーキブースタから内燃機関へ流入する過剰空気
の量を推定するようにしている。このため、前記第１の
発明の効果に加え、ブレーキブースタから内燃機関に吸
引される過剰空気の実際の変化に則した燃料増量補正を
行い、所定空燃比に対する空燃比の乱れをさらに小さく
できる。In particular, in the second aspect of the invention, in estimating the excess air amount, excess air flowing from the brake booster into the internal combustion engine while changing with the passage of time when the brake pedal is switched from the depressed state to the non-depressed state. I try to estimate the amount of. Therefore, in addition to the effect of the first aspect of the invention, the fuel amount increase correction is performed in accordance with the actual change of the excess air sucked from the brake booster to the internal combustion engine, and the disturbance of the air-fuel ratio with respect to the predetermined air-fuel ratio can be further reduced.

【０１５７】第３の発明では、ブレーキペダルの非踏み
込み状態への切換えが検出されると、空燃比センサによ
る空燃比が所定空燃比以下となるまで、増量補正量を強
制的に多くするようにしている。このため、ブレーキペ
ダルの非踏み込み状態への切換えにともない、内燃機関
に過剰空気が吸引されても、適切な期間にわたって噴射
燃料を増量補正することができ、空燃比が理論空燃比等
の所定空燃比から大きく外れるのを確実に防止し、内燃
機関のストールや排出ガス浄化性能の悪化を未然に防止
できる。In the third aspect of the invention, when the switch to the non-depressed state of the brake pedal is detected, the increase correction amount is forcibly increased until the air-fuel ratio by the air-fuel ratio sensor becomes equal to or lower than the predetermined air-fuel ratio. ing. Therefore, even if excess air is sucked into the internal combustion engine when the brake pedal is switched to the non-depressed state, the injection fuel can be increased and corrected for an appropriate period, and the air-fuel ratio can be adjusted to a predetermined air-fuel ratio or the like. A large deviation from the fuel ratio can be reliably prevented, and a stall of the internal combustion engine and deterioration of the exhaust gas purification performance can be prevented in advance.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】第１及び第２の発明の概念構成図である。FIG. 1 is a conceptual configuration diagram of first and second inventions.

【図２】第３の発明の概念構成図である。FIG. 2 is a conceptual configuration diagram of a third invention.

【図３】第１及び第２の発明を具体化した第１実施例に
おける燃料噴射量制御装置の概略構成図である。FIG. 3 is a schematic configuration diagram of a fuel injection amount control device in a first embodiment embodying the first and second inventions.

【図４】第１実施例におけるＥＣＵの電気的構成を示す
ブロック図である。FIG. 4 is a block diagram showing an electrical configuration of an ECU in the first embodiment.

【図５】第１実施例における酸素センサの出力電圧とフ
ィードバック補正係数との対応関係を示すタイミングチ
ャートである。FIG. 5 is a timing chart showing the correspondence relationship between the output voltage of the oxygen sensor and the feedback correction coefficient in the first embodiment.

【図６】第１実施例においてＣＰＵによって実行される
補正噴射量算出ルーチンを説明するためのフローチャー
トである。FIG. 6 is a flowchart for explaining a correction injection amount calculation routine executed by the CPU in the first embodiment.

【図７】第１実施例において、変圧室圧力に対する補正
噴射量が予め規定されたマップを示す特性図である。FIG. 7 is a characteristic diagram showing a map in which the correction injection amount with respect to the pressure in the variable pressure chamber is defined in advance in the first embodiment.

【図８】第１実施例における変圧室圧力、吸気管圧力等
の対応関係を示すタイミングチャートである。FIG. 8 is a timing chart showing the correspondence relationship between the pressure in the variable pressure chamber, the pressure in the intake pipe, and the like in the first embodiment.

【図９】第１及び第２の発明を具体化した第２実施例を
示し、ＣＰＵによって実行される補正係数算出ルーチン
を説明するためのフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart for explaining a correction coefficient calculation routine executed by the CPU, showing a second embodiment of the first and second inventions.

【図１０】第２実施例において、変圧室圧力に対する補
正係数が予め規定されたマップを示す特性図である。FIG. 10 is a characteristic diagram showing a map in which the correction coefficient for the pressure in the variable pressure chamber is defined in advance in the second embodiment.

【図１１】第２実施例における変圧室圧力、吸気管圧力
等の対応関係を示すタイミングチャートである。FIG. 11 is a timing chart showing the correspondence relationship between the pressure in the variable pressure chamber and the pressure in the intake pipe in the second embodiment.

【図１２】第１及び第２の発明を具体化した第３実施例
における燃料噴射量制御装置の概略構成図である。FIG. 12 is a schematic configuration diagram of a fuel injection amount control device in a third embodiment in which the first and second inventions are embodied.

【図１３】第３実施例におけるＥＣＵの電気的構成を示
すブロック図である。FIG. 13 is a block diagram showing an electrical configuration of an ECU in the third embodiment.

【図１４】第３実施例において、ＣＰＵによって実行さ
れる吸入空気量補正ルーチンを説明するためのフローチ
ャートである。FIG. 14 is a flowchart for explaining an intake air amount correction routine executed by a CPU in the third embodiment.

【図１５】第３実施例において、ストップランプスイッ
チの出力信号と、ブレーキブースタからサージタンクへ
吸引される空気の量との対応関係を示す特性図である。FIG. 15 is a characteristic diagram showing a correspondence relationship between the output signal of the stop lamp switch and the amount of air sucked from the brake booster to the surge tank in the third embodiment.

【図１６】第３実施例において、ブレーキペダルが戻さ
れたときの、サージタンク及びブレーキブースタ間での
空気の流れを説明するための作用説明図である。FIG. 16 is an operation explanatory view for explaining the flow of air between the surge tank and the brake booster when the brake pedal is returned in the third embodiment.

【図１７】第３実施例において、臨界制動近くでの空気
の減衰振動を示す特性図である。FIG. 17 is a characteristic diagram showing damping vibration of air near critical braking in the third embodiment.

【図１８】第３の発明を具体化した第４実施例におい
て、ＣＰＵによって実行される積分量算出ルーチンを説
明するためのフローチャートである。FIG. 18 is a flow chart for explaining an integrated amount calculation routine executed by the CPU in the fourth embodiment which embodies the third invention.

【図１９】第４実施例におけるストップランプスイッチ
の出力信号、酸素センサの出力電圧等の対応関係を示す
タイミングチャートである。FIG. 19 is a timing chart showing the correspondence relationship between the output signal of the stop lamp switch and the output voltage of the oxygen sensor in the fourth embodiment.

【図２０】第３の発明を具体化した第５実施例におい
て、ＣＰＵによって実行される加速増量係数算出ルーチ
ンを説明するためのフローチャートである。FIG. 20 is a flowchart for explaining an acceleration increase coefficient calculation routine executed by the CPU in the fifth embodiment of the third invention.

【図２１】第５実施例におけるストップランプスイッチ
の出力信号、酸素センサの出力電圧等の対応関係を示す
タイミングチャートである。FIG. 21 is a timing chart showing the correspondence relationship between the output signal of the stop lamp switch and the output voltage of the oxygen sensor in the fifth embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…内燃機関としてのガソリンエンジン、２…吸気通
路、３…排気通路、８Ａ，８Ｂ，８Ｃ，８Ｄ…燃料噴射
弁、１５…吸入空気量検出手段としてのエアフロメー
タ、１７…ブレーキ切換え検出手段としてのストップラ
ンプスイッチ、１８…運転状態検出手段の一部を構成す
るスロットルセンサ、１９…運転状態検出手段の一部を
構成する回転数センサ、２０…空燃比センサとしての酸
素センサ、２１…第１，第２実施例において過剰空気量
推定手段の一部を構成する負圧センサ、２５…ブレーキ
ペダル、２７…ブレーキブースタ、３０…定圧室、３１
…変圧室、３５…連通状態切換え機構、３８…第１〜第
３実施例において、基本噴射量算出手段、過剰空気量推
定手段の一部、噴射量補正手段及び噴射制御手段を構成
するとともに、第４，第５実施例において、基本噴射量
算出手段、第１の噴射量補正手段、第２の噴射量補正手
段、補正量変更手段及び噴射制御手段を構成するＣＰ
Ｕ、４６…第３実施例において、過剰空気量推定手段の
一部を構成する流入空気量検出機構DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Gasoline engine as an internal combustion engine, 2 ... Intake passage, 3 ... Exhaust passage, 8A, 8B, 8C, 8D ... Fuel injection valve, 15 ... Air flow meter as intake air amount detecting means, 17 ... As brake switching detecting means Stop lamp switch, 18 ... Throttle sensor forming part of operating condition detecting means, 19 ... Rotation speed sensor forming part of operating condition detecting means, 20 ... Oxygen sensor as air-fuel ratio sensor, 21 ... First , A negative pressure sensor constituting a part of the excess air amount estimating means in the second embodiment, 25 ... Brake pedal, 27 ... Brake booster, 30 ... Constant pressure chamber, 31
... a variable pressure chamber, 35 ... a communication state switching mechanism, 38 ... In the first to third embodiments, the basic injection amount calculation means, a part of the excess air amount estimation means, the injection amount correction means and the injection control means are configured, In the fourth and fifth embodiments, the CP that constitutes the basic injection amount calculation means, the first injection amount correction means, the second injection amount correction means, the correction amount change means, and the injection control means.
U, 46 ... In the third embodiment, an inflow air amount detection mechanism forming a part of excess air amount estimation means

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車両用内燃機関に設けられ、吸気通路を
流通する空気に燃料を噴射して混合気を生成するための
燃料噴射弁と、 前記吸気通路を流通する空気の量を検出する吸入空気量
検出手段と、 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、 前記吸入空気量検出手段による吸入空気量及び運転状態
検出手段による運転状態に基づき、前記燃料噴射弁の基
本噴射量を算出する基本噴射量算出手段と、 前記吸気通路の吸入空気量検出手段よりも下流側の吸気
管圧力が作用する定圧室と、大気を導入可能な変圧室
と、ブレーキペダルの非踏み込み時には、定圧室及び変
圧室間の連通を許容するとともに変圧室への大気導入を
遮断し、ブレーキペダルの踏み込み時には、定圧室及び
変圧室間の連通を遮断するとともに変圧室への大気導入
を許容する連通状態切換え機構とを有し、ブレーキペダ
ル踏み込み時の連通状態切換え機構による定圧室及び変
圧室間の圧力差を利用して踏み込み力を増幅させるブレ
ーキブースタと、 前記ブレーキペダルの踏み込み状態から非踏み込み状態
への切換え時に、吸気管圧力にてブレーキブースタから
内燃機関に吸引される過剰空気の量を推定する過剰空気
量推定手段と、 前記ブレーキペダルの踏み込み状態から非踏み込み状態
への切換えを検出するブレーキ切換え検出手段と、 前記ブレーキ切換え検出手段によりブレーキペダルの非
踏み込み状態への切換えが検出されると、前記過剰空気
量推定手段による過剰空気量に応じて、前記基本噴射量
算出手段による基本噴射量を増量補正する噴射量補正手
段と、 前記噴射量補正手段により補正された噴射量に応じて前
記燃料噴射弁を駆動制御する噴射制御手段とを備えたこ
とを特徴とする車両用内燃機関の燃料噴射量制御装置。1. A fuel injection valve provided in an internal combustion engine for a vehicle, for injecting fuel into air flowing through an intake passage to generate a mixture, and an intake for detecting an amount of air flowing through the intake passage. An air amount detecting means, an operating state detecting means for detecting an operating state of the internal combustion engine, and a basic injection amount of the fuel injection valve based on an intake air amount by the intake air amount detecting means and an operating state by the operating state detecting means. A basic injection amount calculating means for calculating, a constant pressure chamber on which the intake pipe pressure on the downstream side of the intake air amount detecting means of the intake passage acts, a variable pressure chamber capable of introducing the atmosphere, and a non-depressing state of the brake pedal, Allows communication between the constant pressure chamber and the variable pressure chamber, shuts off the introduction of air to the variable pressure chamber, and cuts off the communication between the constant pressure chamber and the variable pressure chamber when the brake pedal is depressed, and at the same time introduces air into the variable pressure chamber. A brake booster for amplifying the stepping force by utilizing the pressure difference between the constant pressure chamber and the variable pressure chamber by the communication state switching mechanism when the brake pedal is stepped on, and the stepped state of the brake pedal. From the brake pedal to the non-depressed state, the excess air amount estimating means for estimating the amount of excess air sucked from the brake booster to the internal combustion engine by the intake pipe pressure, and switching the brake pedal from the depressed state to the non-depressed state. When the brake switching detection means detects the switching of the brake pedal to the non-depressed state, the basic injection amount calculation means is generated according to the excess air amount by the excess air amount estimation means. Injection amount correction means for increasing and correcting the basic injection amount by Injection quantity of fuel injection control apparatus for an engine for a vehicle, characterized in that a injection control means for driving and controlling the fuel injection valve in accordance with the. 【請求項２】 前記過剰空気量推定手段は、ブレーキペ
ダルの踏み込み状態から非踏み込み状態への切換え時
に、時間の経過とともに変化しながらブレーキブースタ
から内燃機関へ流入する過剰空気の量を推定するもので
あることを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関
の燃料噴射量制御装置。2. The excess air amount estimating means estimates the amount of excess air flowing from the brake booster into the internal combustion engine while changing over time when the brake pedal is switched from a depressed state to a non-depressed state. The fuel injection amount control device for an internal combustion engine for a vehicle according to claim 1, wherein 【請求項３】 車両用内燃機関に設けられ、吸気通路を
流通する空気に燃料を噴射して混合気を生成するための
燃料噴射弁と、 前記吸気通路を流通する空気の量を検出する吸入空気量
検出手段と、 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、 前記吸入空気量検出手段による吸入空気量及び運転状態
検出手段による運転状態に基づき、前記燃料噴射弁の基
本噴射量を算出する基本噴射量算出手段と、 前記内燃機関の排気通路に設けられ、排気ガス中の特定
成分濃度を検出することにより、前記混合気の空燃比を
検出するための空燃比センサと、 前記混合気の空燃比を所定空燃比にするべく、前記空燃
比センサによる空燃比が所定空燃比以下のとき、前記基
本噴射量算出手段による基本噴射量を減量補正し、前記
空燃比が所定空燃比よりも高いとき、前記基本噴射量を
増量補正する第１の噴射量補正手段と、 前記運転状態検出手段により所定の運転状態が検出され
たとき、前記基本噴射量算出手段による基本噴射量を増
量補正する第２の噴射量補正手段と、 前記吸気通路の吸入空気量検出手段よりも下流側の吸気
管圧力が作用する定圧室と、大気を導入可能な変圧室
と、ブレーキペダルの非踏み込み時には、定圧室及び変
圧室間の連通を許容するとともに変圧室への大気導入を
遮断し、ブレーキペダルの踏み込み時には、定圧室及び
変圧室間の連通を遮断するとともに変圧室への大気導入
を許容する連通状態切換え機構とを有し、ブレーキペダ
ル踏み込み時の連通状態切換え機構による定圧室及び変
圧室間の圧力差を利用して踏み込み力を増幅させるブレ
ーキブースタと、 前記ブレーキペダルの踏み込み状態から非踏み込み状態
への切換えを検出するブレーキ切換え検出手段と、 前記ブレーキ切換え検出手段によりブレーキペダルの非
踏み込み状態への切換えが検出されると、空燃比センサ
による空燃比が所定空燃比以下となるまで、第１の噴射
量補正手段及び第２の噴射量補正手段による増量補正量
の少なくとも一方を強制的に多くする補正量変更手段
と、 前記補正量変更手段により変更された補正噴射量に応じ
て前記燃料噴射弁を駆動制御する噴射制御手段とを備え
たことを特徴とする車両用内燃機関の燃料噴射量制御装
置。3. A fuel injection valve provided in an internal combustion engine for a vehicle, for injecting fuel into air flowing through an intake passage to generate a mixture, and an intake for detecting an amount of air flowing through the intake passage. An air amount detecting means, an operating state detecting means for detecting an operating state of the internal combustion engine, and a basic injection amount of the fuel injection valve based on an intake air amount by the intake air amount detecting means and an operating state by the operating state detecting means. A basic injection amount calculating means for calculating, an air-fuel ratio sensor for detecting the air-fuel ratio of the air-fuel mixture, which is provided in the exhaust passage of the internal combustion engine, and detects the concentration of a specific component in the exhaust gas, In order to make the air-fuel ratio of the air-fuel mixture a predetermined air-fuel ratio, when the air-fuel ratio by the air-fuel ratio sensor is less than or equal to a predetermined air-fuel ratio, the basic injection amount by the basic injection amount calculation means is reduced and corrected so that the air-fuel ratio is the predetermined air-fuel ratio When the predetermined operating state is detected by the operating state detecting means, the basic injection amount is increased by the first injection amount correcting means for increasing the basic injection amount. Second injection amount correcting means for correcting, a constant pressure chamber on which an intake pipe pressure on the downstream side of the intake air amount detecting means of the intake passage acts, a variable pressure chamber capable of introducing the atmosphere, and a non-depressing state of the brake pedal , Allow the communication between the constant pressure chamber and the variable pressure chamber, and cut off the introduction of air into the variable pressure chamber, and when the brake pedal is depressed, cut off the communication between the constant pressure chamber and the variable pressure chamber and allow the introduction of air into the variable pressure chamber. A brake booster that has a communication state switching mechanism and that amplifies the stepping force by utilizing the pressure difference between the constant pressure chamber and the variable pressure chamber by the communication state switching mechanism when the brake pedal is depressed. , A brake switching detection means for detecting switching of the brake pedal from a depressed state to a non-depressed state, and an air-fuel ratio detected by an air-fuel ratio sensor when the brake switching detection means detects a switching of the brake pedal to a non-depressed state. Until it becomes equal to or less than the predetermined air-fuel ratio, the correction amount changing unit forcibly increasing at least one of the increase correction amounts by the first injection amount correcting unit and the second injection amount correcting unit, and the correction amount changing unit A fuel injection amount control device for an internal combustion engine for a vehicle, comprising: an injection control unit that drives and controls the fuel injection valve according to the corrected injection amount.
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Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
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DE102011110699A1 (en) * 2011-08-16 2013-02-21 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Method for controlling internal combustion engine of motor vehicle, involves detecting operating condition, in which brake force booster is evacuated and additional air mass flow is directed from brake force booster in intake tract

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