JPH07189842A - Fuel injection controller of internal combustion engine - Google Patents
Fuel injection controller of internal combustion engineInfo
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- JPH07189842A JPH07189842A JP5334482A JP33448293A JPH07189842A JP H07189842 A JPH07189842 A JP H07189842A JP 5334482 A JP5334482 A JP 5334482A JP 33448293 A JP33448293 A JP 33448293A JP H07189842 A JPH07189842 A JP H07189842A
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- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の燃料噴射制
御装置、特に、高圧燃料噴射方式を採用する内燃機関の
燃料噴射制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine, and more particularly to a fuel injection control device for an internal combustion engine which employs a high pressure fuel injection system.
【0002】[0002]
【従来の技術】最近、優れた制御性を示すことから、電
子制御用燃料噴射システムとして機関の気筒内に加圧燃
料を直接噴射する高圧筒内噴射システムが採用され、あ
るいは、採用が検討されている。例えば、高圧ガソリン
エンジン、蓄圧配管(いわゆるコモンレール)を有する
ディーゼルエンジン等においては、燃料タンクから低圧
ポンプ(約300kPa)により汲み上げられた燃料
は、吐出量を制御される高圧ポンプにより加圧され、デ
リバリパイプあるいはコモンレールを経て、例えば燃圧
約100気圧(約10MPa)の安定な高圧燃料として
燃料噴射弁から機関の筒内に直接噴射される。図7は、
高圧ガソリンエンジンの燃料システムの構成を模式的に
例示する概念構成図であり、図中、100はエンジンE
/G、101は燃料タンク、102は低圧ポンプ、10
4は圧力調整器、106は高圧ポンプ、107は高圧配
管、108はデリバリパイプ、109はインジェクタで
あり、高圧ポンプ106からインジェクタ109までの
高圧燃料ラインがハッチングにより示されている。2. Description of the Related Art Recently, a high-pressure in-cylinder injection system, which directly injects pressurized fuel into a cylinder of an engine, has been adopted or is being considered for use as an electronic control fuel injection system because of its excellent controllability. ing. For example, in a high-pressure gasoline engine, a diesel engine having a pressure accumulating pipe (so-called common rail), the fuel pumped from a fuel tank by a low-pressure pump (about 300 kPa) is pressurized by a high-pressure pump whose discharge amount is controlled, and delivered. It is directly injected into the cylinder of the engine from a fuel injection valve as stable high-pressure fuel having a fuel pressure of about 100 atm (about 10 MPa) through a pipe or a common rail. Figure 7
FIG. 1 is a conceptual configuration diagram schematically illustrating the configuration of a fuel system of a high-pressure gasoline engine, in which 100 is an engine E.
/ G, 101 is a fuel tank, 102 is a low pressure pump, 10
4 is a pressure regulator, 106 is a high pressure pump, 107 is a high pressure pipe, 108 is a delivery pipe, 109 is an injector, and the high pressure fuel line from the high pressure pump 106 to the injector 109 is shown by hatching.
【0003】このような高圧燃料ラインを有するシステ
ムにおいて、高圧燃料ラインに燃料漏れが発生すると、
約10MPaの高圧のために、例えば高圧容積100c
cとして1.57ccの燃料漏れが生じることとなる。
例えば、車両の衝突等により機関が停止すると、燃料ポ
ンプが停止し、燃料漏れは最少限に抑えられるが、燃料
ラインの損傷等の場合、通常の燃圧(約300kPa)
でも0.05cc程度の燃料の流出が生じる可能性があ
る。そこで、車両の衝突時の損傷等を極力避けるため
に、車両内の燃料ラインの配置に配慮がなされるが、そ
の配置の自由度はさほど大きくはないという問題があ
る。そのため、車両の衝突時に、例えば衝突センサの検
知に応じて開通される燃料返戻用バイパス系路により、
燃料供給系の燃料を燃料ポンプにより燃料タンクに戻す
ようにして、燃料の流出を防止することが提案されてい
る(例えば、実開平3−37267号公報参照)。In a system having such a high-pressure fuel line, if a fuel leak occurs in the high-pressure fuel line,
For a high pressure of about 10 MPa, for example a high pressure volume of 100 c
A fuel leak of 1.57 cc occurs as c.
For example, if the engine stops due to a vehicle collision or the like, the fuel pump stops, and fuel leakage is suppressed to a minimum, but in the case of damage to the fuel line, normal fuel pressure (about 300 kPa)
However, about 0.05 cc of fuel may flow out. Therefore, in order to avoid damage or the like at the time of collision of the vehicle, consideration is given to the arrangement of the fuel lines in the vehicle, but there is a problem that the degree of freedom of the arrangement is not so large. Therefore, at the time of a vehicle collision, for example, by the fuel return bypass passage opened according to the detection of the collision sensor,
It has been proposed to prevent the outflow of fuel by returning the fuel in the fuel supply system to the fuel tank by means of a fuel pump (see, for example, Japanese Utility Model Laid-Open No. 3-37267).
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た高圧燃料ラインを有する燃料噴射システムを採用した
内燃機関においては、低圧燃料ラインにおける燃料漏れ
を防止することはできても、高圧燃料ラインに燃料漏れ
が生じた場合には上記提案は有効でなく、上述した通常
の低圧燃料ラインの燃料漏れ以上の燃料漏れを回避する
ことができないという問題を秘めている。However, in the internal combustion engine which employs the above-described fuel injection system having the high-pressure fuel line, the fuel leakage in the low-pressure fuel line can be prevented, but the fuel leakage in the high-pressure fuel line can be prevented. If the above occurs, the above proposal is not effective, and there is a problem in that it is not possible to avoid the above-mentioned fuel leakage of the normal low-pressure fuel line.
【0005】また、上記提案のように、燃料供給系の燃
料を全量燃料タンクに戻すようにすると、機関が停止し
てしまい、必要な回避走行は全く不可能になるという問
題もある。そこで、本発明は、高圧燃料噴射システムを
採用した内燃機関において、衝突時等に流出する燃料量
を最小限に抑えることができる内燃機関の燃料噴射制御
装置を提供することを目的とする。Further, as in the above proposal, if the entire amount of the fuel in the fuel supply system is returned to the fuel tank, the engine will stop, and the necessary avoidance traveling will be impossible. Therefore, an object of the present invention is to provide a fuel injection control device for an internal combustion engine that employs a high-pressure fuel injection system and that can minimize the amount of fuel that flows out at the time of a collision or the like.
【0006】また、本発明は、高圧燃料噴射システムを
採用した内燃機関において、衝突時等に燃料の流出を防
止するとともに、必要な回避走行を可能とする内燃機関
の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。Further, the present invention provides a fuel injection control device for an internal combustion engine which employs a high-pressure fuel injection system, which prevents the fuel from flowing out at the time of a collision or the like and enables necessary avoidance running. The purpose is to
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】本発明による内燃機関の
燃料噴射制御装置は、燃料タンクの下流に順に、少なく
とも低圧ポンプ、高圧ポンプおよび燃料噴射弁が配設さ
れた高圧燃料供給系と、高圧ポンプの吐出量を制御する
ための吐出量制御手段とを有する内燃機関の燃料噴射制
御装置において、車両の衝突が関連する車両異常時に、
吐出量制御手段により高圧ポンプの吐出量を制限して低
圧の燃料を供給するようにするように構成される。A fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present invention comprises a high pressure fuel supply system in which at least a low pressure pump, a high pressure pump and a fuel injection valve are arranged in this order downstream of a fuel tank, and a high pressure fuel supply system. In a fuel injection control device for an internal combustion engine having a discharge amount control means for controlling a discharge amount of a pump, when a vehicle abnormality related to a vehicle collision,
The discharge amount control means limits the discharge amount of the high-pressure pump to supply low-pressure fuel.
【0008】車両の衝突が関連する車両異常時として
は、エアバッグシステムの作動時や予防としてのABS
作動時がある。When a vehicle abnormality related to a vehicle collision occurs, the ABS system is actuated or ABS is used as a preventive measure.
There are operating times.
【0009】[0009]
【作用】このような構成によれば、車両の衝突が関連す
る車両異常時に高圧燃料ラインが低圧に切り換えられる
ので、引き続いて生じる衝突の衝撃により高圧燃料ライ
ンに損傷や亀裂が生じて燃料漏れが発生するとしても、
最小限の燃料漏れに止めることができる。また、燃料の
供給が完全に断たれてはいないので、可能な場合には、
車両を事故現場から回避させることができる。According to this structure, since the high pressure fuel line is switched to a low pressure when the vehicle is abnormal due to the collision of the vehicle, the high pressure fuel line is damaged or cracked by the impact of the subsequent collision, and the fuel leaks. Even if it happens,
Minimal fuel leaks can be kept. Also, the fuel supply is not completely cut off, so if possible,
The vehicle can be avoided from the scene of the accident.
【0010】[0010]
【実施例】図1は、本発明による内燃機関の燃料噴射制
御装置の第1の実施例の構成を示す燃料供給系路図であ
り、図示の例は高圧ガソリンエンジンに適用したもので
あって、図中、1は燃料タンク、2は低圧燃料ポンプ、
3は燃料フィルタ、4はプレッシャレギュレータ、5は
電磁スピル弁(溢流弁)、6は高圧燃料ポンプ、7はリ
リーフ弁、8はデリバリパイプ、9、9は燃料噴射弁、
10は電子制御ユニット(ECU)、21はエアバッグ
トリガスイッチである。なお、11、11は逆止弁、1
2は流量調節弁、13は圧力センサ(P)である。1 is a fuel supply system diagram showing the configuration of a first embodiment of a fuel injection control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention. The illustrated example is applied to a high pressure gasoline engine. In the figure, 1 is a fuel tank, 2 is a low-pressure fuel pump,
3 is a fuel filter, 4 is a pressure regulator, 5 is an electromagnetic spill valve (overflow valve), 6 is a high pressure fuel pump, 7 is a relief valve, 8 is a delivery pipe, 9 and 9 are fuel injection valves,
Reference numeral 10 is an electronic control unit (ECU), and 21 is an airbag trigger switch. In addition, 11 and 11 are check valves and 1
2 is a flow control valve, and 13 is a pressure sensor (P).
【0011】上記構成において、燃料タンク1の燃料は
例えば直流モータによって駆動される低圧燃料ポンプ2
により汲み上げられ、燃料フィルタ3を経て、プレッシ
ャレギュレータ4に送られる。プレッシャレギュレータ
4は、吸気管負圧のフィードバックによって、燃料圧力
を吸気管内圧力よりも300kPa程度高くなるように
調圧している。一定の低圧燃料は、図示されているよう
に、例えばダイアフラム式高圧燃料ポンプ6の高圧ポン
プ室内に送られ、機関のクランク軸に結合されたカムに
より駆動されるポンピングプランジャによって油圧駆動
されるダイアフラムにより加圧され、逆止弁11、11
を経て、デリバリパイプ8に圧送されて、噴射時間制御
されている燃料噴射弁9から高圧燃料を噴射する。In the above structure, the fuel in the fuel tank 1 is a low pressure fuel pump 2 driven by, for example, a DC motor.
Is pumped up by the pump, and sent to the pressure regulator 4 through the fuel filter 3. The pressure regulator 4 regulates the fuel pressure to be higher than the internal pressure of the intake pipe by about 300 kPa by feedback of the negative pressure of the intake pipe. A constant low pressure fuel is delivered, for example, into the high pressure pump chamber of a diaphragm high pressure fuel pump 6 as shown, and by a diaphragm hydraulically driven by a pumping plunger driven by a cam coupled to the crankshaft of the engine. Pressurized, check valves 11, 11
After that, the fuel is pressure-fed to the delivery pipe 8 and the high-pressure fuel is injected from the fuel injection valve 9 whose injection time is controlled.
【0012】高圧燃料ポンプ6による加圧燃料の吐出量
は、高圧ポンプ室への低圧燃料の供給路に設けられた電
磁スピル弁(溢流弁)5の開閉動作により決定される。
その電磁スピル弁5の開閉は、圧力センサ13によりデ
リバリパイプ8内の燃圧を監視しつつ、ECU10によ
って制御されており、それにより噴射燃料圧が例えば1
00MPaの所定高圧、あるいは、機関の運転状態に応
じた噴射燃料圧となるように高圧燃料ポンプ6の吐出量
が制御される。このような高圧燃料ポンプの吐出量制御
したがって噴射燃料圧力の制御は、例示されているダイ
アフラム式高圧燃料ポンプ6のほか、例えばコモンレー
ルを有するディーゼルエンジンの燃料噴射制御技術に関
する特開昭62−258160号公報に記載されている
ような、それ自体当業者に既知のいわゆる分配型燃料噴
射ポンプを利用することもできる。The discharge amount of the pressurized fuel by the high pressure fuel pump 6 is determined by the opening / closing operation of the electromagnetic spill valve (overflow valve) 5 provided in the low pressure fuel supply path to the high pressure pump chamber.
The opening / closing of the electromagnetic spill valve 5 is controlled by the ECU 10 while the fuel pressure in the delivery pipe 8 is monitored by the pressure sensor 13, whereby the injected fuel pressure is, for example, 1
The discharge amount of the high-pressure fuel pump 6 is controlled such that the predetermined high pressure of 00 MPa or the injected fuel pressure according to the operating state of the engine is obtained. Such control of the discharge amount of the high-pressure fuel pump, that is, control of the injected fuel pressure is not limited to the diaphragm type high-pressure fuel pump 6 illustrated, but also, for example, a fuel injection control technique for a diesel engine having a common rail. It is also possible to use so-called distributed fuel injection pumps known per se to the person skilled in the art, as described in the publication.
【0013】図2は、そのようなスピル弁を有する高圧
燃料ポンプの一般的な動作を概念的に説明するためのタ
イムチャートであり、同図(A)はプランジャストロー
クすなわちポンピングプランジャを駆動するカムによる
リフト量の変化を示しており、同図(B)はポンプ角す
なわちカムの回転角を表す信号の一例、そして、同図
(C)は電磁スピル弁の制御信号を示している。プラン
ジャストローク(A)とポンプ角(B)とは例えば図示
のような時間関係に設定されており、そして、電磁スピ
ル弁は、通電されている状態では閉じられて燃料を高圧
ポンプ室に閉じ込め、通電を切ると開いて高圧ポンプ室
の燃料圧力を低圧燃料に連通させ、すなわち、スピル通
路を開いて、圧力を低下させることにより高圧燃料の供
給を断つことができる。FIG. 2 is a time chart for conceptually explaining the general operation of a high-pressure fuel pump having such a spill valve. FIG. 2A shows a plunger stroke, that is, a cam for driving a pumping plunger. The change in the lift amount due to the above is shown in FIG. 6B, which is an example of a signal representing the pump angle, that is, the rotation angle of the cam, and FIG. 7C is the control signal for the electromagnetic spill valve. The plunger stroke (A) and the pump angle (B) are set, for example, in a time relationship as shown in the figure, and the electromagnetic spill valve is closed when energized to confine fuel in the high pressure pump chamber, When the power supply is cut off, the fuel pressure in the high-pressure pump chamber is opened to communicate with the low-pressure fuel, that is, the spill passage is opened to reduce the pressure, whereby the supply of high-pressure fuel can be cut off.
【0014】したがって、高圧燃料吐出量は、プランジ
ャによる圧縮開始から電磁スピル弁が開くまでの間すな
わち閉弁期間Tc中にポンプ軸が回転する角度、すなわ
ち、スピル角θに対応することとなり、このスピル弁の
閉弁期間Tcあるいはスピル角θを制御することによ
り、高圧ポンプ吐出量したがって燃料噴射弁9、9の燃
料噴射量が制御されることとなる。通常、機関の基本燃
料噴射量を設定するスピル弁の閉弁期間Tcあるいはス
ピル角θは、機関の回転数とアクセルペダル開度とによ
って決定され、例えば、冷却水温、吸気温、吸気圧およ
び運転の過渡条件等によって補正される。Therefore, the high-pressure fuel discharge amount corresponds to the angle at which the pump shaft rotates during the valve closing period Tc from the start of compression by the plunger to the opening of the electromagnetic spill valve, that is, the spill angle θ. By controlling the closing period Tc or the spill angle θ of the spill valve, the discharge amount of the high-pressure pump, that is, the fuel injection amount of the fuel injection valves 9, 9 is controlled. Normally, the valve closing period Tc or spill angle θ of the spill valve that sets the basic fuel injection amount of the engine is determined by the engine speed and the accelerator pedal opening. For example, the cooling water temperature, the intake temperature, the intake pressure, and the operation. It is corrected by the transient conditions of.
【0015】本実施例においては、図1に示されている
ように、エアバッグトリガースイッチ21が設けられて
おり、その作動信号がECU10に取り込まれている。
図3は、エアバッグトリガースイッチの一例の構造を示
す概念的構成図であり、衝撃や急減速等によりボールが
スプリングのバイアスに打ち勝って移動し、トリガーシ
ャフトを回動させてファイアリングピンを駆動し、エア
バッグのインフレータ(後述する図5を参照されたい)
を点火してエアバッグを作動させるとともに、そのトリ
ガーシャフトがエアバッグトリガースイッチを作動させ
る。ECU10がエアバッグトリガースイッチ21の作
動を検知すると、電磁スピル弁5に信号を送って、例え
ば、高圧ポンプ6を不作動とし、かつ、スピル弁5を開
弁状態にする等の方法によって、高圧ポンプの吐出量を
制限して、高圧燃料ラインが低圧(約300kPa)に
なるように制御する。In this embodiment, as shown in FIG. 1, an airbag trigger switch 21 is provided, and its operation signal is fetched by the ECU 10.
FIG. 3 is a conceptual block diagram showing the structure of an example of an airbag trigger switch, in which the ball overcomes the bias of the spring due to impact, sudden deceleration, etc. to move, and the trigger shaft is rotated to drive the firing pin. And an airbag inflator (see FIG. 5 below).
Ignites to actuate the airbag and its trigger shaft actuates the airbag trigger switch. When the ECU 10 detects the actuation of the airbag trigger switch 21, it sends a signal to the electromagnetic spill valve 5 to deactivate the high-pressure pump 6 and to open the spill valve 5, for example. The discharge amount of the pump is limited to control the high pressure fuel line to a low pressure (about 300 kPa).
【0016】これにより、高圧燃料ラインは低圧に切り
換えられるので、たとえ引き続いて生じる衝突の衝撃に
より高圧燃料ラインに損傷や亀裂が生じて燃料漏れが発
生するとしても、前述したように、それに伴う燃料漏れ
を大幅に抑制することができる。また、燃料の供給が完
全に断たれてはいないので、可能な場合には、車両を事
故現場から回避させることができる。なお、低圧に切り
換えられた後、例えば、電磁スピル弁5の制御を試験的
に変動させ、正常な応答があれば、燃料ラインに異常が
ないと判定し、電磁スピル弁5の制御を徐々に切り換え
て、高圧噴射に徐々に復帰させる。そして、この判定の
ためのルーチンは、エアバッグトリガースイッチ21の
作動後、例えば、1乃至数回メインの燃料噴射制御ルー
チンに割り込み処理されて実行される。As a result, the high-pressure fuel line is switched to the low pressure, so that even if the high-pressure fuel line is damaged or cracked due to the impact of the subsequent collision, the fuel leakage occurs as described above. Leakage can be greatly suppressed. In addition, since the fuel supply is not completely cut off, the vehicle can be avoided from the accident site if possible. After switching to a low pressure, for example, the control of the electromagnetic spill valve 5 is changed on a trial basis. If there is a normal response, it is determined that there is no abnormality in the fuel line, and the control of the electromagnetic spill valve 5 is gradually performed. Switch to gradually return to high-pressure injection. The routine for this determination is executed by interrupting the main fuel injection control routine once or several times after the airbag trigger switch 21 is actuated.
【0017】図4は、本発明による内燃機関の燃料噴射
制御装置の第2の実施例の構成を示す燃料供給系路図で
あり、図示の例は高圧ガソリンエンジンに適用したもの
であって、燃料供給系の構成要素は図1の実施例のもの
と同等であり、同一の符号が付されている。本実施例に
おいては、図1の第1の実施例におけるエアバッグトリ
ガースイッチの代わりに、電子化されたエアバッグシス
テムにおけるエアバッグセンサまたはその出力を処理す
るコンピュータ22、あるいは、アンチロックブレーキ
システム(ABS)におけるGセンサ23またはその出
力等によりABS作動を判定するコンピュータ(ABS
ECU)24が用いられて、車両の衝突あるいは衝突
の可能性が高い状況が検知されると、ECU10が電磁
スピル弁5を制御して、図1の第1の実施例と同様に燃
料供給を低圧に切り換える。FIG. 4 is a fuel supply system diagram showing the structure of a second embodiment of the fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present invention. The illustrated example is applied to a high-pressure gasoline engine. The constituent elements of the fuel supply system are the same as those of the embodiment of FIG. 1 and are designated by the same reference numerals. In the present embodiment, instead of the airbag trigger switch in the first embodiment of FIG. 1, an air bag sensor in a computerized air bag system or a computer 22 that processes the output thereof, or an antilock brake system ( A computer (ABS) that determines the ABS operation by the G sensor 23 in the ABS or its output, etc.
When a vehicle collision or a situation in which there is a high possibility of collision is detected by the ECU) 24, the ECU 10 controls the electromagnetic spill valve 5 to supply fuel in the same manner as in the first embodiment of FIG. Switch to low pressure.
【0018】図5は、電子化されたエアバッグシステム
の一例の構成を概念的に説明するための説明図であり、
センターエアバッグセンサ、フロントエアバッグセンサ
およびセーフィングセンサからなるセンサ出力をコンピ
ュータ処理して、その判定に応じて乗員保護用あるいは
安全手段作動用のエアバッグを作動させるためのガス発
生剤および点火装置からなるインフレータを点火する。
図示されているように、本実施例における車両の衝突の
検知として、これらのセンサ判定出力あるいはコンピュ
ータの判定出力を利用することができる。この場合に、
エアバッグ作動判定出力のみでなく、一部のセンサ出力
を用いることにより、車両が衝突の可能性の高い状況に
あると判断して、高圧燃料を低圧に予防的に切り換える
こともできる。FIG. 5 is an explanatory view for conceptually explaining the structure of an example of an electronic airbag system.
A gas generating agent and an ignition device for computer-processing sensor outputs including a center airbag sensor, a front airbag sensor, and a safing sensor, and actuating an airbag for protecting an occupant or actuating a safety means according to the determination. Ignite an inflator consisting of.
As shown in the figure, these sensor determination outputs or computer determination outputs can be used as the vehicle collision detection in this embodiment. In this case,
By using not only the airbag operation determination output but also a part of the sensor output, it is possible to determine that the vehicle is in a situation in which there is a high possibility of collision, and preventively switch the high pressure fuel to a low pressure.
【0019】また、図6は、ABSシステムの一例の概
念的な構成を示す説明図であり、ABS用Gセンサによ
り作動され、複数の車輪スピードセンサ出力等からAB
Sコンピュータによりスリップ率を求め、各車輪の制動
油圧を調整して、車両を最適距離で制動、停止させる。
同時に、ABSリレーにより警告、表示あるいはその他
の必要な動作を実行する。本実施例においては、より安
全性を高めるために、車両が衝突の可能性が高い状況に
ある、あるいは、車両が衝突前の不安定な状況にあると
判断される場合に、高圧燃料を低圧に切り換えて予防す
ることが有効であり、そのための信号としてABSシス
テムの作動信号を利用しており、図示されているよう
に、ABSコンピュータの信号あるいはABSリレーの
信号を用いることができる。FIG. 6 is an explanatory view showing a conceptual configuration of an example of an ABS system, which is operated by a G sensor for ABS, and outputs from a plurality of wheel speed sensor outputs and the like.
The slip ratio is calculated by the S computer, the braking hydraulic pressure of each wheel is adjusted, and the vehicle is braked and stopped at the optimum distance.
At the same time, the ABS relay performs warning, display, or other necessary action. In this embodiment, in order to improve safety, the high pressure fuel is reduced to a low pressure when it is determined that the vehicle is in a high possibility of collision or the vehicle is in an unstable state before the collision. It is effective to switch to the above to prevent, and the operating signal of the ABS system is used as a signal therefor, and as shown in the figure, the signal of the ABS computer or the signal of the ABS relay can be used.
【0020】本第2の実施例によれば、車両の衝突の可
能性が高い状況、あるいは、車両の衝突前の不安定な状
況において、高圧燃料ラインは低圧に切り換えられるの
で、たとえ引き続いて生じる衝突の衝撃に対して、上記
第1の実施例と同等以上の安全性を確保することができ
る。また、事故現場からの回避走行、および、異常がな
い場合の復帰については、上記第1の実施例と同様であ
る。According to the second embodiment, the high pressure fuel line is switched to a low pressure in a situation where there is a high possibility of a vehicle collision or in an unstable situation before the vehicle collision, so even if it occurs continuously. It is possible to secure the safety equal to or higher than that of the first embodiment against the impact of a collision. In addition, the avoidance traveling from the accident site and the recovery when there is no abnormality are the same as those in the first embodiment.
【0021】[0021]
【発明の効果】以上のように、本発明による内燃機関の
燃料噴射制御装置によれば、高圧燃料噴射システムを採
用した内燃機関を備える車両の衝突時あるいは衝突の可
能性の高い状況にある時に、即時に、あるいは、予防的
に高圧燃料を低圧に切り換えることにより、燃料流出を
最小限に止めて衝突後の安全性を高めることができ、し
かも、必要な回避走行も可能となる。As described above, according to the fuel injection control device for an internal combustion engine of the present invention, when a vehicle equipped with an internal combustion engine that employs a high-pressure fuel injection system collides or is in a high possibility of collision. By immediately or proactively switching the high-pressure fuel to a low pressure, the outflow of fuel can be minimized and the safety after a collision can be improved, and necessary avoidance driving is also possible.
【図1】本発明による内燃機関の燃料噴射制御装置の第
1の実施例の構成を示す燃料供給系路図である。FIG. 1 is a fuel supply system diagram showing a configuration of a first embodiment of a fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present invention.
【図2】高圧燃料ポンプの一般的な動作を概念的に説明
するためのタイムチャートである。FIG. 2 is a time chart for conceptually explaining a general operation of a high-pressure fuel pump.
【図3】エアバッグトリガースイッチの一例の構造を示
す概念的構成図である。FIG. 3 is a conceptual configuration diagram showing a structure of an example of an airbag trigger switch.
【図4】本発明による内燃機関の燃料噴射制御装置の第
2の実施例の構成を示す燃料供給系路図である。FIG. 4 is a fuel supply system path diagram showing the configuration of a second embodiment of the fuel injection control device for the internal combustion engine according to the present invention.
【図5】エアバッグシステムの一例の構成を概念的に説
明するための説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram for conceptually explaining the configuration of an example of the airbag system.
【図6】ABSシステムの一例の概念的な構成を示す説
明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram showing a conceptual configuration of an example of an ABS system.
【図7】高圧ガソリンエンジンの燃料システムの構成を
模式的に例示する概念構成図である。FIG. 7 is a conceptual configuration diagram schematically illustrating the configuration of a fuel system of a high-pressure gasoline engine.
1,101…燃料タンク 2,102…低圧燃料ポンプ 3…燃料フィルタ 4,104…プレッシャレギュレータ 5…電磁スピル弁 6,106…高圧燃料ポンプ 7…リリーフ弁 8,108…デリバリパイプ 9,109…燃料噴射弁 10…電子制御ユニット(ECU) 11…逆止弁 12…流量調節弁 13…圧力センサ(P) 21…エアバッグトリガースイッチ 22…Gセンサ 23…ABSコンピュータ 100…エンジン 1, 101 ... Fuel tank 2, 102 ... Low pressure fuel pump 3 ... Fuel filter 4, 104 ... Pressure regulator 5 ... Electromagnetic spill valve 6, 106 ... High pressure fuel pump 7 ... Relief valve 8, 108 ... Delivery pipe 9, 109 ... Fuel Injection valve 10 ... Electronic control unit (ECU) 11 ... Check valve 12 ... Flow control valve 13 ... Pressure sensor (P) 21 ... Airbag trigger switch 22 ... G sensor 23 ... ABS computer 100 ... Engine
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 F02D 45/00 345 Z F02M 37/00 C J ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification number Office reference number FI technical display location F02D 45/00 345 Z F02M 37/00 C J
Claims (1)
ポンプ、高圧ポンプおよび燃料噴射弁が配設された高圧
燃料供給系と、該高圧ポンプの吐出量を制御するための
吐出量制御手段とを有する内燃機関の燃料噴射制御装置
において、 車両の衝突が関連する車両異常時に、上記吐出量制御手
段により上記高圧ポンプの吐出量を制限して低圧の燃料
を供給するようにすることを特徴とする内燃機関の燃料
噴射制御装置。1. A high-pressure fuel supply system in which at least a low-pressure pump, a high-pressure pump and a fuel injection valve are arranged in this order downstream of a fuel tank, and a discharge amount control means for controlling the discharge amount of the high-pressure pump. In a fuel injection control device for an internal combustion engine, when the vehicle is abnormal due to a collision of the vehicle, the discharge amount control means limits the discharge amount of the high pressure pump to supply low pressure fuel. Engine fuel injection control device.
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---|---|---|---|
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JPH07189842A true JPH07189842A (en) | 1995-07-28 |
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Family
ID=18277893
Family Applications (1)
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Country | Link |
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JP (1) | JP3261843B2 (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008031943A (en) * | 2006-07-31 | 2008-02-14 | Denso Corp | Common rail type fuel injection system |
JP2009044950A (en) * | 2007-08-07 | 2009-02-26 | Southern Taiwan Univ Of Technology | Voltage control device used in vehicular fuel oil leakage prevention arrangement and vehicular fuel oil leakage prevention arrangement using the voltage control device |
JP2012122420A (en) * | 2010-12-09 | 2012-06-28 | Nippon Soken Inc | Fuel supply device |
-
1993
- 1993-12-28 JP JP33448293A patent/JP3261843B2/en not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2009044950A (en) * | 2007-08-07 | 2009-02-26 | Southern Taiwan Univ Of Technology | Voltage control device used in vehicular fuel oil leakage prevention arrangement and vehicular fuel oil leakage prevention arrangement using the voltage control device |
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