JPH07186987A - Auxiliary steering angle controller for vehicle - Google Patents
Auxiliary steering angle controller for vehicleInfo
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- JPH07186987A JPH07186987A JP33270293A JP33270293A JPH07186987A JP H07186987 A JPH07186987 A JP H07186987A JP 33270293 A JP33270293 A JP 33270293A JP 33270293 A JP33270293 A JP 33270293A JP H07186987 A JPH07186987 A JP H07186987A
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- steering angle
- vehicle
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- auxiliary
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、ヨーレイトフィードバ
ック制御等により補助舵角を与える車両用補助舵角制御
装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle auxiliary rudder angle control device for providing an auxiliary rudder angle by yaw rate feedback control or the like.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、フィードフォワード制御＋ヨーレ
イトフィードバック制御により後輪に補助舵角を与える
車両用補助舵角制御装置としては、例えば、特開平２−
１８１６８号公報に記載の装置が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as an auxiliary steering angle control device for a vehicle which gives an auxiliary steering angle to a rear wheel by feedforward control + yaw rate feedback control, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. HEI 2-
The device described in Japanese Patent No. 18168 is known.
【０００３】この従来出典には、所望のヨーレイト応答
モデルである規範モデルを持ち、車速と操舵角と規範モ
デルを用いてヨーレイト目標値を決め、このヨーレイト
目標値に遅れ要素を介在させて得られた値をヨーレイト
フィードバック系で用いるヨーレイト推定値とすること
で、フィードバック系は主に外乱やパラメータ変動を吸
収する場合でのみ作動するようにした技術が開示されて
いる。This conventional source has a reference model which is a desired yaw rate response model, determines a yaw rate target value by using a vehicle speed, a steering angle and a reference model, and obtains the yaw rate target value by interposing a delay element. There is disclosed a technique in which the feedback system operates only when absorbing a disturbance or a parameter variation by setting the calculated value as a yaw rate estimated value used in the yaw rate feedback system.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用補助舵角制御装置にあっては、ヨーレイトフ
ィードバック系でヨーレイト偏差に対応した後輪舵角フ
ィードバック目標値の算出処理において位相を何ら調整
することなく後輪舵角フィードバック目標値が設定され
るため、ヨーレイト偏差が生じフィードバック制御が効
く外乱発生時、真に制御したい外乱発生時期に対して実
際にフィードバック制御が実行される時期に遅れが生
じ、ドライバに違和感を与える。However, in the above-described conventional vehicle auxiliary steering angle control device, the phase is not adjusted in the calculation process of the rear wheel steering angle feedback target value corresponding to the yaw rate deviation in the yaw rate feedback system. Since the rear wheel steering angle feedback target value is set without doing so, when a yaw rate deviation occurs and a disturbance occurs for which feedback control is effective, there is a delay in the time when feedback control is actually executed with respect to the time when the disturbance actually wants to be controlled. It causes the driver to feel uncomfortable.
【０００５】つまり、ヨーレイトフィードバック制御に
より後輪に補助舵角を与える場合、車両で発生するヨー
レイトに対しヨーレイトセンサを介して信号として読み
取るヨーレイトは位相遅れがある。しかも、外乱に対す
る車両の過渡応答時のように外乱の入力周波数が高周波
域であればあるほど位相遅れによる影響が大きくなり、
フィードバック制御を行なっても外乱がうまく収束され
ず車両挙動が表われ、フィードバック制御効果（外乱安
定性の向上）が実現されないことになる。That is, when the auxiliary steering angle is given to the rear wheels by the yaw rate feedback control, the yaw rate read by the yaw rate sensor as a signal has a phase delay with respect to the yaw rate generated in the vehicle. Moreover, as the input frequency of the disturbance is higher in the high frequency range such as the transient response of the vehicle to the disturbance, the influence of the phase delay becomes greater,
Even if the feedback control is performed, the disturbance does not converge well, the vehicle behavior appears, and the feedback control effect (improvement of the disturbance stability) cannot be realized.
【０００６】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、第１の目的とするところは、ヨーレイト
フィードバック制御等により補助舵角を与える車両用補
助舵角制御装置において、高周波域を含めた必要な外乱
の入力周波数域で外乱に対する車両安定性の向上を実現
することにある。The present invention has been made in view of the above problems. A first object of the present invention is to provide a high-frequency auxiliary steering angle control device for a vehicle which gives an auxiliary steering angle by yaw rate feedback control or the like. The objective is to improve vehicle stability against disturbance in the required disturbance input frequency range including the range.
【０００７】第２の目的とするところは、車両の動特性
の影響を受けない位相進み補償により第１の目的を達成
することにある。A second object is to achieve the first object by phase lead compensation which is not affected by the dynamic characteristics of the vehicle.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため請求項１記載の第１の発明では、図１のクレーム
対応図に示すように、車速検出手段ａと、ステアリング
舵角検出手段ｂと、車速検出値とステアリング舵角検出
値に基づいて自車に生じる運動状態量を推定する運動状
態量推定手段ｃと、推定される運動状態量と同種の運動
状態量を検出する運動状態量検出手段ｄと、運動状態量
検出値と運動状態量推定値との偏差を算出する運動状態
量偏差算出手段ｅと、運動状態量偏差に基づく補償によ
り補助舵角フィードバック目標値を算出する補助舵角フ
ィードバック目標値算出手段ｆと、補助舵角フィードバ
ック目標値が得られる制御指令を補助舵角アクチュエー
タｇに出力する補助舵角制御手段ｈとを備えている車両
用補助舵角制御装置において、前記補助舵角フィードバ
ック目標値算出手段ｆは、運動状態量偏差により決めら
れる補助舵角フィードバック目標値に位相進み補償を施
す位相進み補償器ｆ１を有することを特徴とする。In order to achieve the first object, in the first invention according to claim 1, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, the vehicle speed detection means a and the steering angle detection are shown. Means b, motion state quantity estimating means c for estimating a motion state quantity occurring in the vehicle based on the vehicle speed detection value and steering steering angle detection value, and motion for detecting a motion state quantity of the same kind as the estimated motion state quantity. A state quantity detection means d, a movement state quantity deviation calculation means e for calculating a deviation between a movement state quantity detection value and a movement state quantity estimated value, and an auxiliary steering angle feedback target value by compensation based on the movement state quantity deviation. A vehicle auxiliary steering angle control device including auxiliary steering angle feedback target value calculation means f and auxiliary steering angle control means h for outputting a control command for obtaining the auxiliary steering angle feedback target value to the auxiliary steering angle actuator g. In the auxiliary steering angle feedback target value calculating means f is characterized by a phase lead compensator f1 performs phase lead compensation to the auxiliary steering angle feedback target value determined by the motion state quantity deviation.
【０００９】上記第２の目的を達成するため請求項２記
載の第２の発明では、請求項１記載の車両用補助舵角制
御装置において、前記位相進み補償器ｆ１は、車速検出
値が大きいほど位相進み補償ゲインを小さく抑える補償
器であることを特徴とする。In order to achieve the above-mentioned second object, in the second invention according to claim 2, in the vehicle auxiliary steering angle control device according to claim 1, the phase lead compensator f1 has a large vehicle speed detection value. It is characterized in that it is a compensator that suppresses the phase lead compensation gain to a smaller extent.
【００１０】[0010]
【作用】第１の発明の作用を説明する。The operation of the first invention will be described.
【００１１】車両走行時、運動状態量推定手段ｃにおい
て、車速検出手段ａからの車速検出値とステアリング舵
角検出手段ｂからのステアリング舵角検出値に基づいて
自車に生じる運動状態量が推定され、運動状態量検出手
段ｄにおいて、推定される運動状態量と同種の運動状態
量が検出され、運動状態量偏差算出手段ｅにおいて、運
動状態量検出値と運動状態量推定値との偏差が算出さ
れ、補助舵角フィードバック目標値算出手段ｆにおい
て、運動状態量偏差に基づく補償により補助舵角フィー
ドバック目標値が算出され、補助舵角制御手段ｈにおい
て、補助舵角フィードバック目標値が得られる制御指令
が補助舵角アクチュエータｇに出力される。上記補助舵
角フィードバック目標値算出手段ｆで補助舵角フィード
バック目標値を算出するにあたっては、位相進み補償器
ｆ１において、運動状態量偏差により決められる補助舵
角フィードバック目標値に位相進み補償が施される。When the vehicle is running, the motion state quantity estimating means c estimates the motion state quantity occurring in the vehicle based on the vehicle speed detection value from the vehicle speed detecting means a and the steering steering angle detection value from the steering steering angle detecting means b. Then, the motion state quantity detecting means d detects a motion state quantity of the same kind as the estimated motion state quantity, and the motion state quantity deviation calculating means e calculates the deviation between the motion state quantity detection value and the motion state quantity estimated value. The auxiliary steering angle feedback target value calculation means f calculates the auxiliary steering angle feedback target value by compensation based on the movement state amount deviation, and the auxiliary steering angle control means h obtains the auxiliary steering angle feedback target value. The command is output to the auxiliary steering angle actuator g. In calculating the auxiliary rudder angle feedback target value by the auxiliary rudder angle feedback target value calculation means f, the phase lead compensator f1 performs phase lead compensation on the auxiliary rudder angle feedback target value determined by the motion state amount deviation. It
【００１２】したがって、車両で発生する運動状態量に
対し運動状態量検出手段ｄで検出される運動状態量検出
値の位相遅れが、位相進み補償器ｆ１による位相進み補
償でキャンセルされることになり、外乱に対する車両の
過渡応答時等のように、高周波域を含めた必要な外乱の
入力周波数域で外乱に対する車両安定性の向上が実現さ
れる。Therefore, the phase delay of the motion state quantity detection value detected by the motion state quantity detecting means d with respect to the motion state quantity generated in the vehicle is canceled by the phase lead compensation by the phase lead compensator f1. In addition, the vehicle stability with respect to the disturbance can be improved in the necessary input frequency range of the disturbance including the high frequency range, such as the transient response of the vehicle to the disturbance.
【００１３】第２の発明の作用を説明する。The operation of the second invention will be described.
【００１４】位相進み補償器ｆ１により補助舵角フィー
ドバック目標値に位相進み補償を施すにあたっては、車
速検出値が大きいほど位相進み補償ゲインが小さく抑え
られる。When the phase lead compensator f1 performs the phase lead compensation on the auxiliary steering angle feedback target value, the larger the vehicle speed detection value, the smaller the phase lead compensation gain.
【００１５】したがって、車両の動特性が車速が高車速
であるほど高応答となるのに追従させて位相進み補償ゲ
インを小さく抑える補正することで、低車速から高車速
まで安定した応答による位相進み補償、つまり、車両の
動特性の影響を受けない位相進み補償により、高周波域
を含めた必要な外乱の入力周波数域で外乱に対する車両
安定性の向上が実現される。Therefore, by correcting the dynamic characteristic of the vehicle to have a higher response as the vehicle speed becomes higher, the phase lead compensation gain is corrected to be small, so that the phase lead by the stable response from the low vehicle speed to the high vehicle speed is obtained. By the compensation, that is, the phase lead compensation that is not affected by the dynamic characteristics of the vehicle, the vehicle stability with respect to the disturbance can be improved in the necessary input frequency range of the disturbance including the high frequency range.
【００１６】[0016]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１７】構成を説明する。The configuration will be described.
【００１８】図２は本発明実施例の車両用補助舵角制御
装置が適用された四輪操舵車両を示す全体システム図で
ある。FIG. 2 is an overall system diagram showing a four-wheel steering vehicle to which the vehicle auxiliary steering angle control device according to the embodiment of the present invention is applied.
【００１９】図２において、前輪１，２の操舵は、ステ
アリングハンドル３と機械リンク式ステアリング機構４
によって行なわれる。これは、例えば、ステアリングギ
ア、ピットマンアーム、リレーロッド、サイドロッド
５，６、ナックルアーム７，８等で構成される。In FIG. 2, steering of the front wheels 1 and 2 is performed by a steering handle 3 and a mechanical link type steering mechanism 4.
Done by. This is composed of, for example, a steering gear, a pitman arm, a relay rod, side rods 5, 6 and knuckle arms 7, 8.
【００２０】そして、後輪９，１０の転舵は、電動式ス
テアリング装置１１（補助舵角アクチュエータｇに相
当）によって行なわれる。この後輪９，１０間は、ラッ
クシャフト１２、サイドロッド１３，１４、ナックルア
ーム１５，１６により連結され、ラック１２が内挿され
たラックチューブ１７には、減速機構１８とモータ１９
とフェイルセーフソレノイド２０が設けられ、このモー
タ１９とフェイルセーフソレノイド２０は、車速センサ
２１（車速検出手段ａに相当），前輪舵角センサ２２
（ステアリング舵角検出手段ｂに相当），リア舵角サブ
センサ２３，リア舵角メインセンサ２４，ヨーレイトセ
ンサ２５（運動状態量検出手段ｄに相当）等からの信号
を入力するコントローラ２６により駆動制御される。The rear wheels 9 and 10 are steered by an electric steering device 11 (corresponding to an auxiliary steering angle actuator g). The rear wheels 9 and 10 are connected by a rack shaft 12, side rods 13 and 14, and knuckle arms 15 and 16, and a rack tube 17 in which the rack 12 is inserted has a reduction mechanism 18 and a motor 19 connected thereto.
And a fail-safe solenoid 20. The motor 19 and the fail-safe solenoid 20 are provided with a vehicle speed sensor 21 (corresponding to vehicle speed detection means a), a front wheel steering angle sensor 22.
Drive control is performed by a controller 26 that inputs signals from (corresponding to the steering rudder angle detecting means b), the rear rudder angle sub sensor 23, the rear rudder angle main sensor 24, the yaw rate sensor 25 (corresponding to the motion state amount detecting means d), and the like. It
【００２１】図３は電動式ステアリング装置１１の具体
的な構成を示す断面図である。FIG. 3 is a sectional view showing a concrete structure of the electric steering device 11.
【００２２】図３において、ラック１２が内挿されたラ
ックチューブ１７はブラケットを介して車体に固定され
ている。そして、ラック１２の両端部には、ボールジョ
イント３０，３１を介してサイドロッド１３，１４が連
結されている。減速機構１８は、モータ１９のモータ軸
に連結されたモータピニオン３２と、該モータピニオン
３２に噛合するリングギア３３と、該リングギア３３に
固定されると共にラックギア１２ａに噛み合うラックピ
ニオン３５とによって構成されている。従って、モータ
１９のモータ軸が回転すると、モータピニオン３２→リ
ングギア３３→ラックピニオン３５へと回転が伝達さ
れ、回転するラックピニオン３５とラックギア１２ａと
の噛み合いによりラックシャフト１２が軸方向へ移動し
て後輪９，１０の転舵が行なわれる。この後輪９，１０
の転舵量は、ラックシャフト１２の移動量、即ち、モー
タ軸の回転量に比例する。In FIG. 3, the rack tube 17 in which the rack 12 is inserted is fixed to the vehicle body via a bracket. The side rods 13 and 14 are connected to both ends of the rack 12 via ball joints 30 and 31, respectively. The reduction mechanism 18 includes a motor pinion 32 connected to a motor shaft of a motor 19, a ring gear 33 meshing with the motor pinion 32, and a rack pinion 35 fixed to the ring gear 33 and meshing with the rack gear 12a. Has been done. Therefore, when the motor shaft of the motor 19 rotates, the rotation is transmitted to the motor pinion 32 → ring gear 33 → rack pinion 35, and the rack shaft 12 moves in the axial direction due to the meshing of the rotating rack pinion 35 and the rack gear 12a. The rear wheels 9 and 10 are steered. This rear wheel 9,10
The steering amount is proportional to the movement amount of the rack shaft 12, that is, the rotation amount of the motor shaft.
【００２３】前記ラックピニオン３５には、その回転量
により後輪舵角を検出するポテンショメータ構造のリア
舵角メインセンサ２４が設けられている。The rack and pinion 35 is provided with a rear rudder angle main sensor 24 having a potentiometer structure for detecting the rear wheel rudder angle based on the amount of rotation thereof.
【００２４】前記フェイルセーフソレノイド２０には、
ロックピン２０ａが進退可能に設けられていて、電子制
御系等のフェイル時には、ラックシャフト１２に形成さ
れたロック溝１２ｂにロックピン２０ａを嵌入させるこ
とでラックシャフト１２を、後輪９，１０が中立舵角位
置を保つ位置に固定するようにしている。The fail-safe solenoid 20 includes:
The lock pin 20a is provided so as to be movable back and forth, and when the electronic control system or the like fails, the lock pin 20a is fitted into the lock groove 12b formed in the rack shaft 12 so that the rack shaft 12 is moved to the rear wheels 9 and 10. It is fixed at a position that maintains the neutral rudder angle position.
【００２５】作用を説明する。The operation will be described.
【００２６】［後輪舵角制御作動］図４はコントローラ
２６で行なわれる後輪舵角制御作動の流れを示すフロー
チャートであり、以下、各ステップについて説明する。[Rear Wheel Steering Angle Control Operation] FIG. 4 is a flowchart showing the flow of the rear wheel steering angle control operation performed by the controller 26, and each step will be described below.
【００２７】ステップ４０では、車速Ｖとステアリング
舵角θと実ヨーレイトψ'sとリア舵角メインセンサ値δ
rsとが読み込まれる。In step 40, the vehicle speed V, the steering steering angle θ, the actual yaw rate ψ's, and the rear steering angle main sensor value δ.
rs and are read.
【００２８】ここで、実ヨーレイトψ'sは、ヨーレイト
センサ２５からのヨーレイトセンサ値Ｖψ' と、温度ド
リフトによる影響を取り除く検出ヨーレイト補正処理に
よって得られた最新のヨーレイトゼロ補正メモリ値Ｖ
ψ'om により算出される。Here, the actual yaw rate ψ's is the yaw rate sensor value Vψ 'from the yaw rate sensor 25 and the latest yaw rate zero correction memory value V obtained by the detected yaw rate correction process for removing the influence of the temperature drift.
Calculated by ψ'om.
【００２９】ステップ４１では、車速Ｖとステアリング
舵角θを用いた位相反転ディレイ制御方式に基づく下記
の式により後輪舵角フィードフォワード目標値δRFF
*（以下、＊は目標値を表すものとする。）が算出され
る。In step 41, the rear wheel steering angle feedforward target value δRFF is calculated by the following equation based on the phase inversion delay control method using the vehicle speed V and the steering steering angle θ.
* (Hereinafter, * represents a target value.) Is calculated.
【００３０】δRFF*＝Ｋθ＋τθ＋τ’θ ステップ４２では、アクチュエータモデルを用い、後輪
舵角フィードフォワード目標値δRFF*を与えた場合、実
際に後輪舵角アクチュエータが後輪を操舵する量である
後輪舵角推定値δRFF#（以下、＃は推定値を表すものと
する。）が算出される。ΔRFF * = Kθ + τθ + τ'θ In step 42, when the rear wheel steering angle feedforward target value δRFF * is given using the actuator model, the rear wheel steering angle actuator is the amount by which the rear wheel is actually steered. An estimated wheel steering angle value ΔRFF # (hereinafter, # represents an estimated value) is calculated.
【００３１】ここで、アクチュエータモデルは、後輪舵
角指令値に対し実際のアクチュエータを駆動させて得ら
れる実後輪舵角の伝達特性で与えられる。Here, the actuator model is given by the transfer characteristic of the actual rear wheel steering angle obtained by driving the actual actuator with respect to the rear wheel steering angle command value.
【００３２】ステップ４３では、車両モデルを用い、車
速Ｖとステアリング舵角θと後輪舵角推定値δRFF#を与
えての走行を想定した場合のヨーレイト推定値ψ'#が算
出される。In step 43, the yaw rate estimated value ψ '# is calculated using the vehicle model, assuming that the vehicle is traveling with the vehicle speed V, the steering steering angle θ, and the rear wheel steering angle estimated value δRFF # .
【００３３】ここで、車両モデルとしては、例えば、線
形２自由度平面車両モデルが用いられる。Here, as the vehicle model, for example, a linear two-degree-of-freedom plane vehicle model is used.
【００３４】ステップ４４では、ヨーレイトセンサモデ
ルを用い、ヨーレイト推定値ψ'#から推定ヨーレイト
ψ's# が算出される。In step 44, the estimated yaw rate ψ's # is calculated from the estimated yaw rate ψ '# using the yaw rate sensor model.
【００３５】ここで、ヨーレイトセンサモデルは、セン
サの周波数応答等のセンサ動特性の実験結果に基づく伝
達関数で与えられる。Here, the yaw rate sensor model is given by a transfer function based on experimental results of sensor dynamic characteristics such as frequency response of the sensor.
【００３６】尚、ステップ４２〜４４は、運動状態量推
定手段ｃに相当する。The steps 42 to 44 correspond to the motion state quantity estimating means c.
【００３７】ステップ４５では、実ヨーレイトψ'sと推
定ヨーレイトψ's# との差によりヨーレイト偏差ψ'eが
算出される（運動状態量偏差算出手段ｅに相当）。In step 45, the yaw rate deviation ψ'e is calculated from the difference between the actual yaw rate ψ's and the estimated yaw rate ψ's # (corresponding to the motion state quantity deviation calculating means e).
【００３８】ステップ４６では、一次遅れのフィルタを
構成するフィードバック補償器−１により、ヨーレイト
センサ２５の出力に含まれる高周波ノイズが除去され
る。At step 46, the high-frequency noise contained in the output of the yaw rate sensor 25 is removed by the feedback compensator-1 which constitutes a first-order lag filter.
【００３９】このフィードバック補償器−１の入力信号
はψ'eであり、出力信号はψ'ec1である。The input signal of this feedback compensator-1 is ψ'e and the output signal is ψ'ec1.
【００４０】ステップ４７では、１次／１次のフィルタ
を構成するフィードバック補償器−２により、外乱に対
する車両の過渡応答が調整される（位相進み補償器ｆ１
に相当）。In step 47, the feedback compensator-2 forming a first-order / first-order filter adjusts the transient response of the vehicle to the disturbance (phase lead compensator f1.
Equivalent to).
【００４１】詳しくは後述するが、このフィードバック
補償器−２の入力信号はψ'ec1と車速Ｖであり、出力信
号はψ'ec2である。As will be described later in detail, the input signal of this feedback compensator-2 is ψ'ec1 and the vehicle speed V, and the output signal is ψ'ec2.
【００４２】ステップ４８では、フィードバック比例ゲ
インＫP によりフィードバック後輪舵角指令値δRFBO*
が算出される。In step 48, the feedback proportional gain KP is used to feed back the rear wheel steering angle command value δRFBO *.
Is calculated.
【００４３】この比例ゲインの入力信号はψ'ec2と車速
Ｖであり、出力信号はδRFBO* である。The input signal of this proportional gain is ψ'ec2 and the vehicle speed V, and the output signal is δRFBO * .
【００４４】ステップ４９では、車速Ｖに応じて、フィ
ードバック後輪舵角指令値δRFBO*の最大値を滑らかに
制限したフィードバック後輪舵角制限指令値δRFBL* が
算出される。[0044] At step 49, depending on the vehicle speed V, the following feedback was smoothly limits the maximum value of the feedback rear wheel steering angle command value DerutaRFBO * wheel steering angle limit command value DerutaRFBL * is calculated.
【００４５】この舵角リミッタの入力信号はδRFBO* と
車速Ｖであり、出力信号はδRFBL* である。The input signals of the steering angle limiter are δRFBO * and the vehicle speed V, and the output signals are δRFBL * .
【００４６】ステップ５０では、フィードバック後輪舵
角制限指令値δRFBL* にヒステリシスを設け、フィード
バックによる微小なヨーレイトの振動を取り除いたフィ
ードバック後輪舵角制限指令値δRFBH* が算出される。[0046] At step 50, a hysteresis is provided in a feedback rear wheel steering angle limit command value DerutaRFBL *, feedback rear wheel steering angle limit command value to remove the vibration of minute yaw rate by feedback DerutaRFBH * is calculated.
【００４７】この微小変化吸収器の入力信号はδRFBL*
と後輪舵角フィードバック目標値δRFB*であり、出力信
号はδRFBH* である。The input signal of this minute change absorber is δRFBL *
And the rear wheel steering angle feedback target value ΔRFB * , and the output signal is ΔRFBH * .
【００４８】ステップ５１では、２次／２次のフィルタ
を構成するアクチュエータ位相補償器により、アクチュ
エータ制御系で設定されている伝達特性を希望する伝達
特性に変更して後輪舵角フィードバック目標値δRFB*が
算出される。In step 51, the transfer characteristic set in the actuator control system is changed to a desired transfer characteristic by the actuator phase compensator forming the secondary / secondary filter to change the rear wheel steering angle feedback target value δRFB. * Is calculated.
【００４９】このアクチュエータ位相補償器の入力信号
はδRFBH* であり、出力信号はδRFB*である。The input signal of this actuator phase compensator is δRFBH * and the output signal is δRFB * .
【００５０】尚、ステップ４６〜５１は、補助舵角フィ
ードバック目標値算出手段ｆに相当する。Incidentally, steps 46 to 51 correspond to the auxiliary steering angle feedback target value calculating means f.
【００５１】ステップ５２では、後輪舵角フィードフォ
ワード目標値δRFF*と後輪舵角フィードバック目標値δ
RFB*との和により後輪舵角目標値δR*が算出される。In step 52, the rear wheel steering angle feedforward target value δRFF * and the rear wheel steering angle feedback target value δ
The rear wheel steering angle target value ΔR * is calculated by the sum with RFB * .
【００５２】ステップ５３では、リア舵角メインセンサ
値δrsとロバストモデルマッチング手法を用いて後輪舵
角目標値δR*が得られる指令（ＰＷＭによるモータ制御
電流）が出力される（補助舵角制御手段ｈに相当）。In step 53, a command (motor control current by PWM) for obtaining the rear wheel steering angle target value δR * is output using the rear steering angle main sensor value δrs and the robust model matching method (auxiliary steering angle control). Equivalent to means h).
【００５３】［ヨーレイトフィードバック補償］図５は
ヨーレイトフィードバック補償部を示すブロック図で、
ヨーレイトフィードバック補償部は、車両制御用Ｆ／Ｂ
補償器−１と、車両制御用Ｆ／Ｂ補償器−２と、比例ゲ
インと、舵角リミッタと、微小変化吸収器と、ＡＣＴＲ
位相補償器とによって構成されていて、以下、車両制御
用Ｆ／Ｂ補償器−２および比例ゲインについて説明す
る。[Yaw Rate Feedback Compensation] FIG. 5 is a block diagram showing the yaw rate feedback compensator.
The yaw rate feedback compensator is a vehicle control F / B.
Compensator-1, vehicle control F / B compensator-2, proportional gain, steering angle limiter, minute change absorber, ACTR
The F / B compensator-2 for vehicle control and the proportional gain will be described below.
【００５４】＊車両制御用Ｆ／Ｂ補償器−２ まず、ヨーレイトフィードバック車両を検討するにあた
って、システムを単純化するためにアクチュエータやセ
ンサの伝達特性や車両の持つ非線形性を無視してフィー
ドバックシステムを表すと、図６に示すブロック図のよ
うになる。* V / B compensator for vehicle control-2 First, when studying a yaw rate feedback vehicle, in order to simplify the system, the feedback system is set up by ignoring the transfer characteristics of actuators and sensors and the nonlinearity of the vehicle. When expressed, it becomes like the block diagram shown in FIG.
【００５５】ここで、後輪舵角−ヨーレイト伝達特性Ｇ
ψ'(S)は、線形２自由度平面車両モデルを用いて表現す
ると次式となる。Here, the rear wheel steering angle-yaw rate transfer characteristic G
ψ ′ (S) is expressed by the following equation when expressed using a linear two-degree-of-freedom plane vehicle model.
【００５６】Ｇψ'(S)＝ψ'(S)／ΔR(S)＝（−Ｂ1・ｓ−
Ｂ0 ）／（ｓ2 ＋Ａ1・ｓ＋Ａ0 ） ただし、 Ｂ1 ＝２ＬR・ＫR・Ｍ・Ｖ2 Ｂ0 ＝４（ＬF ＋ＬR ）ｅＫF・ＫR・Ｖ Ａ1 ＝｛２（ＬF2Ｍ＋ＩZ ）ｅＫF ＋２（ＬR2Ｍ＋ＩZ
）ＫR ｝Ｖ Ａ0 ＝４（ＬF ＋ＬR ）2・ｅＫF・ＫR −２（ＬF・ｅＫF
−ＬR・ＫR ）ＭＶ2 Ｍ：車両質量 ＩZ ：ヨー慣性モーメント ＬF ：重心点〜前車軸間距離 ＬR ：重心点〜後車軸間距離 ｅＫF ：前輪等価コーナリングパワー ＫR ：後輪等価コーナリングパワー である。Gφ '(S) = φ' (S) / ΔR (S) = (-B 1 · s-
B 0 ) / (s 2 + A 1 s + A 0 ), where B 1 = 2 LR KR MV V 2 B 0 = 4 (LF + LR) eKF KR VA 1 = {2 (LF 2 M + IZ) eKF +2 (LR 2 M + IZ
) KR} V A 0 = 4 (LF + LR) 2 · eKF · KR -2 (LF · eKF)
-LR / KR) MV 2 M: vehicle mass IZ: yaw moment of inertia LF: center-of-gravity point-front axle distance LR: center-of-gravity point-rear axle distance eKF: front wheel equivalent cornering power KR: rear wheel equivalent cornering power.
【００５７】そして、比例ゲインＫP だけでフィードバ
ックを施した場合（ＧC2(S) ＝０）の伝達特性ＧPF(S)
を求める。Then, the transfer characteristic G PF (S) when feedback is performed only with the proportional gain K P (G C2 (S) = 0)
Ask for.
【００５８】 ＧPF(S) ＝Ｇψ'(S)／｛１−ＫP・Ｇψ'(S)｝ ＝（−Ｂ1・ｓ−Ｂ0 ）／（ｓ2 ＋２ζPFωnPF ＋ω2 nPF） ただし、 ωnPF ＝√（Ａ0 ＋ＫP・Ｂ0 ） ζPF＝（Ａ1 ＋ＫP・Ｂ1 ）／２√（Ａ0 ＋ＫP・Ｂ0 ） である。G PF (S) = G ψ '(S) / {1-KP · G ψ' (S)} = (-B 1 s-B 0 ) / (s 2 + 2ζ PF ω nPF + ω 2 nPF ) where , Ω nPF = √ (A 0 + KP · B 0 ) ζ PF = (A 1 + KP · B 1 ) / 2√ (A 0 + KP · B 0 ).
【００５９】つまり、伝達特性ＧPF(S) の式により単純
な比例フィードバック制御では、比例ゲインＫP を設定
することにより、固有振動数ωnPF と減衰率ζPFとが一
意に定まってしまい設計自由度が低いことが分かる。そ
こで、設計自由度を上げるため、１次／１次の補償器Ｇ
C2(S) を与える。That is, in the simple proportional feedback control based on the equation of the transfer characteristic G PF (S), by setting the proportional gain KP, the natural frequency ω nPF and the damping rate ζ PF are uniquely determined, and the design is free. You can see that the degree is low. Therefore, in order to increase the degree of design freedom, the first-order / first-order compensator G
Give C2 (S).
【００６０】この補償器ＧC2(S) は、図７に示すよう
に、高周波ノイズが除去された入力信号であるψ'ec1か
らフィードバック補償器−２の出力信号であるψ'ec2を
得る下記の伝達関数で構成される。As shown in FIG. 7, this compensator G C2 (S) obtains ψ′ec2 which is the output signal of the feedback compensator-2 from ψ′ec1 which is the input signal from which high frequency noise has been removed. It is composed of the transfer function of.
【００６１】ＧC2(S) ＝ψ'ec2／ψ'ec1 ＝（τ１／τ２）・｛（ｓ＋ｇｏ）／（ｓ＋１）｝ この式で、τ１が大で位相進み大となり、τ２が大で位
相遅れ大となり、ｇｏが大で振幅が大となる。G C2 (S) = ψ'ec2 / ψ'ec1 = (τ1 / τ2) · {(s + go) / (s + 1)} In this equation, τ1 is large and phase advance is large, and τ2 is large and phase is large. The delay becomes large, go becomes large, and the amplitude becomes large.
【００６２】マイコンの演算周期を考慮し、補償器ＧC2
(S) をディジタルフィルタにより構成することができる
ように、離散時間形式で表すと、図８に示すようにな
る。Considering the calculation cycle of the microcomputer, the compensator G C2
FIG. 8 shows the discrete time format of (S) so that it can be configured by a digital filter.
【００６３】ここで、車両の動特性には車速依存性があ
るため、補償ゲイン（τ１／τ２）及びＰRBF は図９に
示すように、車速が高車速になるほど小さな値で与える
ようにする。よって、補償ゲイン（τ１／τ２）及びＰ
RBF が大であるほど位相進みは大きくなる。Since the dynamic characteristics of the vehicle depend on the vehicle speed, the compensation gains (τ1 / τ2) and PRBF are set to have smaller values as the vehicle speed becomes higher, as shown in FIG. Therefore, compensation gain (τ1 / τ2) and P
The larger the RBF, the larger the phase lead.
【００６４】＊比例ゲイン 比例ゲインは、入力を車速Ｖとし、出力をフィードバッ
ク比例ゲインＫP とする一変数マップ（図１０）により
構成される。* Proportional gain The proportional gain is composed of a one-variable map (FIG. 10) in which the input is the vehicle speed V and the output is the feedback proportional gain KP.
【００６５】このフィードバック比例ゲインＫP は、外
乱安定性に対して最も支配的な値であり、予めナイキス
ト法によるゲイン，位相余裕から最大とり得る値を求め
ておく必要がある。This feedback proportional gain KP is the most dominant value for the stability of the disturbance, and it is necessary to find the maximum possible value from the gain and phase margin by the Nyquist method in advance.
【００６６】よって、車速Ｖにより比例ゲインＫP が決
まると、フィードバック補償器−２からの入力信号であ
るψ'ec2により下記の式にてフィードバック後輪舵角指
令値δRFBO* が算出される。Therefore, when the proportional gain KP is determined by the vehicle speed V, the feedback rear wheel steering angle command value δRFBO * is calculated by the following equation from ψ'ec2 which is the input signal from the feedback compensator-2.
【００６７】δRFBO* ＝ＫP・ψ'ec2 ［後輪舵角制御作用］走行時の後輪舵角制御作用は、図
４に示すフローチャートにしたがって実行される。ΔRFBO * = KPψ'ec2 [Rear-wheel steering angle control action] The rear-wheel steering angle control action during traveling is executed according to the flowchart shown in FIG.
【００６８】すなわち、ステップ４１において、車速Ｖ
とステアリング舵角θを用いた位相反転ディレイ制御方
式に基づく式により後輪舵角フィードフォワード目標値
δRFF*が算出される。That is, in step 41, the vehicle speed V
The rear wheel steering angle feedforward target value δRFF * is calculated by an equation based on the phase inversion delay control method using the steering angle θ and the steering angle θ.
【００６９】一方、ステップ４２〜ステップ４４におい
て、各モデルを用い自車に生じる推定ヨーレイトψ's#
が算出され、ステップ４５において、ヨーレイトセンサ
２５からのヨーレイトセンサ値Ｖψ' に基づく実ヨーレ
イトψ'sと推定ヨーレイトψ's# との差であるヨーレイ
ト偏差ψ'eが算出され、ステップ４６〜ステップ５１に
おいて、ヨーレイト偏差ψ'eに基づく補償により後輪舵
角フィードバック目標値δRFB*が算出される。[0069] On the other hand, in step 42 to step 44, the estimated yaw rate [psi's # occurring on the vehicle with the model
Is calculated, and in step 45, the yaw rate deviation ψ′e, which is the difference between the actual yaw rate ψ ′s based on the yaw rate sensor value Vψ ′ from the yaw rate sensor 25 and the estimated yaw rate ψ ′s # , is calculated, and in steps 46 to 51, the yaw rate deviation ψ′e is calculated. The rear wheel steering angle feedback target value ΔRFB * is calculated by compensation based on the deviation ψ′e.
【００７０】そして、ステップ５２において、後輪舵角
フィードフォワード目標値δRFF*と後輪舵角フィードバ
ック目標値δRFB*との和により後輪舵角目標値δR*が算
出され、ステップ５３において、後輪舵角目標値δR*が
得られる制御指令が電動式ステアリング装置１１のモー
タ１９に出力される。Then, in step 52, the rear wheel steering angle target value δR * is calculated by the sum of the rear wheel steering angle feedforward target value δRFF * and the rear wheel steering angle feedback target value δRFB *, and in step 53, A control command for obtaining the target wheel steering angle value δR * is output to the motor 19 of the electric steering device 11.
【００７１】上記ステップ４６〜ステップ５１でヨーレ
イト偏差ψ'eに基づくフィードバック補償を行なうにあ
たっては、ステップ４７において、車両制御用Ｆ／Ｂ補
償器−１からのヨーレイト偏差ψ'ec1を入力し、１次／
１次のフィルタを構成する車両制御用Ｆ／Ｂ補償器−２
により位相進み補償が施されてヨーレイト偏差ψ'ec2と
される。そして、ステップ４８において、フィードバッ
ク補償器−２からのヨーレイト偏差ψ'ec2を入力し、フ
ィードバック後輪舵角指令値δRFBO* （＝ＫP・ψ'ec2）
が算出される。In performing feedback compensation based on the yaw rate deviation ψ'e in steps 46 to 51, in step 47, the yaw rate deviation ψ'ec1 from the vehicle control F / B compensator-1 is input and 1 Next/
F / B compensator for vehicle control that constitutes a first-order filter-2
Then, the phase lead compensation is applied to obtain the yaw rate deviation ψ'ec2. Then, in step 48, the yaw rate deviation ψ'ec2 from the feedback compensator-2 is input, and the feedback rear wheel steering angle command value δRFBO * (= KP · ψ'ec2).
Is calculated.
【００７２】したがって、車両で発生するヨーレイトに
対しヨーレイトセンサ２５で検出されるヨーレイトセン
サ値Ｖψ' の位相遅れが、車両制御用Ｆ／Ｂ補償器−２
による位相進み補償でキャンセルされることになり、外
乱に対する車両の過渡応答時等のように、高周波域を含
めた必要な外乱の入力周波数域で外乱に対する車両安定
性の向上が実現される。Therefore, the phase delay of the yaw rate sensor value Vψ 'detected by the yaw rate sensor 25 with respect to the yaw rate generated in the vehicle is determined by the vehicle control F / B compensator-2.
It is canceled by the phase lead compensation due to, and the vehicle stability with respect to the disturbance is improved in the necessary input frequency range of the disturbance including the high frequency range such as the transient response of the vehicle to the disturbance.
【００７３】つまり、比例フィードバック制御のみで
は、設定される比例ゲインＫP により固有振動数ωnPF
と減衰率ζPFとが一意に定まってしまうが、１次／１次
の補償器ＧC2(S) を与えると、固有振動数ωnPF と減衰
率ζPFを制御系が安定な範囲で変更でき、外乱入力周波
数とフィードバック制御の効く周波数を一致させること
ができ、この結果、過渡応答時においても外乱に対する
車両安定性の向上が実現される。That is, with only the proportional feedback control, the natural frequency ω nPF is set by the set proportional gain KP.
And the damping rate ζ PF are uniquely determined, but if a first-order / first-order compensator G C2 (S) is given, the natural frequency ω nPF and the damping rate ζ PF are changed within a stable range of the control system. Therefore, the disturbance input frequency and the frequency at which the feedback control is effective can be matched, and as a result, the vehicle stability against the disturbance can be improved even during the transient response.
【００７４】また、車両制御用Ｆ／Ｂ補償器−２により
位相進み補償を施すにあたっては、補償ゲイン（τ１／
τ２）及びＰRBF が、車速Ｖが高車速になるほど小さな
値で与えられる。Further, when the phase lead compensation is performed by the vehicle control F / B compensator-2, the compensation gain (τ1 /
τ2) and PRBF are given as smaller values as the vehicle speed V becomes higher.
【００７５】したがって、車両の動特性が車速Ｖが高車
速であるほど高応答となるのに追従させて位相進み補償
ゲインを小さく抑える補正することで、低車速から高車
速まで安定した応答による位相進み補償、つまり、車両
の動特性の影響を受けない位相進み補償により、高周波
域を含めた必要な外乱の入力周波数域で外乱に対する車
両安定性の向上が実現される。Therefore, by correcting the dynamic characteristics of the vehicle such that the higher the vehicle speed V becomes, the higher the vehicle speed becomes, and the phase advance compensation gain is suppressed to a small value. Lead compensation, that is, phase lead compensation that is not affected by the dynamic characteristics of the vehicle, improves vehicle stability against disturbance in the required disturbance input frequency range including the high frequency range.
【００７６】［車両制御用補償器−２と比例ゲインＫP
との働き］車両制御用補償器−２と比例ゲインＫP との
関係は、 ＫP ；絶対的な外乱抑制量を決める。[Vehicle control compensator-2 and proportional gain KP
Function] The relationship between the vehicle control compensator-2 and the proportional gain KP is: KP; Determines the absolute disturbance suppression amount.
【００７７】車両制御用補償器−２；フィードバック制
御車両の固有振動数，減衰率を制御系が安定な範囲で変
更でき、収束性等のフィーリングに影響する。Vehicle control compensator-2: Feedback control The natural frequency and damping rate of the vehicle can be changed within a stable range of the control system, which affects the feeling of convergence and the like.
【００７８】となっている。It has become.
【００７９】したがって、低周波域の外乱抑制効果はＫ
P 値によって決まるが、高周波域での挙動を含めたトー
タル性能については車両制御用補償器−２の寄与率が高
い。Therefore, the effect of suppressing disturbance in the low frequency range is K
Although it depends on the P value, the vehicle control compensator-2 has a high contribution to the total performance including the behavior in the high frequency range.
【００８０】次に、効果を説明する。Next, the effect will be described.
【００８１】（１）フィードフォワード制御＋ヨーレイ
トフィードバック制御により後輪舵角を与える車両用補
助舵角制御装置において、ヨーレイト偏差ψ'eに基づく
フィードバック補償を行なうにあたって、１次／１次の
フィルタを構成し、車両制御用Ｆ／Ｂ補償器−１からの
ヨーレイト偏差ψ'ec1を入力し、位相進み補償が施され
てヨーレイト偏差ψ'ec2とする車両制御用Ｆ／Ｂ補償器
−２を設けた装置としたため、外乱に対する車両の過渡
応答時等のように、高周波域を含めた必要な外乱の入力
周波数域で外乱に対する車両安定性の向上を実現するこ
とができる。(1) In a vehicle auxiliary steering angle control device that gives a rear wheel steering angle by feedforward control + yaw rate feedback control, in order to perform feedback compensation based on the yaw rate deviation ψ'e, a primary / first order filter is used. A vehicle control F / B compensator-2 is provided, which is configured to receive the yaw rate deviation ψ'ec1 from the vehicle control F / B compensator-1 and perform phase lead compensation to obtain the yaw rate deviation ψ'ec2. Since the device is configured as described above, it is possible to improve vehicle stability with respect to the disturbance in a necessary input frequency range of the disturbance including the high frequency range, such as when the vehicle transiently responds to the disturbance.
【００８２】（２）前記車両制御用Ｆ／Ｂ補償器−２
は、その補償ゲイン（τ１／τ２）及びＰRBF を、車速
Ｖが高車速になるほど小さな値で与えるようにしたた
め、車両の動特性の影響を受けない適切な位相進み補償
により、高周波域を含めた必要な外乱の入力周波数域で
外乱に対する車両安定性の向上を実現することができ
る。(2) Vehicle control F / B compensator-2
Is designed to give its compensation gain (τ1 / τ2) and PRBF with smaller values as the vehicle speed V becomes higher, so that the high frequency range is included by appropriate phase lead compensation that is not affected by the dynamic characteristics of the vehicle. It is possible to improve vehicle stability against disturbance in the required input frequency range of disturbance.
【００８３】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。Although the embodiments have been described above with reference to the drawings, the specific structure is not limited to the embodiments, and modifications and additions within the scope of the present invention are included in the present invention. Be done.
【００８４】例えば、実施例では、後輪のみに補助舵角
を与える補助舵角制御装置の例を示したが、前輪のみあ
るいは前後輪に補助舵角を与えるような補助舵角制御装
置にも適用することができる。For example, in the embodiment, the example of the auxiliary steering angle control device which gives the auxiliary steering angle only to the rear wheels is shown, but the auxiliary steering angle control device which gives the auxiliary steering angle only to the front wheels or the front and rear wheels is also shown. Can be applied.
【００８５】実施例では、運動状態量としてヨーレイト
を用いる例を示したが、横速度や横加速度やこれらを複
合的に表したヨー運動量を用いるようにしてもよい。In the embodiment, the example in which the yaw rate is used as the motion state amount has been shown, but the lateral velocity, the lateral acceleration, or the yaw momentum that represents these in combination may be used.
【００８６】実施例では補助舵角アクチュエータとし
て、電動式ステアリング装置を用いる例を示したが、油
圧や空圧式ステアリング装置であっても適用できる。In the embodiment, the example in which the electric steering device is used as the auxiliary steering angle actuator is shown, but the invention can be applied to a hydraulic or pneumatic steering device.
【００８７】[0087]
【発明の効果】請求項１記載の第１の発明にあっては、
ヨーレイトフィードバック制御等により補助舵角を与え
る車両用補助舵角制御装置において、補助舵角フィード
バック目標値算出手段を、運動状態量偏差により決めら
れる補助舵角フィードバック目標値に位相進み補償を施
す位相進み補償器を有する手段としたため、高周波域を
含めた必要な外乱の入力周波数域で外乱に対する車両安
定性の向上を実現することができるという効果が得られ
る。According to the first invention of claim 1,
In a vehicle auxiliary rudder angle control device for giving an auxiliary rudder angle by yaw rate feedback control or the like, an auxiliary rudder angle feedback target value calculation means is used to perform phase advance compensation for phase advance compensation to an auxiliary rudder angle feedback target value determined by a motion state amount deviation. Since the means having the compensator is adopted, it is possible to obtain the effect that the vehicle stability with respect to the disturbance can be improved in the necessary input frequency range of the disturbance including the high frequency range.
【００８８】請求項２記載の第２の発明にあっては、請
求項１記載の車両用補助舵角制御装置において、位相進
み補償器を、車速検出値が大きいほど位相進み補償ゲイ
ンを小さく抑える補償器としたため、車両の動特性の影
響を受けない位相進み補償により、高周波域を含めた必
要な外乱の入力周波数域で外乱に対する車両安定性の向
上を実現することができるという効果が得られる。According to a second aspect of the present invention, in the vehicle auxiliary steering angle control device according to the first aspect, the phase lead compensator is controlled to be smaller as the vehicle speed detection value increases. Since the compensator is used, phase lead compensation that is not affected by the dynamic characteristics of the vehicle can achieve the effect that it is possible to improve vehicle stability against disturbance in the required input frequency range of disturbance including the high frequency range. .
【図１】本発明の車両用補助舵角制御装置を示すクレー
ム対応図である。FIG. 1 is a claim correspondence diagram showing an auxiliary steering angle control device for a vehicle of the present invention.
【図２】実施例の車両用補助舵角制御装置が適用された
四輪操舵車両を示す全体システム図である。FIG. 2 is an overall system diagram showing a four-wheel steering vehicle to which the vehicle auxiliary steering angle control device of the embodiment is applied.
【図３】実施例装置の電動式ステアリング装置の断面図
である。FIG. 3 is a cross-sectional view of an electric steering device of the embodiment device.
【図４】実施例装置のコントローラで行なわれる後輪舵
角制御作動の流れを示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a flow of rear wheel steering angle control operation performed by the controller of the embodiment apparatus.
【図５】実施例装置のヨーレイトフィードバック補償部
を示すブロック図である。FIG. 5 is a block diagram showing a yaw rate feedback compensating unit of the embodiment apparatus.
【図６】フィードバックシステムを単純化したブロック
図である。FIG. 6 is a simplified block diagram of a feedback system.
【図７】車両制御用Ｆ／Ｂ補償器−２を示すブロック図
である。FIG. 7 is a block diagram showing a vehicle control F / B compensator-2.
【図８】ディジタルフィルタにより構成する場合の車両
制御用Ｆ／Ｂ補償器−２を示すブロック図である。FIG. 8 is a block diagram showing a vehicle control F / B compensator-2 when it is configured by a digital filter.
【図９】図９（イ）は（τ１／τ２）の車速対応マップ
図、図９（ロ）はＰRBF の車速対応マップ図である。FIG. 9A is a vehicle speed correspondence map diagram of (τ1 / τ2), and FIG. 9B is a PRBF vehicle speed correspondence map diagram.
【図１０】ヨーレイトフィードバック比例ゲインの車速
対応マップ図である。FIG. 10 is a vehicle speed correspondence map diagram of a yaw rate feedback proportional gain.
ａ 車速検出手段 ｂ ステアリング舵角検出手段 ｃ 運動状態量推定手段 ｄ 運動状態量検出手段 ｅ 運動状態量偏差算出手段 ｆ 補助舵角フィードバック目標値算出手段 ｆ１ 位相進み補償器 ｇ 補助舵角アクチュエータ ｈ 補助舵角制御手段 a vehicle speed detection means b steering rudder angle detection means c motion state quantity estimation means d motion state quantity detection means e motion state quantity deviation calculation means f auxiliary steering angle feedback target value calculation means f1 phase advance compensator g auxiliary steering angle actuator h auxiliary Steering angle control means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Internal reference number FI technical display location B62D 137: 00
Claims (2)
生じる運動状態量を推定する運動状態量推定手段と、 推定される運動状態量と同種の運動状態量を検出する運
動状態量検出手段と、 運動状態量検出値と運動状態量推定値との偏差を算出す
る運動状態量偏差算出手段と、 運動状態量偏差に基づく補償により補助舵角フィードバ
ック目標値を算出する補助舵角フィードバック目標値算
出手段と、 補助舵角フィードバック目標値が得られる制御指令を補
助舵角アクチュエータに出力する補助舵角制御手段とを
備えている車両用補助舵角制御装置において、 前記補助舵角フィードバック目標値算出手段は、運動状
態量偏差により決められる補助舵角フィードバック目標
値に位相進み補償を施す位相進み補償器を有することを
特徴とする車両用補助舵角制御装置。1. A vehicle speed detecting means, a steering rudder angle detecting means, a motion state quantity estimating means for estimating a motion state quantity occurring in a vehicle based on a vehicle speed detection value and a steering rudder angle detection value, and an estimated motion. Motion state quantity detection means for detecting the same kind of motion state quantity as the state quantity, motion state quantity deviation calculation means for calculating the deviation between the motion state quantity detection value and the motion state quantity estimated value, and compensation based on the motion state quantity deviation A vehicle provided with auxiliary rudder angle feedback target value calculation means for calculating the auxiliary rudder angle feedback target value by means of the above, and auxiliary rudder angle control means for outputting a control command for obtaining the auxiliary rudder angle feedback target value to the auxiliary rudder angle actuator. In the auxiliary rudder angle control device for vehicle, the auxiliary rudder angle feedback target value calculation means sets the auxiliary rudder angle feedback target value determined by the motion state amount deviation. Vehicle auxiliary steering angle control apparatus characterized by a phase lead compensator proceeds subjected to compensation.
において、 前記位相進み補償器は、車速検出値が大きいほど位相進
み補償ゲインを小さく抑える補償器であることを特徴と
する車両用補助舵角制御装置。2. The vehicle auxiliary steering angle control device according to claim 1, wherein the phase lead compensator is a compensator that suppresses the phase lead compensation gain to a smaller value as the vehicle speed detection value increases. Auxiliary steering angle control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33270293A JP2982596B2 (en) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | Auxiliary steering angle control device for vehicles |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33270293A JP2982596B2 (en) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | Auxiliary steering angle control device for vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07186987A true JPH07186987A (en) | 1995-07-25 |
| JP2982596B2 JP2982596B2 (en) | 1999-11-22 |
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ID=18257922
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33270293A Expired - Fee Related JP2982596B2 (en) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | Auxiliary steering angle control device for vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2982596B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002337711A (en) * | 2001-05-22 | 2002-11-27 | Koyo Seiko Co Ltd | Vehicular steering gear |
| CN115071821A (en) * | 2022-07-11 | 2022-09-20 | 上汽大众汽车有限公司 | Compensation control method and system for vehicle steering wheel control system |
-
1993
- 1993-12-27 JP JP33270293A patent/JP2982596B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2002337711A (en) * | 2001-05-22 | 2002-11-27 | Koyo Seiko Co Ltd | Vehicular steering gear |
| CN115071821A (en) * | 2022-07-11 | 2022-09-20 | 上汽大众汽车有限公司 | Compensation control method and system for vehicle steering wheel control system |
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|---|---|
| JP2982596B2 (en) | 1999-11-22 |
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Legal Events
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