JPH0717418A - Control device for vehicle - Google Patents
Control device for vehicleInfo
- Publication number
- JPH0717418A JPH0717418A JP5162528A JP16252893A JPH0717418A JP H0717418 A JPH0717418 A JP H0717418A JP 5162528 A JP5162528 A JP 5162528A JP 16252893 A JP16252893 A JP 16252893A JP H0717418 A JPH0717418 A JP H0717418A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- correction
- vehicle
- driver
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、ドライバーがリラック
スして車両を操舵しているとき、そのリラックス状態を
継続させるべくドライバーがよりリラックスして操舵し
得るよう車両の旋回運動を変化させる制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for changing the turning motion of a vehicle so that the driver can steer more relaxedly in order to continue the relaxed state when the driver relaxes and steers the vehicle. Regarding
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、車両の運動特性を車両の走行
環境に応じて変化させることにより、車両の運動特性を
ドライバーの要求に合致したものに変更制御しようとす
るものが提案されている。このような車両の制御装置と
して、道路状況に応じてスロットルゲインを変化させる
ものが提案されている（例えば、特開平２−２４１９３
５号公報参照）。この制御装置は、道路状況を市街地
路、高速道路、登坂道路および渋滞道路に分類して、各
種道路状況に応じて定めたスロットル開度をスロットル
開度特性記憶手段に予め記憶させ、道路状況設定手段に
予め設定した上記道路状況の中から特定の道路状況を選
択指定することにより、その選択指定ごとにスロットル
開度を変更しようとするものである。2. Description of the Related Art Heretofore, there has been proposed a method in which the motion characteristics of a vehicle are changed in accordance with the running environment of the vehicle so as to change and control the motion characteristics of the vehicle to meet the requirements of the driver. As such a vehicle control device, a device that changes the throttle gain according to road conditions has been proposed (for example, Japanese Laid-Open Patent Publication No. 2-24193).
(See Japanese Patent Publication No. 5). This control device classifies road conditions into urban roads, highways, uphill roads, and congested roads, stores the throttle opening determined according to various road conditions in the throttle opening characteristic storage means in advance, and sets the road conditions. By selectively designating a specific road condition from the above-mentioned road conditions preset in the means, the throttle opening degree is to be changed for each selection designation.
【０００３】また、上記車両の運動特性の中でも、ドラ
イバーのステアリング操舵に対する操舵特性を車速や車
両のヨーレイトなどに応じて変化させることにより、車
両の旋回運動をドライバーの要求に合致したものに変更
制御しようとするものも提案されている。このような車
両の制御装置として、ドライバーのステアリング操舵に
基く前輪の操舵角に対応する後輪の転舵比特性を車速に
応じて予め設定し、この転舵比特性で後輪を前輪操舵に
合わせて操舵制御するもの、あるいは、ドライバーのス
テアリング操舵量に基いて車両の制御目標ヨーレイトを
演算し、ヨーレイトの実測値と制御目標値との偏差に応
じたフィードバック制御量により後輪の操舵角をフィー
ドバック制御する、いわゆるヨーレイトフィードバック
制御を行うものが知られている（例えば、特開平１−２
６２２６８号公報参照）。Further, among the above-mentioned vehicle movement characteristics, the turning characteristics of the vehicle are controlled to be changed to those which meet the driver's request by changing the steering characteristic for steering by the driver according to the vehicle speed, the yaw rate of the vehicle, and the like. Something to try is also proposed. As such a vehicle control device, the steering ratio characteristic of the rear wheel corresponding to the steering angle of the front wheel based on the steering steering of the driver is preset according to the vehicle speed, and the rear wheel is steered by the steering ratio characteristic. The steering target yaw rate of the vehicle is calculated based on the steering steering amount of the driver or the steering amount of the driver, and the steering angle of the rear wheel is calculated by the feedback control amount according to the deviation between the actual yaw rate value and the control target value. It is known that feedback control, that is, so-called yaw rate feedback control is performed (for example, JP-A 1-2).
No. 62268).
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかし、自動車の走行
環境は、上記の各種道路状況だけで定まるものではな
く、同じ道路状況であってもその時の交通流の状態によ
っても種々変化する上、上記走行環境に対してドライバ
ーの望む車両の運動特性、すなわち、ドライバーの要求
は、走行環境の状態のみならず、その時の走行環境下で
ステアリング操作するドライバーの緊張度合いなどで表
される心理状態によっても変化する。そして、各種走行
環境下でドライバーがリラックス状態で操舵し得るか緊
張状態となるかはドライバーの主として運転技量などの
相違に起因してドライバー各人で相違する。従って、た
とえ走行環境の把握を各種センサなどを用いて行ったと
しても、それら走行環境からのみの検出情報によって車
両の操舵特性を画一的に制御するだけでは、個々のドラ
イバーの内面的要求と必ずしも合致したものとすること
ができない。However, the traveling environment of a vehicle is not only determined by the above-mentioned various road conditions, but also varies depending on the traffic flow condition at that time even under the same road conditions. The dynamic characteristics of the vehicle that the driver desires with respect to the driving environment, that is, the driver's request depends not only on the driving environment condition but also on the psychological condition expressed by the degree of tension of the driver who operates the steering wheel in the driving environment at that time. Change. Then, whether or not the driver can steer in a relaxed state or in a nervous state under various traveling environments is different for each driver mainly due to the difference in the driving skill and the like of the driver. Therefore, even if the traveling environment is grasped by using various sensors, it is necessary to uniformly control the steering characteristics of the vehicle by the detection information only from the traveling environment and the internal requirements of the individual driver can be satisfied. It cannot always be a match.
【０００５】ところで、このようなドライバーの内面的
要求に合致するように車両の旋回運動を制御する目的の
一つは、ドライバーの緊張状態を緩和してステアリング
操舵をリラックスして行い得るようにして快適な運転性
および操縦安定性を確保することにあるが、ドライバー
がリラックスして操舵を行っている場合、無意識状態下
でのわずかなステアリング操舵によりその都度車両が機
敏に旋回運動すると、ドライバーの意図しない旋回運動
により緊張状態が生じ、快適な運転性が阻害される。そ
の一方、リラックスはしていても、走行環境に応じて車
両を機敏に旋回運動させる必要のある場合もある。By the way, one of the purposes of controlling the turning motion of the vehicle so as to meet the internal requirements of the driver is to relieve the driver's tension and to relax the steering. The goal is to ensure comfortable drivability and steering stability, but if the driver is steering relaxedly, a slight steering steering under unconsciousness causes the vehicle to swiftly make a turning motion each time, and An unintended turning motion causes a tension state, which hinders comfortable drivability. On the other hand, there are cases where the vehicle needs to swivel swiftly according to the traveling environment even if the vehicle is relaxed.
【０００６】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、ドライバーが
リラックスして車両を操舵しているとき、その個々のド
ライバーのリラックス状態を継続させて操縦安定性およ
び快適運転性の持続を図ることにある。The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to maintain the relaxed state of each individual driver while the driver is relaxing and steering the vehicle. The aim is to maintain driving stability and comfortable driving.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、図１に示すように、前輪も
しくは後輪をステアリング操舵とは別途に操舵する操舵
手段２０と、この操舵手段による車両の旋回運動を制御
する制御手段３０とを設ける。そして、ドライバーのリ
ラックス状態を検出する心理状態検出手段４０を設け、
この心理状態検出手段４０によりドライバーのリラック
ス状態が検出されたとき、ステアリング操舵に対する車
両の旋回運動がより安定側になるよう上記制御手段３０
による制御を補正する補正手段５０を備える構成とする
ものである。To achieve the above object, the invention according to claim 1 is, as shown in FIG. 1, a steering means 20 for steering front wheels or rear wheels separately from steering steering. The control means 30 for controlling the turning motion of the vehicle by the steering means is provided. Then, a psychological state detecting means 40 for detecting the relaxed state of the driver is provided,
When the driver's relaxed state is detected by the psychological state detecting means 40, the control means 30 is arranged so that the turning motion of the vehicle with respect to the steering is more stable.
The configuration is such that the correction means 50 for correcting the control by the above is provided.
【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、心理状態検出手段４０を、ドライバーから
心拍信号を取り出してドライバーの実際心拍数を計測す
る計測部と、この計測部により計測された実際心拍数に
基いてドライバーのリラックス状態を判定する判定部と
から構成する。そして、補正手段５０を、上記心理状態
検出手段４０により検出されたリラックス状態が設定時
間継続したとき補正を実行する構成とするものである。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the psychological state detecting means 40 includes a measuring unit for extracting a heartbeat signal from the driver to measure the actual heart rate of the driver, and measuring by the measuring unit. And a determination unit that determines the relaxed state of the driver based on the determined actual heart rate. Then, the correction means 50 is configured to execute the correction when the relaxed state detected by the psychological state detection means 40 continues for a set time.
【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明において、補正手段５０を、上記心理状態検出手段４
０により検出されたリラックス状態が第１設定時間継続
したとき補正を実行する一方、上記リラックス状態以外
の状態が第２設定時間継続したときすでに実行された補
正を逆側に戻し補正するように構成する。加えて、上記
第１設定時間として上記第２設定時間よりも長い時間を
設定する構成とするものである。According to a third aspect of the invention, in the first aspect of the invention, the correction means 50 is replaced by the psychological state detection means 4 described above.
The correction is executed when the relaxed state detected by 0 continues for the first set time, and the correction already executed is corrected to the opposite side when the state other than the relaxed state continues for the second set time. To do. In addition, the first set time is set to be longer than the second set time.
【００１０】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明において、車両の車速を検出する車速検出手段３１を
設ける。そして、この車速検出手段３１で検出された車
速が所定値以上のとき、補正手段５０による補正を禁止
する補正禁止手段６０を設ける構成とするものである。According to a fourth aspect of the invention, in the first aspect of the invention, a vehicle speed detecting means 31 for detecting the vehicle speed of the vehicle is provided. Then, when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means 31 is equal to or higher than a predetermined value, the correction prohibiting means 60 for prohibiting the correction by the correcting means 50 is provided.
【００１１】請求項５記載の発明は、請求項１記載の発
明において、車両の車速を検出する車速検出手段３１を
設ける。そして、この車速検出手段３１で検出された車
速が定速状態以外の状態にあるとき、補正手段５０によ
る補正を禁止する補正禁止手段６０を設ける構成とする
ものである。According to a fifth aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, a vehicle speed detecting means 31 for detecting the vehicle speed of the vehicle is provided. Then, when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means 31 is in a state other than the constant speed state, the correction prohibiting means 60 for prohibiting the correction by the correcting means 50 is provided.
【００１２】請求項６記載の発明は、請求項１記載の発
明において、ドライバーによるステアリングの操舵速度
を検出する操舵速度検出手段を設ける。そして、この操
舵速度検出手段で検出された操舵速度が所定値以上のと
き、補正手段５０による補正を禁止する補正禁止手段６
０を設ける構成とするものである。According to a sixth aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, steering speed detecting means for detecting the steering speed of the steering by the driver is provided. When the steering speed detected by the steering speed detecting means is equal to or higher than a predetermined value, the correction prohibiting means 6 for prohibiting the correction by the correcting means 50.
The configuration is such that 0 is provided.
【００１３】請求項７記載の発明は、請求項１記載の発
明において、ステアリングと連結された車輪の操舵角を
検出する操舵角検出手段３２を設ける。そして、この操
舵角検出手段３２で検出された操舵角が所定値以上のと
き、補正手段５０による補正を禁止する補正禁止手段６
０を設ける構成とするものである。According to a seventh aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, steering angle detecting means 32 for detecting the steering angle of the wheel connected to the steering wheel is provided. When the steering angle detected by the steering angle detecting means 32 is equal to or larger than a predetermined value, the correction inhibiting means 6 for inhibiting the correction by the correcting means 50.
The configuration is such that 0 is provided.
【００１４】また、請求項８記載の発明は、請求項１記
載の発明において、ドライバーによるアクセルペダル操
作の変化量を検出するアクセル変化量検出手段３５を設
ける。そして、このアクセル変化量検出手段３５で検出
されたアクセルペダル操作の変化量が所定値以上のと
き、補正手段５０による補正を禁止する補正禁止手段６
０を設ける構成とするものである。The invention according to claim 8 is the invention according to claim 1, further comprising accelerator change amount detecting means 35 for detecting the change amount of the accelerator pedal operation by the driver. When the change amount of the accelerator pedal operation detected by the accelerator change amount detecting means 35 is equal to or larger than a predetermined value, the correction prohibiting means 6 for prohibiting the correction by the correcting means 50.
The configuration is such that 0 is provided.
【００１５】[0015]
【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
心理状態検出手段により各種走行環境下における個々の
ドライバーのリラックス状態が検出される。そして、こ
のドライバーのリラックス状態が検出されたとき、補正
手段により、操舵制御手段による操舵手段の制御量がド
ライバーのステアリング操舵に対する車両の旋回運動を
より安定側とするよう補正される。これにより、補正し
ない場合に生じる、わずかなステアリング操舵による旋
回運動の変動をドライバーが感知し難くなり、このよう
な変動に起因してドライバーが緊張状態に陥ることが回
避される。このため、リラックスした状態が継続し、操
縦安定性および運転快適性の持続が図られる。With the above construction, in the invention according to claim 1,
The psychological state detecting means detects the relaxed state of each driver under various traveling environments. Then, when the relaxed state of the driver is detected, the correction unit corrects the control amount of the steering unit by the steering control unit so that the turning motion of the vehicle with respect to the steering by the driver is more stable. As a result, it becomes difficult for the driver to detect a slight change in the turning motion due to steering without steering, and it is possible to prevent the driver from being in a tension state due to such a change. Therefore, the relaxed state continues, and the driving stability and the driving comfort are maintained.
【００１６】請求項２記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による作用に加えて、心理状態検出手段で
のドライバーのリラックス状態の検出がドライバーの心
拍数に基いて客観的に行われる。そして、この心理状態
検出手段の判定部におけるドライバーの心拍数に基くリ
ラックス状態の判定が所定時間継続したとき、補正手段
による補正が実行される。これにより、一時的なリラッ
クス状態の発生に基く頻繁な補正が回避されて、快適運
転性の持続がより確実に図られる。According to the invention of claim 2, in addition to the operation of the invention of claim 1, the detection of the relaxed state of the driver by the psychological state detection means is performed objectively based on the heart rate of the driver. Be seen. Then, when the determination of the relaxed state based on the heart rate of the driver in the determination unit of the psychological state detection unit continues for a predetermined time, the correction unit executes the correction. As a result, frequent correction based on the occurrence of a temporary relaxed state is avoided, and the sustainability of comfortable driving is ensured more reliably.
【００１７】請求項３記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による作用に加えて、補正手段によって、ドラ
イバーのリラックス状態が第１設定時間継続したとき安
定側への補正が実行され、上記リラックス状態以外の状
態が第２設定時間継続したとき逆側、回頭性が向上する
側への戻し補正が行われる。このため、一時的なリラッ
クス状態の発生に基く補正、もしくは、一時的な緊張状
態の発生に基く戻し補正が回避される。しかも、上記第
１設定時間として上記第２設定時間よりも長い時間が設
定されているため、上記一時的な緊張状態に基く戻し補
正の回避を図りつつ、緊張状態が継続した場合、素早く
本来の操舵制御に戻されてドライバーの要求に合致させ
ることが可能となる。According to the third aspect of the invention, in addition to the operation of the first aspect of the invention, the correction means performs the correction to the stable side when the relaxed state of the driver continues for the first set time, and When a state other than the relaxed state continues for the second set time, the return correction is performed to the opposite side, that is, the side where the turning performance is improved. Therefore, the correction based on the occurrence of the temporary relaxed state or the return correction based on the occurrence of the temporary tension state is avoided. Moreover, since a time longer than the second set time is set as the first set time, while avoiding the return correction based on the temporary tension state, if the tension state is continued, the original setting is quickly performed. It is possible to return to the steering control and meet the driver's request.
【００１８】請求項４記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による作用に加えて、車速が所定値以上の
とき補正禁止手段により、補正手段での補正が禁止され
る。これにより、高速走行状態においてステアリング操
舵に対する機敏な旋回運動特性が確保される。According to the fourth aspect of the invention, in addition to the operation of the first aspect of the invention, when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value, the correction inhibiting means inhibits the correction by the correcting means. As a result, a swift turning motion characteristic with respect to steering is ensured in a high-speed traveling state.
【００１９】請求項５記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による作用に加えて、車両が定速状態以外の状
態、すなわち、車速が次々と変動しているような状態で
は、補正禁止手段により補正手段での補正が禁止され
る。これにより、上記車速変動を繰り返すような走行環
境において、ステアリング操舵に対する機敏な旋回運動
特性が確保される。According to the invention described in claim 5, in addition to the operation according to the invention described in claim 1, correction is prohibited in a state other than the constant speed state of the vehicle, that is, in a state where the vehicle speed fluctuates one after another. The correction by the correction means is prohibited by the means. As a result, agile turning motion characteristics with respect to steering are ensured in a traveling environment in which the vehicle speed changes repeatedly.
【００２０】請求項６記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による作用に加えて、ドライバーによるス
テアリングの操舵速度が所定値以上の時、補正禁止手段
により補正手段での補正が禁止される。これにより、ド
ライバーがステアリングをより早く操舵する必要のある
ような旋回状態において、ステアリング操舵に対する機
敏な旋回運動特性が確保される。According to the invention of claim 6, in addition to the operation of the invention of claim 1, when the steering speed of the steering wheel by the driver is equal to or higher than a predetermined value, the correction prohibiting means prohibits the correction by the correcting means. To be done. As a result, in a turning state in which the driver needs to steer the steering faster, swift turning characteristics for steering are ensured.
【００２１】また、請求項７記載の発明では、上記請求
項１記載の発明による作用に加えて、車輪の操舵角が所
定値以上の時、補正禁止手段により補正手段での補正が
禁止される。これにより、ドライバーがステアリングを
より大きく操舵する必要のあるような旋回状態におい
て、ステアリング操舵に対する機敏な旋回運動特性が確
保される。According to the invention of claim 7, in addition to the effect of the invention of claim 1, when the steering angle of the wheel is equal to or more than a predetermined value, the correction prohibiting means prohibits the correction by the correcting means. . As a result, in a turning state in which the driver needs to steer the steering wheel more greatly, swift turning motion characteristics with respect to steering are ensured.
【００２２】さらに、請求項８記載の発明によれば、上
記請求項１記載の発明による作用に加えて、ドライバー
によるアクセルペダル操作における変化量が所定値以上
の時、補正禁止手段により補正手段での補正が禁止され
る。これにより、ドライバーが頻繁にアクセルペダル操
作を変化させる必要のあるような走行環境において、ス
テアリング操舵に対する機敏な旋回運動特性が確保され
る。Further, according to the invention of claim 8, in addition to the operation according to the invention of claim 1, when the amount of change in the accelerator pedal operation by the driver is equal to or more than a predetermined value, the correction inhibiting means causes the correcting means to perform the correction. Correction is prohibited. As a result, in a traveling environment in which the driver needs to frequently change the accelerator pedal operation, a swift turning motion characteristic with respect to steering is ensured.
【００２３】[0023]
【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
いて説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS.
【００２４】（第１実施例）図２は、４輪操舵車に、本
発明の第１実施例に係る制御装置用を適用した車両の概
略平面図を示す。(First Embodiment) FIG. 2 is a schematic plan view of a four-wheel steering vehicle to which the control device according to the first embodiment of the present invention is applied.
【００２５】まず、上記４輪操舵車の構成について説明
する。同図において、１はステアリングホイール、２，
２は左右の前輪、３，３は左右の後輪、１０は上記ステ
アリングホイール１の操作により左右の前輪２，２を操
舵する前輪操舵装置、２０は上記ステアリングホイール
１の操作とは別途に左右の後輪３，３を操舵する操舵手
段としての後輪操舵装置である。First, the structure of the four-wheel steering vehicle will be described. In the figure, 1 is a steering wheel and 2,
Reference numeral 2 is the left and right front wheels, 3 and 3 are the left and right rear wheels, 10 is a front wheel steering device that steers the left and right front wheels 2, 2 by operating the steering wheel 1, and 20 is left and right separately from the operation of the steering wheel 1. The rear wheel steering device serves as steering means for steering the rear wheels 3, 3.
【００２６】上記前輪操舵装置１０は、車幅方向に配置
されたリレーロッド１１を有し、このロッド１１の両端
部は各々タイロッド１２、１２及びナックルアーム１
３、１３を介して左右の前輪２，２に連結されている。
上記リレーロッド１１には、このリレーロッド１１をス
テアリングホイール１の操作に連動して左右に移動させ
るラック・アンド・ピニオン機構１４が付設されてお
り、上記ステアリングホイール１の操作時にその操作量
に応じた角度だけ上記左右の前輪２，２を操舵するよう
になっている。The front wheel steering system 10 has a relay rod 11 arranged in the vehicle width direction, and both ends of the rod 11 are tie rods 12 and 12 and a knuckle arm 1, respectively.
It is connected to the left and right front wheels 2, 2 via 3, 13.
The relay rod 11 is provided with a rack-and-pinion mechanism 14 that moves the relay rod 11 left and right in conjunction with the operation of the steering wheel 1. The left and right front wheels 2 and 2 are steered by different angles.
【００２７】一方、上記後輪操舵装置２０は、上記前輪
操舵装置１０の場合と同様に、車幅方向に配置されたリ
レーロッド２１を有し、このロッド２１の両端部は各々
タイロッド２２、２２及びナックルアーム２３、２３を
介して左右の後輪３，３に連結されている。上記リレー
ロッド２１には、このロッド２１を中立位置に付勢する
センタリングバネ２４が配置されているととともに、ラ
ック・アンド・ピニオン機構２５が配置されている。こ
の機構２５にはクラッチ２６、減速機構２７、及びモー
タ２８が連携されており、クラッチ２６の締結時にモー
タ２８の回転駆動によりラック・アンド・ピニオン機構
２５を介してリレーロッド２１を車幅方向に移動させ
て、上記後輪３，３をモータ２８の回転量に応じた角度
だけ操舵するようになっている。そして、上記モータ２
８はコントロールユニット２９ａからの制御信号により
所定の回転量だけ駆動されるようになっている。On the other hand, the rear wheel steering device 20 has a relay rod 21 arranged in the vehicle width direction, as in the case of the front wheel steering device 10, and both end portions of this rod 21 are tie rods 22 and 22, respectively. And the left and right rear wheels 3, 3 via the knuckle arms 23, 23. The relay rod 21 is provided with a centering spring 24 for urging the rod 21 to a neutral position, and a rack and pinion mechanism 25. A clutch 26, a speed reduction mechanism 27, and a motor 28 are associated with this mechanism 25, and the relay rod 21 is moved in the vehicle width direction via the rack and pinion mechanism 25 by the rotational driving of the motor 28 when the clutch 26 is engaged. The rear wheels 3 and 3 are moved and steered by an angle corresponding to the rotation amount of the motor 28. And the motor 2
8 is driven by a predetermined rotation amount by a control signal from the control unit 29a.
【００２８】上記コントロールユニット２９ａは、図３
に示すように、上記モータ２８の駆動を制御することに
より車両の４輪操舵特性を後述の基準転舵比特性（図４
参照）に基いて制御する制御手段３０ａと、ドライバー
の心理状態を後述のごとくドライバーの実際心拍数に基
いて検出する心理状態検出手段４０ａと、この心理状態
検出手段４０ａおよび後述の前輪操舵角センサ３２から
の各出力に応じて上記制御手段３０ａにおける後輪３，
３の基準転舵比特性を変更して補正する補正手段５０ａ
とを備えている。The control unit 29a is shown in FIG.
As shown in FIG. 4, the four-wheel steering characteristic of the vehicle is controlled by controlling the drive of the motor 28, and the reference steering ratio characteristic (see FIG.
Control means 30a for controlling the psychological state of the driver based on the actual heart rate of the driver as described later, the psychological state detecting means 40a and a front wheel steering angle sensor for the later described. According to each output from 32, the rear wheel 3,
Correction means 50a for changing and correcting the reference turning ratio characteristic of No. 3
It has and.
【００２９】また、図３おいて、３１は車速を検出する
車速センサ、３２は前輪２，２の操舵角を検出する前輪
操舵角センサ、３３は上記モータ２８により移動される
リレーロッド２１の移動量を検出することにより後輪
３，３の転舵角を検出する後輪転舵角センサであり、こ
れらセンサ３１〜３３の検出信号が上記コントロールユ
ニット２９ａの制御手段３０ａに、また、上記前輪操舵
角センサ３２の検出信号が上記補正手段５０ａにそれぞ
れ入力されている。In FIG. 3, 31 is a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed, 32 is a front wheel steering angle sensor for detecting the steering angle of the front wheels 2, 2, 33 is a movement of the relay rod 21 moved by the motor 28. It is a rear wheel steering angle sensor that detects the steering angle of the rear wheels 3 and 3 by detecting the amount, and the detection signals of these sensors 31 to 33 are sent to the control means 30a of the control unit 29a and the front wheel steering. The detection signal of the angle sensor 32 is input to each of the correction means 50a.
【００３０】そして、上記制御手段３０ａは、図４に示
すように、内部に、前輪操舵角（Ｆｓｔｇ）に対する後
輪転舵角（Ｒｓｔｇ）の比である転舵比ｋを予め車速Ｖ
ｓｐとの関係で定めた基準転舵比特性マップが予め入力
記憶されており、上記車速センサ３１からの車速検出値
に基いて所定の転舵比ｋに対応する上記リレーロッド２
１の移動量を演算し、この移動量に相当する駆動制御信
号を上記モータ２８に出力するようになっている。具体
的には、上記車速検出値に対応する転舵比ｋが選択さ
れ、このｋに基いて Ｒｓｔｇ＝Ｆｓｔｇ・ｋ・ｋ1 （但し、ｋ1 は制御ゲイン、通常はｋ1 ＝１．０） によって、後輪転舵角Ｒstg が演算されるようになって
いる。Then, as shown in FIG. 4, the control means 30a internally pre-sets a steering ratio k, which is a ratio of a rear wheel steering angle (Rstg) to a front wheel steering angle (Fstg), to a vehicle speed V.
A reference turning ratio characteristic map defined in relation to sp is previously stored in the input / restore, and the relay rod 2 corresponding to a predetermined turning ratio k based on the vehicle speed detection value from the vehicle speed sensor 31.
The moving amount of 1 is calculated, and a drive control signal corresponding to this moving amount is output to the motor 28. Specifically, the turning ratio k corresponding to the vehicle speed detection value is selected, and based on this k, Rstg = Fstg · k · k1 (where k1 is a control gain, usually k1 = 1.0) The rear wheel steering angle Rstg is calculated.
【００３１】上記基準転舵比特性マップは、車速が所定
の設定速度Ｖ0 （例えば４０〜５０Ｋm ／Ｈ）以下の低
車速域でｋが負の値となって後輪３，３が前輪２，２と
は逆位相となり、車速が上記設定速度Ｖ0 より高い中・
高速域で同位相となるよう設定されている。つまり、低
車速域では車両の回転半径を小さくして小回りなどを容
易に行い得るようにする一方、高車速域では後輪の前輪
に対するコーナリングフォースの位相遅れを短縮してレ
ーンチェンジ（車線変更）や緩やかな旋回を安定して行
い得るようになっている。In the reference turning ratio characteristic map, k is a negative value in a low vehicle speed range where the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined set speed V0 (for example, 40 to 50 km / H), and the rear wheels 3 and 3 are the front wheels 2 and 3. The phase is opposite to 2 and the vehicle speed is higher than the set speed V0.
It is set to have the same phase in the high speed range. In other words, in the low vehicle speed range, the turning radius of the vehicle is reduced to make it easier to make small turns, while in the high vehicle speed range, the phase delay of the cornering force with respect to the front wheels of the rear wheels is shortened to change lanes. It enables stable and gentle turning.
【００３２】次に、上記心理状態検出手段４０ａの構成
について図５に基いて説明する。Next, the structure of the psychological state detecting means 40a will be described with reference to FIG.
【００３３】心理状態検出手段４０ａは、ステアリング
ホイール１の所定の各部位に配設されてドライバーの左
右両手間の電位差を検出するための電極４１と、この電
極４１に接続されて上記電位差を増幅する増幅器４２
と、この増幅器４２により増幅された電位差から心電位
以外の所定の周波数信号成分を除去するバンドパスフィ
ルタ（ＢＰＦ）４３と、このバンドパスフィルタ４３を
通過した心電位から心拍信号であるＲ波の出現した時間
間隔に基き心拍数を計測する計測部４４と、この計測部
４４で計測された今回の心拍数からドライバーの心拍数
の変動度合いを表わす心拍ゆらぎ量である所定の時間範
囲の心拍標準偏差を演算し、この心拍標準偏差が所定の
基準値より大きいものである時ドライバーがリラックス
状態にあると判定しこれを上記補正手段５０ａに出力す
る判定部４５ａとを備えている。つまり、この実施例に
おける心理状態検出手段４０ａは、ドライバーの生体信
号として心拍信号を取り出し、その心拍数の変動状態を
心拍標準偏差により表し、この心拍標準偏差によりドラ
イバーの内面的緊張度合いを判定してドライバーがリラ
ックス状態にあることを検出するようになっている。The psychological state detecting means 40a is provided at each predetermined portion of the steering wheel 1 to detect an electric potential difference between the left and right hands of the driver, and is connected to the electrode 41 to amplify the electric potential difference. Amplifier 42
And a bandpass filter (BPF) 43 that removes a predetermined frequency signal component other than the cardiac potential from the potential difference amplified by the amplifier 42, and an R wave that is a heartbeat signal from the cardiac potential that has passed through the bandpass filter 43. A measurement unit 44 that measures the heart rate based on the time interval that has appeared, and a heart rate standard within a predetermined time range that is a heart rate fluctuation amount that indicates the degree of fluctuation of the heart rate of the driver from the current heart rate measured by the measurement unit 44. And a determination unit 45a that calculates the deviation, determines that the driver is in a relaxed state when the standard deviation of the heartbeat is greater than a predetermined reference value, and outputs the determination to the correction unit 50a. That is, the psychological state detecting means 40a in this embodiment takes out a heartbeat signal as a biometric signal of the driver, expresses the fluctuation state of the heart rate by the heartbeat standard deviation, and determines the degree of internal tension of the driver by the heartbeat standard deviation. It detects that the driver is in a relaxed state.
【００３４】上記電極４１は、各一対の＋極４１ａ，４
１ａおよび−極４１ｂ，４１ｂからなる。この電極４１
は、ステアリングホイール１の上下左右の各位置に所定
幅の４つの絶縁部１ａ，１ａ，…を形成することにより
上記ステアリングホイール１のホイール部を左上、左
下、右下および右上の４つの領域（同図にメッシュ模様
で示す領域）１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅに分割し、この各
領域１ｂ，１ｃ，…に＋極４１ａおよび−極４１ｂを交
互に配設する構成となっている。つまり、ドライバーが
相対向した状態でステアリングホイール１の左右両側の
領域１ｂ，１ｅまたは１ｃ，１ｄ、すなわち、ドライバ
ーの左右の各手により握られる左右の領域の一方１ｂ，
１ｄが＋極４１ａ、他方１ｃ，１ｅが−極４１ｂとなる
ように配設されており、これにより、上記ステアリング
ホイール１を握るドライバーの左右両手間の電位差を検
出するようになっている。このような電極４１はステア
リングホイール１の各領域１ｂ，１ｃ，…の表面に導電
性ゴムもしくは導電性プラスチックなどを用いて皮膜を
形成することによって配設される一方、上記各絶縁部１
ａが未処理部とされることによりステアリングホイール
１自体の材質により絶縁体部分が形成されている。The electrode 41 has a pair of positive electrodes 41a, 4a.
1a and-electrodes 41b and 41b. This electrode 41
Is formed by forming four insulating portions 1a, 1a, ... With a predetermined width at each of the upper, lower, left and right positions of the steering wheel 1 so that the wheel portion of the steering wheel 1 has four regions of upper left, lower left, lower right and upper right ( Areas 1b, 1c, 1d, 1e shown by mesh patterns in FIG. 1 are divided, and + poles 41a and − poles 41b are alternately arranged in the respective areas 1b, 1c ,. That is, the areas 1b, 1e or 1c, 1d on both the left and right sides of the steering wheel 1 with the driver facing each other, that is, one of the left and right areas 1b held by each of the driver's left and right hands,
1d is a positive pole 41a, and the other 1c and 1e are a negative pole 41b, whereby the potential difference between the left and right hands of the driver holding the steering wheel 1 is detected. Such an electrode 41 is provided by forming a film on the surface of each area 1b, 1c, ... Of the steering wheel 1 using conductive rubber or conductive plastic, while the insulating portion 1
Since a is an untreated portion, an insulator portion is formed by the material of the steering wheel 1 itself.
【００３５】上記各電極４１ａ，４１ｂはステアリング
シャフトとステアリングコラムとの間に介在させたスリ
ップリング４６（図２参照）を介してインピーダンス変
換用増幅器４２に接続されており、この増幅器４２は生
体であるドライバーからのインピーダンスの極めて高い
心拍信号を増幅し、この増幅した心拍信号を上記ＢＰＦ
４３を介して上記計測部４４に送るようになっている。The electrodes 41a and 41b are connected to an impedance conversion amplifier 42 via a slip ring 46 (see FIG. 2) interposed between the steering shaft and the steering column. The amplifier 42 is a living body. A heartbeat signal with a very high impedance from a driver is amplified and the amplified heartbeat signal is used as the BPF.
It is adapted to be sent to the measuring unit 44 via 43.
【００３６】上記ＢＰＦ４３は、そのカットオフ周波数
として高周波側および低周波側にそれぞれ所定値が設定
されており、これら両設定値の間の周波数帯域のものを
通過させるようになっている。すなわち、上記高周波側
のカットオフ周波数はドライバーが手でステアリングホ
イール４の電極４１を握る際の手の筋肉活動に伴い心電
位に混入する高周波信号成分である筋電位をカットし得
る値に設定され、一方、上記低周波側のカットオフ周波
数は上記ドライバーの手と上記電極４１との接触不良に
伴い上記心拍信号に混入する低周波信号成分をカットし
得る値に設定されている。The BPF 43 has cut-off frequencies set to predetermined values on the high frequency side and the low frequency side, respectively, and allows the frequency band between these set values to pass. That is, the cutoff frequency on the high frequency side is set to a value capable of cutting the myoelectric potential which is a high frequency signal component mixed in the cardiac potential with the muscle activity of the hand when the driver grips the electrode 41 of the steering wheel 4 with the hand. On the other hand, the cutoff frequency on the low frequency side is set to a value capable of cutting the low frequency signal component mixed in the heartbeat signal due to poor contact between the driver's hand and the electrode 41.
【００３７】上記計測部４４での心拍数計測の原理は、
心電位の時間的変化の波形である心電図（図６参照）に
おいて順に表れるＰ，Ｑ，Ｒ，Ｓ，ＴおよびＵの各波の
内のＲ波がベース電位より所定量高く設定されたトリガ
ーレベルを超える１分間当りの回数を計測し、この回数
をドライバーの実際心拍数とするものである。The principle of measuring the heart rate by the measuring unit 44 is as follows.
Trigger level in which the R wave of the P, Q, R, S, T, and U waves that appear in order in the electrocardiogram (see FIG. 6), which is the waveform of the temporal change of the cardiac potential, is set higher than the base potential by a predetermined amount. The number of times per minute exceeding the above is measured, and this number is used as the actual heart rate of the driver.
【００３８】また、上記判定部４５ａにおいて、心拍標
準偏差が比較的小さい時、ドライバーは緊張状態にあ
り、上記心拍標準偏差が比較的大きい時、上記ドライバ
ーはリラックス状態にあるとそれぞれ判定するようにな
っている。すなわち、上記心拍標準偏差は、一定時間範
囲でのドライバーの心拍数の変動状態量として心拍ゆら
ぎ量を表すものであり、上記心拍ゆらぎ量は、ドライバ
ーが緊張状態にある時、副交感神経の働きが減弱して比
較的小さい値となる一方、リラックス状態にある時、副
交感神経の機能が亢進して比較的大きい値となるという
生理特性を有する。このため、上記心拍標準偏差の変化
によりドライバーのリラックス状態〜緊張状態の変化が
より客観的に把握可能となる。Further, in the judging section 45a, when the heartbeat standard deviation is relatively small, the driver is in a tense state, and when the heartbeat standard deviation is relatively large, it is judged that the driver is in a relaxing state. Has become. That is, the heartbeat standard deviation represents the amount of heartbeat fluctuation as the amount of fluctuation state of the heart rate of the driver within a certain time range, and the amount of heartbeat fluctuation is the function of the parasympathetic nerve when the driver is in a tense state. It has a physiological characteristic that the function of the parasympathetic nerve is promoted to a relatively large value in a relaxed state while being attenuated to a relatively small value. Therefore, the change in the relaxed state to the tense state of the driver can be more objectively grasped by the change in the standard deviation of the heartbeat.
【００３９】以下、上記計測部４４での基本的な処理を
図７に示すフローチャートに基いて説明する。The basic processing in the measuring section 44 will be described below with reference to the flowchart shown in FIG.
【００４０】まず、ステップＳＨ１で上記トリガーレベ
ルを超えるＲ波を検出したか否かを検出するまで繰り返
し、検出したらステップＳＨ２でその時のタイマ値を読
取りこれを今回値ｔ(n) に記憶させる。そして、ステッ
プＳＨ３で今回値ｔ(n) から前回値t(n-1)を減算して時
間間隔ｄｔを求め、この時間間隔ｄｔの逆数に６０を乗
じて１分間当りの心拍数ｈr の今回値ｈr(n)を求める。First, in step SH1, the process is repeated until it is detected whether or not the R wave exceeding the trigger level is detected, and if detected, the timer value at that time is read in step SH2 and stored in the current value t (n). Then, in step SH3, the previous value t (n-1) is subtracted from the current value t (n) to obtain the time interval dt, and the reciprocal of the time interval dt is multiplied by 60 to obtain the current heart rate hr per minute. Calculate the value hr (n).
【００４１】次に、ステップＳＨ４で心拍数ｈr の今回
値ｈr(n)から前回値ｈr(n-1)を減算したもの（心拍数の
変動幅）が設定変動幅Ｃlmの範囲内か否かを判別し、範
囲内であればステップＳＨ５で今回値ｈr(n)を今回の有
効心拍数Ｈr とし、範囲外であればステップＳＨ６で今
回値ｈr(n)をキャンセルして前回値ｈr(n-1)を今回の有
効心拍数Ｈr とする。そして、ステップＳＨ７で上記今
回の有効心拍数Ｈr を計測心拍数ｈｒとして判定部４５
ａに出力し、ステップＳＨ８でタイマ読取り値ｔ(n) お
よび心拍数検出値ｈr(Ｎ）の更新を行いリターンする。Next, at step SH4, it is determined whether the value obtained by subtracting the previous value hr (n-1) from the present value hr (n) of the heart rate hr (the variation range of the heart rate) is within the set variation range Clm. If it is within the range, the current value hr (n) is set as the current effective heart rate Hr in step SH5, and if it is out of the range, the current value hr (n) is canceled and the previous value hr (n) is set in step SH6. -1) is the effective heart rate Hr of this time. Then, in step SH7, the determination unit 45 determines the effective heart rate H r of this time as the measured heart rate hr.
It is output to a and the timer read value t (n) and the heart rate detection value hr (N) are updated in step SH8, and the process returns.
【００４２】次に、上記判定部４５ａでの心拍ゆらぎ量
を得るための基本的な処理を図８のフローチャートに基
いて説明する。Next, the basic processing for obtaining the amount of heartbeat fluctuation in the judging section 45a will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００４３】まず、ステップＳＨ１１で計測部４４から
有効心拍数Ｈr の入力（図７のステップＳＨ７参照）が
あったか否かを判別し、あった場合、ステップＳＨ１２
でその有効心拍計測数ａ（初期値０）に１を加えて積算
する。加えて、ステップＳＨ１３で上記有効心拍数Ｈr
を有効心拍データＨm(i)（ i＝１〜ａ）に蓄積する。First, in step SH11, it is determined whether or not the effective heart rate Hr is input from the measuring unit 44 (see step SH7 in FIG. 7). If yes, step SH12
Then, 1 is added to the effective heart rate measurement number a (initial value 0) to integrate. In addition, in step SH13, the effective heart rate Hr
Is stored in the effective heartbeat data Hm (i) (i = 1 to a).
【００４４】次に、ステップＳＨ１４で所定の平均化処
理時間Ｔが経過したか否かの判別をおこない、経過する
までステップＳＨ１１〜ＳＨ１４を繰り返す。平均化処
理時間Ｔ（例えば１０ｓｅｃ）の経過によりステップＳ
Ｈ１５で上記時間Ｔのタイマカウントを０にしてステッ
プＳＨ１６で平均心拍数Ｆr(j)の演算を行う。この演算
は、上記有効心拍データＨm(i)と有効心拍計測数ａとに
基いて、 によって行う。そして、ステップＳＨ１７で標準偏差Ｓ
Ｈr(j)の演算を上記有効心拍データＨm(i)と有効心拍計
測数ａと上記平均心拍数Ｆr(j)とに基いて、Next, in step SH14, it is determined whether or not a predetermined averaging processing time T has elapsed, and steps SH11 to SH14 are repeated until the predetermined averaging processing time T has elapsed. When the averaging processing time T (for example, 10 seconds) has elapsed, step S
The timer count of the time T is set to 0 at H15, and the average heart rate Fr (j) is calculated at step SH16. This calculation is based on the effective heartbeat data Hm (i) and the effective heartbeat count a, Done by. Then, in step SH17, the standard deviation S
The calculation of Hr (j) is based on the effective heart rate data Hm (i), the effective heart rate measurement number a, and the average heart rate Fr (j).
【数１】 によって行う。[Equation 1] Done by.
【００４５】そして、ステップＳＨ１８で変動率、すな
わち、上記標準偏差ＳＨr(j)を平均心拍数Ｆr(j)で除し
た値が１０％以内か否かの判別を行う。変動率が１０％
以内であれば上記平均心拍数Ｆr(j)は有効として、ステ
ップＳＨ１９でこのＦr(j)に基く標準偏差ＳＨr(j)を今
回の心拍ゆらぎ量Ｕ(j) とし、変動率が１０％以内でな
ければステップＳＨ２０で上記平均心拍数Ｆr(j)は無効
でありこのＦr(j)に基く標準偏差ＳＨr(j)をキャンセル
して前回の標準偏差ＳＨr(j-1)を今回の心拍ゆらぎ量Ｕ
(j) とする。そして、この心拍ゆらぎ量Ｕ(j) の値をド
ライバーの心理状態の判定に用いる標準偏差σｈｒとし
て、これと基準値σｈｒｌとの比較により現在のドライ
バーがリラックス状態にあるか否かを判定する。Then, in step SH18, it is determined whether or not the variation rate, that is, the value obtained by dividing the standard deviation SHr (j) by the average heart rate Fr (j) is within 10%. Variability is 10%
If it is within the range, the average heart rate Fr (j) is valid, and the standard deviation SHr (j) based on this Fr (j) is set as the current heart rate fluctuation amount U (j) in step SH19, and the fluctuation rate is within 10%. If not, the average heart rate Fr (j) is invalid in step SH20, and the standard deviation SHr (j) based on this Fr (j) is canceled and the previous standard deviation SHr (j-1) is fluctuated this time. Amount U
(j). Then, the value of the heartbeat fluctuation amount U (j) is set as a standard deviation σhr used for determining the psychological state of the driver, and it is determined whether or not the current driver is in a relaxed state by comparing this with a reference value σhrl.
【００４６】次に、上記補正手段５０ａの構成について
説明する。Next, the structure of the correction means 50a will be described.
【００４７】この補正手段５０ａは、上記心理状態検出
手段４０ａでドライバーがリラックス状態にあると判定
され、かつ、前輪操舵角センサ３２からの検出操舵角に
基き車両が直線路を走行していると判定した時、後輪
３，３の転舵角をより安定側となるよう補正するように
なっている。つまり、その時点の後輪３，３が逆位相
（ｋ＜０）であれば上記制御ゲインｋ1 を０として上記
後輪３，３を復元させる一方、上記後輪３，３が同位相
（ｋ＞０）であれば上記制御ゲインｋ1 を所定量だけ増
大して上記後輪３，３をより同位相側に補正するように
なっている。上記直線路走行であるとの判定は、所定時
間（例えば、図８のステップＳＨ１４の平均化処理時間
Ｔ）範囲に検出された操舵角から操舵角標準偏差を演算
し、この操舵角標準偏差が所定の基準値より小さいこと
を条件として行われる。The correction means 50a determines that the psychological state detection means 40a determines that the driver is in a relaxed state and that the vehicle is traveling on a straight road based on the steering angle detected by the front wheel steering angle sensor 32. When the determination is made, the steered angles of the rear wheels 3 and 3 are corrected so as to be more stable. That is, if the rear wheels 3 and 3 at that time have opposite phases (k <0), the control gain k1 is set to 0 to restore the rear wheels 3 and 3, while the rear wheels 3 and 3 have the same phase (k. > 0), the control gain k1 is increased by a predetermined amount to correct the rear wheels 3, 3 to the more in-phase side. To determine that the vehicle is traveling on a straight road, the steering angle standard deviation is calculated from the steering angle detected within a predetermined time (for example, the averaging processing time T of step SH14 in FIG. 8) range, and the steering angle standard deviation is calculated. It is performed on condition that it is smaller than a predetermined reference value.
【００４８】以下、上記コントロールユニット２９ａに
よるモータ２８の具体的な制御を図９のフローチャート
に基いて説明する。The specific control of the motor 28 by the control unit 29a will be described below with reference to the flowchart of FIG.
【００４９】まず、ステップＳＡ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＡ２で前輪操舵角Ｆｓｔｇ，後輪
操舵角Ｒｓｔｇ，車速Ｖｓｐなどの車両の運動状態量を
計測した後、ステップＳＡ３で上述の心拍数ｈｒの計測
（図７参照）、ステップＳＡ４で心拍標準偏差σｈｒの
演算（図８のステップＳＨ１９，ＳＨ２０参照）、ステ
ップＳＡ５で操舵角標準偏差σｆｓｔｇの演算をそれぞ
れ行う。そして、ステップＳＡ６で現在の車速値Ｖｓｐ
に対する後輪３，３の転舵比ｋを基準転舵比マップから
決定する。First, every time the control timing is reached in step SA1, vehicle motion state quantities such as the front wheel steering angle Fstg, the rear wheel steering angle Rstg, and the vehicle speed Vsp are measured in step SA2, and then the above-mentioned heart rate is determined in step SA3. The hr is measured (see FIG. 7), the heartbeat standard deviation σhr is calculated in step SA4 (see steps SH19 and SH20 in FIG. 8), and the steering angle standard deviation σfstg is calculated in step SA5. Then, in step SA6, the current vehicle speed value Vsp
The steering ratio k of the rear wheels 3 and 3 is determined from the reference steering ratio map.
【００５０】次に、ステップＳＡ７で心拍制御タイミン
グか否かを判別し、心拍制御タイミングでなければ後述
の制御ゲインｋ1 の補正を行うことなくステップＳＡ１
４に進み、心拍制御タイミングであればステップＳＡ８
に進む。なお、上記心拍制御タイミングであるか否か
は、平均化処理時間Ｔ（図８のステップＳＨ１４参照）
の経過をもって心拍制御タイミングとする。これは、以
下の各実施例において、同じである。Next, in step SA7, it is determined whether or not it is the heartbeat control timing, and if it is not the heartbeat control timing, step SA1 is performed without correcting the control gain k1 described later.
4. If it is the heartbeat control timing, go to step SA8.
Proceed to. The averaging processing time T (see step SH14 in FIG. 8) is used to determine whether or not the heartbeat control timing is reached.
The heartbeat control timing is defined as the progress of. This is the same in each of the following examples.
【００５１】そして、ステップＳＡ８で今回の心拍標準
偏差σｈｒが基準値σｈｒｌより大きいか否かを、およ
び、ステップＳＡ９で今回の操舵角標準偏差σｆｓｔｇ
が基準値σｆｓｔｇｌより小さいか否かをそれぞれ判別
し、これらの判別が全て「ＹＥＳ」の場合ステップＳＡ
１０に進み、１つでも「ＮＯ」の場合ステップＳＡ１１
で制御ゲインｋ1 を１としてステップＳＡ１４に進む。Then, in step SA8, it is determined whether or not the current heartbeat standard deviation σhr is larger than the reference value σhrl, and in step SA9, the current steering angle standard deviation σfstg.
Is smaller than the reference value σfstgl, and if all of these judgments are “YES”, step SA
If it is “NO”, the process proceeds to step SA11.
Then, the control gain k1 is set to 1, and the process proceeds to step SA14.
【００５２】ステップＳＡ１０では、現在の車速に基く
基準転舵比特性による転舵比ｋが正であるか負であるか
を判別して、負である場合（逆位相の場合）ステップＳ
Ａ１２で制御ゲインｋ1 を０として逆位相を元に復元
し、正である場合（同位相の場合）ステップＳＡ１３で
前回の制御ゲインｋ1 に１．１を乗じてより同位相側に
補正する。In step SA10, it is determined whether the turning ratio k based on the reference turning ratio characteristic based on the current vehicle speed is positive or negative, and if it is negative (in the opposite phase), step S10.
At A12, the control gain k1 is set to 0 to restore it based on the opposite phase, and if it is positive (in the case of the same phase), at step SA13, the previous control gain k1 is multiplied by 1.1 to be corrected to the more in-phase side.
【００５３】そして、ステップＳＡ１４で前輪操舵角Ｆ
ｓｔｇに上記転舵比ｋおよび制御ゲインｋ1 をそれぞれ
乗じて後輪転舵角Ｒｓｔｇを演算し、ステップＳＡ１５
でその後輪転舵角Ｒｓｔｇとなるようモータ２８を駆動
する。Then, in step SA14, the front wheel steering angle F
The rear wheel turning angle Rstg is calculated by multiplying stg by the turning ratio k and the control gain k1, respectively, and then step SA15
Then, the motor 28 is driven so that the wheel turning angle becomes Rstg.
【００５４】なお、このフローチャート中に図示を省略
しているが、上記ステップＳＡ１３における制御ゲイン
ｋ1 には所定の上限値（例えば１．５）が設定されてお
り、条件が成立してステップＳＡ１３で順次１．１が乗
じられても上記上限値を超えることがないようになって
いる。Although not shown in this flow chart, a predetermined upper limit value (for example, 1.5) is set for the control gain k1 in step SA13, and the condition is satisfied and the result is satisfied in step SA13. Even if they are successively multiplied by 1.1, the upper limit value is not exceeded.
【００５５】このフローチャート中、ステップＳＡ３お
よびステップＳＡ４が心理状態検出手段４０ａを、ステ
ップＳＡ６およびステップＳＡ１５が制御手段３０ａ
を、ステップＳＡ７〜ＳＡ１４が補正手段５０ａをそれ
ぞれ構成している。In this flowchart, step SA3 and step SA4 are the psychological state detecting means 40a, and step SA6 and step SA15 are the controlling means 30a.
The steps SA7 to SA14 respectively constitute the correction means 50a.
【００５６】上記構成の第１実施例の場合、ドライバー
のリラックス状態が心理状態検出手段４０ａにより検出
され、ドライバーがリラックス状態であり、かつ、その
時の操舵状況がほぼ直線路を走行しているとき、補正手
段５０ａにより、制御手段３０ａによる後輪操舵手段２
０の制御量（基準転舵比ｋに基く後輪の転舵角）がより
安定側に補正される。つまり、車両があまりステアリン
グホイール１による操舵の変動のないほぼ直線路を走行
しており、その時のドライバーがリラックス状態で操舵
しているような安定走行状態の時に、操舵特性がより安
定側なものに補正される。このため、ドライバーのステ
アリング操舵に対する車両の旋回運動がより安定側、す
なわち、より鈍くなり、わずかなステアリング操舵の変
動による車両の旋回運動への影響が鈍くなる。従って、
わずかなステアリング操舵による旋回運動の変動をドラ
イバーが感知し難くなり、このような変動に起因してド
ライバーが緊張状態に陥ることを回避することができ
る。これにより、ドライバーがリラックスして操舵でき
る状態をより長く継続して持続させることができ、操縦
安定性および運転快適性の持続を図ることができる。In the case of the first embodiment having the above structure, when the driver's relaxed state is detected by the psychological state detecting means 40a, the driver is in the relaxed state, and the steering condition at that time is traveling on a substantially straight road. The rear wheel steering means 2 by the control means 30a by the correction means 50a
The control amount of 0 (the turning angle of the rear wheels based on the reference turning ratio k) is corrected to a more stable side. In other words, the steering characteristic is more stable when the vehicle is traveling on a substantially straight road where there is not much steering variation by the steering wheel 1 and the driver is steering in a relaxed state at that time. Is corrected to. Therefore, the turning motion of the vehicle with respect to the steering of the driver becomes more stable, that is, becomes dull, and the slight change in the steering steering has less influence on the turning motion of the vehicle. Therefore,
It becomes difficult for the driver to detect a change in the turning motion due to a slight steering operation, and it is possible to prevent the driver from being in a tension state due to such a change. As a result, the state in which the driver can relax and steer can be continued for a longer period of time, and the steering stability and driving comfort can be maintained.
【００５７】また、このような制御に際し、心理状態検
出手段４０ａでのドライバーのリラックス状態の検出が
ドライバーの心拍数に基いて行われるため、ドライバー
のリラックス状態を容易に検出することができる。その
上、そのドライバーのリラックス状態の検出が上記心拍
数の変動状態量を表す心拍標準偏差に基いて行われるた
め、上記リラックス状態を客観的に検出することができ
る上、運転技量の違いによりリラックス状態の出現状況
に違いのある個々のドライバーに応じて的確に検出する
ことができる。これにより、個々のドライバーの運転技
量に応じて最適な時期に安定側への補正制御を行うこと
ができる。Further, in such control, the relaxed state of the driver is detected by the psychological state detecting means 40a based on the heart rate of the driver, so that the relaxed state of the driver can be easily detected. In addition, since the driver's relaxed state is detected based on the heartbeat standard deviation, which represents the above-mentioned variation in heart rate, the relaxed state can be detected objectively and the driver's driving skill can be relaxed. It is possible to detect accurately according to the individual drivers having different appearance states. As a result, it is possible to perform correction control to the stable side at an optimum time according to the driving skill of each driver.
【００５８】一方、ドライバーの心理状態がリラックス
状態から緊張状態に移行した場合（ステップＳＡ８で
「ＮＯ」の場合）、もしくは、ドライバーによる操舵角
の変化状況が頻繁なものとなった場合（ステップＳＡ９
で「ＮＯ」の場合）、戻し補正が行われて上記安定側補
正が解消されるため（ステップＳＡ１１参照）、本来の
基準転舵比ｋに基く操舵制御により車両の旋回運動をド
ライバーの要求に合致したものとすることができる。On the other hand, when the driver's psychological state shifts from a relaxed state to a tense state (“NO” in step SA8), or when the driver's steering angle changes frequently (step SA9).
In the case of "NO"), since the return correction is performed and the above-mentioned stable side correction is canceled (see step SA11), the turning motion of the vehicle is requested by the driver by the steering control based on the original reference turning ratio k. It can be a match.
【００５９】（第２実施例）図１０は、本発明の第２実
施例に係る制御装置のコントロールユニット２９ｂを示
す。この第２実施例は、上記第１実施例と同様の構造の
４輪操舵車を対象として（図２参照）、その後輪操舵装
置２０をヨーレイトフィードバック制御するものに本発
明を適用したものである。(Second Embodiment) FIG. 10 shows a control unit 29b of a control device according to a second embodiment of the present invention. The second embodiment is intended for a four-wheel steering vehicle having the same structure as that of the first embodiment (see FIG. 2), and the present invention is applied to the rear wheel steering device 20 for yaw rate feedback control. .
【００６０】図１０において、３０ｂは後輪操舵装置２
０のモータ２８を駆動制御することにより後述の目標ヨ
ーレイトとなるようフィードバック制御する制御手段、
５０ｂはこの制御手段３０ｂにおけるフィードバックゲ
インを補正する補正手段、３４は車両に作用する実際ヨ
ーレイトを検出するヨーレイトセンサである。In FIG. 10, 30b is a rear wheel steering device 2.
Control means for feedback-controlling the target yaw rate to be described later by driving and controlling the motor 28 of 0,
Reference numeral 50b is a correction means for correcting the feedback gain in the control means 30b, and 34 is a yaw rate sensor for detecting the actual yaw rate acting on the vehicle.
【００６１】上記制御手段３０ｂには、車速センサ３
１、前輪操舵角センサ３２、後輪転舵角３３センサおよ
びヨーレイトセンサ３４からそれぞれ検出信号が入力さ
れている。そして、この制御手段３０ｂは、ドライバー
のステアリングホイール１の操舵量に基いて車両の制御
目標ヨーレイトを演算する一方、車両の実際ヨーレイト
をヨーレイトセンサ３４により検出し、このヨーレイト
の検出値と制御目標値との偏差に応じたフィードバック
制御量によって後輪３，３の転舵角をフィードバック制
御することにより、車両の実際ヨーレイトを上記制御目
標ヨーレイトにするようになっている。The control means 30b includes a vehicle speed sensor 3
1, detection signals are input from the front wheel steering angle sensor 32, the rear wheel steering angle sensor 33, and the yaw rate sensor 34, respectively. Then, the control means 30b calculates the control target yaw rate of the vehicle based on the steering amount of the steering wheel 1 of the driver, while detecting the actual yaw rate of the vehicle by the yaw rate sensor 34, and the detected value and the control target value of the yaw rate. The actual yaw rate of the vehicle is set to the control target yaw rate by feedback controlling the steered angles of the rear wheels 3 and 3 in accordance with the feedback control amount according to the deviation from.
【００６２】一方、上記補正手段５０ｂは、第１実施例
と同様の条件が成立した時、すなわち、上記心理状態検
出手段４０ａでドライバーがリラックス状態にあると判
定され、かつ、前輪操舵角センサ３２からの検出操舵角
に基き車両が直線路を走行していると判定した時、制御
手段３０ｂでのフィードバックゲインを低減補正するよ
うになっている。つまり、上記フィードバックゲインを
低減補正することにより目標ヨーレイトに到達させるた
めのフィードバック制御の感度を鈍くしてステアリング
操舵の変動が車両の旋回運動の緩やかな変動となって表
れるようになっている。On the other hand, the correction means 50b determines that the driver is in a relaxed state when the same condition as in the first embodiment is satisfied, that is, the psychological state detection means 40a determines that the front wheel steering angle sensor 32 is in the relaxed state. When it is determined that the vehicle is traveling on a straight road based on the detected steering angle from, the feedback gain in the control means 30b is reduced and corrected. That is, by reducing and correcting the feedback gain, the sensitivity of the feedback control for reaching the target yaw rate is made dull, and the steering steering fluctuation appears as a gentle fluctuation of the turning motion of the vehicle.
【００６３】以下、上記コントロールユニット２９ｂに
よるモータ２８の具体的な制御を図１１のフローチャー
トに基いて説明する。The specific control of the motor 28 by the control unit 29b will be described below with reference to the flowchart of FIG.
【００６４】まず、ステップＳＢ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＢ２で実際ヨーレイトｙｒ，前輪
操舵角Ｆｓｔｇ，後輪操舵角Ｒｓｔｇ，車速Ｖｓｐなど
の車両の運動状態量を計測した後、ステップＳＢ３で心
拍数ｈｒの計測（図７参照）、ステップＳＢ４で心拍標
準偏差σｈｒの演算（図８のステップＳＨ１９，ＳＨ２
０参照）、ステップＳＢ５で操舵角標準偏差σｆｓｔｇ
の演算をそれぞれ行う。そして、ステップＳＢ６で現在
の車速値Ｖｓｐおよびドライバーによる前輪操舵角Ｆｓ
ｔｇなどに基いて制御目標ヨーレイトｙｒｔの演算を、First, every time the control timing is reached in step SB1, the actual yaw rate yr, the front wheel steering angle Fstg, the rear wheel steering angle Rstg, the vehicle speed Vsp, and other vehicle motion state quantities are measured in step SB2, and then in step SB3. Measurement of heart rate hr (see FIG. 7), calculation of heartbeat standard deviation σhr in step SB4 (steps SH19 and SH2 in FIG. 8)
0), and the steering angle standard deviation σfstg in step SB5.
Is calculated respectively. Then, in step SB6, the current vehicle speed value Vsp and the front wheel steering angle Fs by the driver are set.
Calculation of the control target yaw rate yrt based on tg,
【数２】 によって行う。ここで、Ａはスタビリティファクタ、Ｌ
は車両のホイールベースである。[Equation 2] Done by. Where A is the stability factor and L
Is the wheelbase of the vehicle.
【００６５】次に、ステップＳＢ７で心拍制御タイミン
グか否かを判別し、心拍制御タイミングでなければ後述
の補正係数ｋｆの補正を行うことなくステップＳＢ１２
に進み、心拍制御タイミングであればステップＳＢ８に
進む。Next, in step SB7, it is judged whether or not it is the heartbeat control timing, and if it is not the heartbeat control timing, the correction coefficient kf described later is not corrected and the step SB12 is executed.
If it is the heartbeat control timing, the process proceeds to step SB8.
【００６６】そして、ステップＳＢ８で今回の心拍標準
偏差σｈｒが基準値σｈｒｌより大きいか否かを、およ
び、ステップＳＢ９で今回の操舵角標準偏差σｆｓｔｇ
が基準値σｆｓｔｇｌより小さいか否かをそれぞれ判別
し、これらの判別が全て「ＹＥＳ」の場合ステップＳＢ
１０に進み、１つでも「ＮＯ」の場合ステップＳＡ１１
で今回の補正係数ｋｆを１としてステップＳＢ１２に進
む。Then, in step SB8, it is determined whether or not the current heartbeat standard deviation σhr is larger than the reference value σhrl, and in step SB9, the current steering angle standard deviation σfstg.
Is smaller than the reference value σfstgl, and if these judgments are all “YES”, step SB
If it is “NO”, the process proceeds to step SA11.
Then, the correction coefficient kf of this time is set to 1, and the process proceeds to step SB12.
【００６７】ステップＳＢ１０では、前回の補正係数ｋ
ｆに０．９を乗じて今回の補正係数ｋｆとし、ステップ
ＳＢ１２でフィードバックゲインＦｂに今回の補正係数
ｋｆを乗じて今回の制御に用いるフィードバックゲイン
Ｆｂを決定する。At step SB10, the previous correction coefficient k
f is multiplied by 0.9 to obtain the current correction coefficient kf, and in step SB12, the feedback gain Fb is multiplied by the current correction coefficient kf to determine the feedback gain Fb used for the current control.
【００６８】そして、ステップＳＢ１３で実際のヨーレ
イトが上記ステップＳＢ６の制御目標ヨーレイトとなる
ようフィードバック制御を上記補正後のフィードバック
ゲインＦｂを用いて行う。Then, in step SB13, feedback control is performed using the corrected feedback gain Fb so that the actual yaw rate becomes the control target yaw rate in step SB6.
【００６９】このフローチャート中、ステップＳＢ３お
よびステップＳＢ４が心理状態検出手段４０ａを、ステ
ップＳＢ６およびステップＳＢ１３が制御手段３０ｂ
を、ステップＳＢ７〜ＳＢ１２が補正手段５０ｂをそれ
ぞれ構成している。In this flowchart, steps SB3 and SB4 are the psychological state detecting means 40a, and steps SB6 and SB13 are the controlling means 30b.
The steps SB7 to SB12 constitute the correction means 50b.
【００７０】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第１実施例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。Since the other structure of the vehicle control device is the same as that of the first embodiment, the same members are designated by the same reference numerals and the description thereof is omitted.
【００７１】そして、上記構成の第２実施例の場合、後
輪操舵装置２０を、制御目標ヨーレイトに基きフィード
バック制御するもの、すなわち、前輪２，２の操舵角お
よび車速に基くヨー運動が所定の目標ヨーレイトに対応
するものとなるようにフィードバック制御するものにお
いても、車両があまりステアリングホイール１による操
舵の変動のないほぼ直線路を走行しており、その時のド
ライバーがリラックス状態で操舵しているような安定走
行状態の時に、上記フィードバック制御のフィードバッ
クゲインを低減補正しているため、ステアリング操舵の
変動による旋回運動の変動が滑らかとなってこの変動を
ドライバーが感知し難くなり、このような変動に起因し
てドライバーが緊張状態に陥ることを回避することがで
きる。これにより、第１実施例と同様に、ドライバーが
リラックスして操舵できる状態をより長く継続して持続
させることができ、操縦安定性および運転快適性の持続
を図ることができる。In the case of the second embodiment having the above-mentioned structure, the rear wheel steering device 20 is feedback-controlled based on the control target yaw rate, that is, the yaw motion based on the steering angle of the front wheels 2 and 2 and the vehicle speed is predetermined. Even in the case where the feedback control is performed so as to correspond to the target yaw rate, the vehicle is traveling on a substantially straight road where there is not much variation in steering by the steering wheel 1, and the driver at that time seems to be steering in a relaxed state. When the vehicle is in a stable running condition, the feedback gain of the above feedback control is reduced and corrected, so the fluctuation of the turning motion due to the fluctuation of the steering becomes smooth, and it becomes difficult for the driver to detect this fluctuation. It is possible to prevent the driver from falling into a tension state due to this. As a result, similarly to the first embodiment, the state in which the driver can relax and steer can be continuously maintained for a long time, and the steering stability and the driving comfort can be maintained.
【００７２】（第３実施例）図１２は、本発明の第３実
施例に係る制御装置のコントロールユニット２９ｃを示
す。この第３実施例は、上記第１実施例と同様の構造の
４輪操舵車を対象として（図２参照）、その後輪操舵装
置２０をヨーレイトフィードバック制御するものに本発
明を適用したものである。(Third Embodiment) FIG. 12 shows a control unit 29c of a control device according to a third embodiment of the present invention. The third embodiment is intended for a four-wheel steering vehicle having a structure similar to that of the first embodiment (see FIG. 2), and the present invention is applied to a yaw rate feedback control of the rear wheel steering device 20. .
【００７３】図１２において、３０ｂは後輪操舵装置２
０のモータ２８を駆動制御することにより後述の目標ヨ
ーレイトとなるようフィードバック制御する、第２実施
例のものと同様の構成の制御手段、５０ｃはこの制御手
段３０ｂにおける目標ヨーレイトを補正する補正手段、
３４は車両に作用する実際ヨーレイトを検出するヨーレ
イトセンサである。In FIG. 12, 30b is a rear wheel steering device 2.
A control unit having the same configuration as that of the second embodiment, which performs feedback control to achieve a target yaw rate described later by drivingly controlling the motor 28 of 0, 50c is a correction unit for correcting the target yaw rate in the control unit 30b,
A yaw rate sensor 34 detects the actual yaw rate acting on the vehicle.
【００７４】一方、上記補正手段５０ｃは、第１実施例
と同様の条件が成立した時、すなわち、上記心理状態検
出手段４０ａでドライバーがリラックス状態にあると判
定され、かつ、前輪操舵角センサ３２からの検出操舵角
に基き車両が直線路を走行していると判定した時、制御
手段３０ｂでの目標ヨーレイトの演算に用いられる上記
目標ヨーレイトを低減補正するようになっている。つま
り、上記スタビリティファクタＡを増大補正することに
よりステアリング操舵のニュートラル付近のステアリン
グ操舵の感度を鈍くするようになっている。On the other hand, the correction means 50c determines that the driver is in the relaxed state by the psychological state detection means 40a when the same condition as in the first embodiment is satisfied, that is, the front wheel steering angle sensor 32. When it is determined that the vehicle is traveling on a straight road based on the detected steering angle from, the target yaw rate used in the calculation of the target yaw rate by the control means 30b is reduced and corrected. That is, by increasing and correcting the stability factor A, the steering steering sensitivity in the vicinity of the neutral steering steering is reduced.
【００７５】以下、上記コントロールユニット２９ｃに
よるモータ２８の具体的な制御を図１３のフローチャー
トに基いて説明する。The specific control of the motor 28 by the control unit 29c will be described below with reference to the flowchart of FIG.
【００７６】まず、ステップＳＣ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＣ２で実際ヨーレイトｙｒ，前輪
操舵角Ｆｓｔｇ，後輪操舵角Ｒｓｔｇ，車速Ｖｓｐなど
の車両の運動状態量を計測した後、ステップＳＣ３で心
拍数ｈｒの計測（図７参照）、ステップＳＣ４で心拍標
準偏差σｈｒの演算（図８のステップＳＨ１９，ＳＨ２
０参照）をそれぞれ行い、ステップＳＣ５で操舵角標準
偏差σｆｓｔｇの演算を行う。First, every time the control timing is reached in step SC1, the actual yaw rate yr, front wheel steering angle Fstg, rear wheel steering angle Rstg, vehicle speed Vsp, and other vehicle motion state quantities are measured in step SC2, and then in step SC3. Measurement of heart rate hr (see FIG. 7), calculation of heartbeat standard deviation σhr in step SC4 (steps SH19 and SH2 in FIG. 8)
0), and the steering angle standard deviation σfstg is calculated in step SC5.
【００７７】次に、ステップＳＣ６で心拍制御タイミン
グか否かを判別し、心拍制御タイミングでなければ後述
の補正係数ｋａの補正を行うことなくステップＳＣ１１
に進み、心拍制御タイミングであればステップＳＣ７に
進む。Next, in step SC6, it is determined whether or not it is the heartbeat control timing, and if it is not the heartbeat control timing, the correction coefficient ka described later is not corrected and step SC11 is executed.
If it is the heartbeat control timing, the process proceeds to step SC7.
【００７８】そして、ステップＳＣ７で今回の心拍標準
偏差σｈｒが基準値σｈｒｌより大きいか否かを、およ
び、ステップＳＣ８で今回の操舵角標準偏差σｆｓｔｇ
が基準値σｆｓｔｇｌより小さいか否かをそれぞれ判別
し、これらの判別が全て「ＹＥＳ」の場合ステップＳＣ
９に進み、１つでも「ＮＯ」の場合ステップＳＡ１０で
今回の補正係数ｋａを１としてステップＳＣ１１に進
む。Then, in step SC7, it is determined whether or not the current heartbeat standard deviation σhr is larger than the reference value σhrl, and in step SC8, the current steering angle standard deviation σfstg.
Is smaller than the reference value σfstgl, and if all of these judgments are “YES”, step SC
In step SA10, if even one is "NO", the current correction coefficient ka is set to 1, and the process proceeds to step SC11.
【００７９】ステップＳＣ９では、前回の補正係数ｋａ
に１．０５を乗じて今回の補正係数ｋａとし、ステップ
ＳＣ１１でスタビリティファクタＡに上記今回の補正係
数ｋａを乗じて今回の制御目標ヨーレイトｙｒｔの決定
に用いる補正スタビリティファクタＡ0 を決定する。At step SC9, the previous correction coefficient ka
Is multiplied by 1.05 to obtain the current correction coefficient ka, and in step SC11, the stability factor A is multiplied by the current correction coefficient ka to determine the correction stability factor A0 used for determining the current control target yaw rate yrt.
【００８０】そして、ステップＳＣ１２で現在の車速値
Ｖｓｐ，ドライバーによる前輪操舵角Ｆｓｔｇおよび上
記補正スタビリティファクタＡ0 などに基いて制御目標
ヨーレイトｙｒｔの演算を、Then, in step SC12, the control target yaw rate yrt is calculated based on the current vehicle speed value Vsp, the front wheel steering angle Fstg by the driver, the corrected stability factor A0, and the like.
【数３】 によって行い、ステップＳＣ１３でモータ２８のフィー
ドバック制御により実際のヨーレイトが上記制御目標ヨ
ーレイトとなるよう制御する。[Equation 3] Then, in step SC13, feedback control of the motor 28 is performed so that the actual yaw rate becomes the control target yaw rate.
【００８１】このフローチャート中、ステップＳＣ３お
よびＳＣ４が心理状態検出手段４０ａを、ステップＳＣ
１２およびＳＣ１３が制御手段３０ｂを、ステップＳＣ
６〜ＳＣ１１が補正手段５０ｃをそれぞれ構成してい
る。In this flowchart, steps SC3 and SC4 are the psychological state detecting means 40a, and step SC
12 and SC13 control means 30b, step SC
6 to SC11 respectively constitute the correction means 50c.
【００８２】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第１実施例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。Since the other structure of the vehicle control device is the same as that of the first embodiment, the same members are designated by the same reference numerals and the description thereof is omitted.
【００８３】そして、上記構成の第３実施例の場合、後
輪操舵装置２０を制御目標ヨーレイトに基きフィードバ
ック制御するものにおいて、車両があまりステアリング
ホイール１による操舵の変動のないほぼ直線路を走行し
ており、その時のドライバーがリラックス状態で操舵し
ているような安定走行状態の時に、スタビリティファク
タＡを増大補正しているため、ステアリングのニュート
ラル近傍の操舵変動による旋回運動の変動が鈍くなる。
このため、第２実施例と同様に、上記操舵変動に伴う車
両変動をドライバーが感知し難くなり、このような変動
に起因してドライバーが緊張状態に陥ることを回避する
ことができる。これにより、第１実施例と同様に、ドラ
イバーがリラックスして操舵できる状態をより長く継続
して持続させることができ、操縦安定性および運転快適
性の持続を図ることができる。Further, in the case of the third embodiment having the above-mentioned structure, in the case where the rear wheel steering device 20 is feedback-controlled based on the control target yaw rate, the vehicle runs on a substantially straight road where there is not much variation in steering by the steering wheel 1. Since the stability factor A is increased and corrected in a stable traveling state in which the driver steers in a relaxed state at that time, the fluctuation of the turning motion due to the steering fluctuation in the vicinity of the neutral steering becomes slow.
For this reason, similarly to the second embodiment, it becomes difficult for the driver to sense the vehicle variation due to the steering variation, and it is possible to prevent the driver from falling into a tension state due to such variation. As a result, similarly to the first embodiment, the state in which the driver can relax and steer can be continuously maintained for a long time, and the steering stability and the driving comfort can be maintained.
【００８４】（第４実施例）図１４は、本発明の第４実
施例に係る制御装置のコントロールユニット２９ｄを示
す。この第４実施例は、上記第１実施例と同様の構造の
４輪操舵車を対象として（図２参照）、その後輪操舵装
置２０をヨーレイトフィードバック制御するものに本発
明を適用したものである。(Fourth Embodiment) FIG. 14 shows a control unit 29d of a control device according to a fourth embodiment of the present invention. The fourth embodiment is intended for a four-wheel steering vehicle having a structure similar to that of the first embodiment (see FIG. 2), and the present invention is applied to the rear wheel steering device 20 for yaw rate feedback control. .
【００８５】図１４において、３０ｄは後輪操舵装置２
０のモータ２８を駆動制御することにより後述の目標ヨ
ーレイトとなるようフィードバック制御する２種類のフ
ィードバック制御部を備えた制御手段、５０ｄはこの制
御手段３０ｄにおける２種類のフィードバック制御部の
内から１つを選択してを切換える切換手段、３４は車両
に作用する実際ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ
である。In FIG. 14, 30d is a rear wheel steering device 2.
The control means 50 is provided with two kinds of feedback control sections for performing feedback control so that the target yaw rate will be described later by drivingly controlling the motor 28 of 0, and 50d is one of the two kinds of feedback control sections in the control means 30d. Reference numeral 34 denotes a yaw rate sensor for detecting the actual yaw rate acting on the vehicle.
【００８６】上記制御手段３０ｄには、車速センサ３
１、前輪操舵角センサ３２、後輪転舵角３３センサおよ
びヨーレイトセンサ３４からそれぞれ検出信号が入力さ
れている。そして、この制御手段３０ｄは、ドライバー
のステアリングホイール１の操舵量に基いて車両の制御
目標ヨーレイトを演算する一方、車両の実際ヨーレイト
をヨーレイトセンサ３４により検出し、このヨーレイト
の検出値と制御目標値との偏差に応じたフィードバック
制御量によって後輪３，３の転舵角をフィードバック制
御するものであり、このフィードバック制御として回路
上に積分器のない出力フィードバック制御部と、積分器
のあるサーボ型出力フィードバック制御部との２種類の
ものを備えている。このサーボ型出力フィードバック制
御部は、上記積分器により上記偏差を完全に零とするよ
うにフィードバック制御され、これにより、ドライバー
のステアリング操舵に追従してその通りに車両の旋回運
動となって表れるよう速応性を重視したものとなってい
る。また、上記出力フィードバック制御部は、上記積分
器がないために上記偏差が完全に零とはならないが、フ
ィードバック前の安定度を高く設計できるため、路面不
整、横風などの外乱に対し安定したものとなっている。The control means 30d includes a vehicle speed sensor 3
1, detection signals are input from the front wheel steering angle sensor 32, the rear wheel steering angle sensor 33, and the yaw rate sensor 34, respectively. Then, the control means 30d calculates the control target yaw rate of the vehicle based on the steering amount of the steering wheel 1 of the driver, while detecting the actual yaw rate of the vehicle by the yaw rate sensor 34, and the detected value of the yaw rate and the control target value. The steered angles of the rear wheels 3 and 3 are feedback-controlled by a feedback control amount according to the deviation between the output feedback control section without an integrator on the circuit and the servo type with an integrator. There are two types of output feedback control units. The servo-type output feedback control unit is feedback-controlled by the integrator so that the deviation is completely zero, so that the turning motion of the vehicle appears in accordance with the steering steering of the driver. It focuses on quick response. The output feedback control unit does not have the integrator, and thus the deviation does not become completely zero.However, since the stability before feedback can be designed to be high, the output feedback control unit is stable against disturbances such as road surface irregularities and crosswinds. Has become.
【００８７】上記切換手段５０ｄは、第１実施例と同様
の条件が成立した時、すなわち、上記心理状態検出手段
４０ａでドライバーがリラックス状態にあると判定さ
れ、かつ、前輪操舵角センサ３２からの検出操舵角に基
き車両が直線路を走行していると判定した時、制御手段
３０ｄでのフィードバック制御をサーボ型出力フィード
バック制御部から出力フィードバック制御部に切換る一
方、上記の判定以外の条件の時、逆に出力フィードバッ
ク制御部からサーボ型出力フィードバック制御部に切換
るようになっている。つまり、ドライバーがリラックス
状態でほぼ直線路に沿って操舵しているとき、安定性を
重視した出力フィードバック制御部に切換えて操舵特性
が安定側のものとなるように補正している。The switching means 50d determines that the driver is in a relaxed state when the conditions similar to those in the first embodiment are satisfied, that is, the psychological state detecting means 40a determines that the driver is in the relaxed state. When it is determined that the vehicle is traveling on a straight road based on the detected steering angle, the feedback control by the control means 30d is switched from the servo-type output feedback control unit to the output feedback control unit, while the conditions other than the above determination are satisfied. At the same time, the output feedback control unit is switched to the servo type output feedback control unit. In other words, when the driver steers along a substantially straight road in a relaxed state, the output feedback control unit that emphasizes stability is switched to correct the steering characteristics to be stable.
【００８８】以下、上記コントロールユニット２９ｄに
よるモータ２８の具体的な制御を図１５のフローチャー
トに基いて説明する。The specific control of the motor 28 by the control unit 29d will be described below with reference to the flowchart of FIG.
【００８９】まず、ステップＳＤ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＤ２で実際ヨーレイトｙｒ，前輪
操舵角Ｆｓｔｇ，後輪操舵角Ｒｓｔｇ，車速Ｖｓｐなど
の車両の運動状態量を計測した後、ステップＳＤ３で心
拍数ｈｒの計測（図７参照）、ステップＳＤ４で心拍標
準偏差σｈｒの演算（図８のステップＳＨ１９，ＳＨ２
０参照）、ステップＳＤ５で操舵角標準偏差σｆｓｔｇ
の演算をそれぞれ行う。そして、ステップＳＤ６で現在
の車速値Ｖｓｐおよびドライバーによる前輪操舵角Ｆｓ
ｔｇなどに基いて制御目標ヨーレイトｙｒｔの演算を式
（１）によって行う。First, every time the control timing is reached in step SD1, the actual motion amounts of the vehicle such as the actual yaw rate yr, the front wheel steering angle Fstg, the rear wheel steering angle Rstg, and the vehicle speed Vsp are measured in step SD2, and then in step SD3. Measurement of heart rate hr (see FIG. 7), calculation of heartbeat standard deviation σhr in step SD4 (steps SH19 and SH2 in FIG. 8)
0), the steering angle standard deviation σfstg in step SD5.
Is calculated respectively. Then, in step SD6, the current vehicle speed value Vsp and the front wheel steering angle Fs by the driver are set.
The control target yaw rate yrt is calculated according to equation (1) based on tg and the like.
【００９０】次に、ステップＳＤ７で心拍制御タイミン
グか否かを判別し、心拍制御タイミングでなければ後述
の切換フラグＦｋの変更を行うことなくステップＳＤ１
２に進み、心拍制御タイミングであればステップＳＤ８
に進む。Next, in step SD7, it is determined whether or not it is the heartbeat control timing, and if it is not the heartbeat control timing, step SD1 is performed without changing the switching flag Fk described later.
2. If the heartbeat control timing is reached, go to step SD8.
Proceed to.
【００９１】そして、ステップＳＤ８で今回の心拍標準
偏差σｈｒが基準値σｈｒｌより大きいか否かを、およ
び、ステップＳＤ９で今回の操舵角標準偏差σｆｓｔｇ
が基準値σｆｓｔｇｌより小さいか否かをそれぞれ判別
し、これらの判別が全て「ＹＥＳ」の場合ステップＳＤ
１０に進んで切換フラグＦｋを０とし、１つでも「Ｎ
Ｏ」の場合ステップＳＡ１１で切換フラグＦｋを１と
し、それぞれステップＳＤ１２に進む。Then, it is determined in step SD8 whether or not the current heartbeat standard deviation σhr is larger than the reference value σhrl, and in step SD9 the current steering angle standard deviation σfstg.
Is smaller than the reference value σfstgl, and if all of these judgments are “YES”, step SD
In step 10, the switching flag Fk is set to 0, and even one is "N
In the case of "O", the switching flag Fk is set to 1 in step SA11, and the process proceeds to step SD12.
【００９２】ステップＳＤ１２では、切換フラグＦｋが
０であるか否かを判定し、切換フラグＦｋが０である場
合、ステップＳＤ１３で制御手段３０ｄでのフィードバ
ック制御を出力フィードバック制御部に切換え、切換フ
ラグＦｋが１である場合、ステップＳＤ１４でサーボ型
出力フィードバック制御部に切換えて、それぞれでのフ
ィードバック制御を行う。In step SD12, it is determined whether or not the switching flag Fk is 0. If the switching flag Fk is 0, the feedback control in the control means 30d is switched to the output feedback control section in step SD13, and the switching flag is set. If Fk is 1, the servo type output feedback control unit is switched to in step SD14, and feedback control is performed for each.
【００９３】このフローチャート中、ステップＳＤ３お
よびＳＤ４が心理状態検出手段４０ａを、ステップＳＤ
６，ＳＤ１３およびＳＤ１４が制御手段３０ｄを、ステ
ップＳＤ７〜ＳＤ１４が補正手段５０ｃをそれぞれ構成
している。In this flowchart, steps SD3 and SD4 are the psychological state detecting means 40a, and step SD
6, SD13 and SD14 constitute the control means 30d, and steps SD7 to SD14 constitute the correction means 50c.
【００９４】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第１実施例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。Since the other structure of the vehicle control device is similar to that of the first embodiment, the same members are designated by the same reference numerals and the description thereof is omitted.
【００９５】そして、上記構成の第４実施例の場合、後
輪操舵装置２０を制御目標ヨーレイトに基きフィードバ
ック制御するものにおいて、車両があまりステアリング
ホイール１による操舵の変動のないほぼ直線路を走行し
ており、その時のドライバーがリラックス状態で操舵し
ているような安定走行状態の時に、制御手段３０ｄでの
制御が安定性を重視した出力フィードバック制御部に切
換られて、ステアリング操舵が少々変動しても、その変
動が車両の旋回運動の変動として表れ難くなるこのた
め、第２もしくは第３実施例と同様に、上記操舵変動に
伴う車両変動をドライバーが感知し難くなり、このよう
な変動に起因してドライバーが緊張状態に陥ることを回
避することができる。これにより、第１実施例と同様
に、ドライバーがリラックスして操舵できる状態をより
長く継続して持続させることができ、操縦安定性および
運転快適性の持続を図ることができる。Further, in the case of the fourth embodiment having the above-mentioned configuration, in the case where the rear wheel steering device 20 is feedback-controlled based on the control target yaw rate, the vehicle runs on a substantially straight road where there is not much variation in steering by the steering wheel 1. In a stable driving state in which the driver is steering in a relaxed state at that time, the control by the control means 30d is switched to the output feedback control section that emphasizes stability, and the steering steering fluctuates slightly. However, since the variation is less likely to appear as a variation in the turning motion of the vehicle, it is difficult for the driver to detect the vehicle variation associated with the steering variation as in the second or third embodiment, and the variation is caused by such variation. It is possible to prevent the driver from becoming nervous. As a result, similarly to the first embodiment, the state in which the driver can relax and steer can be continuously maintained for a long time, and the steering stability and the driving comfort can be maintained.
【００９６】一方、ステアリング操舵が大きく変動した
場合、もしくは、ドライバーが緊張状態に陥った場合
（ステップＳＤ８もしくはステップＳＤ９で「ＮＯ」の
場合）、上記制御手段３０ｄでの制御がサーボ型出力フ
ィードバックに切換られて、ドライバーによるステアリ
ング操舵の変動が車両の旋回運動に直結したものとなる
ため、ドライバーの内面的要求に合致した操舵特性とす
ることができる。On the other hand, when the steering steering is largely changed, or when the driver is in a tense state (“NO” in step SD8 or step SD9), the control by the control means 30d is changed to the servo type output feedback. Since the change in the steering by the driver is directly connected to the turning motion of the vehicle by switching, it is possible to obtain steering characteristics that meet the internal requirements of the driver.
【００９７】（第５実施例）図１６は、本発明の第５実
施例に係る制御装置のコントロールユニット２９ｅを示
す。この第５実施例は、上記第１実施例と同様の構造の
４輪操舵車を対象として（図２参照）、その補正手段５
０ａによる補正を所定の車速条件の成立時に禁止する補
正禁止手段６０ｅを付加したものである。(Fifth Embodiment) FIG. 16 shows a control unit 29e of a control device according to a fifth embodiment of the present invention. The fifth embodiment is intended for a four-wheel steering vehicle having the same structure as that of the first embodiment (see FIG. 2), and its correcting means 5 is used.
A correction prohibiting means 60e for prohibiting the correction by 0a when a predetermined vehicle speed condition is satisfied is added.
【００９８】上記補正禁止手段６０ｅは、車速センサ３
１による検出値が予め設定された所定の高車速値以上の
時、上記補正手段５０ａによる補正を禁止するようにな
っている。The correction prohibiting means 60e is provided for the vehicle speed sensor 3
When the detected value of 1 is equal to or higher than a preset high vehicle speed value, the correction by the correction means 50a is prohibited.
【００９９】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第１実施例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。Since the other structure of the vehicle control device is the same as that of the first embodiment, the same members are designated by the same reference numerals and the description thereof is omitted.
【０１００】以下、上記コントロールユニット２９ｅに
よるモータ２８の具体的な制御を図１７および図１８の
フローチャートに基いて説明する。Specific control of the motor 28 by the control unit 29e will be described below with reference to the flowcharts of FIGS. 17 and 18.
【０１０１】まず、ステップＳＥ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＥ２で車両の運動状態量の計測
を、ステップＳＥ３で心拍数ｈｒの計測、ステップＳＥ
４で心拍標準偏差σｈｒの演算を、ステップＳＥ５で操
舵角標準偏差σｆｓｔｇの演算を、および、ステップＳ
Ｅ６で現在の車速値Ｖｓｐに対する後輪３，３の転舵比
ｋの決定を、それぞれ第１実施例のステップＳＡ２〜Ｓ
Ａ６と同様に行う。First, every time the control timing is reached in step SE1, the motion state quantity of the vehicle is measured in step SE2, the heart rate hr is measured in step SE3, and step SE is calculated.
4, calculation of the heartbeat standard deviation σhr, calculation of the steering angle standard deviation σfstg in step SE5, and step S5.
At E6, the steering ratio k of the rear wheels 3 and 3 with respect to the current vehicle speed value Vsp is determined by steps SA2 to S of the first embodiment, respectively.
Perform the same as A6.
【０１０２】次に、ステップＳＲ１で現在の車速値Ｖｓ
ｐが設定高車速値Ｖｓｐｌより小さいか否かを判別し、
小さければステップＳＥ７に進み、大きければステップ
ＳＥ１１に進んで制御ゲインｋ1 を１とした後ステップ
ＳＥ１６に進む。つまり、現在の車速が設定高車速（Ｖ
ｓｐｌ）より速い場合、ステップＳＥ７〜ＳＥ１５での
補正を行うことなく、もしくは、それまでの補正を解消
して基準転舵比ｋによる後輪転舵角の制御を行う。Next, at step SR1, the current vehicle speed value Vs
It is determined whether p is smaller than the set high vehicle speed value Vspl,
If it is smaller, the process proceeds to step SE7, and if it is larger, the process proceeds to step SE11 to set the control gain k1 to 1, and then proceeds to step SE16. That is, the current vehicle speed is the set high vehicle speed (V
If it is faster than spl), the rear wheel turning angle is controlled by the reference turning ratio k without performing the corrections in steps SE7 to SE15 or by canceling the corrections up to that point.
【０１０３】次に、ステップＳＥ７で心拍制御タイミン
グか否かの判別を行い、心拍制御タイミングでなければ
ステップＳＥ１６に進み、心拍制御タイミングであれば
ステップＳＥ８に進む。ステップＳＥ８で今回の心拍標
準偏差σｈｒが基準値σｈｒｌより大きいか否かを、お
よび、ステップＳＥ９で今回の操舵角標準偏差σｆｓｔ
ｇが基準値σｆｓｔｇｌより小さいか否かをそれぞれ判
別し、これらの判別が全て「ＹＥＳ」の場合ステップＳ
Ｅ１０に進み、１つでも「ＮＯ」の場合ステップＳＥ１
１で制御ゲインｋ1 を１としてステップＳＥ１６に進
む。Next, in step SE7, it is determined whether or not it is the heartbeat control timing. If it is not the heartbeat control timing, the process proceeds to step SE16, and if it is the heartbeat control timing, the process proceeds to step SE8. In step SE8, it is determined whether or not the current heartbeat standard deviation σhr is larger than the reference value σhrl, and in step SE9, the current steering angle standard deviation σfst.
It is determined whether or not g is smaller than the reference value σfstgl, and if all of these determinations are “YES”, step S
Proceed to E10, and if even one is "NO", step SE1
In step 1, the control gain k1 is set to 1, and the process proceeds to step SE16.
【０１０４】ステップＳＥ１０では、現在の車速に基く
基準転舵比ｋが正であるか負であるかを判別して、負で
ある場合（逆位相の場合）ステップＳＥ１２で制御ゲイ
ンｋ1 を０として逆位相を元に復元してステップＳＥ１
６に進み、正である場合（同位相の場合）ステップＳＥ
１３で前回の制御ゲインｋ1 に１．１を乗じてより同位
相側に補正してステップＳＥ１４およびＳＥ１５で制御
ゲインｋ1 の上限値規制を行う。すなわち、ステップＳ
Ｅ１４で補正後の制御ゲインｋ1 が１．５以下であれば
そのままステップＳＥ１６に進み、１．５を超えていれ
ばステップＳＥ１５で上記補正後の制御ゲインｋ1 を
１．５としてステップＳＥ１６に進む。In step SE10, it is determined whether the reference turning ratio k based on the current vehicle speed is positive or negative. If the reference turning ratio k is negative (in the opposite phase), the control gain k1 is set to 0 in step SE12. Restoring based on the opposite phase, step SE1
If it is positive (in phase), go to step SE
In step 13, the previous control gain k1 is multiplied by 1.1 to be corrected to the in-phase side, and the upper limit value of the control gain k1 is regulated in steps SE14 and SE15. That is, step S
If the corrected control gain k1 is equal to or less than 1.5 in E14, the process directly proceeds to step SE16, and if it exceeds 1.5, the corrected control gain k1 is set to 1.5 in step SE15 and the process proceeds to step SE16.
【０１０５】そして、ステップＳＥ１６で前輪操舵角Ｆ
ｓｔｇに上記転舵比ｋおよび制御ゲインｋ1 をそれぞれ
乗じて後輪転舵角Ｒｓｔｇを演算し、ステップＳＥ１７
でその後輪転舵角Ｒｓｔｇとなるようモータ２８を駆動
する。Then, in step SE16, the front wheel steering angle F
The rear wheel turning angle Rstg is calculated by multiplying stg by the turning ratio k and the control gain k1, respectively, and then step SE17
Then, the motor 28 is driven so that the wheel turning angle becomes Rstg.
【０１０６】つまり、この第５実施例は、第１実施例
（図９参照）に車速値による補正禁止処理（ステップＳ
Ｒ１）を付加したものである。That is, the fifth embodiment is different from the first embodiment (see FIG. 9) in the correction prohibiting process (step S) based on the vehicle speed value.
R1) is added.
【０１０７】このフローチャート中、ステップＳＥ３お
よびＳＥ４が心理状態検出手段４０ａを、ステップＳＥ
６およびＳＥ１７が制御手段３０ａを、ステップＳＥ７
〜ＳＥ１５が補正手段５０ａを、ステップＳＲ１が補正
禁止手段６０ｅをそれぞれ構成している。In this flow chart, steps SE3 and SE4 correspond to the psychological state detecting means 40a, and step SE
6 and SE17 control the control means 30a, step SE7.
..- SE15 constitute the correction means 50a, and step SR1 constitutes the correction prohibition means 60e.
【０１０８】上記構成の第５実施例の場合、上記所定の
高車速以下の通常走行状態において、補正手段５０ａに
よる補正によってドライバーがリラックスして操舵でき
る状態をより長く継続して持続させることができ、操縦
安定性および運転快適性の持続を図ることができる一
方、所定の高速走行状態において、上記補正を補正禁止
手段６０ｅによって禁止して、本来の基準転舵比ｋに基
く操舵制御によりステアリング操舵に対する機敏な旋回
運動特性を確保することができ（ステップＳＲ１，ＳＥ
１１，ＳＥ１６，ＳＥ１７参照）、車両の旋回運動をド
ライバーの要求に合致したものとすることができる。In the case of the fifth embodiment having the above-mentioned structure, in the normal traveling state at the predetermined high vehicle speed or less, the state in which the driver can relax and steer by the correction by the correcting means 50a can be continued for a longer time. While the steering stability and the driving comfort can be maintained, the above-described correction is prohibited by the correction prohibiting means 60e in a predetermined high-speed traveling state, and the steering control is performed by the steering control based on the original reference turning ratio k. It is possible to secure swift turning motion characteristics with respect to (steps SR1, SE
11, SE16, SE17), the turning motion of the vehicle can be adapted to the driver's request.
【０１０９】（第６実施例）図１９は、本発明の第６実
施例に係る制御装置のコントロールユニット２９ｆを示
す。この第６実施例は、上記第１実施例と同様の構造の
４輪操舵車を対象として（図２参照）、その補正手段５
０ａによる補正を所定の車速変動条件の成立時に禁止す
る補正禁止手段６０ｆを付加したものである。(Sixth Embodiment) FIG. 19 shows a control unit 29f of a control device according to a sixth embodiment of the present invention. The sixth embodiment is intended for a four-wheel steering vehicle having the same structure as that of the first embodiment (see FIG. 2), and its correcting means 5 is used.
A correction prohibiting means 60f for prohibiting the correction by 0a when a predetermined vehicle speed variation condition is satisfied is added.
【０１１０】上記補正禁止手段６０ｆは、車速センサ３
１による検出値に基いて車速の変動幅が予め設定した比
較的小さい所定の変動幅以上の時、上記補正手段５０ａ
による補正を禁止するようになっている。つまり、上記
変動幅より小さいほぼ定速走行状態にある時、上記補正
手段５０ａによる補正の対象とし、上記変動幅を超える
ような車速の急変時には上記補正手段５０ａによる補正
を禁止するようになっている。The correction prohibiting means 60f is the vehicle speed sensor 3
When the fluctuation range of the vehicle speed based on the detected value of 1 is equal to or larger than a predetermined comparatively small fluctuation range set in advance, the correction means 50a.
It is designed to prohibit correction by. That is, when the vehicle is traveling at a substantially constant speed smaller than the fluctuation range, it is targeted for correction by the correction means 50a, and when the vehicle speed suddenly exceeds the fluctuation range, the correction means 50a prohibits the correction. There is.
【０１１１】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第１実施例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。Since the other structure of the vehicle control device is the same as that of the first embodiment, the same members are designated by the same reference numerals and the description thereof is omitted.
【０１１２】以下、上記コントロールユニット２９ｆに
よるモータ２８の具体的な制御を図２０および図２１の
フローチャートに基いて説明する。The specific control of the motor 28 by the control unit 29f will be described below with reference to the flowcharts of FIGS. 20 and 21.
【０１１３】まず、ステップＳＥ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＥ２で車両の運動状態量の計測
を、ステップＳＥ３で心拍数ｈｒの計測、ステップＳＥ
４で心拍標準偏差σｈｒの演算を、ステップＳＥ５で操
舵角標準偏差σｆｓｔｇの演算を、および、ステップＳ
Ｅ６で現在の車速値Ｖｓｐに対する後輪３，３の転舵比
ｋの決定を、それぞれ第５実施例と同様に行う。First, every time the control timing is reached in step SE1, the motion state quantity of the vehicle is measured in step SE2, the heart rate hr is measured in step SE3, and the step SE is performed.
4, calculation of the heartbeat standard deviation σhr, calculation of the steering angle standard deviation σfstg in step SE5, and step S5.
At E6, the turning ratios k of the rear wheels 3 and 3 with respect to the current vehicle speed value Vsp are determined in the same manner as in the fifth embodiment.
【０１１４】次に、ステップＳＲ２ａで今回の車速変動
幅ｇの演算を今回の車速値Ｖｓｐ（ｎ）から前回の車速
値Ｖｓｐ（ｎ−１）を減じてその値の絶対値を採ること
により行う。そして、ステップＳＲ２ｂでこの車速変動
幅ｇが上記設定車速変動幅ｇｌより小さければステップ
ＳＥ７に進み、大きければステップＳＥ１１に進んで制
御ゲインｋ1 を１とした後ステップＳＥ１６に進む。つ
まり、現在の走行状態が上記設定車速変動幅ｇｌ内の定
速走行状態ではなく車速が急変したような場合、ステッ
プＳＥ７〜ＳＥ１５での補正を行うことなく、もしく
は、それまでの補正を解消して基準転舵比ｋによる後輪
転舵角の制御を行う。このステップＳＲ２ａおよびＳＲ
２ｂが上記補正禁止手段６０ｆを構成している。Next, in step SR2a, the current vehicle speed fluctuation range g is calculated by subtracting the previous vehicle speed value Vsp (n-1) from the current vehicle speed value Vsp (n) and taking the absolute value of that value. . Then, in step SR2b, if the vehicle speed fluctuation range g is smaller than the set vehicle speed fluctuation range gl, the process proceeds to step SE7, and if it is larger, the process proceeds to step SE11 to set the control gain k1 to 1, and then proceeds to step SE16. That is, when the current traveling state is not the constant speed traveling state within the set vehicle speed fluctuation range gl but the vehicle speed suddenly changes, the correction in steps SE7 to SE15 is not performed, or the correction up to that time is canceled. The rear wheel turning angle is controlled by the reference turning ratio k. This step SR2a and SR
2b constitutes the correction prohibiting means 60f.
【０１１５】次に、ステップＳＥ７で補正手段５０ａに
よる補正を行うための心拍制御タイミングか否かを判別
し、心拍制御タイミングであればステップＳＥ８以下の
処理を行い、心拍制御タイミングでなければステップＳ
Ｅ１６に進む。Next, in step SE7, it is determined whether or not it is the heartbeat control timing for correction by the correction means 50a. If it is the heartbeat control timing, the processing of step SE8 and subsequent steps is performed, and if it is not the heartbeat control timing, step S8 is executed.
Go to E16.
【０１１６】以下、上記補正手段５０ａによる処理（ス
テップＳＥ８〜ＳＥ１６）および制御手段３０ａによる
制御（ステップＳＥ１７）は第５実施例における処理と
同一であるため、同一の処理には同一のステップ記号お
よび番号を付してその説明を省略する。Since the processing by the correction means 50a (steps SE8 to SE16) and the control by the control means 30a (step SE17) are the same as those in the fifth embodiment, the same step symbols and A number is attached and the description is omitted.
【０１１７】上記構成の第６実施例の場合、上記所定の
定速走行状態において、補正手段５０ａによる補正によ
ってドライバーがリラックスして操舵できる状態をより
長く継続して持続させることができ、操縦安定性および
運転快適性の持続を図ることができる一方、車速が急変
した時には、補正禁止手段６０ｆによって上記補正を禁
止して、本来の基準転舵比ｋに基く操舵制御によりステ
アリング操舵に対する機敏な旋回運動特性を確保するこ
とができ（ステップＳＲ２ａ，ＳＲ２ｂ，ＳＥ１１，Ｓ
Ｅ１６，ＳＥ１７参照）、車両の旋回運動をドライバー
の要求に合致したものとすることができる。In the case of the sixth embodiment having the above-mentioned configuration, in the above-mentioned predetermined constant speed traveling state, the state in which the driver can relax and steer by the correction by the correcting means 50a can be continued for a long time, and the driving stability can be improved. While the vehicle stability and driving comfort can be maintained, when the vehicle speed changes suddenly, the correction is prohibited by the correction prohibiting means 60f, and the steering control based on the original reference turning ratio k is performed to perform agile turning with respect to steering. Motion characteristics can be secured (steps SR2a, SR2b, SE11, S
E16, SE17), the turning motion of the vehicle can be made to meet the driver's request.
【０１１８】（第７実施例）図２２は、本発明の第７実
施例に係る制御装置のコントロールユニット２９ｇを示
す。この第７実施例は、上記第１実施例と同様の構造の
４輪操舵車を対象として（図２参照）、その補正手段５
０ａによる補正をドライバーのアクセルペダル操作に対
する所定の変動条件の成立時に禁止する補正禁止手段６
０ｇを付加したものである。(Seventh Embodiment) FIG. 22 shows a control unit 29g of a control device according to a seventh embodiment of the present invention. The seventh embodiment is intended for a four-wheel steering vehicle having the same structure as that of the first embodiment (see FIG. 2), and its correcting means 5 is used.
Correction inhibiting means 6 for inhibiting the correction by 0a when a predetermined variation condition for the driver's accelerator pedal operation is satisfied.
0g is added.
【０１１９】上記補正禁止手段６０ｆにはアクセル開度
を検出するアクセル開度センサ３５からの検出値が入力
されており、上記補正禁止手段６０ｇは上記アクセル開
度センサ３５による検出値に基いてアクセル開度の変動
幅が予め設定した比較的小さい所定の変動幅以上の時、
上記補正手段５０ａによる補正を禁止するようになって
いる。つまり、上記変動幅より小さい安定走行状態にあ
る時、上記補正手段５０ａによる補正の対象とし、上記
変動幅を超えるような走行状態の変動時には上記補正手
段５０ａによる補正を禁止するようになっている。A detection value from the accelerator opening sensor 35 for detecting the accelerator opening is input to the correction prohibiting means 60f, and the correction prohibiting means 60g determines the accelerator based on the value detected by the accelerator opening sensor 35. When the fluctuation range of the opening is equal to or larger than a predetermined relatively small fluctuation range set in advance,
The correction by the correction means 50a is prohibited. That is, when the vehicle is in a stable traveling state smaller than the fluctuation range, it is targeted for correction by the correction means 50a, and when the traveling state exceeds the fluctuation range, correction by the correction means 50a is prohibited. .
【０１２０】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第１実施例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。Since the other constructions of the vehicle control device are the same as those of the first embodiment, the same members are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【０１２１】以下、上記コントロールユニット２９ｇに
よるモータ２８の具体的な制御を図２３および図２４の
フローチャートに基いて説明する。Specific control of the motor 28 by the control unit 29g will be described below with reference to the flowcharts of FIGS. 23 and 24.
【０１２２】まず、ステップＳＥ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＥ２で車両の運動状態量の計測
を、ステップＳＥ３で心拍数ｈｒの計測、ステップＳＥ
４で心拍標準偏差σｈｒの演算を、ステップＳＥ５で操
舵角標準偏差σｆｓｔｇの演算を、および、ステップＳ
Ｅ６で現在の車速値Ｖｓｐに対する後輪３，３の転舵比
ｋの決定を、それぞれ第５実施例と同様に行う。First, every time the control timing is reached in step SE1, the motion state quantity of the vehicle is measured in step SE2, the heart rate hr is measured in step SE3, and step SE is determined.
4, calculation of the heartbeat standard deviation σhr, calculation of the steering angle standard deviation σfstg in step SE5, and step S5.
At E6, the turning ratios k of the rear wheels 3 and 3 with respect to the current vehicle speed value Vsp are determined in the same manner as in the fifth embodiment.
【０１２３】次に、ステップＳＲ３ａでアクセル開度の
今回の変動幅ｄＡＣＰの演算を今回のアクセル開度Ａｃ
ｐ（ｎ）から前回のアクセル開度Ａｃｐ（ｎ−１）を減
じてその値の絶対値を採ることにより行う。そして、ス
テップＳＲ３ｂでこの車速変動幅ｄＡＣＰが設定アクセ
ル開度変動幅ｄＡＣＰｌより小さければステップＳＥ７
に進み、大きければステップＳＥ１１に進んで制御ゲイ
ンｋ1 を１とした後ステップＳＥ１６に進む。つまり、
現在の走行状態が上記設定アクセル開度変動幅ｄＡＣＰ
ｌ内の安定走行状態ではなく走行状態が変動したような
場合、ステップＳＥ７〜ＳＥ１５での補正を行うことな
く、もしくは、それまでの補正を解消して基準転舵比ｋ
による後輪転舵角の制御を行う。このステップＳＲ３ａ
およびＳＲ３ｂが上記補正禁止手段６０ｇを構成してい
る。Next, in step SR3a, the calculation of the current fluctuation range dACP of the accelerator opening is performed by calculating the current accelerator opening Ac.
This is performed by subtracting the previous accelerator opening Acp (n-1) from p (n) and taking the absolute value of that value. If the vehicle speed fluctuation range dACP is smaller than the set accelerator opening fluctuation range dACPl in step SR3b, step SE7 is executed.
If it is larger, the process proceeds to step SE11 to set the control gain k1 to 1, and then the process proceeds to step SE16. That is,
The current running state is the above-mentioned set accelerator opening fluctuation range dACP
In the case where the running state is not the stable running state within 1 and the running state is changed, the reference steering ratio k
The rear wheel steering angle is controlled by. This step SR3a
And SR3b constitutes the correction prohibiting means 60g.
【０１２４】次に、ステップＳＥ７で補正手段５０ａに
よる補正を行うための心拍制御タイミングか否かを判別
し、心拍制御タイミングであればステップＳＥ８以下の
処理を行い、心拍制御タイミングでなければステップＳ
Ｅ１６に進む。Next, in step SE7, it is determined whether or not it is the heartbeat control timing for performing the correction by the correction means 50a. If the heartbeat control timing is reached, the processing from step SE8 onward is performed, and if it is not the heartbeat control timing, step S8 is performed.
Go to E16.
【０１２５】以下、上記補正手段５０ａによる処理（ス
テップＳＥ８〜ＳＥ１６）および制御手段３０ａによる
制御（ステップＳＥ１７）は第５実施例における処理と
同一であるため、同一の処理には同一のステップ記号お
よび番号を付してその説明を省略する。Since the processing by the correction means 50a (steps SE8 to SE16) and the control by the control means 30a (step SE17) are the same as those in the fifth embodiment, the same step symbols and A number is attached and the description is omitted.
【０１２６】上記構成の第７実施例の場合、上記所定の
安定走行状態において、補正手段５０ａによる補正によ
ってドライバーがリラックスして操舵できる状態をより
長く継続して持続させることができ、操縦安定性および
運転快適性の持続を図ることができる一方、ドライバー
によるアクセルペダル操作が急変動した時には、補正禁
止手段６０ｇによって上記補正を禁止して、本来の基準
転舵比ｋに基く操舵制御によりステアリング操舵に対す
る機敏な旋回運動特性を確保することができ（ステップ
ＳＲ３ａ，ＳＲ３ｂ，ＳＥ１１，ＳＥ１６，ＳＥ１７参
照）、車両の旋回運動をドライバーの要求に合致したも
のとすることができる。In the case of the seventh embodiment having the above-mentioned structure, in the above-mentioned predetermined stable traveling state, the state in which the driver can relax and steer by the correction by the correcting means 50a can be continued for a long time, and the steering stability can be improved. While maintaining the driving comfort, when the driver suddenly changes the accelerator pedal operation, the correction is prohibited by the correction prohibiting means 60g, and the steering control is performed based on the original standard turning ratio k. It is possible to secure a swiveling motion characteristic with respect to (see steps SR3a, SR3b, SE11, SE16, SE17), and it is possible to make the turning motion of the vehicle conform to the driver's request.
【０１２７】（第８実施例）図２５は、本発明の第８実
施例に係る制御装置のコントロールユニット２９ｉを示
す。この第８実施例は、上記第１実施例と同様の構造の
４輪操舵車を対象として（図２参照）、その補正手段５
０ａによる補正をドライバーのステアリングの操舵速度
に対する所定条件の成立時に禁止する補正禁止手段６０
ｉを付加したものである。(Eighth Embodiment) FIG. 25 shows a control unit 29i of a control device according to an eighth embodiment of the present invention. The eighth embodiment is intended for a four-wheel steering vehicle having the same structure as that of the first embodiment (see FIG. 2), and its correction means 5 is used.
Correction inhibiting means 60 for inhibiting the correction by 0a when a predetermined condition for the steering speed of the driver's steering wheel is satisfied.
i is added.
【０１２８】上記補正禁止手段６０ｉは前輪操舵角セン
サ３２による前回と今回との検出値に基いてその間の操
舵速度を求め、その値が予め設定した比較的小さい所定
の操舵速度値以上の時、上記補正手段５０ａによる補正
を禁止するようになっている。つまり、上記設定操舵速
度値より小さい安定操舵状態にある時、上記補正手段５
０ａによる補正の対象とし、上記設定操舵速度値を超え
るような急操舵状態の時には上記補正手段５０ａによる
補正を禁止するようになっている。The correction prohibiting means 60i obtains the steering speed between the previous time and the present time by the front wheel steering angle sensor 32, and when the value is equal to or larger than a preset relatively small predetermined steering speed value, The correction by the correction means 50a is prohibited. That is, when in the stable steering state smaller than the set steering speed value, the correction means 5
The correction by the correction means 50a is prohibited when the steering wheel is in a steered state in which the correction target value is 0a.
【０１２９】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第１実施例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。Since the other structure of the vehicle control device is the same as that of the first embodiment, the same members are designated by the same reference numerals and the description thereof is omitted.
【０１３０】以下、上記コントロールユニット２９ｉに
よるモータ２８の具体的な制御を図２６および図２７の
フローチャートに基いて説明する。Specific control of the motor 28 by the control unit 29i will be described below with reference to the flowcharts of FIGS. 26 and 27.
【０１３１】まず、ステップＳＥ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＥ２で車両の運動状態量の計測
を、ステップＳＥ３で心拍数ｈｒの計測、ステップＳＥ
４で心拍標準偏差σｈｒの演算を、ステップＳＥ５で操
舵角標準偏差σｆｓｔｇの演算を、および、ステップＳ
Ｅ６で現在の車速値Ｖｓｐに対する後輪３，３の転舵比
ｋの決定を、それぞれ第５実施例と同様に行う。First, every time the control timing is reached in step SE1, the movement state quantity of the vehicle is measured in step SE2, the heart rate hr is measured in step SE3, and the step SE is performed.
4, calculation of the heartbeat standard deviation σhr, calculation of the steering angle standard deviation σfstg in step SE5, and step S5.
At E6, the turning ratios k of the rear wheels 3 and 3 with respect to the current vehicle speed value Vsp are determined in the same manner as in the fifth embodiment.
【０１３２】次に、ステップＳＲ４ａで今回の操舵速度
ｄｆｓｔｇの演算を今回の前輪操舵角Ｆｓｔｇ（ｎ）か
ら前回の前輪操舵角Ｆｓｔｇ（ｎ−１）を減じて時間差
で除することにより行う。そして、ステップＳＲ４ｂで
この今回の操舵速度ｄｆｓｔｇが上記設定操舵速度ｄｆ
ｓｔｇｌより小さければステップＳＥ７に進み、大きけ
ればステップＳＥ１１に進んで制御ゲインｋ1 を１とし
た後ステップＳＥ１６に進む。つまり、現在の操舵状態
が上記設定操舵速度ｄｆｓｔｇｌより遅い安定操舵状態
ではなく急操舵状態の場合、ステップＳＥ７〜ＳＥ１５
での補正を行うことなく、もしくは、それまでの補正を
解消して基準転舵比ｋによる後輪転舵角の制御を行う。
このステップＳＲ４ａおよびＳＲ４ｂが上記補正禁止手
段６０ｉを構成している。Next, in step SR4a, the current steering speed dfstg is calculated by subtracting the previous front wheel steering angle Fstg (n-1) from the current front wheel steering angle Fstg (n) and dividing by the time difference. Then, in step SR4b, the current steering speed dfstg is set to the set steering speed df.
If it is smaller than stgl, the routine proceeds to step SE7, and if it is larger, the routine proceeds to step SE11 where the control gain k1 is set to 1 and then proceeds to step SE16. That is, when the current steering state is not the stable steering state which is slower than the set steering speed dfstgl but the rapid steering state, steps SE7 to SE15.
No correction is performed, or the corrections up to that point are canceled to control the rear wheel turning angle based on the reference turning ratio k.
The steps SR4a and SR4b constitute the correction prohibiting means 60i.
【０１３３】次に、ステップＳＥ７で補正手段５０ａに
よる補正を行うための心拍制御タイミングか否かを判別
し、心拍制御タイミングであればステップＳＥ８以下の
処理を行い、心拍制御タイミングでなければステップＳ
Ｅ１６に進む。Next, in step SE7, it is determined whether or not it is the heartbeat control timing for correction by the correction means 50a. If it is the heartbeat control timing, the processing from step SE8 onward is performed, and if it is not the heartbeat control timing, step S8 is performed.
Go to E16.
【０１３４】以下、上記補正手段５０ａによる処理（ス
テップＳＥ８〜ＳＥ１６）および制御手段３０ａによる
制御（ステップＳＥ１７）は第５実施例における処理と
同一であるため、同一の処理には同一のステップ記号お
よび番号を付してその説明を省略する。Since the processing by the correction means 50a (steps SE8 to SE16) and the control by the control means 30a (step SE17) are the same as those in the fifth embodiment, the same step symbols and A number is attached and the description is omitted.
【０１３５】上記構成の第８実施例の場合、上記所定の
安定操舵状態において、補正手段５０ａによる補正によ
ってドライバーがリラックスして操舵できる状態をより
長く継続して持続させることができ、操縦安定性および
運転快適性の持続を図ることができる一方、ドライバー
によるアクセルペダル操作が急変動した時には、補正禁
止手段６０ｉによって上記補正を禁止して、本来の基準
転舵比ｋに基く操舵制御によりステアリング操舵に対す
る機敏な旋回運動特性を確保することができ（ステップ
ＳＲ４ａ，ＳＲ４ｂ，ＳＥ１１，ＳＥ１６，ＳＥ１７参
照）、車両の旋回運動をドライバーの要求に合致したも
のとすることができる。In the case of the eighth embodiment having the above-mentioned structure, in the above-mentioned predetermined stable steering state, the state in which the driver can relax and steer by the correction by the correction means 50a can be continued for a long time, and the steering stability can be improved. In addition, while the driving comfort can be maintained, when the accelerator pedal operation by the driver changes suddenly, the correction is prohibited by the correction prohibiting means 60i, and the steering control is performed by the steering control based on the original reference turning ratio k. It is possible to secure a quick turning motion characteristic with respect to (see steps SR4a, SR4b, SE11, SE16, SE17), and it is possible to make the turning motion of the vehicle conform to the driver's request.
【０１３６】（第９実施例）図２８は、本発明の第９実
施例に係る制御装置のコントロールユニット２９ｊを示
す。この第９実施例は、上記第１実施例と同様の構造の
４輪操舵車を対象として（図２参照）、その補正手段５
０ａによる補正をドライバーによる前輪操舵角に対する
所定条件の成立時に禁止する補正禁止手段６０ｊを付加
したものである。(Ninth Embodiment) FIG. 28 shows a control unit 29j of a control device according to the ninth embodiment of the present invention. The ninth embodiment is intended for a four-wheel steering vehicle having the same structure as that of the first embodiment (see FIG. 2), and its correcting means 5 is used.
A correction prohibiting means 60j for prohibiting the correction by 0a when a predetermined condition for the front wheel steering angle by the driver is satisfied is added.
【０１３７】上記補正禁止手段６０ｊは前輪操舵角セン
サ３２による今回の検出値が予め設定した比較的小さい
所定の操舵角以上の時、上記補正手段５０ａによる補正
を禁止するようになっている。つまり、上記設定操舵角
より小さい小操舵状態にある時には上記補正手段５０ａ
による補正の対象とし、上記設定操舵角を超えるような
大操舵状態の時には上記補正手段５０ａによる補正を禁
止するようになっている。The correction prohibiting means 60j prohibits the correction by the correcting means 50a when the current detected value by the front wheel steering angle sensor 32 is equal to or larger than a preset relatively small predetermined steering angle. That is, when the steering angle is smaller than the set steering angle, the correction means 50a is operated.
The correction by the correction means 50a is prohibited when the large steering state exceeds the set steering angle.
【０１３８】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第１実施例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。Since the other constructions of the vehicle control device are the same as those of the first embodiment, the same members are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【０１３９】以下、上記コントロールユニット２９ｊに
よるモータ２８の具体的な制御を図２９および図３０の
フローチャートに基いて説明する。Specific control of the motor 28 by the control unit 29j will be described below with reference to the flowcharts of FIGS. 29 and 30.
【０１４０】まず、ステップＳＥ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＥ２で車両の運動状態量の計測
を、ステップＳＥ３で心拍数ｈｒの計測、ステップＳＥ
４で心拍標準偏差σｈｒの演算を、ステップＳＥ５で操
舵角標準偏差σｆｓｔｇの演算を、および、ステップＳ
Ｅ６で現在の車速値Ｖｓｐに対する後輪３，３の転舵比
ｋの決定を、それぞれ第５実施例と同様に行う。First, every time the control timing is reached in step SE1, the motion state quantity of the vehicle is measured in step SE2, the heart rate hr is measured in step SE3, and step SE is determined.
4, calculation of the heartbeat standard deviation σhr, calculation of the steering angle standard deviation σfstg in step SE5, and step S5.
At E6, the turning ratios k of the rear wheels 3 and 3 with respect to the current vehicle speed value Vsp are determined in the same manner as in the fifth embodiment.
【０１４１】次に、ステップＳＲ５で今回検出された前
輪操舵角Ｆｓｔｇの絶対値が上記設定操舵角Ｆｓｔｇｌ
より小さければステップＳＥ７に進み、大きければステ
ップＳＥ１１に進んで制御ゲインｋ1 を１とした後ステ
ップＳＥ１６に進む。つまり、現在の操舵状態が上記設
定操舵角Ｆｓｔｇｌより小さい小操舵状態ではなく大操
舵状態の場合、ステップＳＥ７〜ＳＥ１５での補正を行
うことなく、もしくは、それまでの補正を解消して基準
転舵比ｋによる後輪転舵角の制御を行う。このステップ
ＳＲ５が上記補正禁止手段６０ｊを構成している。Next, in step SR5, the absolute value of the front wheel steering angle Fstg detected this time is the set steering angle Fstgl.
If it is smaller, the process proceeds to step SE7, and if it is larger, the process proceeds to step SE11 where the control gain k1 is set to 1, and then the process proceeds to step SE16. That is, when the current steering state is not the small steering state smaller than the set steering angle Fstgl but the large steering state, the correction in steps SE7 to SE15 is not performed, or the correction up to that time is canceled and the reference steering is performed. The rear wheel steering angle is controlled by the ratio k. This step SR5 constitutes the correction prohibiting means 60j.
【０１４２】次に、ステップＳＥ７で補正手段５０ａに
よる補正を行うための心拍制御タイミングか否かを判別
し、心拍制御タイミングであればステップＳＥ８以下の
処理を行い、心拍制御タイミングでなければステップＳ
Ｅ１６に進む。Next, in step SE7, it is judged whether or not it is the heartbeat control timing for correction by the correction means 50a. If it is the heartbeat control timing, the processing from step SE8 onward is performed, and if it is not the heartbeat control timing, step S8 is executed.
Go to E16.
【０１４３】以下、上記補正手段５０ａによる処理（ス
テップＳＥ８〜ＳＥ１６）および制御手段３０ａによる
制御（ステップＳＥ１７）は第５実施例における処理と
同一であるため、同一の処理には同一のステップ記号お
よび番号を付してその説明を省略する。Since the processing by the correction means 50a (steps SE8 to SE16) and the control by the control means 30a (step SE17) are the same as those in the fifth embodiment, the same step symbols and A number is attached and the description is omitted.
【０１４４】上記構成の第９実施例の場合、上記所定の
小操舵状態において、補正手段５０ａによる補正によっ
てドライバーがリラックスして操舵できる状態をより長
く継続して持続させることができ、操縦安定性および運
転快適性の持続を図ることができる一方、ドライバーに
よるステアリング操舵が大操舵状態に変化した時には、
補正禁止手段６０ｊによって上記補正を禁止して、本来
の基準転舵比ｋに基く操舵制御によりステアリング操舵
に対する機敏な旋回運動特性を確保することができ（ス
テップＳＲ５，ＳＥ１１，ＳＥ１６，ＳＥ１７参照）、
車両の旋回運動をドライバーの要求に合致したものとす
ることができる。In the case of the ninth embodiment having the above-mentioned structure, in the predetermined small steering state, the state in which the driver can relax and steer by the correction by the correction means 50a can be continued for a long time, and the steering stability can be improved. And while maintaining driving comfort, when the steering steering by the driver changes to a large steering state,
The above-described correction can be prohibited by the correction prohibiting means 60j, and the swivel motion characteristic with respect to steering can be secured by the steering control based on the original reference turning ratio k (see steps SR5, SE11, SE16, SE17).
The turning movement of the vehicle can be adapted to the requirements of the driver.
【０１４５】（第１０実施例）図３１は、本発明の第１
０実施例に係る制御装置のコントロールユニット２９ｋ
を示す。この第１０実施例は、第１実施例と同様の構造
の４輪操舵車を対象として（図２参照）、第１実施例の
補正手段５０ａとは異なる補正手段５０ｅを備えたもの
である。(Tenth Embodiment) FIG. 31 shows the first embodiment of the present invention.
Control unit 29k of control device according to Example 0
Indicates. The tenth embodiment is intended for a four-wheel steering vehicle having the same structure as that of the first embodiment (see FIG. 2) and is provided with a correcting means 50e different from the correcting means 50a of the first embodiment.
【０１４６】この補正手段５０ｅは、タイマを有してお
り、上記心理状態検出手段４０ａでドライバーがリラッ
クス状態にあると判定され、かつ、前輪操舵角センサ３
２からの検出操舵角に基き車両が直線路を走行している
と判定した時であって、上記リラックス状態が所定の設
定時間継続した時、後輪３，３の転舵角をより安定側と
する補正を実行するようになっている。つまり、本実施
例の補正手段５０ｅは、補正の内容自体は第１実施例の
補正手段５０ａと同様であるが、その補正の実行を、ド
ライバーのリラックス状態判定が所定時間継続している
ことを条件として行うようになっている。The correcting means 50e has a timer, the psychological state detecting means 40a determines that the driver is in a relaxed state, and the front wheel steering angle sensor 3
When it is determined that the vehicle is traveling on a straight road based on the detected steering angle from 2, and the above relaxed state continues for a predetermined set time, the steered angles of the rear wheels 3 and 3 are more stable. It is designed to execute the correction. In other words, the correction means 50e of the present embodiment has the same correction content itself as the correction means 50a of the first embodiment, but it is determined that the driver's relaxed state determination continues for a predetermined time. It is supposed to be done as a condition.
【０１４７】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第１実施例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。Since the other constructions of the vehicle control device are the same as those of the first embodiment, the same members are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【０１４８】以下、上記コントロールユニット２９ｋに
よるモータ２８の具体的な制御を図３２および図３３の
フローチャートに基いて説明する。Specific control of the motor 28 by the control unit 29k will be described below with reference to the flowcharts of FIGS. 32 and 33.
【０１４９】まず、ステップＳＫ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＫ２で車両の運動状態量の計測
を、ステップＳＫ３で心拍数ｈｒの計測、ステップＳＫ
４で心拍標準偏差σｈｒの演算を、ステップＳＫ５で操
舵角標準偏差σｆｓｔｇの演算を、および、ステップＳ
Ｋ６で現在の車速値Ｖｓｐに対する後輪３，３の転舵比
ｋの決定を、それぞれ第１実施例のステップＳＡ２〜Ｓ
Ａ６と同様に行う。First, at each control timing in step SK1, the movement state quantity of the vehicle is measured in step SK2, the heart rate hr is measured in step SK3, and step SK.
4 calculates the heartbeat standard deviation σhr, step SK5 calculates the steering angle standard deviation σfstg, and step S
At K6, the steering ratio k of the rear wheels 3 and 3 with respect to the current vehicle speed value Vsp is determined by steps SA2 to S of the first embodiment, respectively.
Perform the same as A6.
【０１５０】次に、ステップＳＫ７で心拍制御タイミン
グか否かを判別し、心拍制御タイミングでなければ後述
の制御ゲインｋ1 の補正を行うことなくステップＳＫ２
１に進み、心拍制御タイミングであればステップＳＫ８
に進む。Next, in step SK7, it is judged whether or not it is the heartbeat control timing, and if it is not the heartbeat control timing, step SK2 is performed without correcting the control gain k1 described later.
1. If it is the heartbeat control timing, go to step SK8.
Proceed to.
【０１５１】そして、ステップＳＫ８で今回の操舵角標
準偏差σｆｓｔｇが基準値σｆｓｔｇｌより小さいか否
かを判別し、大きい場合（連続屈曲路）ステップＳＫ９
で制御ゲインｋ1 を１としてステップＳＫ２１に進む。
逆に今回の操舵角標準偏差σｆｓｔｇの方が小さい場合
（ほぼ直線路の場合）ステップＳＫ１０に進み、このス
テップＳＫ１０で今回の心拍標準偏差σｈｒが基準値σ
ｈｒｌより大きいか否かを判別する。今回の心拍標準偏
差σｈｒの方が小さい場合（ドライバーが緊張している
場合）、ステップＳＫ１１で安定判定フラグＦに０（非
安定状態）を設定した後、上記ステップＳＫ９を経てス
テップＳＫ２１に進む。逆に今回の心拍標準偏差σｈｒ
の方が大きい場合（ドライバーがリラックスしている場
合）、ステップＳＫ１２で安定判定フラグＦが１（安定
状態）であるか否かを判別し、その安定判定フラグＦが
０である場合、すなわち、緊張状態からリラックス状態
に転換した場合、次のステップＳＫ１３およびＳＫ１４
でそのリラックス状態が所定時間継続するか否かをみ
る。すなわち、ステップＳＫ１３でタイマカウントＣに
１単位時間を加え、ステップＳＫ１４で所定の設定安定
化時間Ｃｌが経過したか否かを判別し、未経過であれば
補正を行わずステップＳＫ９で制御ゲインｋ1に１を設
定してステップＳＫ２１に進む。上記設定安定化時間Ｃ
ｌが経過すればステップＳＫ１５で安定判定フラグＦに
１を設定してステップＳＫ１６以降の補正を行う。Then, in step SK8, it is judged whether or not the present steering angle standard deviation σfstg is smaller than the reference value σfstgl, and if it is larger (continuous curved road), step SK9.
Then, the control gain k1 is set to 1 and the process proceeds to step SK21.
On the contrary, if the current steering angle standard deviation σfstg is smaller (in the case of a substantially straight road), the process proceeds to step SK10, where the current heartbeat standard deviation σhr is the reference value σ.
It is determined whether or not it is larger than hrl. If the current heartbeat standard deviation σhr is smaller (when the driver is nervous), the stability determination flag F is set to 0 (unstable state) in step SK11, and then the process proceeds to step SK21 via step SK9. On the contrary, this heartbeat standard deviation σhr
Is larger (when the driver is relaxed), it is determined in step SK12 whether the stability determination flag F is 1 (stable state), and if the stability determination flag F is 0, that is, If the tension state is changed to the relaxed state, the next steps SK13 and SK14 are performed.
Check whether the relaxed state continues for a predetermined time. That is, one unit time is added to the timer count C in step SK13, and it is determined in step SK14 whether or not a predetermined set stabilization time Cl has elapsed. If it has not elapsed, no correction is performed and the control gain k1 is calculated in step SK9. Is set to 1, and the process proceeds to step SK21. Setting stabilization time C above
If 1 has elapsed, the stability determination flag F is set to 1 in step SK15, and the corrections in step SK16 and subsequent steps are performed.
【０１５２】一方、上記ステップＳＫ１２で安定判定フ
ラグＦが１である場合、すなわち、リラックス状態が上
記設定安定化時間Ｃｌの経過以降も継続している場合、
直接ステップＳＫ１６以降の補正処理に進む。On the other hand, when the stability determination flag F is 1 in step SK12, that is, when the relaxed state continues after the set stabilization time Cl has elapsed,
The process directly proceeds to the correction process after step SK16.
【０１５３】このステップＳＫ１６では、現在の車速に
基く基準転舵比特性による転舵比ｋが正であるか負であ
るかを判別して、負である場合（逆位相の場合）ステッ
プＳＫ１７で制御ゲインｋ1 を０として逆位相を元に復
元補正し、正である場合（同位相の場合）ステップＳＫ
１８で前回の制御ゲインｋ1 に１．１を乗じてより同位
相側に補正し、それぞれステップＳＫ２１に進む。ただ
し、このステップＳＫ１８での制御ゲインｋ1 の増大補
正の場合、上記ステップＳＫ２１に進む前に、ステップ
ＳＫ１９で補正後の制御ゲインｋ1 が所定の上限値（例
えば１．５）以下か否かを判別して、１．５以下であれ
ばそのまま上記ステップＳＫ２１に進み、１．５より大
きくなっていればステップＳＫ２０でその制御ゲインｋ
1 を１．５とし、ステップＳＫ１８での補正後の制御ゲ
インｋ1 が上記上限値を超えることがないようにしてい
る。In this step SK16, it is determined whether the turning ratio k based on the reference turning ratio characteristic based on the current vehicle speed is positive or negative, and if it is negative (in the case of an opposite phase), in step SK17. When the control gain k1 is set to 0, restoration correction is performed based on the opposite phase, and when it is positive (in case of the same phase), step SK
In step 18, the previous control gain k1 is multiplied by 1.1 to correct the phase to the in-phase side, and the process proceeds to step SK21. However, in the case of the increase correction of the control gain k1 in this step SK18, it is determined whether or not the corrected control gain k1 is less than or equal to a predetermined upper limit value (eg, 1.5) in step SK19 before proceeding to step SK21. If it is 1.5 or less, the process proceeds to step SK21 as it is, and if it is larger than 1.5, the control gain k is increased in step SK20.
1 is set to 1.5 so that the control gain k1 corrected in step SK18 does not exceed the upper limit value.
【０１５４】そして、ステップＳＫ２１で前輪操舵角Ｆ
ｓｔｇに上記転舵比ｋおよび制御ゲインｋ1 をそれぞれ
乗じて後輪転舵角Ｒｓｔｇを演算し、ステップＳＫ２２
でその後輪転舵角Ｒｓｔｇとなるようモータ２８を駆動
する。Then, in step SK21, the front wheel steering angle F
The rear wheel turning angle Rstg is calculated by multiplying stg by the turning ratio k and the control gain k1, respectively, and step SK22
Then, the motor 28 is driven so that the wheel turning angle becomes Rstg.
【０１５５】このフローチャート中、ステップＳＫ３お
よびステップＳＫ４が心理状態検出手段４０ａを、ステ
ップＳＫ６およびステップＳＫ２２が制御手段３０ａ
を、ステップＳＫ７〜ＳＫ２０が補正手段５０ｅをそれ
ぞれ構成している。In this flowchart, steps SK3 and SK4 are the psychological state detecting means 40a, and steps SK6 and SK22 are the controlling means 30a.
The steps SK7 to SK20 respectively constitute the correction means 50e.
【０１５６】上記構成の第１０実施例の場合、補正手段
５０ｅによる操舵特性の安定側への補正が、ドライバー
が緊張状態からリラックス状態に転換してそのリラック
ス状態が所定時間（設定安定化時間Ｃｌ）継続したとき
にのみ、実行される。これにより、一時的なリラックス
状態の発生に基く補正の実行を回避することができ、操
舵特性が頻繁に変化することによりドライバーに緊張状
態を引き起こすことを防止することができる。そして、
個々のドライバーのリラックス状態に基く補正が確実に
行われて、第１実施例に基く操縦安定性および運転快適
性の持続化を確実に図ることができる。In the case of the tenth embodiment having the above-mentioned structure, the correction of the steering characteristic to the stable side by the correction means 50e causes the driver to switch from the tense state to the relaxed state and the relaxed state for a predetermined time (set stabilization time Cl ) Only executed when continued. As a result, it is possible to avoid execution of correction based on the occurrence of a temporary relaxed state, and it is possible to prevent the driver from being in a tense state due to frequent changes in steering characteristics. And
The correction based on the relaxed state of each driver is surely performed, and it is possible to surely maintain the driving stability and the driving comfort based on the first embodiment.
【０１５７】（第１１実施例）図３４は、本発明の第１
１実施例に係る制御装置のコントロールユニット２９ｌ
を示す。この第１１実施例は、第１実施例と同様の構造
の４輪操舵車を対象として（図２参照）、第１実施例の
補正手段５０ａとは異なる補正手段５０ｆを備えたもの
である。(Eleventh Embodiment) FIG. 34 shows the first embodiment of the present invention.
Control unit 29l of control device according to one embodiment
Indicates. The eleventh embodiment is directed to a four-wheel steering vehicle having the same structure as the first embodiment (see FIG. 2) and is provided with a correction means 50f different from the correction means 50a of the first embodiment.
【０１５８】この補正手段５０ｆは、前輪操舵角センサ
３２からの検出操舵角に基き車両が直線路を走行してい
ると判定され、かつ、心理状態検出手段４０ａにより検
出されたリラックス状態が第１設定時間継続した時、後
輪３，３の転舵角をより安定側とする補正を行う一方、
上記ドライバーがリラックス状態から緊張状態に陥った
時、その緊張状態が第２設定時間継続したとき上記補正
を解消して基準転舵角に戻す戻し補正を行うようになっ
ている。加えて、上記第１設定時間として上記第２設定
時間よりも長い時間が設定されている。つまり、本実施
例の補正手段５０ｆは、補正の内容自体は第１実施例の
補正手段５０ａと同様であるが、その戻し補正の実行開
始が補正の実行開始に比べて早い段階で行われるように
なっている。The correction means 50f determines that the vehicle is traveling on a straight road based on the steering angle detected by the front wheel steering angle sensor 32, and the relaxed state detected by the psychological state detection means 40a is the first. When the set time is continued, the steering angles of the rear wheels 3 and 3 are corrected to be more stable, while
When the driver falls from the relaxed state to the tense state and the tense state continues for the second set time, the correction is canceled and the return steering angle is returned to the reference turning angle. In addition, a time longer than the second set time is set as the first set time. That is, the correction means 50f of the present embodiment has the same correction content itself as the correction means 50a of the first embodiment, but the execution of the return correction is started earlier than the start of the correction. It has become.
【０１５９】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第１実施例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。Since the other constructions of the vehicle control device are similar to those of the first embodiment, the same members are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【０１６０】以下、上記コントロールユニット２９ｌに
よるモータ２８の具体的な制御を図３５および図３６の
フローチャートに基いて説明する。Specific control of the motor 28 by the control unit 29l will be described below with reference to the flow charts of FIGS. 35 and 36.
【０１６１】まず、ステップＳＬ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＬ２で車両の運動状態量の計測
を、ステップＳＬ３で心拍数ｈｒの計測、ステップＳＬ
４で心拍標準偏差σｈｒの演算を、ステップＳＬ５で操
舵角標準偏差σｆｓｔｇの演算を、および、ステップＳ
Ｌ６で現在の車速値Ｖｓｐに対する後輪３，３の転舵比
ｋの決定を、それぞれ第１実施例のステップＳＡ２〜Ｓ
Ａ６と同様に行う。First, at each control timing in step SL1, the motion state quantity of the vehicle is measured in step SL2, the heart rate hr is measured in step SL3, and step SL.
4, calculation of the heartbeat standard deviation σhr, calculation of the steering angle standard deviation σfstg in step SL5, and step S
At L6, the steering ratio k of the rear wheels 3 and 3 with respect to the current vehicle speed value Vsp is determined by steps SA2 to S of the first embodiment, respectively.
Perform the same as A6.
【０１６２】次に、ステップＳＬ７で心拍制御タイミン
グか否かを判別し、心拍制御タイミングでなければ後述
の制御ゲインｋ1 の補正を行うことなくステップＳＬ２
６に進み、心拍制御タイミングであればステップＳＬ８
に進む。Next, in step SL7, it is determined whether or not it is the heartbeat control timing, and if it is not the heartbeat control timing, step SL2 is performed without correcting the control gain k1 described later.
6. If the heartbeat control timing is reached in step 6, step SL8
Proceed to.
【０１６３】そして、ステップＳＬ８で今回の操舵角標
準偏差σｆｓｔｇが基準値σｆｓｔｇｌより小さいか否
かを判別し、大きい場合（連続屈曲路）ステップＳＬ９
で制御ゲインｋ1 を１としてステップＳＬ２６に進む。
逆に今回の操舵角標準偏差σｆｓｔｇの方が小さい場合
（ほぼ直線路の場合）ステップＳＬ１０に進み、このス
テップＳＬ１０で今回の心拍標準偏差σｈｒが基準値σ
ｈｒｌより大きいか否かを判別する。Then, in step SL8, it is determined whether or not the present steering angle standard deviation σfstg is smaller than the reference value σfstgl, and if it is larger (continuous curved road), step SL9.
Then, the control gain k1 is set to 1, and the process proceeds to step SL26.
Conversely, when the steering angle standard deviation σfstg of this time is smaller (in the case of a substantially straight road), the process proceeds to step SL10, and in this step SL10, the heartbeat standard deviation σhr of this time is the reference value σ.
It is determined whether or not it is larger than hrl.
【０１６４】上記ステップＳＬ１０で今回の心拍標準偏
差σｈｒの方が大きい場合（ドライバーがリラックスし
ている場合）、以下のステップＳＬ１１〜ＳＬ２０で制
御ゲインｋ1 の補正を行う。When the current heartbeat standard deviation σhr is larger in this step SL10 (when the driver is relaxed), the control gain k1 is corrected in the following steps SL11 to SL20.
【０１６５】すなわち、ステップＳＬ１１で心理状態反
転フラグｆｈが０（反転方向が緊張状態からリラックス
状態へのもの）であるか否かを判別し、その心理状態反
転フラグｆｈが０である場合、次のステップＳＬ１２お
よびＳＬ１３でそのリラックス状態が所定時間継続する
か否かをみる。すなわち、ステップＳＬ１２で第１タイ
マカウントＣ１に１単位時間を加え、ステップＳＬ１３
で所定の第１設定時間Ｃ１ｌが経過したか否かを判別
し、未経過であれば補正を行わずステップＳＬ２６に進
む。上記第１設定時間Ｃ１ｌが経過すればステップＳＬ
１４で心理状態反転フラグｆｈに１（反転方向がリラッ
クス状態から緊張状態へのもの）を設定し、ステップＳ
Ｌ１５で第２タイマカウントＣ２を０にリセットしてス
テップＳＬ１６以降の補正を行う。一方、上記ステップ
ＳＬ１１で心理状態反転フラグｆｈが１である場合、す
なわち、現在、リラックス状態が継続している場合、上
記ステップＳＬ１５を経てステップＳＫ１６以降の補正
処理に進む。ステップＳＬ１６で現在の車速に基く基準
転舵比特性による転舵比ｋが正であるか負であるかを判
別して、負である場合（逆位相の場合）ステップＳＬ１
７で制御ゲインｋ1 を０として逆位相を元に復元補正
し、正である場合（同位相の場合）ステップＳＬ１８で
前回の制御ゲインｋ1 に１．１を乗じてより同位相側に
補正し、それぞれステップＳＬ２６に進む。ただし、こ
のステップＳＬ１８での制御ゲインｋ1 の増大補正にお
いて、上記ステップＳＬ２６に進む前に、ステップＳＬ
１９およびＳＬ２０により補正後の制御ゲインｋ1 が所
定の上限値（例えば１．５）を超えることがないように
制限する。That is, in step SL11, it is judged whether or not the psychological state reversal flag fh is 0 (the reversal direction is from the tension state to the relaxed state), and if the psychological state reversal flag fh is 0, then At steps SL12 and SL13, it is checked whether the relaxed state continues for a predetermined time. That is, one unit time is added to the first timer count C1 in step SL12, and step SL13
Then, it is determined whether or not the predetermined first set time C1l has elapsed. If it has not elapsed, no correction is made and the process proceeds to step SL26. If the first set time C1l has elapsed, step SL
In step 14, the psychological state reversal flag fh is set to 1 (the reversing direction is from the relaxed state to the tense state), and the step S
The second timer count C2 is reset to 0 at L15, and the correction after step SL16 is performed. On the other hand, if the psychological state reversal flag fh is 1 in step SL11, that is, if the relaxed state is currently continuing, the process proceeds to the correction process from step SK16 through step SL15. In step SL16, it is determined whether the turning ratio k based on the reference turning ratio characteristic based on the current vehicle speed is positive or negative, and if the turning ratio k is negative (in the opposite phase), step SL1
In step 7, the control gain k1 is set to 0 to perform restoration correction based on the opposite phase, and if it is positive (in the case of the same phase), in step SL18, the previous control gain k1 is multiplied by 1.1 to be corrected to the more in-phase side, Each proceeds to step SL26. However, in the increase correction of the control gain k1 in step SL18, before proceeding to step SL26, step SL
19 and SL20 limit the corrected control gain k1 so as not to exceed a predetermined upper limit value (for example, 1.5).
【０１６６】一方、上記ステップＳＬ１０で今回の心拍
標準偏差σｈｒの方が小さい場合（ドライバーが緊張し
ている場合）、以下のステップＳＬ２１〜ＳＬ２５およ
びＳＬ９により制御ゲインｋ1 の戻し補正を行う。On the other hand, when the current heartbeat standard deviation σhr is smaller in this step SL10 (when the driver is nervous), the return of the control gain k1 is corrected by the following steps SL21 to SL25 and SL9.
【０１６７】すなわち、ステップＳＬ２１で心理状態反
転フラグｆｈが１であるか否かを判別し、その心理状態
反転フラグｆｈが１である場合、次のステップＳＬ２２
およびＳＬ２３でその緊張状態が所定時間継続するか否
かをみる。すなわち、ステップＳＬ２２で第２タイマカ
ウントＣ２に１単位時間を加え、ステップＳＬ２３で所
定の第２設定時間Ｃ２ｌが経過したか否かを判別し、未
経過であれば戻し補正を行わずステップＳＬ２６に進
む。上記第２設定時間Ｃ２ｌが経過すれば、ステップＳ
Ｌ２４で心理状態反転フラグｆｈに０を設定し、ステッ
プＳＬ２５で第１タイマカウントＣ１を０にリセットし
た後、上記ステップＳＬ９に進む。そして、このステッ
プＳＬ９で制御ゲインｋ1 を１として、それまでの補正
を解消してステップＳＬ２６に進む。なお、上記第２設
定時間Ｃ２ｌは、上記第１設定時間Ｃ１ｌよりも短い時
間値が設定されている。That is, in step SL21, it is determined whether or not the psychological state inversion flag fh is 1, and if the psychological state inversion flag fh is 1, then the next step SL22.
Then, in SL23, it is checked whether the tension state continues for a predetermined time. That is, one unit time is added to the second timer count C2 in step SL22, and it is determined in step SL23 whether or not the predetermined second set time C2l has elapsed. If not, the return correction is not performed and the process proceeds to step SL26. move on. If the second set time C2l has elapsed, step S
The psychological state reversal flag fh is set to 0 in L24, the first timer count C1 is reset to 0 in step SL25, and then the process proceeds to step SL9. Then, in step SL9, the control gain k1 is set to 1, the corrections up to that point are canceled, and the process proceeds to step SL26. The second set time C2l is set to a time value shorter than the first set time C1l.
【０１６８】そして、ステップＳＬ２６で前輪操舵角Ｆ
ｓｔｇに上記転舵比ｋおよび制御ゲインｋ1 をそれぞれ
乗じて後輪転舵角Ｒｓｔｇを演算し、ステップＳＬ２７
でその後輪転舵角Ｒｓｔｇとなるようモータ２８を駆動
する。Then, in step SL26, the front wheel steering angle F
The rear wheel turning angle Rstg is calculated by multiplying stg by the turning ratio k and the control gain k1, respectively, and step SL27
Then, the motor 28 is driven so that the wheel turning angle becomes Rstg.
【０１６９】このフローチャート中、ステップＳＬ３お
よびステップＳＬ４が心理状態検出手段４０ａを、ステ
ップＳＬ６およびステップＳＬ２７が制御手段３０ａ
を、ステップＳＬ７〜ＳＬ２５が補正手段５０ｆをそれ
ぞれ構成している。In this flowchart, steps SL3 and SL4 are the psychological state detecting means 40a, and steps SL6 and SL27 are the controlling means 30a.
The steps SL7 to SL25 constitute the correction means 50f.
【０１７０】上記構成の第１１実施例の場合、第１設定
時間Ｃ１ｌだけリラックス状態が継続した場合に後輪転
舵角の安定側補正が行われる一方、第２設定時間Ｃ２ｌ
だけ緊張状態が継続した場合に上記安定側補正が解消さ
れて基準転舵比ｋに基く後輪転舵角とされるため、一時
的なリラックス状態の発生に基く補正、もしくは、一時
的な緊張状態の発生に基く戻し補正を回避することがで
き、頻繁な操舵特性の変更に起因するドライバーの快適
運転性低下の発生のおそれを防止することができる。し
かも、上記第１設定時間として上記第２設定時間よりも
長い時間が設定されて、上記戻し補正が補正実行よりも
早い段階で行われるため、緊張状態が発生した場合、上
記一時的な緊張状態に基く戻し補正を回避しつつ、基準
転舵比ｋに基く本来の操舵制御に素早く戻すことがで
き、ドライバーの要求を満足させることができる。In the case of the eleventh embodiment having the above-mentioned structure, the stable adjustment of the rear wheel turning angle is performed when the relaxed state continues for the first set time C1l, while the second set time C2l is set.
If the tension state continues for a long time, the stable side correction is canceled and the rear wheel turning angle is set based on the reference turning ratio k. Therefore, the correction based on the occurrence of a temporary relaxed state or the temporary tension state It is possible to avoid the return correction based on the occurrence of, and it is possible to prevent the possibility that the comfortable driving performance of the driver is deteriorated due to the frequent change of the steering characteristics. Moreover, since a time longer than the second set time is set as the first set time and the return correction is performed at an earlier stage than the correction execution, when a tension state occurs, the temporary tension state is generated. It is possible to quickly return to the original steering control based on the reference turning ratio k while avoiding the return correction based on the above, and it is possible to satisfy the driver's request.
【０１７１】（応用例）図３７は、特許請求の範囲の各
請求項に記載の発明とは別の発明であって、上述の各実
施例と同様の構造の４輪操舵車を対象とし（図２参
照）、その後輪操舵装置２０をコントロールユニット２
９ｎによって操舵制御するものである。(Application Example) FIG. 37 is an invention different from the invention described in each claim of the claims, and is intended for a four-wheel steering vehicle having the same structure as each of the above-mentioned embodiments ( 2), the rear wheel steering device 20 is connected to the control unit 2
The steering control is performed by 9n.
【０１７２】上記コントロールユニット２９ｎは、基準
転舵比ｋに基いて上記後輪操舵装置２０を制御する、第
１実施例と同様の構成の制御手段３０ａと、ドライバー
の心拍数と設定基準心拍数との対比によりドライバーが
リラックス状態にあるか緊張状態にあるかの心理状態を
検出する心理状態検出手段４０ｂと、所定の操舵条件お
よび車両条件でドライバーが緊張状態にある時、上記制
御手段３０ａでの基準転舵比ｋをより逆位相側に補正す
る補正手段５０ｎと、車両の旋回走行時の車両重心点に
おける横滑り角を推定する横滑り角推定手段７０とを備
えている。そして、上記コントロールユニット２９ｎに
は、車速を検出する車速センサ３１、前輪操舵角を検出
する前輪操舵角センサ３２、後輪転舵角を検出する後輪
転舵角センサ３３、および、車両の実際ヨーレイトを検
出するヨーレイトセンサ３４からの各検出値が入力され
ている。The control unit 29n controls the rear wheel steering device 20 on the basis of the reference turning ratio k, has the same control means 30a as that of the first embodiment, the heart rate of the driver and the set reference heart rate. The psychological state detecting means 40b for detecting a psychological state of whether the driver is in a relaxed state or a nervous state by comparison with the above, and the control means 30a when the driver is in a tense state under predetermined steering conditions and vehicle conditions. Compensation means 50n for compensating the reference steering ratio k of 1 to more opposite phase side, and sideslip angle estimation means 70 for estimating the sideslip angle at the vehicle center of gravity when the vehicle is turning. The control unit 29n includes a vehicle speed sensor 31 for detecting a vehicle speed, a front wheel steering angle sensor 32 for detecting a front wheel steering angle, a rear wheel steering angle sensor 33 for detecting a rear wheel steering angle, and an actual yaw rate of the vehicle. Each detection value from the yaw rate sensor 34 for detecting is input.
【０１７３】上記心理状態検出手段４０ｂは、第１実施
例における心理状態検出手段４０ａと同様の基本構成を
備えている（図５参照）。すなわち、ステアリングホイ
ール１の所定の各部位に配設された電極４１と、この電
極４１に接続されて左右の手の間の電位差を増幅する増
幅器４２と、この増幅器４２により増幅された電位差か
ら心電位以外の所定の周波数信号成分を除去するＢＰＦ
４３と、このＢＰＦ４３を通過した心電位から心拍数を
計測する計測部４４と、この計測部４４で計測された今
回の心拍数が設定基準心拍数より高いか否かによってド
ライバーの緊張状態を判定しこれを上記補正手段５０ｎ
に出力する判定部４５ｂとを備えている。なお、上記基
準心拍数としては、通常の運転技量を有するドライバー
がリラックスした状態で運転操作を継続している時の心
拍数（例えば６０〜７０ｂｐｍ；beat per minute ）が
設定されている。すなわち、この応用例における心理状
態検出手段４０ｂは、心拍ゆらぎ量に基いてドライバー
の心理状態を検出する第１実施例の心理状態検出手段４
０ａとは異なり、現在の心拍数と設定基準心拍数との比
較に基いてドライバーの緊張状態を検出するようになっ
ている。The psychological state detecting means 40b has the same basic structure as the psychological state detecting means 40a in the first embodiment (see FIG. 5). That is, an electrode 41 provided at each predetermined portion of the steering wheel 1, an amplifier 42 connected to the electrode 41 for amplifying a potential difference between the left and right hands, and a potential difference amplified by the amplifier 42 are used as a core. BPF for removing predetermined frequency signal components other than potential
43, a measurement unit 44 that measures the heart rate from the cardiac potential that has passed through the BPF 43, and the driver's tension state is determined by whether the current heart rate measured by the measurement unit 44 is higher than a set reference heart rate. The correction means 50n
And a determination unit 45b for outputting The reference heart rate is set to a heart rate (for example, 60 to 70 bpm; beat per minute) when a driver having a normal driving skill is continuing a driving operation in a relaxed state. That is, the psychological state detecting means 40b in this application example detects the driver's psychological state based on the heartbeat fluctuation amount, and the psychological state detecting means 4 of the first embodiment.
Unlike 0a, the tension state of the driver is detected based on the comparison between the current heart rate and the set reference heart rate.
【０１７４】次に、上記補正手段５０ｎの構成について
説明する。Next, the structure of the correction means 50n will be described.
【０１７５】この補正手段５０ｎは、以下の各条件が満
足した場合に、上記制御手段３０ａにおける制御ゲイン
ｋ1 を操舵特性を逆位相側に補正するようになってい
る。つまり、ステアリング操舵に対する車両の回頭性を
より強く補正するようになっている。The correcting means 50n is adapted to correct the steering gain of the control gain k1 in the control means 30a to the opposite phase side when the following conditions are satisfied. That is, the turning performance of the vehicle with respect to steering is more strongly corrected.
【０１７６】上記各条件は、前輪操舵角センサ３２から
の検出値に基いて得られる操舵速度が所定値以下である
こと、心理状態検出手段４０ｂからドライバーが緊張状
態にあるとの出力を受けたこと、上記横滑り角推定手段
６０から出力される推定横滑り角βが所定の横滑り限界
角βl より小さいこと、および、上記前輪操舵角センサ
３２からの検出値が所定の設定操舵角より大きいことの
各条件であり、これら条件が同時に満足した場合に上記
の補正を行うようになっている。As for each of the above-mentioned conditions, the steering speed obtained based on the detected value from the front wheel steering angle sensor 32 is less than a predetermined value, and the psychological state detecting means 40b receives an output that the driver is in a tense state. That is, the estimated sideslip angle β output from the sideslip angle estimating means 60 is smaller than a predetermined sideslip limit angle βl, and the detected value from the front wheel steering angle sensor 32 is larger than a predetermined set steering angle. It is a condition, and the above correction is performed when these conditions are simultaneously satisfied.
【０１７７】次に、上記横滑り角推定手段７０の構成に
ついて説明する。Next, the structure of the sideslip angle estimating means 70 will be described.
【０１７８】この横滑り角推定手段７０は、図３８に示
すニューラルネット７１を有し、このニューラルネット
７１は入力層７２、中間層７３、及び出力層７４の３層
より成る。入力層７２は６個、中間層７３は７個、出力
層７４は１個である。入力層７２には推定横滑り角β
（ｋ）、実際ヨーレイトｙｒ（ｋ），前輪操舵角Ｆｓｔ
ｇ（ｋ），後輪操舵角Ｒｓｔｇ（ｋ），車速の逆数１／
Ｖｓｐ（ｋ）、車速の２乗の逆数１／Ｖｓｐ2 （ｋ）が
入力され、出力層７４は推定横滑り角（ｋ）に対する変
化分を出力する。The sideslip angle estimating means 70 has a neural net 71 shown in FIG. 38. The neural net 71 is composed of three layers, an input layer 72, an intermediate layer 73, and an output layer 74. There are six input layers 72, seven intermediate layers 73, and one output layer 74. The input layer 72 has an estimated sideslip angle β
(K), actual yaw rate yr (k), front wheel steering angle Fst
g (k), rear wheel steering angle Rstg (k), reciprocal of vehicle speed 1 /
Vsp (k) and the reciprocal 1 / Vsp 2 (k) of the square of the vehicle speed are input, and the output layer 74 outputs a change amount with respect to the estimated sideslip angle (k).
【０１７９】すなわち、推定横滑り角βの変化分は、制
御タイミングをΔｔとして、下式に示す通り、１つ前の
推定横滑り角β（ｋ）や１つ前の前輪操舵角Ｆｓｔｇ
（ｋ）などに応じた値であるので、これら推定横滑り角
β（ｋ）などを入力として、今回の推定横滑り角β（ｋ
＋１）を出力し、ニューラルネット７１自体は推定横滑
り角βの変化分を演算する離散系演算を行うように構成
されている。That is, the amount of change in the estimated sideslip angle β is as shown in the following equation, where Δt is the control timing, and the previous estimated sideslip angle β (k) and the previous front wheel steering angle Fstg are shown.
(K) and the like, the estimated sideslip angle β (k) is input as the estimated sideslip angle β (k).
+1) is output, and the neural network 71 itself is configured to perform a discrete system operation for calculating the amount of change in the estimated sideslip angle β.
【０１８０】[0180]
【数４】 従って、ニューラルネット７１の出力層７４の出力に
は、１つ前の推定横滑り角β（ｋ）が加算される。[Equation 4] Therefore, the previous estimated sideslip angle β (k) is added to the output of the output layer 74 of the neural network 71.
【０１８１】また、上記図３８のニューラルネット７１
の３層の各々の出力関数ｆ１，ｆ２，ｆ３は入力をｘと
して、下記式の通りである。Further, the neural network 71 shown in FIG.
The output functions f1, f2, and f3 of each of the three layers are represented by the following equations with the input as x.
【０１８２】[0182]
【数５】 さらに、中間層７３及び出力層７４の各重みは、予め、
図３９に示すニューラルネット７５に基いて、推定横滑
り角βが実際横滑り角に一致するように所定の評価関数
を使用して、学習により推定横滑り角βを実際横滑り角
に一致させる特性に設計構成される。[Equation 5] Furthermore, the weights of the intermediate layer 73 and the output layer 74 are set in advance as
Based on the neural net 75 shown in FIG. 39, a predetermined evaluation function is used so that the estimated sideslip angle β coincides with the actual sideslip angle, and the learning side is designed to match the estimated sideslip angle β to the actual sideslip angle by learning. To be done.
【０１８３】図３９のニューラルネット７５は、入力層
７６、中間層７７及び出力層７８の３層より成り、入力
層７６には典型的な屈曲路を幾度も走行した際に計測し
た実際ヨーレイトｙｒ、前輪操舵角Ｆｓｔｇ、後輪操舵
角Ｒｓｔｇ、車速Ｖｓｐの逆数１／Ｖｓｐ、車速の２乗
の逆数１／Ｖｓｐ2 、及び路面の摩擦係数μの車両状態
量が離散時系列で多数個入力されると共に、出力層７８
からは推定横滑り角β及び推定ヨーレイトｙｒが出力さ
れ、また上記屈曲路走行時に上記車両状態量と共に計測
した離散時系列の車両重心点の実際横滑り角及び実際ヨ
ーレイトを教師入力として、推定横滑り角β及び推定ヨ
ーレイトｙｒがその各実測値と一致するように同定され
ている。ここで、推定ヨーレイトｙｒを推定するのは、
計測した実際ヨーレイトとその推定値ｙｒとの一致を確
認して、システム同定が正確に行われたことを確認する
ためである。The neural net 75 shown in FIG. 39 is composed of three layers of an input layer 76, an intermediate layer 77 and an output layer 78, and the input layer 76 has an actual yaw rate yr measured when it travels a typical curved road many times. , The front wheel steering angle Fstg, the rear wheel steering angle Rstg, the reciprocal 1 / Vsp of the vehicle speed Vsp, the reciprocal 1 / Vsp 2 of the vehicle speed, and the vehicle state quantity of the road surface friction coefficient μ are input in a discrete time series. And output layer 78
Outputs an estimated sideslip angle β and an estimated yaw rate yr. The estimated sideslip angle β and the actual sideslip angle of the vehicle center of gravity in the discrete time series measured along with the vehicle state amount at the time of traveling on the curved road are used as teacher inputs. And the estimated yaw rate yr are identified so as to match their respective actual measurement values. Here, the estimated yaw rate yr is estimated by
This is because it is necessary to confirm that the measured actual yaw rate and the estimated value yr coincide with each other to confirm that the system identification has been performed correctly.
【０１８４】上記横滑り角推定器７０の図３８のニュー
ラルネット７１に入力する車速Ｖｓｐが、その逆数１／
Ｖｓｐ、及びその２乗の逆数１／Ｖｓｐ2 の形であるの
は、通常の２輪操舵車両の線形な運動モデルが次式で表
され、その演算式の車速に関する項が１／Ｖｓｐ及び１
／Ｖｓｐ2 の形で表現されるので、この演算式と整合さ
せるためである。The vehicle speed Vsp input to the neural net 71 of FIG. 38 of the sideslip angle estimator 70 is the reciprocal 1 /
The form of Vsp and the reciprocal of its square 1 / Vsp 2 is that a linear motion model of a normal two-wheel steering vehicle is expressed by the following equation, and the term relating to the vehicle speed in the equation is 1 / Vsp and 1
This is because it is expressed in the form of / Vsp 2 and is matched with this arithmetic expression.
【０１８５】[0185]
【数６】 ここに、δｆは前輪の操舵角である。[Equation 6] Here, δf is the steering angle of the front wheels.
【０１８６】続いて、上記横滑り角推定手段７０の動作
を図４０のフローチャートに従って説明する。Next, the operation of the skid angle estimating means 70 will be described with reference to the flowchart of FIG.
【０１８７】同図において、ステップＳＹ１で制御タイ
ミングになる毎に、ステップＳＹ２で実際ヨーレイトｙ
ｒ（ｋ），前輪操舵角Ｆｓｔｇ（ｋ），後輪操舵角Ｒｓ
ｔｇ（ｋ），車速Ｖｓｐ（ｋ）の車両の運動状態量を計
測した後、ステップＳＹ３で前輪操舵角の絶対値｜Ｆｓ
ｔｇ｜を微小設定値Ｆｓｔｇｌと比較すると共に、ステ
ップＳＹ４で実際ヨーレイトの絶対値｜ｙｒ｜を微小設
定値ｙｒｌと比較する。そして、｜Ｆｓｔｇ｜＜Ｆｓｔ
ｇｌ且つ｜ｙｒ｜＜ｙｒｌのときには、車両の直進時と
判断して、この場合に限りステップＳＹ５で推定横滑り
角β（ｋ）をβ（ｋ）＝０に設定して、横滑り角積分器
を零値にクリアする。In the figure, every time the control timing is reached in step SY1, the actual yaw rate y is reached in step SY2.
r (k), front wheel steering angle Fstg (k), rear wheel steering angle Rs
After measuring the motion state quantity of the vehicle at tg (k) and the vehicle speed Vsp (k), the absolute value of the front wheel steering angle | Fs in step SY3.
tg | is compared with the minute set value Fstgl, and in step SY4 the absolute value | yr | of the actual yaw rate is compared with the minute set value yrl. And | Fstg | <Fst
If gl and | yr | <yrl, it is determined that the vehicle is traveling straight, and in this case only, the estimated sideslip angle β (k) is set to β (k) = 0 in step SY5, and the sideslip angle integrator is set. Clear to zero.
【０１８８】その後は、ステップＳＹ６で上記計測した
ヨーレイトｙｒ等の車両の状態量、及び推定横滑り角β
（ｋ）をニューラルネット７１に入力して推定横滑り角
β（ｋ＋１）を推定して、ステップＳＹ１に戻る。After that, the state quantity of the vehicle such as the yaw rate yr measured above in step SY6 and the estimated sideslip angle β.
(K) is input to the neural network 71 to estimate the estimated sideslip angle β (k + 1), and the process returns to step SY1.
【０１８９】以下、上記コントロールユニット２９ｎに
よるモータ２８の具体的な制御を図４１および図４２の
フローチャートに基いて説明する。The specific control of the motor 28 by the control unit 29n will be described below with reference to the flow charts of FIGS. 41 and 42.
【０１９０】まず、ステップＳＮ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＮ２で実際ヨーレイトｙｒ，前輪
操舵角Ｆｓｔｇ，後輪操舵角Ｒｓｔｇ，車速Ｖｓｐなど
の車両の運動状態量を計測した後、ステップＳＮ３で上
述の心拍数ｈｒの計測（図８参照）、ステップＳＮ４で
基準心拍数Ｓｈｒの設定をそれぞれ行う。そして、ステ
ップＳＮ５で現在の車速値Ｖｓｐに対する後輪３，３の
転舵比ｋを基準転舵比マップから決定する。First, at each control timing in step SN1, the actual motion amount of the vehicle such as the actual yaw rate yr, the front wheel steering angle Fstg, the rear wheel steering angle Rstg, and the vehicle speed Vsp is measured in step SN2, and then in step SN3. The above-described measurement of the heart rate hr (see FIG. 8) is performed, and the reference heart rate Shr is set in step SN4. Then, in step SN5, the steering ratio k of the rear wheels 3, 3 with respect to the current vehicle speed value Vsp is determined from the reference steering ratio map.
【０１９１】次に、ステップＳＮ６で心拍制御タイミン
グか否かを判別し、心拍制御タイミングでなければ後述
の制御ゲインｋ1 の補正を行うことなくステップＳＮ１
７に進み、心拍制タイミングであればステップＳＮ７に
進む。なお、この応用例の場合、上記心拍制御タイミン
グであるか否かは、今回検出の有効心拍数が前回の値か
ら変動した場合、心拍制御タイミングとする。Next, in step SN6, it is judged whether or not it is the heartbeat control timing, and if it is not the heartbeat control timing, step SN1 is performed without correcting the control gain k1 described later.
7, the process proceeds to step SN7 if it is the heartbeat control timing. In the case of this application example, whether or not it is the heartbeat control timing is the heartbeat control timing when the effective heart rate detected this time has changed from the previous value.
【０１９２】そして、ステップＳＮ７で現在の操舵速度
が所定値以下か否かを、ステップＳＮ８で検出心拍数ｈ
ｒが設定基準心拍数Ｓｈｒより大きいか否かを、ステッ
プＳＮ９で推定横滑り角βの絶対値が限界横滑り角βl
より小さいか否か、および、ステップＳＮ１０で今回の
前輪操舵角Ｆｓｔｇの絶対値が設定操舵角Ｆｓｔｇｌよ
り大きいか否かをそれぞれ判別し、これらの判別が全て
「ＹＥＳ」の場合ステップＳＮ１１に進み、１つでも
「ＮＯ」の場合ステップＳＮ１２で制御ゲインｋ1 を１
としてステップＳＮ１７に進む。Then, in step SN7, it is determined whether or not the current steering speed is less than or equal to a predetermined value.
In step SN9, the absolute value of the estimated skid angle β is determined as to whether or not r is greater than the set reference heart rate Shr.
It is determined whether or not it is smaller, and whether or not the absolute value of the front wheel steering angle Fstg this time is larger than the set steering angle Fstgl in step SN10. If all of these determinations are “YES”, the process proceeds to step SN11, If even one is "NO", the control gain k1 is set to 1 in step SN12.
Then, the process proceeds to step SN17.
【０１９３】ステップＳＮ１１では、今回の基準転舵比
特性による転舵比ｋが正であるか負であるかを判別し
て、正である場合（同位相の場合）ステップＳＮ１３で
制御ゲインｋ1 を０として同位相を元に復元する補正を
行い、負である場合（逆位相の場合）ステップＳＮ１４
で前回の制御ゲインｋ1 に１．１を乗じてより逆位相を
強める補正を行い、それぞれステップＳＮ１７に進む。
なお、ステップＳＮ１４てて制御ゲインｋ1 の増大補正
を行う場合、ステップＳＮ１５で補正後の制御ゲインｋ
1 が所定の上限値（例えば１．５）を超えていないこと
を確認し、超えた場合ステップＳＮ１６でその制御ゲイ
ンｋ1 を１．５として、上記上限値を超えることがない
ようにしている。In step SN11, it is determined whether the turning ratio k based on the reference turning ratio characteristic this time is positive or negative. If the turning ratio k is positive (in phase), the control gain k1 is set in step SN13. When the correction is performed with 0 as the original, the correction is performed based on the same phase, and when it is negative (in the case of the opposite phase), step SN14
Then, the previous control gain k1 is multiplied by 1.1 to make a correction to strengthen the opposite phase, and the process proceeds to step SN17.
When the control gain k1 is increased in step SN14, the corrected control gain k is corrected in step SN15.
It is confirmed that 1 does not exceed a predetermined upper limit value (for example, 1.5), and when it exceeds, the control gain k1 is set to 1.5 in step SN16 so that the upper limit value is not exceeded.
【０１９４】そして、ステップＳＮ１７で前輪操舵角Ｆ
ｓｔｇに上記転舵比ｋおよび制御ゲインｋ1 をそれぞれ
乗じて後輪転舵角Ｒｓｔｇを演算し、ステップＳＮ１８
でその後輪転舵角Ｒｓｔｇとなるようモータ２８を駆動
する。Then, in step SN17, the front wheel steering angle F
The rear wheel steering angle Rstg is calculated by multiplying stg by the steering ratio k and the control gain k1, respectively, and step SN18
Then, the motor 28 is driven so that the wheel turning angle becomes Rstg.
【０１９５】このフローチャート中、ステップＳＮ３お
よびステップＳＮ４が心理状態検出手段４０ａを、ステ
ップＳＮ５およびステップＳＮ１８が制御手段３０ａ
を、ステップＳＮ６〜ＳＮ１７が補正手段５０ｎをそれ
ぞれ構成している。In this flowchart, steps SN3 and SN4 are the psychological state detecting means 40a, and steps SN5 and SN18 are the controlling means 30a.
The steps SN6 to SN17 respectively constitute the correction means 50n.
【０１９６】上記構成の応用例の場合、ドライバーによ
るステアリングホイールの操舵状態が所定値以下の操舵
速度という穏やかな安定状態にあり、かつ、その時の車
両の走行状態が設定横滑り角より小さいという安定旋回
状態にあるが、ステアリング操舵量が設定操舵角より大
きいという大操舵量であるためにドライバーが緊張状態
に陥っている時、後輪転舵角がより逆位相側に補正され
る。これにより、同量のステアリング操舵に対する車両
の回頭性がより強くなるため、車両を同一の量の旋回運
動を行わせるためのドライバーのステアリング操舵量を
軽減することができる。このため、ドライバーによるス
テアリング操舵が大操舵量であるがゆえに緊張状態に陥
っている場合、そのようなドライバーの状態を検出して
ドライバーによる操舵のための作業量を強制的に軽減す
ることができ、上記ドライバーの緊張状態を解いてリラ
ックスした状態での操舵に変換させることができる。In the case of the application example of the above configuration, a stable turning state in which the steering state of the steering wheel by the driver is in a gentle stable state of a steering speed of a predetermined value or less, and the running state of the vehicle at that time is smaller than the set sideslip angle. Although the vehicle is in the state, the rear wheel turning angle is corrected to the opposite phase side when the driver is in a tension state due to the large steering amount that the steering amount is larger than the set steering angle. As a result, the turning ability of the vehicle with respect to the same amount of steering steering becomes stronger, so that the steering steering amount of the driver for causing the vehicle to perform the same amount of turning motion can be reduced. For this reason, when the driver's steering steering is in a tension state due to the large steering amount, it is possible to detect such a driver's state and forcibly reduce the workload for steering by the driver. , It is possible to release the driver's tension and convert it to steering in a relaxed state.
【０１９７】なお、本発明は上記第１〜第１１実施例に
限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含す
るものである。すなわち、上記第１〜第１１実施例で
は、ステアリングホイール操作に基く前輪操舵とは別途
に後輪３，３を、後輪操舵装置２０を用いて操舵制御し
たものを示したが、これに限らず、例えば、上記後輪操
舵装置２０を省略して、前輪２，２を上記ステアリング
ホイール１とは別途に電気的に操舵制御するようにして
もよい。この場合、例えば図４３に示すように、前輪操
舵装置１０と並列に、リレーロッド１１に配置したラッ
ク・アンドピニオン機構８１と、この機構８１を駆動す
るモータ８２とからなる強制前輪操舵装置８０を設け、
そのモータ８２をコントロールユニット２９ａ〜２９
ｇ，２９ｉ〜２９ｌにより駆動制御すればよい。そし
て、その前輪２，２の操舵を、上記実施例で後輪を前輪
と逆位相に操舵制御する場合には前輪の操舵角を増す側
に、上記実施例で後輪を前輪と同位相に操舵制御する場
合には上記前輪の操舵角を減らす側にそれぞれ制御する
ようにすればよい。The present invention is not limited to the above-mentioned first to eleventh embodiments, but includes various modifications. That is, in the above-described first to eleventh embodiments, the rear wheels 3 and 3 are steering-controlled using the rear wheel steering device 20 separately from the front wheel steering based on the steering wheel operation, but the present invention is not limited to this. Alternatively, for example, the rear wheel steering device 20 may be omitted and the front wheels 2 and 2 may be electrically steered separately from the steering wheel 1. In this case, for example, as shown in FIG. 43, a forced front wheel steering system 80 including a rack and pinion mechanism 81 arranged on the relay rod 11 and a motor 82 for driving the mechanism 81 is provided in parallel with the front wheel steering system 10. Provided,
The motor 82 is connected to the control units 29a to 29
The drive may be controlled by g, 29i to 29l. When steering the front wheels 2 and 2 to control the rear wheels in the opposite phase to the front wheels in the above embodiment, the steering angle of the front wheels is increased, and in the above embodiment, the rear wheels are in the same phase as the front wheels. In the case of steering control, the steering angle of the front wheels may be controlled so as to decrease.
【０１９８】上記第１〜第１１実施例では、ドライバー
の心理状態検出手段４０ａとしてドライバーの心電位を
取り出して心拍数によってドライバーの緊張状態を検出
するようにしているが、これに限らず、例えばドライバ
ーがステアリングホイールを握る手の発汗の有無、発汗
度合い、または、その手の筋電位を取り出してその変動
を検出してドライバーが緊張状態にあるかリラックス状
態にあるかなどの心理状態の検出を行うようにしてもよ
い。In the first to eleventh embodiments described above, the driver's psychological state detecting means 40a extracts the driver's cardiac potential and detects the driver's tension based on the heart rate. However, the present invention is not limited to this. Whether or not the driver holds the steering wheel with perspiration, the degree of sweating, or the myoelectric potential of the hand is extracted and detected to detect psychological conditions such as whether the driver is nervous or relaxed. It may be performed.
【０１９９】また、上記第１〜第１１実施例では、心拍
ゆらぎ量に基いてドライバーの心理状態を検出する心理
状態検出手段４０ａを示したが、これに限らず、応用例
において開示したようなドライバーの心拍数と設定基準
心拍数との対比においてドライバーの心理状態を検出す
る心理状態検出手段４０ｂを上記第１〜第１１実施例に
対して適用してもよい。Further, in the above-mentioned first to eleventh embodiments, the psychological state detecting means 40a for detecting the psychological state of the driver on the basis of the heartbeat fluctuation amount is shown, but the present invention is not limited to this, and as disclosed in the application examples. The psychological state detecting means 40b for detecting the psychological state of the driver based on the comparison between the heart rate of the driver and the set reference heart rate may be applied to the first to eleventh embodiments.
【０２００】さらに、上記第５実施例〜第９実施例で
は、第１実施例に各種補正禁止手段を付加したものを示
したが、これに限らず、上記各種補正禁止手段を第２〜
第４実施例に付加してもよい。Further, in the fifth to ninth embodiments, various correction prohibiting means are added to the first embodiment, but the present invention is not limited to this, and the various correction prohibiting means are used in the second to second embodiments.
It may be added to the fourth embodiment.
【０２０１】[0201]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明における車両の制御装置によれば、心理状態検出手段
により各種走行環境下における個々のドライバーのリラ
ックス状態が検出されたとき、補正手段により、制御手
段による操舵手段の制御をドライバーのステアリング操
舵に対する車両の旋回運動がより安定側となるよう補正
しているため、ステアリング操舵の少々の変動による旋
回運動の変動をドライバーに感知し難くさせることがで
き、このような変動に起因してドライバーが緊張状態に
陥ることを回避することができる。これにより、補正し
ない場合と比べ、リラックスした状態をより長く継続さ
せることができ、操縦安定性および運転快適性の持続を
図ることができる。As described above, according to the vehicle control device in the first aspect of the invention, when the psychological state detecting means detects the relaxed state of each driver under various traveling environments, the correcting means is provided. As a result, the control of the steering means by the control means is corrected so that the turning motion of the vehicle with respect to the steering of the driver is more stable, so that it is difficult for the driver to detect the fluctuation of the turning motion due to a slight change in the steering. Therefore, it is possible to prevent the driver from falling into a tension state due to such a change. As a result, the relaxed state can be continued for a longer period of time as compared with the case where no correction is made, and the steering stability and the driving comfort can be maintained.
【０２０２】請求項２記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、心理状態検出手段で
のドライバーのリラックス状態の検出をドライバーの心
拍数に基いて客観的に行うことができる。その上、この
心理状態検出手段の判定部におけるドライバーの心拍数
に基くリラックス状態の判定が所定時間継続したとき、
補正手段による補正を実行するようにしているため、一
時的なリラックス状態の発生に基く頻繁な補正を回避す
ることができ、快適運転性の持続をより確実に図ること
ができる。According to the invention of claim 2, in addition to the effect of the invention of claim 1, the detection of the relaxed state of the driver by the psychological state detection means is performed objectively based on the heart rate of the driver. be able to. Moreover, when the determination of the relaxed state based on the heart rate of the driver in the determination unit of the psychological state detection means continues for a predetermined time,
Since the correction is performed by the correction means, it is possible to avoid frequent correction based on the occurrence of a temporary relaxed state, and it is possible to more reliably maintain comfortable driving performance.
【０２０３】請求項３記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による効果に加えて、補正手段によって、ドラ
イバーのリラックス状態が第１設定時間継続したとき安
定側への補正を実行する一方、上記リラックス状態以外
の状態が第２設定時間継続したとき逆側への戻し補正を
行うようにしているため、一時的なリラックス状態の発
生に基く頻繁な補正、もしくは、一時的な緊張状態の発
生に基く頻繁な戻し補正を回避することができ、快適運
転性の持続をより確実に図ることができる。しかも、上
記第１設定時間として上記第２設定時間よりも長い時間
を設定しているため、上記一時的な緊張状態に基く戻し
補正の回避を図りつつ、緊張状態が継続した場合、素早
く本来の操舵制御に戻すことができ、ドライバーの要求
に合致させることができる。According to the third aspect of the invention, in addition to the effect of the first aspect of the invention, the correction means performs correction to the stable side when the relaxed state of the driver continues for the first set time, while When the state other than the relaxed state continues for the second set time, the return correction to the opposite side is performed, so that frequent correction based on the occurrence of the temporary relaxed state or the occurrence of a temporary tension state is generated. It is possible to avoid frequent return correction based on the above, and it is possible to more reliably maintain comfortable driving performance. Moreover, since a time longer than the second set time is set as the first set time, while avoiding the return correction based on the temporary tension state, if the tension state is continued, it is quickly and originally set. It is possible to return to steering control and meet the driver's requirements.
【０２０４】請求項４記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、車速が所定値以上の
とき、補正禁止手段により、補正手段での補正を禁止す
るようにしているため、高速走行状態においてステアリ
ング操舵に対する機敏な旋回運動特性を確保することが
でき、ドライバーの要求に合致した操舵特性とすること
ができる。According to the invention of claim 4, in addition to the effect of the invention of claim 1, when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value, the correction prohibiting means prohibits the correction by the correcting means. As a result, it is possible to ensure agile turning motion characteristics for steering during high-speed traveling, and it is possible to obtain steering characteristics that meet the driver's requirements.
【０２０５】請求項５記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による効果に加えて、車両が定速状態以外の状
態、すなわち、車速が次々と変動しているような状態の
とき、補正禁止手段により、補正手段での補正を禁止す
るようにしているため、上記車速変動を繰り返すような
走行環境において、ステアリング操舵に対する機敏な旋
回運動特性を確保することができ、ドライバーの要求に
合致した操舵特性とすることができる。According to the invention of claim 5, in addition to the effect of the invention of claim 1, the correction is performed when the vehicle is in a state other than the constant speed state, that is, when the vehicle speed is changing one after another. Since the prohibition means prohibits the correction by the correction means, it is possible to ensure agile turning motion characteristics with respect to steering in a traveling environment in which the vehicle speed fluctuations are repeated, which meets the driver's requirements. It can be a steering characteristic.
【０２０６】請求項６記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、ドライバーによるス
テアリングの操舵速度が所定値以上の時、補正禁止手段
により、補正手段での補正を禁止するようにしているた
め、ドライバーがステアリングをより早く操舵する必要
のあるような旋回状態において、ステアリング操舵に対
する機敏な旋回運動特性を確保することができ、ドライ
バーの要求に合致した操舵特性とすることができる。According to the invention of claim 6, in addition to the effect of the invention of claim 1, when the steering speed of the steering wheel by the driver is equal to or higher than a predetermined value, the correction prohibiting means corrects the correction by the correcting means. Since the prohibition is made, in a turning state where the driver needs to steer the steering faster, it is possible to secure a swiveling characteristic of the swivel steering movement, and the steering characteristic meets the driver's request. be able to.
【０２０７】また、請求項７記載の発明によれば、上記
請求項１記載の発明による効果に加えて、車輪の操舵角
が所定値以上の時、補正禁止手段により、補正手段での
補正を禁止するようにしているため、ドライバーがステ
アリングをより大きく操舵する必要のあるような旋回状
態において、ステアリング操舵に対する機敏な旋回運動
特性を確保することができ、ドライバーの要求に合致し
た操舵特性とすることができる。According to the invention described in claim 7, in addition to the effect of the invention described in claim 1, when the steering angle of the wheel is equal to or more than a predetermined value, the correction inhibiting means causes the correction means to perform the correction. Since the prohibition is made, in a turning state where the driver needs to steer the steering wheel more greatly, it is possible to secure a swiveling turning motion characteristic with respect to steering, and the steering characteristic meets the driver's request. be able to.
【０２０８】さらに、請求項８記載の発明によれば、上
記請求項１記載の発明による効果に加えて、ドライバー
によるアクセルペダル操作における変化量が所定値以上
の時、補正禁止手段により、補正手段での補正を禁止す
るようにしているため、ドライバーが頻繁にアクセルペ
ダル操作を変化させる必要のあるような走行環境におい
て、ステアリング操舵に対する機敏な旋回運動特性を確
保することができ、ドライバーの要求に合致した操舵特
性とすることができる。Further, according to the invention of claim 8, in addition to the effect of the invention of claim 1, when the amount of change in the accelerator pedal operation by the driver is equal to or more than a predetermined value, the correction prohibiting means causes the correcting means. In the driving environment where the driver needs to change the accelerator pedal operation frequently, it is possible to secure the agile turning motion characteristics for steering and to meet the driver's demands. The steering characteristics can be matched.
【図１】請求項１記載の発明のブロック構成図である。FIG. 1 is a block diagram of the invention according to claim 1.
【図２】車両の後輪をも操舵する操舵装置の全体構成図
である。FIG. 2 is an overall configuration diagram of a steering device that also steers the rear wheels of a vehicle.
【図３】第１実施例における後輪の操舵制御のブロック
構成図である。FIG. 3 is a block configuration diagram of rear wheel steering control in the first embodiment.
【図４】車速に対する転舵比特性を示す関係図である。FIG. 4 is a relationship diagram showing a turning ratio characteristic with respect to a vehicle speed.
【図５】心理状態検出手段の構成図である。FIG. 5 is a block diagram of a psychological state detecting means.
【図６】ドライバーの心電位と時間との関係図である。FIG. 6 is a relationship diagram between a driver's cardiac potential and time.
【図７】ドライバーの心拍数を計測するためのフローチ
ャートである。FIG. 7 is a flowchart for measuring a driver's heart rate.
【図８】心拍ゆらぎ量を演算するためのフローチャート
である。FIG. 8 is a flowchart for calculating a heartbeat fluctuation amount.
【図９】第１実施例における後輪の操舵制御のフローチ
ャートである。FIG. 9 is a flow chart of rear wheel steering control in the first embodiment.
【図１０】第２実施例における後輪の操舵制御のブロッ
ク構成図である。FIG. 10 is a block configuration diagram of steering control of rear wheels in the second embodiment.
【図１１】第２実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートである。FIG. 11 is a flowchart of rear wheel steering control in the second embodiment.
【図１２】第３実施例における後輪の操舵制御のブロッ
ク構成図である。FIG. 12 is a block configuration diagram of rear wheel steering control in a third embodiment.
【図１３】第３実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートである。FIG. 13 is a flowchart of rear wheel steering control in the third embodiment.
【図１４】第４実施例における後輪の操舵制御のブロッ
ク構成図である。FIG. 14 is a block configuration diagram of steering control of rear wheels in a fourth embodiment.
【図１５】第４実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートである。FIG. 15 is a flow chart of rear wheel steering control in a fourth embodiment.
【図１６】第５実施例における後輪の操舵制御のブロッ
ク構成図である。FIG. 16 is a block configuration diagram of rear wheel steering control in a fifth embodiment.
【図１７】第５実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの前半部である。FIG. 17 is a first half of a flowchart of steering control of rear wheels in the fifth embodiment.
【図１８】第５実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの後半部である。FIG. 18 is the latter half of the flowchart of the steering control of the rear wheels in the fifth embodiment.
【図１９】第６実施例における後輪の操舵制御のブロッ
ク構成図である。FIG. 19 is a block configuration diagram of steering control of rear wheels in the sixth embodiment.
【図２０】第６実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの前半部である。FIG. 20 is the first half of the flowchart of the steering control for the rear wheels in the sixth embodiment.
【図２１】第６実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの後半部である。FIG. 21 is the second half of the flowchart of the steering control of the rear wheels in the sixth embodiment.
【図２２】第７実施例における後輪の操舵制御のブロッ
ク構成図である。FIG. 22 is a block configuration diagram of rear wheel steering control in a seventh embodiment.
【図２３】第７実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの前半部である。FIG. 23 is a first half of a flowchart of steering control of rear wheels in a seventh embodiment.
【図２４】第７実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの後半部である。FIG. 24 is the second half of the flowchart of the steering control of the rear wheels in the seventh embodiment.
【図２５】第８実施例における後輪の操舵制御のブロッ
ク構成図である。FIG. 25 is a block diagram showing steering control of rear wheels in the eighth embodiment.
【図２６】第８実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの前半部である。FIG. 26 is the first half of the flowchart of the steering control for the rear wheels in the eighth embodiment.
【図２７】第８実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの後半部である。FIG. 27 is the latter half of the flowchart of the steering control for the rear wheels in the eighth embodiment.
【図２８】第９実施例における後輪の操舵制御のブロッ
ク構成図である。FIG. 28 is a block diagram showing steering control of rear wheels in the ninth embodiment.
【図２９】第９実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの前半部である。FIG. 29 is the first half of the flowchart of the steering control for the rear wheels in the ninth embodiment.
【図３０】第９実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの後半部である。FIG. 30 is the latter half of the flowchart of the steering control for the rear wheels in the ninth embodiment.
【図３１】第１０実施例における後輪の操舵制御のブロ
ック構成図である。FIG. 31 is a block diagram showing the steering control of rear wheels in the tenth embodiment.
【図３２】第１０実施例における後輪の操舵制御のフロ
ーチャートの前半部である。FIG. 32 is a first half of a flowchart of steering control of rear wheels in the tenth embodiment.
【図３３】第１０実施例における後輪の操舵制御のフロ
ーチャートの後半部である。FIG. 33 is the second half of the flowchart of the steering control for the rear wheels in the tenth embodiment.
【図３４】第１１実施例における後輪の操舵制御のブロ
ック構成図である。FIG. 34 is a block configuration diagram of rear wheel steering control in the eleventh embodiment.
【図３５】第１１実施例における後輪の操舵制御のフロ
ーチャートの前半部である。FIG. 35 is a first half portion of a flowchart of steering control of rear wheels in the eleventh embodiment.
【図３６】第１１実施例における後輪の操舵制御のフロ
ーチャートの後半部である。FIG. 36 is the latter half of the flowchart of the steering control for the rear wheels in the eleventh embodiment.
【図３７】応用例における後輪の操舵制御のブロック構
成図である。FIG. 37 is a block configuration diagram of rear wheel steering control in an application example.
【図３８】横滑り角推定手段に備えるニューラルネット
の構成図である。FIG. 38 is a configuration diagram of a neural network included in the sideslip angle estimating means.
【図３９】車両システム同定用のニューラルネットの構
成図である。FIG. 39 is a configuration diagram of a neural network for vehicle system identification.
【図４０】横滑り角推定手段の作動を示すフローチャー
トである。FIG. 40 is a flowchart showing the operation of the sideslip angle estimating means.
【図４１】応用例における後輪の操舵制御のフローチャ
ートの前半部である。FIG. 41 is a first half of a flowchart of steering control of rear wheels in an applied example.
【図４２】応用例における後輪の操舵制御のフローチャ
ートの後半部である。FIG. 42 is the latter half of the flowchart of the steering control of the rear wheels in the application example.
【図４３】前輪を操舵する操舵装置の全体構成図であ
る。FIG. 43 is an overall configuration diagram of a steering device that steers front wheels.
１ ステアリングホイール ２ 前輪 ３ 後輪 ２０ 後輪操舵装置（操舵手段） ３０，３０ａ，３０ｂ，３０ｄ 制御手段 ３１ 車速センサ（車速検出手段） ３２ 前輪操舵角センサ（操舵角検出手段） ３５ アクセル開度センサ（アクセル変化量
検出手段） ４０，４０ａ，４０ｂ 心理状態検出手段 ４４ 計測部 ４５ａ 判定部 ５０，５０ａ〜５０ｆ 補正手段 ６０，６０ｅ，６０ｆ，６０ｇ，６０ｉ，６０ｊ
補正禁止手段 ８０ 強制前輪操舵装置（操舵手段）1 Steering Wheel 2 Front Wheel 3 Rear Wheel 20 Rear Wheel Steering Device (Steering Means) 30, 30a, 30b, 30d Control Means 31 Vehicle Speed Sensor (Vehicle Speed Detecting Means) 32 Front Wheel Steering Angle Sensor (Steering Angle Detecting Means) 35 Accelerator Opening Sensor (Axel change amount detecting means) 40, 40a, 40b Psychological state detecting means 44 Measuring section 45a Judging section 50, 50a to 50f Correcting means 60, 60e, 60f, 60g, 60i, 60j
Correction prohibiting means 80 Forced front wheel steering device (steering means)
Claims (8)
は別途に操舵する操舵手段と、 この操舵手段による車両の旋回運動を制御する操舵制御
手段と、 ドライバーのリラックス状態を検出する心理状態検出手
段と、 この心理状態検出手段によりドライバーのリラックス状
態が検出されたとき、ステアリング操舵に対する車両の
旋回運動がより安定側になるよう上記操舵制御手段によ
る制御を補正する補正手段とを備えていることを特徴と
する車両の制御装置。1. Steering means for steering front wheels or rear wheels separately from steering steering, steering control means for controlling turning motion of a vehicle by the steering means, and psychological state detection means for detecting a relaxed state of a driver. When the relaxed state of the driver is detected by the psychological state detecting means, there is provided a correcting means for correcting the control by the steering control means so that the turning motion of the vehicle with respect to the steering becomes more stable. The vehicle control device.
してドライバーの実際心拍数を計測する計測部と、この
計測部により計測された実際心拍数に基いてドライバー
のリラックス状態を判定する判定部とから構成されてお
り、 補正手段は、上記心理状態検出手段により検出されたリ
ラックス状態が設定時間継続したとき補正を実行するよ
うに構成されている車両の制御装置。2. The psychological state detecting means according to claim 1, wherein the psychological state detecting means extracts a heartbeat signal from the driver to measure an actual heartbeat rate of the driver, and a mental state of the driver based on the actual heartbeat rate measured by the measuring section. A control unit for a vehicle configured to include a determination unit that determines a relaxed state, wherein the correction unit is configured to perform the correction when the relaxed state detected by the psychological state detection unit continues for a set time.
ラックス状態が第１設定時間継続したとき補正を実行す
る一方、上記リラックス状態以外の状態が第２設定時間
継続したときすでに実行された補正を逆側に戻し補正す
るように構成され、かつ、上記第１設定時間として上記
第２設定時間よりも長い時間が設定されている車両の制
御装置。3. The correction unit according to claim 1, wherein the correction unit performs correction when the relaxed state detected by the psychological state detection unit continues for a first set time, while the state other than the relaxed state is a second set time. A control device for a vehicle, which is configured to return the correction that has already been executed to the opposite side when continuing, and which is set as the first set time longer than the second set time.
き、補正手段による補正を禁止する補正禁止手段とを備
えている車両の制御装置。4. The vehicle speed detecting device according to claim 1, further comprising: vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed of the vehicle; and correction prohibiting means for prohibiting correction by the correcting means when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is a predetermined value or more. Vehicle control device.
態にあるとき、補正手段による補正を禁止する補正禁止
手段とを備えている車両の制御装置。5. The vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle according to claim 1, and the correction prohibition for prohibiting the correction by the correcting means when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is in a state other than the constant speed state. And a control device for the vehicle, which comprises:
舵速度検出手段と、 この操舵速度検出手段で検出された操舵速度が所定値以
上のとき、補正手段による補正を禁止する補正禁止手段
とを備えている車両の制御装置。6. The steering speed detecting means for detecting the steering speed of the steering wheel by the driver according to claim 1, and the correction by the correcting means is prohibited when the steering speed detected by the steering speed detecting means is a predetermined value or more. A control device for a vehicle, comprising a correction prohibiting means.
角検出手段と、 この操舵角検出手段で検出された操舵角が所定値以上の
とき、補正手段による補正を禁止する補正禁止手段とを
備えている車両の制御装置。7. The steering angle detecting means for detecting a steering angle of a wheel connected to a steering wheel according to claim 1, and a correction means for correcting when the steering angle detected by the steering angle detecting means is a predetermined value or more. A vehicle control device comprising: a correction prohibiting unit that prohibits
るアクセル変化量検出手段と、 このアクセル変化量検出手段で検出されたアクセルペダ
ル操作の変化量が所定値以上のとき、補正手段による補
正を禁止する補正禁止手段とを備えている車両の制御装
置。8. The accelerator change amount detecting means for detecting a change amount of the accelerator pedal operation by the driver according to claim 1, and the accelerator pedal operation change amount detected by the accelerator change amount detecting means being equal to or more than a predetermined value. A control device for a vehicle, comprising: a correction prohibiting unit that prohibits correction by the correcting unit.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16252893A JP3290511B2 (en) | 1993-06-30 | 1993-06-30 | Vehicle control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16252893A JP3290511B2 (en) | 1993-06-30 | 1993-06-30 | Vehicle control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0717418A true JPH0717418A (en) | 1995-01-20 |
| JP3290511B2 JP3290511B2 (en) | 2002-06-10 |
Family
ID=15756332
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16252893A Expired - Fee Related JP3290511B2 (en) | 1993-06-30 | 1993-06-30 | Vehicle control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3290511B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006088801A (en) * | 2004-09-22 | 2006-04-06 | Toyota Motor Corp | Steering control device for vehicle |
| JP2007118832A (en) * | 2005-10-28 | 2007-05-17 | Toyota Motor Corp | Corner determining device, vehicle controller, and driver inclination determining device |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04250171A (en) * | 1990-06-06 | 1992-09-07 | Agency Of Ind Science & Technol | Human machine system |
| JPH0516268A (en) * | 1991-07-17 | 1993-01-26 | Showa Denko Kk | Layer structure |
| JPH06127285A (en) * | 1992-10-20 | 1994-05-10 | Toyota Motor Corp | Vehicle control device |
-
1993
- 1993-06-30 JP JP16252893A patent/JP3290511B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04250171A (en) * | 1990-06-06 | 1992-09-07 | Agency Of Ind Science & Technol | Human machine system |
| JPH0516268A (en) * | 1991-07-17 | 1993-01-26 | Showa Denko Kk | Layer structure |
| JPH06127285A (en) * | 1992-10-20 | 1994-05-10 | Toyota Motor Corp | Vehicle control device |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006088801A (en) * | 2004-09-22 | 2006-04-06 | Toyota Motor Corp | Steering control device for vehicle |
| JP4638703B2 (en) * | 2004-09-22 | 2011-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | Steering control device for vehicle |
| JP2007118832A (en) * | 2005-10-28 | 2007-05-17 | Toyota Motor Corp | Corner determining device, vehicle controller, and driver inclination determining device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3290511B2 (en) | 2002-06-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US20140188341A1 (en) | Mobile vehicle | |
| US9114845B2 (en) | Mobile vehicle | |
| JPH0555347B2 (en) | ||
| WO2003099636A1 (en) | Steering device | |
| DE4419317A1 (en) | System for controlling a vehicle on the basis of an estimation of the driving experience of a vehicle driver | |
| JPH05105100A (en) | Vehicle steering system | |
| EP3647146B1 (en) | Travel evaluation method and pseudo-emotion generation method | |
| US5315516A (en) | Process and system for generating a signal representative of the transverse movement of a vehicle | |
| JP5731875B2 (en) | Slip angle estimation device | |
| US8515623B2 (en) | Steering apparatus | |
| JP3290511B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP3882894B2 (en) | Steering reaction force control device | |
| JP2591185B2 (en) | Vehicle running state control device | |
| JPH06255520A (en) | Control device for vehicle | |
| JP3399610B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP3328005B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP2003306161A (en) | Electric power steering apparatus | |
| JPH0840295A (en) | Vehicle behavior sensing control device | |
| JP2000033879A (en) | Steering unit for vehicle | |
| JPH06255519A (en) | Control device for vehicle | |
| JP2013075632A (en) | Traveling state estimating device | |
| JP2722883B2 (en) | Auxiliary steering system for vehicles | |
| JP3113118B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP3458417B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP3145531B2 (en) | Vehicle control device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20020305 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090322 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090322 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100322 Year of fee payment: 8 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |