JPH0717407A - Fitting structure of horn pad of steering wheel - Google Patents
Fitting structure of horn pad of steering wheelInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、操舵ハンドルの中央部
にホーンを作動させるために設けるホーンパッドの取付
構造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a horn pad mounting structure provided in a central portion of a steering handle for operating a horn.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両のホーン装置では、例えば図７、図
１０及び図１２に示すように、係止体２５を有するホー
ンパッドＰは、操舵ハンドル２０のハブ部２２に立設固
定した４本の係止ピン２６に係止体２５の孔を係合する
ことにより、操舵回転軸線方向には所定距離相対移動可
能で同軸線と直角方向相対移動及び同軸線回りの相対回
動は規制して操舵ハンドル２０の中央部に設けられ、係
止体２５が係止ピン２６のフランジ２６ａと当接する位
置にスプリング２７により付勢されている。４本の係止
ピン２６付近には、ホーンスイッチ３２を形成する各１
組の接点３３，３４が、ハブ部２２と係止体２５の間に
車体から絶縁して設けられ、スプリング２７に抗してホ
ーンパッドＰを押して各接点３３，３４の何れか１組で
も短絡すればホーンに通電されて警報音を発生するよう
になっている。2. Description of the Related Art In a vehicle horn device, as shown in FIGS. 7, 10 and 12, for example, four horn pads P having a locking body 25 are erected and fixed on a hub portion 22 of a steering handle 20. By engaging the hole of the locking body 25 with the locking pin 26, the relative movement in the steering rotation axis direction can be performed by a predetermined distance, and the relative movement in the direction perpendicular to the coaxial line and the relative rotation around the coaxial line are restricted. It is provided in the center of the steering handle 20 and is urged by a spring 27 to a position where the locking body 25 contacts the flange 26 a of the locking pin 26. A horn switch 32 is formed near each of the four locking pins 26.
A pair of contacts 33, 34 is provided between the hub portion 22 and the locking body 25 so as to be insulated from the vehicle body, and the horn pad P is pressed against the spring 27 to short-circuit any one of the contacts 33, 34. If so, the horn is energized to generate an alarm sound.
【０００３】また、例えば図１に示すように、チルト調
整機構のロックを解除すれば操舵ハンドル２０の位置は
チルト方向に調整可能となり、調整後はその位置にロッ
クされるようになっている。Further, as shown in FIG. 1, for example, when the lock of the tilt adjusting mechanism is released, the position of the steering wheel 20 can be adjusted in the tilt direction, and after the adjustment, it is locked at that position.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】操舵ハンドルのチルト
位置調整機構を備えた車両のホーン装置では、図１に示
すように、操舵ハンドル２０はチルトダウン位置２０Ａ
とチルトアップ位置２０Ｂの間で移動する。チルトダウ
ンして位置２０Ａに達したときにストッパなどにより操
舵ハンドル２０の移動が急に停止すると、図１０に示す
ように、ホーンパッドＰの重心（係止体２５等の固定さ
れた部分を含む重心）ＰＧにはチルトダウン方向の慣性
力Ｆが発生する。通常のホーン装置では、図７及び図１
０に示すように、係止ピン２６に係止される係止体２５
と重心ＰＧの間にはオフセット距離Ｌがあるので、この
慣性力ＦによりホーンパッドＰには、図１０において時
計回転方向となる回転モーメントが加わる。これにより
ホーンパッドＰは左側の係止ピン２６と係止体２５の間
の係合箇所を中心として回動し、右側の接点３３，３４
が接触して警報スイッチ３２が閉じ、予想外のときにホ
ーンの不意鳴りが発生するという問題がある。チルトア
ップして操舵ハンドル２０が位置２０Ｂに達したとき
は、ホーンパッドＰが逆向きに回動して同様の問題が生
じる。In a vehicle horn device having a steering wheel tilt position adjusting mechanism, as shown in FIG. 1, the steering wheel 20 has a tilt down position 20A.
And tilt-up position 20B. When the movement of the steering wheel 20 is suddenly stopped by a stopper or the like when reaching the position 20A by tilting down, as shown in FIG. 10, the center of gravity of the horn pad P (including a fixed portion such as the locking body 25 is included. An inertial force F in the tilt down direction is generated in the center of gravity PG. In a normal horn device, as shown in FIGS.
As shown in 0, the locking body 25 locked to the locking pin 26
Since there is an offset distance L between the center of gravity PG and the center of gravity PG, the inertia force F applies a rotational moment to the horn pad P in the clockwise direction in FIG. As a result, the horn pad P pivots around the engagement point between the left locking pin 26 and the locking body 25, and the right contacts 33, 34.
, And the alarm switch 32 is closed, and there is a problem that the horn suddenly rings when it is unexpected. When the steering wheel 20 reaches the position 20B by tilting up, the horn pad P rotates in the opposite direction, and the same problem occurs.
【０００５】またホーンパッドＰの重心ＰＧには、車両
の走行中に路面の凹凸による上下方向加速度により、図
１及び図１０に示す鉛直線ＶＰ方向の慣性力ＶＦが生じ
る。この慣性力ＶＦは前記オフセット距離Ｌがあるた
め、図１０に示すように係止ピン２６と係止部材２５の
間の各係合箇所付近またはその外側を通り、このため前
述と同様、ホーンパッドＰを係止ピン２６と係止体２５
の間の係合箇所を中心として回動させるモーメントを生
じ、これによってもホーンの不意鳴りが発生することが
あるという問題がある。At the center of gravity PG of the horn pad P, an inertial force VF in the direction of the vertical line VP shown in FIGS. 1 and 10 is generated by vertical acceleration due to unevenness of the road surface while the vehicle is traveling. Since the inertial force VF has the offset distance L, the inertial force VF passes near or outside each engagement point between the locking pin 26 and the locking member 25 as shown in FIG. P is locking pin 26 and locking body 25
There is a problem in that a moment for rotating around the engagement point between the two is generated, and this may also cause the horn to squeak.
【０００６】このような問題は、図１３に示すように、
相当距離にわたって係止ピン２６と僅かの隙間で摺動嵌
合する筒部２５ａを係止体２５に一体形成して、ホーン
パッドＰの回動を防ぐことにより、防止することが可能
である。しかしこの種のホーン装置ではホーンパッドＰ
の端を押し、ホーンパッドＰを傾斜させることにより一
部の接点３３，３４を接触させてホーンを作動させるこ
とが普通に行われており、このような使用法の場合には
傾斜に伴い筒部２５ａと係止ピン２６の間に生じるこじ
りにより摩擦力が増大してホーンパッドが移動しにくく
なるという問題が生じる。Such a problem is as shown in FIG.
This can be prevented by integrally forming the tubular portion 25a, which is slidably fitted with the locking pin 26 with a slight gap over a considerable distance, on the locking body 25 to prevent the horn pad P from rotating. However, in this type of horn device, the horn pad P
It is common practice to push the end of the horn and tilt the horn pad P to bring some contacts 33, 34 into contact with each other to operate the horn. Prying between the portion 25a and the locking pin 26 increases the frictional force, which causes a problem that the horn pad is hard to move.
【０００７】また、スプリング２７の付勢力を強くした
り、あるいは接点３３，３４の間のギャップＧ（図１３
参照）を広げて、前述のような原因によるホーンの不意
鳴りを防止することも考えられる。しかしこれらの解決
手段ではホーンを作動させるときの操作力あるいは操作
ストロークが増大するので、ホーンパッドＰの操作性が
悪くなるという問題がある。Further, the biasing force of the spring 27 is increased, or the gap G between the contacts 33 and 34 (see FIG. 13).
It is also possible to prevent the sudden squeaking of the horn due to the above-mentioned causes by expanding the reference). However, these solutions have a problem that the operability of the horn pad P is deteriorated because the operation force or the operation stroke for operating the horn increases.
【０００８】本発明は、ホーンパッドの取付構造を改良
して、このような各問題を解決することを目的とする。An object of the present invention is to solve the above problems by improving the mounting structure of the horn pad.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】このために、本発明の請
求項１による操舵ハンドルのホーンパッド取付構造は、
図１〜図５に例示するように、ステアリング装置の操舵
ハンドルに複数箇所において操舵回転軸線方向と平行に
移動可能に係合された係止部材を介することにより、前
記回転軸線方向には所定距離相対移動可能で同軸線と直
角方向相対移動及び同軸線回りの相対回動は規制して前
記操舵ハンドル中央のハブ部上側に設けられ、かつ同ハ
ブ部から離間する向きに弾性的に付勢されたホーンパッ
ドの取付構造において、前記操舵ハンドルに対する前記
係止部材の係合箇所のうち少なくとも３箇所を結ぶ平面
を、前記ホーンパッド及びこれに固定された部材の重心
位置に接近して配置したことを特徴とするものである。To this end, the horn pad mounting structure for a steering wheel according to claim 1 of the present invention comprises:
As illustrated in FIG. 1 to FIG. 5, a locking member that is movably engaged with the steering handle of the steering device at a plurality of locations in parallel with the steering rotation axis direction allows a predetermined distance in the rotation axis direction. Relative movement is possible, the relative movement in the direction perpendicular to the coaxial line and the relative rotation around the coaxial line are restricted, and it is provided above the hub portion at the center of the steering handle and is elastically biased in a direction away from the hub portion. In the mounting structure of the horn pad, a plane connecting at least three of the engaging points of the locking member with respect to the steering handle is arranged close to the center of gravity of the horn pad and the member fixed to the horn pad. It is characterized by.
【００１０】また本発明の請求項２による操舵ハンドル
のホーンパッド取付構造は、図６〜図１１に示すよう
に、ステアリング装置の操舵ハンドルに複数箇所におい
て操舵回転軸線方向と平行に移動可能に係合された係止
部材を介することにより、前記回転軸線方向には所定距
離相対移動可能で同軸線と直角方向相対移動及び同軸線
回りの相対回動は規制して前記操舵ハンドル中央のハブ
部上側に設けられ、かつ同ハブ部から離間する向きに弾
性的に付勢されたホーンパッドの取付構造において、前
記操舵ハンドルに対する前記係止部材の係合箇所を前記
ホーンパッド及びこれに固定された部材の重心位置より
も前記ハブ部側に配置すると共に、前記操舵ハンドルの
チルト操作時に前記ホーンパッドの重心が移動する軌跡
付近または同軌跡に対し前記ハブ部と反対側となる位置
に、同操舵ハンドルの操舵中立位置において車両幅方向
に延びるピン部材を前記ホーンパッドと操舵ハンドルの
何れか一方に設け、他方には前記ピン部材と係合して前
記ホーンパッドの前記操舵回転軸線方向の移動は許容す
るがこれと直角方向の移動は規制するスリットを有する
案内部を設けたことを特徴とするものである。The horn pad mounting structure for a steering wheel according to a second aspect of the present invention, as shown in FIGS. 6 to 11, is movable with respect to a steering wheel of a steering device at a plurality of positions so as to be movable in parallel to the steering rotation axis direction. By the interlocking locking member, it is possible to relatively move a predetermined distance in the direction of the rotation axis, and the relative movement in the direction perpendicular to the coaxial line and the relative rotation around the coaxial line are restricted, and the hub portion upper side in the center of the steering wheel is controlled. In the mounting structure of the horn pad, which is elastically biased in a direction away from the hub portion, the engaging portion of the locking member with respect to the steering handle is the horn pad and a member fixed thereto. Is located closer to the hub portion than the center of gravity of the horn pad and is near or on the locus along which the center of gravity of the horn pad moves during tilt operation of the steering wheel. A pin member extending in the vehicle width direction at the steering neutral position of the steering handle is provided on either one of the horn pad and the steering handle at a position opposite to the hub portion, and the other engages with the pin member. Further, a guide portion having a slit that allows the horn pad to move in the steering rotation axis direction but restricts the movement in a direction perpendicular to the steering rotation axis is provided.
【００１１】[0011]
【作用】チルト位置調整の際に操舵ハンドルが急激に停
止されると、ホーンパッドの重心には操舵回転軸線と直
交する方向に相当な慣性力が加わる。しかし請求項１の
発明によれば、操舵ハンドルに対する係止部材の係合箇
所のうち少なくとも３箇所を結ぶ平面がホーンパッドの
重心に接近して配置されているので、ホーンパッドの重
心に加わる前述の慣性力により生じるこれらの係合箇所
を中心とするモーメントは僅かであり、従ってホーンパ
ッドを操舵ハンドルのハブ部から離間する向きに付勢す
る弾性力を特に増大させなくても、この慣性力によりホ
ーンパッドが回動することはない。また上下方向加速度
によりホーンパッドの重心に加わる慣性力は係止ピンと
係止部材の間の各係合箇所の内側を通るので、この慣性
力によりホーンパッドが回動することもない。When the steering handle is suddenly stopped when adjusting the tilt position, a considerable inertial force is applied to the center of gravity of the horn pad in the direction orthogonal to the steering rotation axis. According to the invention of claim 1, however, the plane connecting at least three of the engagement points of the locking member with respect to the steering wheel is arranged close to the center of gravity of the horn pad. The moment about these engaging points caused by the inertial force of the steering wheel is small, and therefore the inertial force is not necessary to increase the elastic force for urging the horn pad away from the hub portion of the steering wheel. Therefore, the horn pad does not rotate. Further, since the inertial force applied to the center of gravity of the horn pad due to the vertical acceleration passes inside the engaging portions between the locking pin and the locking member, the inertial force does not cause the horn pad to rotate.
【００１２】また請求項２の発明によれば、ホーンパッ
ドの重心が移動する軌跡付近または同軌跡に対しハブ部
と反対側となる位置に設けたピン部材とこれに係合する
スリットにより、ホーンパッドと操舵ハンドルの間の操
舵回転軸線方向と直角方向の移動を規制している。従っ
て前述のようなチルト位置調整操作または上下方向加速
度によりホーンパッドの重心に慣性力が生じ、これによ
り操舵ハンドルと係止部材の間の係合箇所を中心とする
モーメントが生じても、このモーメントは主としてピン
部材とスリットの係合により受け止められ、係合箇所を
中心としてホーンパッドが回動することはない。According to the invention of claim 2, the horn is provided with a pin member provided near the locus of movement of the center of gravity of the horn pad or at a position opposite to the hub portion with respect to the locus and a slit engaging with the pin member. Movement between the pad and the steering wheel in the direction perpendicular to the steering rotation axis is restricted. Therefore, even if an inertial force is generated in the center of gravity of the horn pad by the tilt position adjusting operation or the vertical acceleration as described above, and this causes a moment about the engagement point between the steering handle and the locking member, this moment is generated. Is mainly received by the engagement of the pin member and the slit, and the horn pad does not rotate around the engagement position.
【００１３】[0013]
【発明の効果】上述のように、本発明によれば、操舵ハ
ンドルのチルト位置調整または上下方向加速度によりホ
ーンパッドの重心に慣性力が生じてもホーンパッドが回
動することはなくなり、従って予想外のときにホーンの
不意鳴りが生じるという問題は解消される。しかも警報
の際のホーンパッドの操作性に何の悪影響を及ぼすこと
もない。As described above, according to the present invention, even if an inertial force is generated in the center of gravity of the horn pad due to the tilt position adjustment of the steering wheel or the vertical acceleration, the horn pad will not rotate, and therefore, it is expected. The problem of sudden squeaking of the horn when outside is eliminated. Moreover, there is no adverse effect on the operability of the horn pad during an alarm.
【００１４】[0014]
【実施例】先ず、図１〜図５に示す第１実施例の説明を
する。First, the first embodiment shown in FIGS. 1 to 5 will be described.
【００１５】図１に示すように、本体部１１と上部１２
よりなるステアリングコラム１０は、本体部１１がブラ
ケットＢを介して車体Ａに固定支持され、上部１２は本
体部１１一端のチルト中心Ｋ回りに上下方向揺動可能に
支持されている。ステアリングコラム１０内にはハンド
ル軸１３が回転自在に支持され、上部１２と共に揺動す
るハンドル軸１３の上部１３ａには操舵ハンドル２０の
ハブ部２２が固定されている。ステアリングコラム１０
の上部１２は、チルト中心Ｋに設けたチルトロック機構
（図示省略）がロック状態にあるときは本体部１１に対
しロックされ、解除状態にあるときはチルト中心Ｋ回り
に揺動自在で、操舵ハンドル２０は二点鎖線２０Ａ及び
２０Ｂの間で位置調整可能である。As shown in FIG. 1, the main body 11 and the upper portion 12
In the steering column 10, the main body 11 is fixedly supported by the vehicle body A via the bracket B, and the upper portion 12 is supported so as to be vertically swingable around the tilt center K at one end of the main body 11. A handle shaft 13 is rotatably supported in the steering column 10, and a hub portion 22 of a steering handle 20 is fixed to an upper portion 13a of the handle shaft 13 that swings together with the upper portion 12. Steering column 10
The upper portion 12 of the upper portion 12 is locked with respect to the main body portion 11 when a tilt lock mechanism (not shown) provided at the tilt center K is in the locked state, and is swingable around the tilt center K when in the released state. The position of the handle 20 is adjustable between the two-dot chain lines 20A and 20B.
【００１６】次に図２〜図５により、操舵ハンドル２０
並びにこれに取り付けられたホーンパッドＰ及びホーン
スイッチ３２の説明をする。操舵ハンドル２０は、ハン
ドル軸１３の上部１３ａに固定されるハブ部２２と、ホ
イールリング部２１と、この両者２１，２２を連結する
スポーク部２３と、これら全部にわたる芯金２４を一体
的に成形したものである。Next, referring to FIGS. 2 to 5, the steering wheel 20 will be described.
The horn pad P and the horn switch 32 attached to this will be described. The steering handle 20 is integrally formed with a hub portion 22 fixed to the upper portion 13a of the handle shaft 13, a wheel ring portion 21, a spoke portion 23 that connects the two and 21, and a cored bar 24 that covers all of them. It was done.
【００１７】ウレタン発泡体等により形成されたホーン
パッドＰには、金属板の両端部をＬ形に折曲した左右１
対の係止体２５が取付ねじ２８により固定されている。
操舵ハンドル２０のハブ部２２の芯金２４には、方形に
配置された４本の係止ピン２６が圧入または螺合等によ
り、操舵ハンドル２０の操舵回転軸線ＷＣと平行に立設
固定されている。ホーンパッドＰは、係止体２５両端の
折曲部に設けた穴に各係止ピン２６を挿入することによ
り、ホイールリング部２１の中央部に回転軸線ＷＣ方向
に所定距離移動可能に設けられる。係止体２５は、各係
止ピン２６に巻回されて芯金２４との間に介装された圧
縮コイルスプリング２７により、係止ピン２６先端のフ
ランジ２６ａに弾性的に当接され、これにより不作動状
態では、ホーンパッドＰは図３及び図４に示すようにハ
ブ部２２から最も離間された位置に弾性的に付勢され
る。The horn pad P made of urethane foam or the like has a left and right side 1 in which both ends of a metal plate are bent into an L shape.
A pair of locking bodies 25 are fixed by mounting screws 28.
Four locking pins 26 arranged in a rectangular shape are press-fitted or screwed into the core metal 24 of the hub portion 22 of the steering handle 20 so as to be erected in parallel with the steering rotation axis WC of the steering handle 20. There is. The horn pad P is provided in the central portion of the wheel ring portion 21 so as to be movable by a predetermined distance in the rotation axis WC direction by inserting the respective locking pins 26 into the holes formed in the bent portions at both ends of the locking body 25. . The locking body 25 is elastically abutted to the flange 26a at the tip of the locking pin 26 by a compression coil spring 27 wound around each locking pin 26 and interposed between the locking pin 26 and the core metal 24. Thus, in the inoperative state, the horn pad P is elastically urged to a position farthest from the hub portion 22 as shown in FIGS. 3 and 4.
【００１８】ホーンパッドＰはメーター類の視認性等の
理由で、図２において操舵ハンドル２０の回転軸線ＷＣ
よりやや下側に配置され、ホーンパッドＰの重心（係止
体２５、取付ねじ２８等の固定された部分を含む重心）
ＰＧも回転軸線ＷＣより下側に位置している。この第１
実施例では、各係止部材２５両端の折曲部は、図３及び
図４に示すように、回転軸線ＷＣの軸線方向においてホ
ーンパッドＰの重心ＰＧとほゞ同一位置となるように配
置され、これにより重心ＰＧは操舵ハンドル２０に固定
された係止ピン２６と係止部材２５の間の４つの係合箇
所を結ぶ平面上に位置される。なお重心ＰＧは４つの係
合箇所を結ぶ平面上に厳密に位置させる必要はなく、多
少距離（各係合箇所の間の距離に比して充分小さい距
離）ならばこの平面から離れてもよい。The horn pad P is a rotation axis WC of the steering wheel 20 in FIG. 2 because of the visibility of meters and the like.
The center of gravity of the horn pad P, which is located slightly below the center of gravity (the center of gravity including fixed portions such as the locking body 25 and the mounting screw 28).
The PG is also located below the rotation axis WC. This first
In the embodiment, as shown in FIGS. 3 and 4, the bent portions at both ends of each locking member 25 are arranged so as to be substantially at the same position as the center of gravity PG of the horn pad P in the axial direction of the rotation axis WC. As a result, the center of gravity PG is located on the plane connecting the four engagement points between the locking pin 26 fixed to the steering handle 20 and the locking member 25. The center of gravity PG does not have to be strictly located on the plane connecting the four engagement points, and may be separated from this plane if it is a little distance (a distance sufficiently smaller than the distance between the engagement points). .
【００１９】図１、図４及び図５において、各係止ピン
２６の外側に接近してそれぞれ、係止体２５には可動接
点３３が、芯金２４には固定接点３４が固定されてい
る。これら４組の接点３３，３４は何れも車体から絶縁
して設けられ、各組は互いに並列接続されて全体として
ホーンスイッチ３２を形成している。なお、ホーンスイ
ッチ３２が閉じられることによって作動するホーンリレ
ーを備える場合には、ホーンスイッチ３２の固定接点３
４がボディアースされ、可動接点３３との接触によりホ
ーンリレーが作動される。In FIGS. 1, 4, and 5, the movable contact 33 is fixed to the locking body 25 and the fixed contact 34 is fixed to the cored bar 24 so as to approach the outside of each locking pin 26. . All of these four sets of contacts 33, 34 are provided so as to be insulated from the vehicle body, and each set is connected in parallel with each other to form the horn switch 32 as a whole. When the horn switch 32 is provided with a horn relay that operates by being closed, the fixed contact 3 of the horn switch 32 is provided.
4 is body-grounded and the horn relay is activated by contact with the movable contact 33.
【００２０】次に上記第１実施例の作動の説明をする。
図４においてホーンパッドＰの右端部を下向きに押せ
ば、図５に示すように、ホーンパッドＰは左側の係止ピ
ン２６のフランジ２６ａと係止体２５の当接部分を中心
として時計回転方向に回動し、右側の２組の接点３３，
３４が接触してホーンスイッチ３２を閉じる。これによ
りホーン（図示省略）に通電されて警報音が発生する。
図４においてホーンパッドＰの左端部を押せば、ホーン
パッドＰは逆向きに回動し、左側の２組の接点３３，３
４が接触して警報音が発生する。ホーンパッドＰの中央
部を下向きに押せば、４組の接点３３，３４が接触して
警報音が発生する。Next, the operation of the first embodiment will be described.
When the right end portion of the horn pad P is pushed downward in FIG. 4, the horn pad P is rotated clockwise around the contact portion between the flange 26a of the left locking pin 26 and the locking body 25 as shown in FIG. The two contact points 33 on the right side,
34 contacts and closes the horn switch 32. As a result, the horn (not shown) is energized to generate an alarm sound.
In FIG. 4, if the left end of the horn pad P is pushed, the horn pad P rotates in the opposite direction, and the two sets of contacts 33, 3 on the left side are rotated.
4 contacts and an alarm sound is generated. When the central portion of the horn pad P is pushed downward, the four sets of contacts 33, 34 come into contact with each other to generate an alarm sound.
【００２１】図１において、チルトロック機構のロック
を解除すれば、操舵ハンドル２０は二点鎖線２０Ａと２
０Ｂで示す位置の間で移動可能となり、ホーンパッドＰ
の重心ＰＧはチルト中心Ｋを中心とする円弧ＰＧＫに沿
って、チルトダウン位置ＰＧＡとチルトアップ位置ＰＧ
Ｂの間で移動する。このようにしてチルト位置調整を行
っている際に、上部１２及び操舵ハンドル２０がチルト
ダウンしてある位置に達したときにストッパなどにより
操舵ハンドル２０の移動が急に停止すると、図１及び図
４に示すように、ホーンパッドＰの重心ＰＧには円弧Ｐ
ＧＫに沿ったチルトダウン方向の慣性力Ｆが発生する。
しかしこの第１実施例では、ホーンパッドＰはその重心
ＰＧが操舵ハンドル２０に固定された係止ピン２６と係
止部材２５の間の４つの係合箇所を結ぶ平面上にあるの
で、ホーンパッドＰの重心ＰＧに加わる前述の慣性力Ｆ
により生じるこれらの各係合箇所を中心とするモーメン
トは僅かである。従ってスプリング２７による弾性力や
接点３３，３４の間のギャップを特に増大させなくて
も、この慣性力ＦによりホーンパッドＰが回動して接点
３３、３４が接触することはない。上部１２及び操舵ハ
ンドル２０がチルトアップして急に停止した場合にも、
その慣性力ＦによりホーンパッドＰが回動して接点３
３、３４が接触することはない。従ってこのような慣性
力Ｆによりホーンの不意鳴りが生じることはない。In FIG. 1, when the lock of the tilt lock mechanism is released, the steering handle 20 is moved to the alternate long and two short dashes line 20A and 2D.
It becomes possible to move between the positions indicated by 0B, and the horn pad P
The center of gravity PG of the tilted position PGA and the tilted up position PG are along an arc PGK centered on the tilt center K.
Move between B. When the tilt position adjustment is performed in this way and the movement of the steering wheel 20 suddenly stops due to a stopper or the like when the upper portion 12 and the steering wheel 20 reach the tilted down position, if the steering wheel 20 stops suddenly as shown in FIG. As shown in FIG. 4, the center of gravity PG of the horn pad P has an arc P.
An inertial force F in the tilt down direction along the GK is generated.
However, in the first embodiment, the center of gravity PG of the horn pad P is on the plane connecting the four engagement points between the locking pin 26 fixed to the steering handle 20 and the locking member 25. The aforementioned inertial force F applied to the center of gravity PG of P
The moment about each of these engagement points caused by is small. Therefore, even if the elastic force of the spring 27 and the gap between the contacts 33 and 34 are not particularly increased, the horn pad P is not rotated by the inertia force F and the contacts 33 and 34 are not in contact with each other. Even if the upper part 12 and the steering wheel 20 tilt up and suddenly stop,
The inertia force F causes the horn pad P to rotate and the contact 3
There is no contact between 3, 34. Therefore, such inertial force F does not cause the horn to ring suddenly.
【００２２】ホーンパッドＰの重心ＰＧには、また図４
に示すように、車両の走行中に路面の凹凸による上下方
向加速度により鉛直線ＶＰ方向の慣性力ＶＦが生じる。
しかしホーンパッドＰは、その重心ＰＧが係止ピン２６
と係止部材２５の間の４つの係合箇所を結ぶ平面上にあ
るので、この慣性力ＶＦは各係合箇所のほゞ中央を通
り、従ってこの慣性力ＶＦによりホーンパッドＰが回動
することはない。従ってこの慣性力ＶＦによってホーン
の不意鳴りが生じることもない。The center of gravity PG of the horn pad P is also shown in FIG.
As shown in FIG. 5, an inertial force VF in the vertical line VP direction is generated by the vertical acceleration due to the unevenness of the road surface while the vehicle is traveling.
However, the center of gravity PG of the horn pad P is the locking pin 26.
Since the inertial force VF is on the plane connecting the four engagement points between the locking member 25 and the locking member 25, the inertial force VF passes through almost the center of each engagement point, so that the horn pad P is rotated by the inertial force VF. There is no such thing. Therefore, the inertial force VF does not cause the horn to ring suddenly.
【００２３】次に図６〜図１０に示す第２実施例の説明
をする。この第２実施例では係止部材２５と係止ピン２
６による操舵ハンドル２０に対するホーンパッドＰの取
付構造が異なり、ホーンパッドＰの重心ＰＧは、主とし
て図７及び図１０に示すように、係止ピン２６と係止体
２５の間の４つの係合箇所よりも上方に位置し、この係
合箇所と重心ＰＧの間にはオフセット距離Ｌがある。ま
た各接点３３，３４は、各係止ピン２６の内側に接近し
て設けられている。Next, a second embodiment shown in FIGS. 6 to 10 will be described. In this second embodiment, the locking member 25 and the locking pin 2
6 differs in the mounting structure of the horn pad P with respect to the steering handle 20 and the center of gravity PG of the horn pad P has four engagements between the engagement pin 26 and the engagement body 25, as shown mainly in FIGS. 7 and 10. It is located above the location and there is an offset distance L between this engagement location and the center of gravity PG. Further, the contacts 33, 34 are provided close to the inside of each locking pin 26.
【００２４】また左右の各係止部材２５には、図６にお
いて上側となる一端部に、主として図８及び図９に示す
ように、ハブ部２２から離れる方向に互いに平行に延び
る１対の板状の案内部３５が一体的に折曲形成されてお
り、この案内部３５には操舵ハンドル２０の回転軸線Ｗ
Ｃと平行に延びる一定幅のスリット３６が形成されてい
る。一方操舵ハンドル２０の左右のスポーク部２３の一
部に形成したボス部２４ａには、回転軸線ＷＣと直交す
る１対のピン部材３７が圧入固定され、各ピン部材３７
の先端部は案内部３５のスリット３６内に多少の隙間を
おいて摺動自在に挿入されている。各ピン部材３７は、
操舵ハンドル２０の操舵中立位置において車両幅方向に
延びており、またこの実施例ではピン部材３７の軸線の
中間点はは、チルト中心Ｋを中心とするホーンパッドＰ
の重心ＰＧの円弧状の軌跡ＰＧＫ上に位置している。こ
れによりホーンパッドＰは軌跡ＰＧＫの両側方位置にお
いて回転軸線ＷＣ方向の移動は許容されるがこれと直角
方向の移動は規制される。図示は省略したが、スリット
３６とピン部材３７の間には樹脂コーティングを施した
り、ピン部材３７にローラあるいはスライダ等を設け
て、摺動抵抗あるいは異音の発生を減少させることが好
ましい。Further, as shown in FIGS. 8 and 9, each of the left and right locking members 25 has a pair of plates extending in parallel to each other at one end portion, which is an upper side in FIG. 6, mainly in a direction away from the hub portion 22. A guide portion 35 having a shape of a circle is integrally formed by bending, and the guide portion 35 has a rotation axis W of the steering handle 20.
A slit 36 having a constant width extending parallel to C is formed. On the other hand, a pair of pin members 37 orthogonal to the rotation axis WC are press-fitted and fixed to boss portions 24a formed in a part of the left and right spoke portions 23 of the steering wheel 20, and each pin member 37
The tip end of is inserted slidably into the slit 36 of the guide portion 35 with some clearance. Each pin member 37 is
The steering wheel 20 extends in the vehicle width direction at the steering neutral position, and in this embodiment, the midpoint of the axis of the pin member 37 is the horn pad P centered on the tilt center K.
Is located on an arcuate locus PGK of the center of gravity PG of. As a result, the horn pad P is allowed to move in the direction of the rotation axis WC at the positions on both sides of the locus PGK, but the movement in the direction perpendicular to this is restricted. Although illustration is omitted, it is preferable that a resin coating is provided between the slit 36 and the pin member 37, or a roller or a slider is provided on the pin member 37 to reduce the sliding resistance or the generation of abnormal noise.
【００２５】この第２実施例でも第１実施例と同様、ホ
ーンパッドＰを押せば接点３３，３４が接触して警報音
を発生する。ホーンパッドＰの上端部（図６において上
部）を押した場合には、ホーンパッドＰは図１０におい
て、右側の係止ピン２６のフランジ部２６ａと係止部材
２５との当接部を中心として、反時計方向に回転しよう
とする。このとき、図９に示したスリット３６とピン部
材３７の係合箇所の間には回転軸線ＷＣ方向に相当な距
離があるので、図１０の左側の接点３３，３４は接触す
る。また、ホーンパッドＰの左右端部（図６において左
側および右側）を押した場合も同様である。さらに、ホ
ーンパッドＰの下端部（図６において下側）を押した場
合には、スリット３６とピン部材３７及び係止部材２５
と係止ピンの各々の係合箇所に存在する左右の隙間によ
り、この２つの係合箇所の中央付近を中心に、ホーンパ
ッドＰは図９及び図１０において時計方向へ回転し、図
１０に示された右側の接点３３，３４が接触する。In the second embodiment, as in the first embodiment, when the horn pad P is pushed, the contacts 33 and 34 come into contact with each other to generate an alarm sound. When the upper end portion (the upper portion in FIG. 6) of the horn pad P is pushed, the horn pad P is centered on the contact portion between the flange portion 26a of the right locking pin 26 and the locking member 25 in FIG. , Try to rotate counterclockwise. At this time, since there is a considerable distance in the rotation axis WC direction between the engaging portions of the slit 36 and the pin member 37 shown in FIG. 9, the contacts 33, 34 on the left side of FIG. 10 come into contact with each other. The same applies when the left and right ends (left and right in FIG. 6) of the horn pad P are pressed. Further, when the lower end portion (lower side in FIG. 6) of the horn pad P is pushed, the slit 36, the pin member 37, and the locking member 25.
Due to the left and right gaps existing at the respective engaging positions of the locking pin and the locking pin, the horn pad P rotates clockwise in FIGS. 9 and 10 around the center of these two engaging positions. The right contacts 33, 34 shown make contact.
【００２６】操舵ハンドル２０がチルトダウンして位置
２０Ａに達したときにストッパなどにより移動が急に停
止されると、前述のようにホーンパッドＰの重心ＰＧに
はチルトダウン方向の慣性力Ｆが発生する。しかしこの
慣性力Ｆはスリット３６とピン部材３７の係合箇所によ
り主として受け止められるので、係止ピン２６と係止体
２５の間の４つの係合箇所により形成される平面と重心
ＰＧの間にはオフセット距離Ｌの存在にもかかわらず、
この慣性力ＦによりホーンパッドＰが回動して接点３
３，３４が接触することはない。操舵ハンドル２０がチ
ルトアップして急に停止された場合も、その慣性力Ｆに
よりホーンパッドＰが回動して接点３３，３４が接触す
ることはない。従ってこのような慣性力Ｆによりホーン
の不意鳴りが生じることはない。When the steering wheel 20 tilts down and reaches the position 20A, if the movement is suddenly stopped by a stopper or the like, the inertial force F in the tilt down direction is applied to the center of gravity PG of the horn pad P as described above. Occur. However, since this inertial force F is mainly received by the engaging portions of the slit 36 and the pin member 37, it is between the plane formed by the four engaging portions between the engaging pin 26 and the engaging body 25 and the center of gravity PG. Is the existence of the offset distance L,
This inertia force F causes the horn pad P to rotate and the contact 3
There is no contact between 3,34. Even when the steering wheel 20 is tilted up and suddenly stopped, the horn pad P is not rotated by the inertial force F and the contacts 33 and 34 do not come into contact with each other. Therefore, such inertial force F does not cause the horn to ring suddenly.
【００２７】ホーンパッドＰの重心ＰＧには、車両の走
行中に路面の凹凸による上下方向加速度により鉛直線Ｖ
Ｐ方向の慣性力ＶＦが生じ、図１０に示すようにこの慣
性力ＶＦは係止ピン２６と係止部材２５の間の各係合箇
所付近またはその外側を通り、このためホーンパッドＰ
を係止ピン２６と係止体２５の間の係合箇所を中心とし
て回動させるモーメントを生じる。しかしこのモーメン
トもスリット３６とピン部材３７の係合箇所により受け
止められるので、ホーンパッドＰが回動して接点３３，
３４が接触することはない。従ってこのような慣性力Ｖ
Ｆによりホーンの不意鳴りが生じることはない。A vertical line V is applied to the center of gravity PG of the horn pad P by vertical acceleration due to unevenness of the road surface while the vehicle is running.
An inertial force VF in the P direction is generated, and as shown in FIG. 10, the inertial force VF passes in the vicinity of or outside each engagement point between the locking pin 26 and the locking member 25, and therefore the horn pad P
A moment is generated that causes the to rotate about the engagement point between the locking pin 26 and the locking body 25. However, since this moment is also received by the engaging portion of the slit 36 and the pin member 37, the horn pad P rotates to contact the contact points 33,
34 does not touch. Therefore, such an inertia force V
F does not cause the horn to ring unexpectedly.
【００２８】なおこの第２実施例では、ピン部材３７を
操舵ハンドル２０側に、スリット３６を設けた案内部３
５をホーンパッドＰ側に設けたが、本発明はピン部材３
７をホーンパッドＰ側に、スリット３６を設けた案内部
３５を操舵ハンドル２０側に設けて実施してもよい。ま
た、第２実施例ではピン部材３７とスリット３６による
係合箇所を図６の左右部分に設けたが、同様の係合箇所
を図６の上下部分にも設けるようにしてもよい、そのよ
うにすれば、操舵ハンドル２０を操舵中立位置から９０
度回動した状態でも前述のような原因によるホーンの不
意鳴りを防止できる。In the second embodiment, the pin 3 is provided on the steering handle 20 side, and the guide portion 3 is provided with the slit 36.
5 is provided on the horn pad P side, the present invention is based on the pin member 3
7 may be provided on the horn pad P side, and the guide portion 35 provided with the slit 36 may be provided on the steering handle 20 side. Further, in the second embodiment, the engaging portions by the pin member 37 and the slit 36 are provided in the left and right portions of FIG. 6, but similar engaging portions may be provided in the upper and lower portions of FIG. 6, too. If this is set, the steering wheel 20 will move from the steering neutral position to 90 degrees.
Even when the horn is rotated once, it is possible to prevent the horn from ringing suddenly due to the above-mentioned causes.
【００２９】図１１は第２実施例の変形例を示す。第２
実施例ではピン部材３７をチルト中心Ｋを中心とするホ
ーンパッドＰの重心ＰＧの円弧状の軌跡ＰＧＫ上に配置
したが、この変形例ではピン部材３７を軌跡ＰＧＫに対
してをハブ部２２と反対側となる位置に配置し、これに
応じて案内部３５及びスリット３６を延長した点が第２
実施例と異なるのみである。この変形例では、操舵ハン
ドル２０がチルトダウンまたはチルトアップして急に停
止した場合の慣性力Ｆは、スリット３６とピン部材３７
の係合箇所及び係止部材２５と係止ピン２６の係合箇所
で分担して受け止められる。その他の作用効果は第２実
施例と実質的に同じであるので、詳細な説明は省略す
る。FIG. 11 shows a modification of the second embodiment. Second
In the embodiment, the pin member 37 is arranged on the arc-shaped locus PGK of the center of gravity PG of the horn pad P with the tilt center K as the center, but in this modification, the pin member 37 is referred to as the hub portion 22 with respect to the locus PGK. The second point is that the guide portion 35 and the slit 36 are arranged at positions opposite to each other and the guide portion 35 and the slit 36 are extended accordingly.
It is only different from the embodiment. In this modification, the inertial force F when the steering handle 20 is tilted down or tilted up and suddenly stopped is the slit 36 and the pin member 37.
And the engaging portions of the engaging member 25 and the engaging pin 26 are shared and received. Other functions and effects are substantially the same as those of the second embodiment, and detailed description thereof will be omitted.
【００３０】上記各実施例では、何れも４個の係止ピン
２６を操舵ハンドル２０に設けてあり、従って操舵ハン
ドル２０に対する係止部材２５の係合箇所も４箇所であ
るが、この係合箇所は４箇所に限られるものではなく、
３箇所以上ならば任意である。In each of the above-described embodiments, four locking pins 26 are provided on the steering handle 20. Therefore, the locking member 25 is engaged with the steering handle 20 at four positions. The number of places is not limited to four,
It is optional if there are three or more locations.
【図１】 本発明によるホーンパッド取付構造を設ける
ステアリング装置の全体側面図である。FIG. 1 is an overall side view of a steering device provided with a horn pad mounting structure according to the present invention.
【図２】 本発明による操舵ハンドルのホーンパッド取
付構造の第１実施例の正面図である。FIG. 2 is a front view of the first embodiment of the horn pad mounting structure for the steering wheel according to the present invention.
【図３】 図２の３−３断面図である。3 is a sectional view taken along line 3-3 of FIG.
【図４】 図２の線４−４に沿って一部破断した側面図
である。4 is a side view, partly broken along line 4-4 of FIG.
【図５】 ある作動状態における図４と同じ側面図であ
る。FIG. 5 is the same side view as FIG. 4 in one operating state.
【図６】 本発明による操舵ハンドルのホーンパッド取
付構造の第２実施例の正面図である。FIG. 6 is a front view of the second embodiment of the horn pad mounting structure for the steering wheel according to the present invention.
【図７】 図６の線７−７に沿った部分断面図である。7 is a partial cross-sectional view taken along line 7-7 of FIG.
【図８】 図６の線８−８に沿った部分拡大断面図であ
る。8 is a partial enlarged cross-sectional view taken along the line 8-8 of FIG.
【図９】 線９−９に沿って一部破断した図８の部分拡
大側面図である。9 is a partially enlarged side view of FIG. 8 taken along line 9-9 and partially broken away.
【図１０】 図６の線１０−１０に沿って一部破断した
側面図である。FIG. 10 is a side view, partially broken along line 10-10 in FIG.
【図１１】 第２実施例の変形例の図９に相当する部分
拡大側面図である。FIG. 11 is a partially enlarged side view corresponding to FIG. 9 of a modified example of the second embodiment.
【図１２】 従来技術による操舵ハンドルのホーンパッ
ド取付構造の正面図である。FIG. 12 is a front view of a horn pad mounting structure for a steering wheel according to the related art.
【図１３】 従来技術の問題点に対する本発明とは異な
る解決手段の一例を示す部分断面図である。FIG. 13 is a partial cross-sectional view showing an example of a solution to the problem of the conventional technique, which is different from the present invention.
２０…操舵ハンドル、２２…ハブ部、２５…係止部材、
３５…案内部、３６…スリット、３７…ピン部材、Ｐ…
ホーンパッド。20 ... Steering handle, 22 ... Hub part, 25 ... Locking member,
35 ... Guide part, 36 ... Slit, 37 ... Pin member, P ...
Horn pad.
Claims (2)
箇所において操舵回転軸線方向と平行に移動可能に係合
された係止部材を介することにより、前記回転軸線方向
には所定距離相対移動可能で同軸線と直角方向相対移動
及び同軸線回りの相対回動は規制して前記操舵ハンドル
中央のハブ部上側に設けられ、かつ同ハブ部から離間す
る向きに弾性的に付勢されたホーンパッドの取付構造に
おいて、前記操舵ハンドルに対する前記係止部材の係合
箇所のうち少なくとも３箇所を結ぶ平面を、前記ホーン
パッド及びこれに固定された部材の重心位置に接近して
配置したことを特徴とする操舵ハンドルのホーンパッド
取付構造。1. A coaxial cable which is relatively movable in a predetermined distance in the rotation axis direction by interposing a locking member which is movably engaged with a steering handle of a steering device at a plurality of positions in parallel with the steering rotation axis direction. A mounting structure of a horn pad that is provided on the upper side of the hub portion at the center of the steering handle and is elastically biased in a direction away from the hub portion while restricting relative movement in a direction perpendicular to and relative rotation about a coaxial line. The steering handle according to claim 1, wherein a plane connecting at least three of the engaging portions of the locking member with respect to the steering handle is arranged close to the center of gravity of the horn pad and a member fixed to the horn pad. Horn pad mounting structure.
箇所において操舵回転軸線方向と平行に移動可能に係合
された係止部材を介することにより、前記回転軸線方向
には所定距離相対移動可能で同軸線と直角方向相対移動
及び同軸線回りの相対回動は規制して前記操舵ハンドル
中央のハブ部上側に設けられ、かつ同ハブ部から離間す
る向きに弾性的に付勢されたホーンパッドの取付構造に
おいて、前記操舵ハンドルに対する前記係止部材の係合
箇所を前記ホーンパッド及びこれに固定された部材の重
心位置よりも前記ハブ部側に配置すると共に、前記操舵
ハンドルのチルト操作時に前記ホーンパッドの重心が移
動する軌跡付近または同軌跡に対し前記ハブ部と反対側
となる位置に、同操舵ハンドルの操舵中立位置において
車両幅方向に延びるピン部材を前記ホーンパッドと操舵
ハンドルの何れか一方に設け、他方には前記ピン部材と
係合して前記ホーンパッドの前記操舵回転軸線方向の移
動は許容するがこれと直角方向の移動は規制するスリッ
トを有する案内部を設けたことを特徴とする操舵ハンド
ルのホーンパッド取付構造。2. A coaxial cable that is relatively movable in a predetermined distance in the rotation axis direction by interposing a locking member that is movably engaged with a steering handle of a steering device at a plurality of positions in parallel with the steering rotation axis direction. A mounting structure of a horn pad that is provided on the upper side of the hub portion at the center of the steering handle and is elastically biased in a direction away from the hub portion while restricting relative movement in a direction perpendicular to and relative rotation about a coaxial line. In the above, the engaging portion of the locking member with respect to the steering handle is arranged closer to the hub portion side than the center of gravity of the horn pad and the member fixed to the horn pad, and the horn pad of the horn pad is operated when the steering handle is tilted. Near the locus where the center of gravity moves or at a position opposite to the hub with respect to the locus, extending in the vehicle width direction at the steering neutral position of the steering wheel. A pin member is provided on either one of the horn pad and the steering handle, and the other is engaged with the pin member to allow movement of the horn pad in the steering rotation axis direction, but restrict movement in a direction perpendicular to this. A horn pad mounting structure for a steering wheel, characterized in that a guide portion having a slit is provided.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05160990A JP3127666B2 (en) | 1993-06-30 | 1993-06-30 | Horn pad mounting structure for steering wheel |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP05160990A JP3127666B2 (en) | 1993-06-30 | 1993-06-30 | Horn pad mounting structure for steering wheel |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0717407A true JPH0717407A (en) | 1995-01-20 |
| JP3127666B2 JP3127666B2 (en) | 2001-01-29 |
Family
ID=15726482
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3127666B2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1993
- 1993-06-30 JP JP05160990A patent/JP3127666B2/en not_active Expired - Lifetime
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| JP3127666B2 (en) | 2001-01-29 |
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