JPH07172121A - タイヤ空気圧低下検出方法 - Google Patents
タイヤ空気圧低下検出方法Info
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- JPH07172121A JPH07172121A JP32465693A JP32465693A JPH07172121A JP H07172121 A JPH07172121 A JP H07172121A JP 32465693 A JP32465693 A JP 32465693A JP 32465693 A JP32465693 A JP 32465693A JP H07172121 A JPH07172121 A JP H07172121A
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- Japan
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- wheel speed
- wheel
- air pressure
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車輪速に基づいてタイヤ空気圧低下を確実に
検出する。 【構成】 車輪速VFR〜VRLと学習補正値との積V
FR1〜VRL1に補正値を乗じて得た補正後の車輪速
VFR2〜VRL2から車輪速差PF〜PHが算出され
る。そして、車輪速差PF〜PH、車速V、車輪加速度
GFR〜GRL及びステアリング角度STRに基づくフ
ァジィ推論を行う車輪速補正積分値算出部19からの出
力に応じて更新される車輪速比としての補正値から、転
がり半径比RFR〜RRLが求められ、更に、スリップ
率補正後の転がり半径比RFR1〜RRL1から各輪の
空気圧低下率PFR〜PRLが算出される。
検出する。 【構成】 車輪速VFR〜VRLと学習補正値との積V
FR1〜VRL1に補正値を乗じて得た補正後の車輪速
VFR2〜VRL2から車輪速差PF〜PHが算出され
る。そして、車輪速差PF〜PH、車速V、車輪加速度
GFR〜GRL及びステアリング角度STRに基づくフ
ァジィ推論を行う車輪速補正積分値算出部19からの出
力に応じて更新される車輪速比としての補正値から、転
がり半径比RFR〜RRLが求められ、更に、スリップ
率補正後の転がり半径比RFR1〜RRL1から各輪の
空気圧低下率PFR〜PRLが算出される。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ空気圧低下検出
方法に関し、特に、四輪車両におけるタイヤ空気圧の減
少を車輪速から的確に検出して車両運転上の安全性およ
び操縦安定性の向上を図るようにしたタイヤ空気圧低下
検出方法に関する。
方法に関し、特に、四輪車両におけるタイヤ空気圧の減
少を車輪速から的確に検出して車両運転上の安全性およ
び操縦安定性の向上を図るようにしたタイヤ空気圧低下
検出方法に関する。
【0002】
【従来の技術】タイヤ空気圧が低下すると、タイヤが破
損したり、車両の操縦安定性が損なわれることがある。
そこで、特開平3−135806号等に開示されている
ように、車輪に組み込んだ圧力センサからの出力信号に
基づいてタイヤ空気圧を検出することが知られている。
また、車輪速の変動や車体と路面との間の距離の変動な
どの検出結果から、タイヤ空気圧を間接的に検出するこ
とも公知である。更に、特開昭63−305011号に
開示のように、各車輪の角速度を検出し、対角線上にあ
る一対の車輪の角速度の和と別の対角線上にある一対の
車輪の角速度の和との間の偏差ならびに平均角速度を求
め、上記偏差と平均角速度との比較結果および各車輪の
角速度と平均角速度との比較結果に基づいてタイヤ空気
圧低下を判定することが知られている。
損したり、車両の操縦安定性が損なわれることがある。
そこで、特開平3−135806号等に開示されている
ように、車輪に組み込んだ圧力センサからの出力信号に
基づいてタイヤ空気圧を検出することが知られている。
また、車輪速の変動や車体と路面との間の距離の変動な
どの検出結果から、タイヤ空気圧を間接的に検出するこ
とも公知である。更に、特開昭63−305011号に
開示のように、各車輪の角速度を検出し、対角線上にあ
る一対の車輪の角速度の和と別の対角線上にある一対の
車輪の角速度の和との間の偏差ならびに平均角速度を求
め、上記偏差と平均角速度との比較結果および各車輪の
角速度と平均角速度との比較結果に基づいてタイヤ空気
圧低下を判定することが知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、圧力セ
ンサ出力に基づくタイヤ空気圧の検出には、圧力センサ
を要すると共に同センサを車輪に組み込むための車輪側
の加工が必要で、コスト高になる。又、タイヤ空気圧を
車輪速などの変動に基づいて検出する場合、タイヤ空気
圧低下に対する車輪速などの変動が極めて僅かであると
共に車両が旋回または加減速運転されているときはその
影響を受けるので、タイヤ空気圧を的確に検出すること
は困難である。更に、対角車輪の角速度の和などに基づ
くタイヤ空気圧低下の判定には、1輪のみの空気圧低下
でないと確実な判定を行えないという不都合がある。
ンサ出力に基づくタイヤ空気圧の検出には、圧力センサ
を要すると共に同センサを車輪に組み込むための車輪側
の加工が必要で、コスト高になる。又、タイヤ空気圧を
車輪速などの変動に基づいて検出する場合、タイヤ空気
圧低下に対する車輪速などの変動が極めて僅かであると
共に車両が旋回または加減速運転されているときはその
影響を受けるので、タイヤ空気圧を的確に検出すること
は困難である。更に、対角車輪の角速度の和などに基づ
くタイヤ空気圧低下の判定には、1輪のみの空気圧低下
でないと確実な判定を行えないという不都合がある。
【0004】そこで、本発明は、車輪速に基づいてタイ
ヤ空気圧低下を確実に検出して、タイヤの破損防止およ
び車両の操縦安定性向上を図れるタイヤ空気圧低下検出
方法を提供することを目的とする。
ヤ空気圧低下を確実に検出して、タイヤの破損防止およ
び車両の操縦安定性向上を図れるタイヤ空気圧低下検出
方法を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】本発明のタイヤ空気圧低
下検出方法は、車輪の加減速状態を検出する加減速状態
検出工程と、車両の操舵状態を検出する操舵状態検出工
程と、前後左右車輪の車輪速を検出する車輪速検出工程
と、各車輪速に基づき前輪間、後輪間、右輪間及び左輪
間の各車輪速差を演算する車輪速差演算工程と、車輪の
加減速状態と操舵状態と各車輪速差とに基づくファジィ
推論により得られる出力に応じて各車輪の車輪速比を補
正する車輪速比補正工程と、補正車輪速比に基づき各車
輪の空気圧低下率を算出する空気圧低下率算出工程とを
備えることを特徴とする。
下検出方法は、車輪の加減速状態を検出する加減速状態
検出工程と、車両の操舵状態を検出する操舵状態検出工
程と、前後左右車輪の車輪速を検出する車輪速検出工程
と、各車輪速に基づき前輪間、後輪間、右輪間及び左輪
間の各車輪速差を演算する車輪速差演算工程と、車輪の
加減速状態と操舵状態と各車輪速差とに基づくファジィ
推論により得られる出力に応じて各車輪の車輪速比を補
正する車輪速比補正工程と、補正車輪速比に基づき各車
輪の空気圧低下率を算出する空気圧低下率算出工程とを
備えることを特徴とする。
【0006】
【作用】車両走行中、車輪の加減速状態と、車両の操舵
状態と、前後左右車輪の車輪速とが検出され、各車輪速
に基づいて前輪間、後輪間、右輪間及び左輪間の各車輪
速差が演算される。更に、車輪の加減速状態と操舵状態
と各車輪速差とに基づいてファジィ推論が行われる。
状態と、前後左右車輪の車輪速とが検出され、各車輪速
に基づいて前輪間、後輪間、右輪間及び左輪間の各車輪
速差が演算される。更に、車輪の加減速状態と操舵状態
と各車輪速差とに基づいてファジィ推論が行われる。
【0007】好ましくは、ファジィ推論では、タイヤ空
気圧以外の車輪速比変動要因の車輪速比に対する影響を
無視できるような加減速状態および操舵状態で車両が走
行しているときの各車輪速差の変動動向に応じた出力が
求められる。このファジィ推論出力は、広義には、車輪
の空気圧低下(空気圧低下車輪)を表す。そして、ファ
ジィ推論で得た出力に応じて各車輪の車輪速比が補正さ
れる。補正後の車輪速比は、タイヤ空気圧以外の変動要
因の影響を排除したものとなる。そこで、補正車輪速比
に基づいて各車輪の空気圧低下率が算出される。
気圧以外の車輪速比変動要因の車輪速比に対する影響を
無視できるような加減速状態および操舵状態で車両が走
行しているときの各車輪速差の変動動向に応じた出力が
求められる。このファジィ推論出力は、広義には、車輪
の空気圧低下(空気圧低下車輪)を表す。そして、ファ
ジィ推論で得た出力に応じて各車輪の車輪速比が補正さ
れる。補正後の車輪速比は、タイヤ空気圧以外の変動要
因の影響を排除したものとなる。そこで、補正車輪速比
に基づいて各車輪の空気圧低下率が算出される。
【0008】
【実施例】図1を参照すると、車両の右前輪FR、左前
輪FL、右後輪RR及び左後輪RLには、アンチロック
ブレーキシステム(ABS)用の右前車輪速センサ1、
左前車輪速センサ2、右後車輪速センサ3及び左後車輪
速センサ4が夫々装着されている。車輪速センサ1〜4
は、車両に搭載した電子制御ユニット5に接続され、同
制御ユニット5には、車両の操舵装置6に付設したステ
アリングセンサ7が接続されている。
輪FL、右後輪RR及び左後輪RLには、アンチロック
ブレーキシステム(ABS)用の右前車輪速センサ1、
左前車輪速センサ2、右後車輪速センサ3及び左後車輪
速センサ4が夫々装着されている。車輪速センサ1〜4
は、車両に搭載した電子制御ユニット5に接続され、同
制御ユニット5には、車両の操舵装置6に付設したステ
アリングセンサ7が接続されている。
【0009】詳細な図示を省略するが、ステアリングセ
ンサ7は、例えば2組のフォトインタラプタと中立点検
出部とを備え、ドライバによるハンドル操作に応じて、
ハンドル回転方向及びハンドル回転量の判別に用いられ
る位相差のある2つのステアリングパルス信号ST1,
ST2を送出すると共に、ステアリングハンドルが中立
位置になる度に中立位置信号STNを送出するようにな
っている。
ンサ7は、例えば2組のフォトインタラプタと中立点検
出部とを備え、ドライバによるハンドル操作に応じて、
ハンドル回転方向及びハンドル回転量の判別に用いられ
る位相差のある2つのステアリングパルス信号ST1,
ST2を送出すると共に、ステアリングハンドルが中立
位置になる度に中立位置信号STNを送出するようにな
っている。
【0010】電子制御ユニット5は、上述の要素1〜4
及び7ならびに後述の要素8と協働して本発明の一実施
例のタイヤ空気圧低下検出方法を実施するための装置を
構成するもので、車輪速センサ1〜4からの車輪速パル
ス信号FR’〜RL’とステアリングセンサ7からのス
テアリングパルス信号ST1〜STNとに基づく各車輪
のタイヤ空気圧低下に関する判定結果をモニタ8に表示
させるようになっている。モニタ8には、左前輪、右前
輪、左後輪および右後輪のタイヤ空気圧低下度を夫々表
示するための4つの表示部81〜84、フェイルランプ
85、初期設定確認ランプ86および初期設定スイッチ
87が設けられている(図2)。
及び7ならびに後述の要素8と協働して本発明の一実施
例のタイヤ空気圧低下検出方法を実施するための装置を
構成するもので、車輪速センサ1〜4からの車輪速パル
ス信号FR’〜RL’とステアリングセンサ7からのス
テアリングパルス信号ST1〜STNとに基づく各車輪
のタイヤ空気圧低下に関する判定結果をモニタ8に表示
させるようになっている。モニタ8には、左前輪、右前
輪、左後輪および右後輪のタイヤ空気圧低下度を夫々表
示するための4つの表示部81〜84、フェイルランプ
85、初期設定確認ランプ86および初期設定スイッチ
87が設けられている(図2)。
【0011】本実施例のタイヤ空気圧低下検出装置は、
各輪のタイヤ転がり半径比(転がり半径が最大である車
輪を基準にした相対的なタイヤ転がり半径)に対応する
車輪速比に基づいて、タイヤ空気圧低下を間接的に求め
るすると共に、空気圧低下検出上の精度向上のため、タ
イヤ空気圧以外の転がり半径変動要因(車輪への荷重、
車輪の速度、スリップ角、スリップ率、加減速度、摩擦
など)の転がり半径への影響を除去するようにしてい
る。
各輪のタイヤ転がり半径比(転がり半径が最大である車
輪を基準にした相対的なタイヤ転がり半径)に対応する
車輪速比に基づいて、タイヤ空気圧低下を間接的に求め
るすると共に、空気圧低下検出上の精度向上のため、タ
イヤ空気圧以外の転がり半径変動要因(車輪への荷重、
車輪の速度、スリップ角、スリップ率、加減速度、摩擦
など)の転がり半径への影響を除去するようにしてい
る。
【0012】詳しくは、変動要因の影響の除去のため、
タイヤの個体誤差および荷重分布の影響を排除するため
の学習補正(初期設定)が行われる。又、車輪が定速或
いはほぼ定速で駆動されると共にステアリングが中立或
いはほぼ中立であるときにのみ車輪速比が判定され、こ
れにより加減速度及びスリップ角による転がり半径変動
を排除している。更に、車輪速差検出上の精度を向上す
べく、車輪速比判定は高車速域でのみ行われる。そし
て、スリップ率による転がり半径変動の排除のため、車
輪速比から求まる転がり半径比が速度補正される。
タイヤの個体誤差および荷重分布の影響を排除するため
の学習補正(初期設定)が行われる。又、車輪が定速或
いはほぼ定速で駆動されると共にステアリングが中立或
いはほぼ中立であるときにのみ車輪速比が判定され、こ
れにより加減速度及びスリップ角による転がり半径変動
を排除している。更に、車輪速差検出上の精度を向上す
べく、車輪速比判定は高車速域でのみ行われる。そし
て、スリップ率による転がり半径変動の排除のため、車
輪速比から求まる転がり半径比が速度補正される。
【0013】上述の空気圧低下検出を行うべく、電子制
御ユニット5は、機能的には、図3にブロックで示す各
種機能部を有している。参照符号11は、車輪速センサ
1〜4からの車輪速パルス信号FR’〜RL’を入力す
る変換部を示し、同変換部11は、車輪速パルス信号を
入力する度に、各該パルス信号の発生周期から各輪の車
輪速を求める。変換部11からの車輪速信号を入力する
ローパスフィルタ部12は、各車輪速信号に含まれる高
周波成分(車輪速センサ1〜4の車輪速ロータ(図示
略)の歯間隔精度のばらつきによる車輪速信号の変動
分)を除去するもので、そのカットオフ周波数は、比較
的低い周波数例えば1.5Hzに設定されている。そし
て、ローパスフィルタ部12からの四輪車輪速信号VF
R,VFL,VRR及びVRLは、車速演算部13、車
輪加速度演算部14および車輪速学習補正部16に送出
される。
御ユニット5は、機能的には、図3にブロックで示す各
種機能部を有している。参照符号11は、車輪速センサ
1〜4からの車輪速パルス信号FR’〜RL’を入力す
る変換部を示し、同変換部11は、車輪速パルス信号を
入力する度に、各該パルス信号の発生周期から各輪の車
輪速を求める。変換部11からの車輪速信号を入力する
ローパスフィルタ部12は、各車輪速信号に含まれる高
周波成分(車輪速センサ1〜4の車輪速ロータ(図示
略)の歯間隔精度のばらつきによる車輪速信号の変動
分)を除去するもので、そのカットオフ周波数は、比較
的低い周波数例えば1.5Hzに設定されている。そし
て、ローパスフィルタ部12からの四輪車輪速信号VF
R,VFL,VRR及びVRLは、車速演算部13、車
輪加速度演算部14および車輪速学習補正部16に送出
される。
【0014】車速演算部13は、四輪車輪速信号VFR
〜VRLの平均値を算出し、算出平均値を車速Vとして
送出する。又、車輪加速度演算部14は、相次いで入力
される各輪の車輪速信号に基づいて各輪の車輪加速度
(加減速状態)を演算する。図中、記号GFR,GF
L,GRR及びGRLは、右前輪加速度、左前輪加速
度、右後輪加速度及び左後輪加速度を夫々表す。
〜VRLの平均値を算出し、算出平均値を車速Vとして
送出する。又、車輪加速度演算部14は、相次いで入力
される各輪の車輪速信号に基づいて各輪の車輪加速度
(加減速状態)を演算する。図中、記号GFR,GF
L,GRR及びGRLは、右前輪加速度、左前輪加速
度、右後輪加速度及び左後輪加速度を夫々表す。
【0015】ステアリング角度演算部15は、ステアリ
ングパルス信号ST1,ST2,STNを入力してステ
アリングハンドル中立位置からのステアリング角度(操
舵状態)STRを求める。なお、フィルタ部12ないし
ステアリング角度演算部15での処理は、所定周期たと
えば15ミリ秒周期で行われる。車輪速学習補正部16
は、四輪車輪速信号VFR〜VRLの各々に学習補正値
KFR1〜KRL1の対応するものを乗じることによ
り、学習補正後車輪速信号VFR1〜VRL1を求め
る。学習補正後の右前車輪速、左前車輪速、右後車輪速
および左後車輪速VFR1,VFL1,VRR1及びV
RL1は、下式で表される。
ングパルス信号ST1,ST2,STNを入力してステ
アリングハンドル中立位置からのステアリング角度(操
舵状態)STRを求める。なお、フィルタ部12ないし
ステアリング角度演算部15での処理は、所定周期たと
えば15ミリ秒周期で行われる。車輪速学習補正部16
は、四輪車輪速信号VFR〜VRLの各々に学習補正値
KFR1〜KRL1の対応するものを乗じることによ
り、学習補正後車輪速信号VFR1〜VRL1を求め
る。学習補正後の右前車輪速、左前車輪速、右後車輪速
および左後車輪速VFR1,VFL1,VRR1及びV
RL1は、下式で表される。
【0016】VFR1=KFR1×VFR VFL1=KFL1×VFL VRR1=KRR1×VRR VRL1=KRL1×VRL ここで、記号KFR1,KFL1,KRR1及びKRL
1は、右前車輪、左前車輪、右後車輪および左後車輪の
夫々についての学習補正値(初期車輪速比)を表し、そ
の初期値は100%に設定される。
1は、右前車輪、左前車輪、右後車輪および左後車輪の
夫々についての学習補正値(初期車輪速比)を表し、そ
の初期値は100%に設定される。
【0017】学習補正値KFR1〜KRL1は、初期設
定スイッチ87がオン操作されたときに発生するスイッ
チ信号SWに応じて開始される初期設定(学習補正)が
行われている間、車輪速補正積分値算出部19からの補
正積分値出力に応じて更新される。従って、学習補正終
了時点で求まる学習補正値の最終値は、学習補正値の初
期値を、算出部19からの出力を学習補正開始時から終
了時までの期間にわたって積分したもので補正したもの
に等しくなる。そして、この学習補正により、タイヤの
個体誤差および荷重分布による四輪間の車輪速のばらつ
きが補正される。
定スイッチ87がオン操作されたときに発生するスイッ
チ信号SWに応じて開始される初期設定(学習補正)が
行われている間、車輪速補正積分値算出部19からの補
正積分値出力に応じて更新される。従って、学習補正終
了時点で求まる学習補正値の最終値は、学習補正値の初
期値を、算出部19からの出力を学習補正開始時から終
了時までの期間にわたって積分したもので補正したもの
に等しくなる。そして、この学習補正により、タイヤの
個体誤差および荷重分布による四輪間の車輪速のばらつ
きが補正される。
【0018】車輪速補正部17は、学習補正後車輪速信
号VFR1〜VRL1の各々に補正値(補正車輪速比)
KFR2〜KRL2の対応するものを乗じることによ
り、補正後車輪速信号VFR2〜VRL2を求める。即
ち、学習補正部16で求めた学習補正値(初期車輪速
比)に基づいて車輪速が補正される。補正後の右前車輪
速、左前車輪速、右後車輪速および左後車輪速VFR
2,VFL2,VRR2及びVRL2は、下式で表され
る。
号VFR1〜VRL1の各々に補正値(補正車輪速比)
KFR2〜KRL2の対応するものを乗じることによ
り、補正後車輪速信号VFR2〜VRL2を求める。即
ち、学習補正部16で求めた学習補正値(初期車輪速
比)に基づいて車輪速が補正される。補正後の右前車輪
速、左前車輪速、右後車輪速および左後車輪速VFR
2,VFL2,VRR2及びVRL2は、下式で表され
る。
【0019】VFR2=KFR2×VFR1 VFL2=KFL2×VFL1 VRR2=KRR2×VRR1 VRL2=KRL2×VRL1 ここで、記号KFR2,KFL2,KRR2およびKR
L2は、右前車輪、左前車輪、右後車輪および左後車輪
の夫々についての補正値(補正車輪速比)を表し、その
初期値は100%に設定される。
L2は、右前車輪、左前車輪、右後車輪および左後車輪
の夫々についての補正値(補正車輪速比)を表し、その
初期値は100%に設定される。
【0020】補正値KFR2〜KRL2は、学習補正の
実行中は100%に設定され、その後は、車輪速補正積
分値算出部19からの補正積分値出力に応じて更新され
る。この補正により、学習補正後におけるタイヤ空気圧
低下に起因する四輪間の車輪速のばらつきが補正され
る。車輪速差演算部18は、下式に従って、前輪車輪速
差PF、後輪車輪速差PR、右輪車輪速差PMおよび左
輪車輪速差PHを演算する。
実行中は100%に設定され、その後は、車輪速補正積
分値算出部19からの補正積分値出力に応じて更新され
る。この補正により、学習補正後におけるタイヤ空気圧
低下に起因する四輪間の車輪速のばらつきが補正され
る。車輪速差演算部18は、下式に従って、前輪車輪速
差PF、後輪車輪速差PR、右輪車輪速差PMおよび左
輪車輪速差PHを演算する。
【0021】PF=(VFR2−VFL2)÷{(VF
R2+VFL2)/2} PR=(VRR2−VRL2)÷{(VRR2+VRL
2)/2} PM=(VFR2−VRR2)÷{(VFR2+VRR
2)/2} PH=(VFL2−VRL2)÷{(VFL2+VRL
2)/2} 車輪速補正積分値算出部19は、車速演算部1からの車
速信号V、車輪加速度演算部14からの車輪加速度信号
GFR,GFL,GRR及びGRL、ステアリング角度
演算部15からのステアリング角度信号STR、ならび
に車輪速度差演算部18からの車輪速差信号PF,P
R,PM及びPHを入力し、表1に示すファジィルール
に従うファジィ推論により、右前輪、左前輪、右後輪及
び左後輪の夫々についての補正積分値IFR,IFL,
IRR及びIRLを求める。
R2+VFL2)/2} PR=(VRR2−VRL2)÷{(VRR2+VRL
2)/2} PM=(VFR2−VRR2)÷{(VFR2+VRR
2)/2} PH=(VFL2−VRL2)÷{(VFL2+VRL
2)/2} 車輪速補正積分値算出部19は、車速演算部1からの車
速信号V、車輪加速度演算部14からの車輪加速度信号
GFR,GFL,GRR及びGRL、ステアリング角度
演算部15からのステアリング角度信号STR、ならび
に車輪速度差演算部18からの車輪速差信号PF,P
R,PM及びPHを入力し、表1に示すファジィルール
に従うファジィ推論により、右前輪、左前輪、右後輪及
び左後輪の夫々についての補正積分値IFR,IFL,
IRR及びIRLを求める。
【0022】前件部の一つの項目である車速Vに関する
ファジィ部分集合Sのメンバシップ関数は、図4に示す
ように、車速Vが第1所定値例えば0km/h以上から
第2所定値例えば30km/h未満である車速領域内に
入るときに適合度が「1」になる一方、その他の車速領
域では適合度が「0」になるように設定されている。
又、車速Vに関するファジィ部分集合Lのメンバシップ
関数は、図4に示すように、車速Vが第2所定値以上で
ある車速領域内に入るときに適合度が「1」になる一
方、その他の車速領域では適合度が「0」になるように
設定されている。
ファジィ部分集合Sのメンバシップ関数は、図4に示す
ように、車速Vが第1所定値例えば0km/h以上から
第2所定値例えば30km/h未満である車速領域内に
入るときに適合度が「1」になる一方、その他の車速領
域では適合度が「0」になるように設定されている。
又、車速Vに関するファジィ部分集合Lのメンバシップ
関数は、図4に示すように、車速Vが第2所定値以上で
ある車速領域内に入るときに適合度が「1」になる一
方、その他の車速領域では適合度が「0」になるように
設定されている。
【0023】
【表1】
【0024】前件部の別の項目である車輪加速度GF
R,GFL,GRR,GRLのファジィ集合Zのメンバ
シップ関数は、図5に示すように、車輪加速度の絶対値
が第1所定値たとえば0.02G未満である加速度領域
内に入るときに適合度が「1」になる一方、その他の加
速度領域では適合度が「0」になるように設定されてい
る。車輪加速度のファジィ集合Sのメンバシップ関数
は、図5に示すように、車輪加速度の絶対値が第1所定
値以上でかつ第2所定値たとえば0.06G未満である
加速度領域内に入るときに適合度が「1」になる一方、
その他の領域では適合度が「0」になるように設定され
ている。また、車輪加速度のファジィ集合Lのメンバシ
ップ関数は、車輪加速度の絶対値が第2所定値以上であ
る領域内に入るときに適合度が「1」に、その他の領域
では適合度が「0」になるように設定されている。
R,GFL,GRR,GRLのファジィ集合Zのメンバ
シップ関数は、図5に示すように、車輪加速度の絶対値
が第1所定値たとえば0.02G未満である加速度領域
内に入るときに適合度が「1」になる一方、その他の加
速度領域では適合度が「0」になるように設定されてい
る。車輪加速度のファジィ集合Sのメンバシップ関数
は、図5に示すように、車輪加速度の絶対値が第1所定
値以上でかつ第2所定値たとえば0.06G未満である
加速度領域内に入るときに適合度が「1」になる一方、
その他の領域では適合度が「0」になるように設定され
ている。また、車輪加速度のファジィ集合Lのメンバシ
ップ関数は、車輪加速度の絶対値が第2所定値以上であ
る領域内に入るときに適合度が「1」に、その他の領域
では適合度が「0」になるように設定されている。
【0025】なお、右前輪加速度GFR、左前輪加速度
GFL、右後輪加速度GRR及び左後輪加速度GRLの
全てが領域Z内に入っているときに車輪加速度GFR〜
GRLが領域Z内にあると判別され、四輪の加速度の全
てが領域Zまたは領域S内に入っているときに車輪加速
度が領域S内にあると判別され、また、それ以外の場合
には車輪加速度が領域L内にあると判別される。
GFL、右後輪加速度GRR及び左後輪加速度GRLの
全てが領域Z内に入っているときに車輪加速度GFR〜
GRLが領域Z内にあると判別され、四輪の加速度の全
てが領域Zまたは領域S内に入っているときに車輪加速
度が領域S内にあると判別され、また、それ以外の場合
には車輪加速度が領域L内にあると判別される。
【0026】前件部の別の項目であるステアリング角度
STRのファジィ集合Zのメンバシップ関数は、図6に
示すように、ステアリングハンドル中立位置からのステ
アリング角度STRが第1所定値たとえば1度未満であ
る角度領域内に入るときに適合度が「1」に、それ以外
の領域では適合度が「0」になるように設定されてい
る。ファジィ集合Sのメンバシップ関数は、ステアリン
グ角度STRが第1所定値以上でかつ第2所定値たとえ
ば20度未満である領域内では適合度が「1」に、それ
以外の領域では適合度が「0」になるように設定されて
いる。ファジィ集合Lのメンバシップ関数は、ステアリ
ング角度STRが第2所定値以上である領域内では適合
度が「1」に、それ以外の領域では適合度が「0」にな
るように設定されている。
STRのファジィ集合Zのメンバシップ関数は、図6に
示すように、ステアリングハンドル中立位置からのステ
アリング角度STRが第1所定値たとえば1度未満であ
る角度領域内に入るときに適合度が「1」に、それ以外
の領域では適合度が「0」になるように設定されてい
る。ファジィ集合Sのメンバシップ関数は、ステアリン
グ角度STRが第1所定値以上でかつ第2所定値たとえ
ば20度未満である領域内では適合度が「1」に、それ
以外の領域では適合度が「0」になるように設定されて
いる。ファジィ集合Lのメンバシップ関数は、ステアリ
ング角度STRが第2所定値以上である領域内では適合
度が「1」に、それ以外の領域では適合度が「0」にな
るように設定されている。
【0027】前件部の更に別の項目である前輪車輪速差
PFのファジィ集合Zのメンバシップ関数Zは、図7に
示すように、前輪車輪速差PFが第1所定値たとえば−
0.03%以上でかつ第2所定値例えば0.03%未満
である領域では適合度が「1」になる一方、その他の領
域では適合度が「0」になるように設定され、ファジィ
集合Nのメンバシップ関数は、前輪車輪速差PFが第1
所定値未満である領域では適合度が「1」に、その他の
領域では適合度が「0」になるように設定され、又、フ
ァジィ集合Pのメンバシップ関数は、前輪車輪速差PF
が第2所定値以上である領域で適合度が「1」に、それ
以外の領域で適合度が「0」になるように設定されてい
る。
PFのファジィ集合Zのメンバシップ関数Zは、図7に
示すように、前輪車輪速差PFが第1所定値たとえば−
0.03%以上でかつ第2所定値例えば0.03%未満
である領域では適合度が「1」になる一方、その他の領
域では適合度が「0」になるように設定され、ファジィ
集合Nのメンバシップ関数は、前輪車輪速差PFが第1
所定値未満である領域では適合度が「1」に、その他の
領域では適合度が「0」になるように設定され、又、フ
ァジィ集合Pのメンバシップ関数は、前輪車輪速差PF
が第2所定値以上である領域で適合度が「1」に、それ
以外の領域で適合度が「0」になるように設定されてい
る。
【0028】前件部の別の項目である後輪車輪速差P
R、右輪車輪速差PM及び左輪車輪速差PHのファジィ
集合Z,N及びPの各々のメンバシップ関数は、前輪車
輪速差PFの場合と同様に設定されている(図8〜図1
0参照)。後件部の一つの項目である右前輪補正積分値
IFRのファジィ集合Zのメンバシップ関数は、図11
に示すように、補正積分値IFRが値「0」であるとき
に適合度が「1」に、それ以外は適合度が「0」になる
ように設定され、ファジィ集合Nのメンバシップ関数
は、補正積分値IFRが所定値たとえば値「−1.53
%」であるときに適合度が「1」に、それ以外は適合度
が「0」になるように設定されている。
R、右輪車輪速差PM及び左輪車輪速差PHのファジィ
集合Z,N及びPの各々のメンバシップ関数は、前輪車
輪速差PFの場合と同様に設定されている(図8〜図1
0参照)。後件部の一つの項目である右前輪補正積分値
IFRのファジィ集合Zのメンバシップ関数は、図11
に示すように、補正積分値IFRが値「0」であるとき
に適合度が「1」に、それ以外は適合度が「0」になる
ように設定され、ファジィ集合Nのメンバシップ関数
は、補正積分値IFRが所定値たとえば値「−1.53
%」であるときに適合度が「1」に、それ以外は適合度
が「0」になるように設定されている。
【0029】そして、後件部の別の項目である左前輪、
右後輪及び左後輪の補正積分値IFL,IRR,IRL
のファジィ集合Z,Nのメンバシップ関数は、右前輪補
正積分値IFRの場合と同様に設定されている(図12
〜図14参照)。表1に示す第1ファジィルール「V=
Sならば、IFR=Z,IFL=Z,IRR=Zおよび
IRL=Z」は、低車速領域内にあれば、各輪の補正積
分値を0%に設定することを表す。第2ルール「V=
L,GFR〜GRL=Z,STR=Z,PF=Z,PR
=Z,PM=Z及びPH=Zならば、IFR=Z,IF
L=Z,IRR=ZおよびIRL=Z」は、車両が高車
速かつステアリング中立かつ定速状態で運転されていれ
ば、各輪の補正積分値を0%に設定することを表す。第
3ルール「V=L,GFR〜GRL=S,STR=Z,
PF=Z,PR=Nならば、IFR=Z,IFL=Z,
IRR=ZおよびIRL=N」は、車両が高車速かつス
テアリング中立かつほぼ定速状態で運転され、左後輪車
輪速VRL2が右後輪車輪速VRR2よりも大きけれ
ば、左後輪補正積分値IRLを負の値に設定することを
表している。即ち、第3ルールによれば、左後輪車輪速
が右後輪車輪速よりも大きいと、後輪間の車輪速差が小
さくなるように左後輪車輪速が補正される。この様に、
補正積分値は、各輪の車輪速差がゼロになるような値を
とる。第4〜第19ルールについての説明は省略する。
なお、第11〜第18ルールの前件部の要件「GFR〜
GRL=Z,STR=S」は、ハンドル角がほぼゼロの
状態で車両(車輪)が定速運転されていることを表す。
右後輪及び左後輪の補正積分値IFL,IRR,IRL
のファジィ集合Z,Nのメンバシップ関数は、右前輪補
正積分値IFRの場合と同様に設定されている(図12
〜図14参照)。表1に示す第1ファジィルール「V=
Sならば、IFR=Z,IFL=Z,IRR=Zおよび
IRL=Z」は、低車速領域内にあれば、各輪の補正積
分値を0%に設定することを表す。第2ルール「V=
L,GFR〜GRL=Z,STR=Z,PF=Z,PR
=Z,PM=Z及びPH=Zならば、IFR=Z,IF
L=Z,IRR=ZおよびIRL=Z」は、車両が高車
速かつステアリング中立かつ定速状態で運転されていれ
ば、各輪の補正積分値を0%に設定することを表す。第
3ルール「V=L,GFR〜GRL=S,STR=Z,
PF=Z,PR=Nならば、IFR=Z,IFL=Z,
IRR=ZおよびIRL=N」は、車両が高車速かつス
テアリング中立かつほぼ定速状態で運転され、左後輪車
輪速VRL2が右後輪車輪速VRR2よりも大きけれ
ば、左後輪補正積分値IRLを負の値に設定することを
表している。即ち、第3ルールによれば、左後輪車輪速
が右後輪車輪速よりも大きいと、後輪間の車輪速差が小
さくなるように左後輪車輪速が補正される。この様に、
補正積分値は、各輪の車輪速差がゼロになるような値を
とる。第4〜第19ルールについての説明は省略する。
なお、第11〜第18ルールの前件部の要件「GFR〜
GRL=Z,STR=S」は、ハンドル角がほぼゼロの
状態で車両(車輪)が定速運転されていることを表す。
【0030】なお、ステアリング中立状態で車両が定速
運転されていれば、車輪速の補正(車輪速比の算出)を
行えるので、この様な車両走行状態でのみ車輪速補正を
行うのであれば、上述のファジィ推論は不要である。本
実施例では、上述の走行状態で車両走行が行われる頻度
が少ないことを考慮し、ファジィ推論を行うことによっ
て、車輪速補正を適正に行える車両走行状態をほぼ定速
かつほぼステアリング中立状態にまで拡張している。こ
れは、定速かつステアリングほぼ中立であれば前後方向
の車輪速差PM,PHは一定値になり、また、ほぼ定速
かつステアリング中立であれば左右方向の車輪速差P
F,PRは一定値になるからである。なお、本実施例で
は、リニアなメンバシップ関数を用いて重心法などによ
ってファジィ推論出力を求める通常のファジィ推論に代
えて、上述のメンバシップ関数およびファジィルールを
用いたファジィ推論を行うことにより、処理の簡略化を
図っている。
運転されていれば、車輪速の補正(車輪速比の算出)を
行えるので、この様な車両走行状態でのみ車輪速補正を
行うのであれば、上述のファジィ推論は不要である。本
実施例では、上述の走行状態で車両走行が行われる頻度
が少ないことを考慮し、ファジィ推論を行うことによっ
て、車輪速補正を適正に行える車両走行状態をほぼ定速
かつほぼステアリング中立状態にまで拡張している。こ
れは、定速かつステアリングほぼ中立であれば前後方向
の車輪速差PM,PHは一定値になり、また、ほぼ定速
かつステアリング中立であれば左右方向の車輪速差P
F,PRは一定値になるからである。なお、本実施例で
は、リニアなメンバシップ関数を用いて重心法などによ
ってファジィ推論出力を求める通常のファジィ推論に代
えて、上述のメンバシップ関数およびファジィルールを
用いたファジィ推論を行うことにより、処理の簡略化を
図っている。
【0031】上述のファジィ推論により求められた各輪
の補正積分値は、初期設定スイッチ87のオン操作に応
じて開始される学習補正(初期設定)の間、車輪速学習
補正部16に送出される。学習補正部16では、下式で
示すように、前回の学習補正値KFR1(n−1)〜K
RL1(n−1)に今回の補正積分値IFR(n)〜I
RL(n)が加算され、これにより今回の学習補正値K
FR1(n)〜KRL1(n)が求められる。即ち、学
習補正値(初期車輪速比)は周期的に更新される。
の補正積分値は、初期設定スイッチ87のオン操作に応
じて開始される学習補正(初期設定)の間、車輪速学習
補正部16に送出される。学習補正部16では、下式で
示すように、前回の学習補正値KFR1(n−1)〜K
RL1(n−1)に今回の補正積分値IFR(n)〜I
RL(n)が加算され、これにより今回の学習補正値K
FR1(n)〜KRL1(n)が求められる。即ち、学
習補正値(初期車輪速比)は周期的に更新される。
【0032】 KFR1(n)=KFR1(n−1)+IFR(n) KFL1(n)=KFL1(n−1)+IFL(n) KRR1(n)=KRR1(n−1)+IRR(n) KRL1(n)=KRL1(n−1)+IRL(n) そして、この学習補正(初期設定)は、学習補正開始後
において第2ルールが所定期間たとえば300ミリ秒に
わたって継続したときに終了される。学習補正終了後に
は、学習補正値KFR1〜KRL1は、車輪速補正部7
に送出される。車輪速補正部17では、下式で示すよう
に、前回の補正値KFR2(n−1)〜KRL2(n−
1)に今回の積分補正値IFR(n)〜IRL(n)が
加算され、これにより今回の補正値KFR2(n)〜K
RL2(n)が求められる。すなわち、補正値(補正車
輪速比)は周期的に更新される。
において第2ルールが所定期間たとえば300ミリ秒に
わたって継続したときに終了される。学習補正終了後に
は、学習補正値KFR1〜KRL1は、車輪速補正部7
に送出される。車輪速補正部17では、下式で示すよう
に、前回の補正値KFR2(n−1)〜KRL2(n−
1)に今回の積分補正値IFR(n)〜IRL(n)が
加算され、これにより今回の補正値KFR2(n)〜K
RL2(n)が求められる。すなわち、補正値(補正車
輪速比)は周期的に更新される。
【0033】 KFR2(n)=KFR2(n−1)+IFR(n) KFL2(n)=KFL2(n−1)+IFL(n) KRR2(n)=KRR2(n−1)+IRR(n) KRL2(n)=KRL2(n−1)+IRL(n) 転がり半径比算出部20は、車輪速補正部17で上述の
ようにして求めた補正値(車輪速比)KFR2〜KRL
2から右前輪、左前輪、右後輪および左後輪の夫々につ
いての転がり半径比RFR,RFL,RRR及びRRL
を下式に従って算出する。図15に破線で示す領域、す
なわち車輪速比の変動量が1%未満と非常に小さい範囲
内では、車輪速比と転がり半径比との間には線形関係が
成立するからである。
ようにして求めた補正値(車輪速比)KFR2〜KRL
2から右前輪、左前輪、右後輪および左後輪の夫々につ
いての転がり半径比RFR,RFL,RRR及びRRL
を下式に従って算出する。図15に破線で示す領域、す
なわち車輪速比の変動量が1%未満と非常に小さい範囲
内では、車輪速比と転がり半径比との間には線形関係が
成立するからである。
【0034】RFR=−KFR2 RFL=−KFL2 RRR=−KRR2 RRL=−KRL2 転がり半径比補正部21は、車速演算部13からの車速
信号Vを入力して、この車速Vから、学習補正終了時に
車輪速補正積分値算出部19から送出された学習車速V
Iを減じることにより車速差V−VIを算出する。更
に、補正部21は、図16に例示する車速差・スリップ
率補正量マップを参照して、車速差に応じたスリップ率
補正量MSLIPを求め、下式に従って、駆動輪(本実
施例では左右前輪)の転がり半径比を補正する。速度上
昇に伴って駆動輪側でのスリップ率が増加して転がり半
径が減少するからである。
信号Vを入力して、この車速Vから、学習補正終了時に
車輪速補正積分値算出部19から送出された学習車速V
Iを減じることにより車速差V−VIを算出する。更
に、補正部21は、図16に例示する車速差・スリップ
率補正量マップを参照して、車速差に応じたスリップ率
補正量MSLIPを求め、下式に従って、駆動輪(本実
施例では左右前輪)の転がり半径比を補正する。速度上
昇に伴って駆動輪側でのスリップ率が増加して転がり半
径が減少するからである。
【0035】RFR1=FRF+MSLIP RFL1=FRL+MSLIP RRR1=RRR RRL1=RRL 空気圧低下率算出部22は、右前輪、左前輪、右後輪及
び左後輪についてのスリップ率補正後の転がり半径比R
FR1〜RRL1を夫々表す転がり半径比補正部21か
らの出力信号を入力し、転がり半径比RFR1〜RRL
1の値を正規化する。すなわち、転がり半径比RFR1
〜RRL1を、これらの最大値を100%としたときの
比に変換する。そして、算出部22は、図17に例示す
る転がり半径比・空気圧低下率マップを参照して、転が
り半径比が最大値100%である車輪以外の、空気圧低
下を来した各輪の空気圧低下率を求める。
び左後輪についてのスリップ率補正後の転がり半径比R
FR1〜RRL1を夫々表す転がり半径比補正部21か
らの出力信号を入力し、転がり半径比RFR1〜RRL
1の値を正規化する。すなわち、転がり半径比RFR1
〜RRL1を、これらの最大値を100%としたときの
比に変換する。そして、算出部22は、図17に例示す
る転がり半径比・空気圧低下率マップを参照して、転が
り半径比が最大値100%である車輪以外の、空気圧低
下を来した各輪の空気圧低下率を求める。
【0036】なお、車輪速学習補正部16ないし空気圧
低下率算出部22での処理は、所定周期たとえば30ミ
リ秒周期で行われる。モニタ駆動部23は、空気圧低下
率算出部22からの出力信号に応じて、モニタ8の表示
部81〜84を表示動作させ、これにより各輪のタイヤ
空気圧低下度がバーグラフ表示される。
低下率算出部22での処理は、所定周期たとえば30ミ
リ秒周期で行われる。モニタ駆動部23は、空気圧低下
率算出部22からの出力信号に応じて、モニタ8の表示
部81〜84を表示動作させ、これにより各輪のタイヤ
空気圧低下度がバーグラフ表示される。
【0037】以下、上述の構成のタイヤ空気圧低下検出
装置の作動を説明する。タイヤ交換等に際して、四輪の
タイヤ空気圧が標準空気圧(例えば2.2kg/c
m2)に設定される。そして、その後の車両走行中にド
ライバが初期設定スイッチ87をオン操作すると、四輪
のタイヤの個体誤差および荷重分布による影響を排除す
べく、学習補正(初期設定)が行われる。
装置の作動を説明する。タイヤ交換等に際して、四輪の
タイヤ空気圧が標準空気圧(例えば2.2kg/c
m2)に設定される。そして、その後の車両走行中にド
ライバが初期設定スイッチ87をオン操作すると、四輪
のタイヤの個体誤差および荷重分布による影響を排除す
べく、学習補正(初期設定)が行われる。
【0038】この学習補正中、車輪速センサ1〜4から
の車輪速パルス信号が、電子制御ユニット5の変換部1
1に加えられ、同変換部11において、車輪速パルス信
号の発生周期が車輪速に変換される。変換部11からの
車輪速信号は、ローパスフィルタ部12で、その高周波
成分が除去される。車速演算部13では、フィルタ部1
2から送出される車輪速信号VFR〜VRLの平均値が
車速Vとして求められる。また、車輪加速度演算部14
では、ローパスフィルタ部12からの車輪速信号から車
輪加速度GFR〜GRLが求められる。また、ステアリ
ング角度演算部15では、ステアリングセンサ7からの
ステアリングパルス信号ST1,ST2,STNに基づ
いてステアリング角度STRが求められる。車速信号
V、車輪加速度信号GFR〜GRLおよびステアリング
角度信号STRは、車輪速補正積分値算出部19に送出
される。
の車輪速パルス信号が、電子制御ユニット5の変換部1
1に加えられ、同変換部11において、車輪速パルス信
号の発生周期が車輪速に変換される。変換部11からの
車輪速信号は、ローパスフィルタ部12で、その高周波
成分が除去される。車速演算部13では、フィルタ部1
2から送出される車輪速信号VFR〜VRLの平均値が
車速Vとして求められる。また、車輪加速度演算部14
では、ローパスフィルタ部12からの車輪速信号から車
輪加速度GFR〜GRLが求められる。また、ステアリ
ング角度演算部15では、ステアリングセンサ7からの
ステアリングパルス信号ST1,ST2,STNに基づ
いてステアリング角度STRが求められる。車速信号
V、車輪加速度信号GFR〜GRLおよびステアリング
角度信号STRは、車輪速補正積分値算出部19に送出
される。
【0039】ローパスフィルタ部12からの車輪速信号
VFR〜VRLは、車輪速学習補正部16にも送出され
る。同学習補正部16では、車輪速信号VFR〜VRL
に学習補正値KFR1〜KRL1が乗じられて、学習補
正後の車輪速信号VFR1〜VRL1が求められる。次
に、車輪速補正部17において、学習補正後の車輪速信
号VFR1〜VRL1に補正値(車輪速比)KFR2〜
KRL2が乗じられて、補正後車輪速信号VFR2〜V
RL2が求められる。更に、車輪速差演算部18では、
補正後車輪速信号VFR2〜VRL2から車輪速差信号
PF〜PHが求められる。車輪速差信号PF〜PHは、
車輪速補正積分値算出部19に送出される。
VFR〜VRLは、車輪速学習補正部16にも送出され
る。同学習補正部16では、車輪速信号VFR〜VRL
に学習補正値KFR1〜KRL1が乗じられて、学習補
正後の車輪速信号VFR1〜VRL1が求められる。次
に、車輪速補正部17において、学習補正後の車輪速信
号VFR1〜VRL1に補正値(車輪速比)KFR2〜
KRL2が乗じられて、補正後車輪速信号VFR2〜V
RL2が求められる。更に、車輪速差演算部18では、
補正後車輪速信号VFR2〜VRL2から車輪速差信号
PF〜PHが求められる。車輪速差信号PF〜PHは、
車輪速補正積分値算出部19に送出される。
【0040】算出部19では、車速信号V、車輪加速度
信号GFR〜GRL、ステアリング角度信号STRおよ
び車輪速差信号PF〜PHに基づいて、表1に示す第1
〜第19ルールの成立の有無に応じて補正積分値IFR
〜IRLを求めるファジィ推論が周期的に実行される。
そして、各回のファジィ推論における補正積分値IFR
〜IRLの送出は、ハンドル角がゼロの状態で車両がほ
ぼ定速運転(車輪加速度GFR〜GRLが小さい)され
ているか、或いは、ハンドル角がほぼゼロの状態で車両
が定速運転されているときに限って実行される。すなわ
ち、ほぼ定速状態では、前輪車輪速差PFおよび後輪車
輪速差PRの大きさ及び符号に応じた補正積分値IFR
〜IRLが送出され、定速状態では、右輪車輪速差PM
および左輪車輪速差PHの大きさ及び符号に応じた補正
積分値IFR〜IRLが送出される。そして、車輪速学
習補正部16では、この補正積分値が学習補正値KFR
1〜KRL1に加算され、これにより、各輪の車輪速差
がゼロになるように、学習補正値(初期車輪速比)KF
R1〜KRL1が更新される。
信号GFR〜GRL、ステアリング角度信号STRおよ
び車輪速差信号PF〜PHに基づいて、表1に示す第1
〜第19ルールの成立の有無に応じて補正積分値IFR
〜IRLを求めるファジィ推論が周期的に実行される。
そして、各回のファジィ推論における補正積分値IFR
〜IRLの送出は、ハンドル角がゼロの状態で車両がほ
ぼ定速運転(車輪加速度GFR〜GRLが小さい)され
ているか、或いは、ハンドル角がほぼゼロの状態で車両
が定速運転されているときに限って実行される。すなわ
ち、ほぼ定速状態では、前輪車輪速差PFおよび後輪車
輪速差PRの大きさ及び符号に応じた補正積分値IFR
〜IRLが送出され、定速状態では、右輪車輪速差PM
および左輪車輪速差PHの大きさ及び符号に応じた補正
積分値IFR〜IRLが送出される。そして、車輪速学
習補正部16では、この補正積分値が学習補正値KFR
1〜KRL1に加算され、これにより、各輪の車輪速差
がゼロになるように、学習補正値(初期車輪速比)KF
R1〜KRL1が更新される。
【0041】この学習補正が繰り返されている間に、ハ
ンドル角がゼロの状態で車両が定速運転されていること
を表す第2ルールが所定期間にわたって継続すると、学
習補正が終了する。以上の学習補正が行われる結果、四
輪のタイヤの個体誤差および荷重分布の影響を排除可能
とするような学習補正値KFR1〜KRL1が設定され
ることになる。そして、学習補正終了時、車輪速補正積
分値算出部19から転がり半径比補正部21に学習車速
VIが送出され、同補正部21内に記憶される。また、
初期設定確認ランプ86がモニタ駆動部23により点灯
される。
ンドル角がゼロの状態で車両が定速運転されていること
を表す第2ルールが所定期間にわたって継続すると、学
習補正が終了する。以上の学習補正が行われる結果、四
輪のタイヤの個体誤差および荷重分布の影響を排除可能
とするような学習補正値KFR1〜KRL1が設定され
ることになる。そして、学習補正終了時、車輪速補正積
分値算出部19から転がり半径比補正部21に学習車速
VIが送出され、同補正部21内に記憶される。また、
初期設定確認ランプ86がモニタ駆動部23により点灯
される。
【0042】学習補正終了後において、電子制御ユニッ
ト5の各種機能部11〜19は、学習補正実行中とほぼ
同様に作動する。但し、車輪速補正積分値算出部19か
ら車輪速学習補正部16への補正積分値IFR〜IRL
の送出は終了する一方で、積分値算出部19から車輪速
補正部17への補正積分値の送出が開始される。すなわ
ち、学習補正後は、車輪速補正部17において、補正積
分値IFR〜IRLが補正値(補正車輪速比)KFR2
〜KRL2に加算されて、これらの補正値が更新され
る。
ト5の各種機能部11〜19は、学習補正実行中とほぼ
同様に作動する。但し、車輪速補正積分値算出部19か
ら車輪速学習補正部16への補正積分値IFR〜IRL
の送出は終了する一方で、積分値算出部19から車輪速
補正部17への補正積分値の送出が開始される。すなわ
ち、学習補正後は、車輪速補正部17において、補正積
分値IFR〜IRLが補正値(補正車輪速比)KFR2
〜KRL2に加算されて、これらの補正値が更新され
る。
【0043】そして、最新の補正値KFR2〜KRL2
が転がり半径比算出部20に送出される。同算出部20
では、補正値の符号を単に反転させることにより転がり
半径比RFR〜RRLが求められ、次に、転がり半径比
補正部21において転がり半径比のスリップ率補正が行
われる。このため、補正部21では、現時点での車速V
と学習補正終了時点に入力した学習車速VIとの差に応
じたスリップ率補正量MSLIPが左右前輪の転がり半
径比に加算される。
が転がり半径比算出部20に送出される。同算出部20
では、補正値の符号を単に反転させることにより転がり
半径比RFR〜RRLが求められ、次に、転がり半径比
補正部21において転がり半径比のスリップ率補正が行
われる。このため、補正部21では、現時点での車速V
と学習補正終了時点に入力した学習車速VIとの差に応
じたスリップ率補正量MSLIPが左右前輪の転がり半
径比に加算される。
【0044】スリップ率補正後の転がり半径比RFR1
〜RRL1は、空気圧低下率算出部22に送出される。
同算出部22では、転がり半径比が正規化され、次い
で、空気圧低下を来した各輪の空気圧低下率が求められ
る。そして、空気圧低下率算出部22出力に応じて、モ
ニタ駆動部23の制御下で、モニタ8の表示部81〜8
4により、各輪のタイヤ空気圧低下度がバーグラフ表示
される。
〜RRL1は、空気圧低下率算出部22に送出される。
同算出部22では、転がり半径比が正規化され、次い
で、空気圧低下を来した各輪の空気圧低下率が求められ
る。そして、空気圧低下率算出部22出力に応じて、モ
ニタ駆動部23の制御下で、モニタ8の表示部81〜8
4により、各輪のタイヤ空気圧低下度がバーグラフ表示
される。
【0045】本発明のタイヤ空気圧低下検出方法は上記
実施例に限定されず、種々に変形可能である。例えば、
実施例では本発明を前輪駆動車に適用した場合について
説明したが、本発明は後輪駆動車または四輪駆動車にも
適用可能である。また、実施例では、タイヤの個体誤差
などを除去すべく学習補正値(初期車輪速比)を更新自
在に設定する学習補正を行うようにしたが、これは本発
明において必須事項ではない。なお、学習補正を行う場
合において、学習補正終了条件は実施例で述べたものに
限定されない。
実施例に限定されず、種々に変形可能である。例えば、
実施例では本発明を前輪駆動車に適用した場合について
説明したが、本発明は後輪駆動車または四輪駆動車にも
適用可能である。また、実施例では、タイヤの個体誤差
などを除去すべく学習補正値(初期車輪速比)を更新自
在に設定する学習補正を行うようにしたが、これは本発
明において必須事項ではない。なお、学習補正を行う場
合において、学習補正終了条件は実施例で述べたものに
限定されない。
【0046】更に、実施例で述べたファジィルール、フ
ァジィ推論方法、各種マップおよび空気圧低下表示は例
示であって、種々に変形可能である。
ァジィ推論方法、各種マップおよび空気圧低下表示は例
示であって、種々に変形可能である。
【0047】
【発明の効果】上述のように、本発明のタイヤ空気圧低
下検出方法は、車輪の加減速状態を検出する加減速状態
検出工程と、車両の操舵状態を検出する操舵状態検出工
程と、前後左右車輪の車輪速を検出する車輪速検出工程
と、各車輪速に基づき前輪間、後輪間、右輪間及び左輪
間の各車輪速差を演算する車輪速差演算工程と、車輪の
加減速状態と操舵状態と各車輪速差とに基づくファジィ
推論により得られる出力に応じて各車輪の車輪速比を補
正する車輪速比補正工程と、補正車輪速比に基づき各車
輪の空気圧低下率を算出する空気圧低下率算出工程とを
備えるので、タイヤ空気圧以外の車輪速比変動要因の車
輪速比に対する影響を除去でき、従って、車輪速に基づ
いてタイヤ空気圧低下を確実に検出でき、これによりタ
イヤの破損防止および車両の操縦安定性向上を図れる。
又、1輪ないし3輪に空気圧低下を来した場合にも空気
圧低下を検出可能である。
下検出方法は、車輪の加減速状態を検出する加減速状態
検出工程と、車両の操舵状態を検出する操舵状態検出工
程と、前後左右車輪の車輪速を検出する車輪速検出工程
と、各車輪速に基づき前輪間、後輪間、右輪間及び左輪
間の各車輪速差を演算する車輪速差演算工程と、車輪の
加減速状態と操舵状態と各車輪速差とに基づくファジィ
推論により得られる出力に応じて各車輪の車輪速比を補
正する車輪速比補正工程と、補正車輪速比に基づき各車
輪の空気圧低下率を算出する空気圧低下率算出工程とを
備えるので、タイヤ空気圧以外の車輪速比変動要因の車
輪速比に対する影響を除去でき、従って、車輪速に基づ
いてタイヤ空気圧低下を確実に検出でき、これによりタ
イヤの破損防止および車両の操縦安定性向上を図れる。
又、1輪ないし3輪に空気圧低下を来した場合にも空気
圧低下を検出可能である。
【図1】本発明の一実施例のタイヤ空気圧低下検出方法
を実施するための装置を周辺要素と共に示す概略図であ
る。
を実施するための装置を周辺要素と共に示す概略図であ
る。
【図2】図1に示したモニタの正面図である。
【図3】図1に示した電子制御ユニットの機能ブロック
図である。
図である。
【図4】表1に示したファジィルール前件部の車速に関
するファジィ集合のメンバシップ関数を示す図である。
するファジィ集合のメンバシップ関数を示す図である。
【図5】車輪加速度に関するファジィ集合のメンバシッ
プ関数を示す図である。
プ関数を示す図である。
【図6】ステアリング角度に関するファジィ集合のメン
バシップ関数を示す図である。
バシップ関数を示す図である。
【図7】前輪車輪速差に関するファジィ集合のメンバシ
ップ関数を示す図である。
ップ関数を示す図である。
【図8】後輪車輪速差に関するファジィ集合のメンバシ
ップ関数を示す図である。
ップ関数を示す図である。
【図9】右輪車輪速差に関するファジィ集合のメンバシ
ップ関数を示す図である。
ップ関数を示す図である。
【図10】左輪車輪速差に関するファジィ集合のメンバ
シップ関数を示す図である。
シップ関数を示す図である。
【図11】ファジィルール後件部の右前輪補正積分値に
関するファジィ集合のメンバシップ関数を示す図であ
る。
関するファジィ集合のメンバシップ関数を示す図であ
る。
【図12】左前輪補正積分値に関するファジィ集合のメ
ンバシップ関数を示す図である。
ンバシップ関数を示す図である。
【図13】右後輪補正積分値に関するファジィ集合のメ
ンバシップ関数を示す図である。
ンバシップ関数を示す図である。
【図14】左後輪補正積分値に関するファジィ集合のメ
ンバシップ関数を示す図である。
ンバシップ関数を示す図である。
【図15】車輪速比と転がり半径比との関係を示すグラ
フである。
フである。
【図16】車速差・スリップ率補正量マップを示すグラ
フである。
フである。
【図17】転がり半径比・空気圧低下率マップを示すグ
ラフである。
ラフである。
1,2,3,4 車輪速センサ 5 電子制御ユニット 6 操舵装置 7 ステアリングセンサ 8 モニタ 11 変換部 12 ローパスフィルタ部 13 車速演算部 14 車輪加速度演算部 15 ステアリング角度演算部 16 車輪速学習補正部 17 車輪速補正部 18 車輪速差演算部 19 車輪速補正積分値算出部 20 転がり半径比算出部 21 転がり半径比補正部 22 空気圧低下率算出部 23 モニタ駆動部 81,82,83,84 表示部 87 初期設定スイッチ
Claims (1)
- 【請求項1】 車輪の加減速状態を検出する加減速状態
検出工程と、 車両の操舵状態を検出する操舵状態検出工程と、 前後左右車輪の車輪速を検出する車輪速検出工程と、 上記各車輪速に基づき前輪間、後輪間、右輪間及び左輪
間の各車輪速差を演算する車輪速差演算工程と、 上記車輪の加減速状態と上記操舵状態と上記各車輪速差
とに基づくファジィ推論により得られる出力に応じて各
車輪の車輪速比を補正する車輪速比補正工程と、 上記補正車輪速比に基づき各車輪の空気圧低下率を算出
する空気圧低下率算出工程と、 を備えるタイヤ空気圧低下検出方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32465693A JP3050026B2 (ja) | 1993-12-22 | 1993-12-22 | タイヤ空気圧低下検出方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32465693A JP3050026B2 (ja) | 1993-12-22 | 1993-12-22 | タイヤ空気圧低下検出方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07172121A true JPH07172121A (ja) | 1995-07-11 |
JP3050026B2 JP3050026B2 (ja) | 2000-06-05 |
Family
ID=18168269
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP32465693A Expired - Fee Related JP3050026B2 (ja) | 1993-12-22 | 1993-12-22 | タイヤ空気圧低下検出方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3050026B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1167086A3 (en) * | 2000-06-21 | 2004-02-11 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Method for alarming decrease in tyre air pressure and apparatus used therefor |
DE10392140B4 (de) * | 2002-02-18 | 2006-09-21 | Advics Co., Ltd., Kariya | Vorrichtung zur Bestimmung der Geradeausfahrt eines Fahrzeugs |
KR20080048744A (ko) * | 2006-11-29 | 2008-06-03 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 차속 보정 방법 |
-
1993
- 1993-12-22 JP JP32465693A patent/JP3050026B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1167086A3 (en) * | 2000-06-21 | 2004-02-11 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Method for alarming decrease in tyre air pressure and apparatus used therefor |
DE10392140B4 (de) * | 2002-02-18 | 2006-09-21 | Advics Co., Ltd., Kariya | Vorrichtung zur Bestimmung der Geradeausfahrt eines Fahrzeugs |
KR20080048744A (ko) * | 2006-11-29 | 2008-06-03 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 차속 보정 방법 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3050026B2 (ja) | 2000-06-05 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20000229 |
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