JPH07167287A

JPH07167287A - ロックアップ機構の故障診断装置

Info

Publication number: JPH07167287A
Application number: JP31209993A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Machida; 憲一町田; Keita Yoshizawa; 敬太吉沢
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1993-12-13
Filing date: 1993-12-13
Publication date: 1995-07-04
Anticipated expiration: 2015-10-23
Also published as: JP3101789B2

Abstract

(57)【要約】【目的】簡単な構成でロックアップ機構の故障を高精度
に診断することができるロックアップ機構の故障診断装
置を提供する。【構成】４速確定でロックアップソレノイド20にロック
アップクラッチ19の締結信号が送られる領域で、なおか
つロックアップクラッチ19を切離すればトルクコンバー
タ10の入力軸11と出力軸15との間で所定の滑り率が生じ
る所定の運転領域を、車速ＶＳＰとスロットル弁開度Ｔ
ＶＯに基づいて検出し、該運転領域においてロックアッ
プソレノイド20にロックアップクラッチ19の締結信号が
送られているにも拘わらず、前記所定範囲内の滑り率が
生じている場合には、ロックアップ機構が故障している
と診断するようにした。これにより、高価なギア位置セ
ンサ等を設けなくても、ロックアップ機構の故障を診断
することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機に備
えられたトルクコンバータのロックアップ機構の故障を
診断する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、内燃機関にトルクコンバータを
介して連結された電子制御式自動変速機においては、所
定の条件の下で、内燃機関の出力軸と自動変速機の入力
軸とをトルクコンバータを介さずにロックアップクラッ
チを締結することで機械的に連結し、内燃機関と自動変
速機との間の滑り（回転速度差）を無くして、内燃機関
の出力を有効に自動変速機に伝達させ、以って燃費・排
気組成の改善を図るようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように、ロックアップクラッチを締結すべき所定の条件
下であるにも拘わらず、ロックアップクラッチ、油圧機
構から供給される油圧を供給・停止してロックアップク
ラッチを締結・切離させるソレノイドバルブ、或いは制
御系等（以下、ロックアップ機構と言う。）に故障が生
じて、ロックアップクラッチを締結することができない
場合には、内燃機関と自動変速機との間に滑り（回転速
度差）が生じるため、有効に内燃機関の出力を自動変速
機側に伝達することができなくなり、以って必要以上の
出力が要求され、燃費・排気組成が悪化することにな
る。

【０００４】この逆に、ロックアップクラッチを締結す
べき所定の条件下でないにも拘わらず、ロックアップク
ラッチが締結したままとなった場合には、変速ショック
の増大、エンジンストール・始動困難等の種々のトラブ
ルが発生し、車両の運転性を全く損なうことになる。し
たがって、ロックアップ機構が故障した際には、早急に
運転者に認知等させ、修理等の処置を促し、上記不具合
を最小に留める必要がある。

【０００５】本発明は、かかる実情に鑑みなされたもの
であり、簡単な構成によりロックアップ機構が正常に作
動しているか否かを高精度に診断することができるロッ
クアップ機構の故障診断装置を提供し、以ってロックア
ップ機構の故障に伴う燃費・排気組成・車両の運転性の
悪化等の不具合を最小に留めることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため、本発明は、図
１に示すように、機関の出力軸に連結される車両用トル
クコンバータ付自動変速機に備えられるトルクコンバー
タの入力軸と出力軸とを機械的に連結するロックアップ
機構の故障診断装置であって、車速を検出する車速検出
手段Ａと、機関負荷を検出する機関負荷検出手段Ｂと、
車速と機関負荷とに基づいて所定の車両運転領域を検出
する運転領域検出手段Ｃと、トルクコンバータの入力軸
の回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段Ｄと、前
記運転領域検出手段Ｃにより検出された所定の車両運転
領域に基づいてトルクコンバータの出力軸の回転速度を
検出する出力軸回転速度検出手段Ｅと、トルクコンバー
タの入力軸の回転速度とトルクコンバータの出力軸の回
転速度とに基づいてトルクコンバータの滑り状態を演算
する滑り状態演算手段Ｆと、ロックアップ機構への締結
・解除指示状態を検出する締結・解除指示状態検出手段
Ｇと、前記所定の車両運転領域と、前記ロックアップ機
構への締結・解除指示状態と、前記滑り状態と、に基づ
いてロックアップ機構の故障を診断する故障診断手段Ｈ
と、を備えて構成した。

【０００７】

【作用】かかる構成を備える本発明は、車速検出手段と
機関負荷検出手段を介してロックアップ機構が解除され
た状態ではトルクコンバータの入力軸と出力軸との間で
所定の滑り状態が生じる所定の車両運転領域を検出する
一方で、該運転領域においてロックアップ機構に締結指
示或いは解除指示の何れが送られているかを前記締結・
解除指示状態検出手段により検出する。そして、前記入
力軸回転速度検出手段と前記出力軸回転速度検出手段と
から求まるトルクコンバータの入力軸と出力軸との実際
の滑り状態と、前記所定の車両運転領域と、ロックアッ
プ機構への締結・解除指示状態と、に基づいて（具体的
には、実際の滑り状態と、車両の運転領域とロックアッ
プ機構への締結・解除指示状態とに基づいて予め設定さ
れた所定範囲或いは所定値と、に基づいて）、ロックア
ップ機構が故障しているか否かを診断するようにした。

【０００８】これにより、高価なギア位置センサ、トル
クコンバータの出力軸の回転速度を検出する回転センサ
等を別個新たに設けなくても、極めて簡易かつ安価な構
成によりロックアップ機構の故障を精度よく診断するこ
とができる。なお、運転者にロックアップ機構の故障を
警告灯等を点灯させて認知させ、修理等の処置を促すよ
うにすれば、該ロックアップ機構の故障に伴う燃費・排
気組成・車両の運転性の悪化等を最小に留めることがで
きる。

【０００９】

【実施例】以下に本発明にかかる実施例を、添付の図面
に基づいて説明する。第１の実施例では、図２に示すよ
うに、機関１にはエアクリーナ２から吸気ダクト３、吸
入空気流量Ｑを検出するエアフローメータ４、図示しな
いアクセルペダルと連動するスロットルバルブ５、及び
吸気マニホールド６を介して空気が吸入される。前記ス
ロットルバルブ５には、その開度ＴＶＯを検出するスロ
ットルセンサ７が設けられ、該スロットルセンサ７から
スロットル開度ＴＶＯに応じた出力信号が、コントロー
ルユニット50へ入力されている。また、前記スロットル
バルブ５には、全閉状態でＯＮ信号を発するアイドルス
イッチ８が設けられ、該信号もコントロールユニット50
へ入力されている。当該スロットルセンサ７，アイドル
スイッチ８が機関負荷検出手段を構成する。

【００１０】そして、前記吸気マニホールド６の各ブラ
ンチ部には、各気筒別に燃料噴射弁９が設けられてい
る。この燃料噴射弁９は、ソレノイドに通電されて開弁
し、通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁であっ
て、後述するコントロールユニット50の駆動パルス信号
により通電されて開弁し、燃料ポンプから圧送されてプ
レッシャレギュレータにより所定圧力に制御された燃料
を、機関１に噴射供給する。また、機関１の各燃焼室に
は図示しない点火栓が設けられており、コントロールユ
ニット50からの点火信号に基づいて混合気に火花点火し
て燃焼させるようになっている。

【００１１】コントロールユニット50は、ＣＰＵ，ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフェイス等
を含んで構成されるマイクロコンピュータを備え、各種
センサからの入力信号を受け、噴射量制御・点火時期制
御を概略以下のようにして行なう。すなわち、前記エア
フローメータ４により検出される吸入空気流量Ｑと、図
示しない回転センサからの所定クランク角度毎に発せら
れるパルス信号を一定時間カウントして求めた機関回転
速度Ｎｅと、から基本燃料噴射量Ｔｐ（Ｔｐ＝ｋ×Ｑ／
Ｎｅ，ｋは定数）を演算し、該基本燃料噴射量Ｔｐを各
種補正係数（例えば、空燃比フィードバック補正係数、
水温補正係数、学習補正係数、負荷補正係数等）により
補正して得られる最終的な燃料噴射量Ｔｅを駆動パルス
信号として、燃料噴射弁９へ送るようになっている。そ
して、点火信号は、該基本燃料噴射量Ｔｐと、機関回転
速度Ｎｅと、に基づいて予め設定されている点火時期マ
ップを参照して決定される。

【００１２】ところで、機関１の出力軸は、トルクコン
バータ10の入力軸11に略一体的に連結され、該入力軸11
に略一体的に取り付けられるポンプインペラー12を回転
駆動する。そして、該ポンプインペラー12の回転力を、
トルクコンバータ10内に充填される作動流体13を介し
て、タービンランナー14に伝達することで、該タービン
ランナー14に略一体的に取り付けられるトルクコンバー
タ10の出力軸15に最終的に機関１の動力が伝達されるよ
うになっている。該出力軸15に伝達された動力は、これ
に連結されるインプットシャフト16を介して自動変速機
17に入力される。

【００１３】該自動変速機17では、このようにして入力
された動力を、コントロールユニット50からの信号に基
づいて、内装する自動変速機構により所定速度に変速し
た後、アウトプットシャフト18から出力する。なお、該
アウトプットシャフト18から出力された動力は、デファ
レンシャルギア24，アクスルシャフト25を介して駆動輪
26に伝達されるようになっている。

【００１４】また、前記トルクコンバータ10には、その
入力軸11と出力軸15とを機械的に連結するロックアップ
クラッチ19が設けられている。該ロックアップクラッチ
19は、図示しない油圧機構に介装されるロックアップソ
レノイド20の開閉動作により油圧を供給・停止切換し
て、ロックアップアップピストン21を図中左方へ移動さ
せ入力軸11と略一体に設けられている摩擦板22に押圧し
て締結、ロックアップピストン21を図中右方へ移動させ
て摩擦板22から切離するようになっている。なお、ロッ
クアップソレノイド20を開弁することでロックアップク
ラッチ19を締結させ、閉弁することでロックアップクラ
ッチ19を切離する構成でも、この逆にロックアップソレ
ノイド20を開弁することでロックアップクラッチ19を切
離させ、閉弁することでロックアップクラッチ19を締結
する構成でも構わない。

【００１５】前記のロックアップソレノイド20は、所定
条件の下でコントロールユニット50から発せられる駆動
信号に基づいて開閉弁するようになっている。ロックア
ップクラッチ19、ロックアップソレノイド20、油圧機
構、コントロールユニット50等がロックアップ機構を構
成する。なお、図示しない機関１のカム軸或いはクラン
ク軸には、クランク角センサ23が備えられており、該ク
ランク角センサ23からは各気筒のピストンの所定クラン
ク角度位置に対応した所謂リファレンス信号が発せら
れ、該信号を受けたコントロールユニット50では、後述
する方法で機関回転速度NENG（即ち、トルクコンバータ
10の入力軸11の回転速度）を演算するようになってい
る。前記リファレンス信号を用いて機関回転速度NENG
（即ち、トルクコンバータ10の入力軸11の回転速度）を
検出するのは、機関回転速度の細かな変化をなますため
である。勿論、機関制御に用いる前述の機関回転速度Ｎ
ｅを、或いはその平均値等を機関回転速度NENGとして用
いるようにしてもよい。

【００１６】さらに、アクスルシャフト25には、該アク
スルシャフト25の回転に同期して所定の回転角度毎にパ
ルス信号を発する車速センサ27が設けられている。該車
速センサ27の出力信号はコントロールユニット50へ入力
され、コントロールユニット50では該信号に基づいて車
速ＶＳＰを演算するようになっている。該車速センサ27
が、車速検出手段を構成する。

【００１７】前記コントロールユニット50では、スロッ
トルセンサ７と車速センサ27からの信号を受け、予め設
定記憶してあるスロットル開度ＴＶＯ（或いは、前述の
基本燃料噴射量Ｔｐでもよい）と車速ＶＳＰとに基づく
変速制御マップを参照して、前述の自動変速機17の自動
変速制御、ロックアップ機構の締結・解除を行うように
なっている。

【００１８】以下に、コントロールユニット50が行なう
ロックアップ機構の故障診断について説明する。まず、
図３に示すフローチャートに従って、トルクコンバータ
10の入力軸11と出力軸15との間の滑り率TCSLIPの加重平
均値AVTCSLの演算処理について説明する。なお、本実施
例では、該滑り率TCSLIPの加重平均値AVTCSLに基づい
て、後述する方法でロックアップ機構の故障診断が行な
われる。

【００１９】ステップ１（図では、Ｓ１と記してある。
以下、同様）では、クランク角センサ23からの気筒毎の
リファレンス信号の発生間隔時間ＴＲＥＦを計測する。
ステップ２では、以下の式に基づいて、機関回転速度NE
NG（即ち、トルクコンバータ10の入力軸11）を演算す
る。 NENG＝60×10⁶／2 ／ＴＲＥＦステップ３では、所定時間内の車速センサ27の発生パル
ス数ＶＥをカウントする。

【００２０】ステップ４では、以下の式に基づいて、ア
クスルシャフト25の回転速度NVSPを演算する。 NVSP＝ＶＥ×60×1000／706.5 ／４なお、706.5 は前記所定時間に相当する。また、本実施
例では、車速センサ27は、アクスルシャフト１回転につ
き２パルス発生するものを用いている。

【００２１】ステップ５では、以下の式に基づいて、ト
ルクコンバータ10の出力軸15の回転速度NTURBIN を演算
する。 NTURBIN ＝NVSP×TGEARH なお、TGEARHは、スロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰと
から予測される現在の変速段、最終変速比等から定まる
変速比である。

【００２２】ステップ６では、以下の式に基づいて、ト
ルクコンバータの入力軸11と出力軸15との間の滑り率TC
SLIPを求める。 TCSLIP＝NTURBIN ／NENG ステップ７では、以下の式に基づいて、TCSLIPの加重平
均値AVTCSLを演算する。

【００２３】 AVTCSL＝ ( ２^LU−１）×AVTCSL＋TCSLIP ／２^LU そして、本フローを終了する。当該フローが、トルクコ
ンバータの入力軸回転速度検出手段、トルクコンバータ
の出力軸回転速度検出手段、及び滑り状態演算手段を構
成する。なお、上記の加重平均処理は検出誤差をなます
ためのものであって、勿論所望の検出精度が得られるの
であれば加重平均処理は省略しても構わない。また、滑
り率を求めなくとも、トルクコンバータの入力軸と出力
軸との間の滑り状態を把握することができる値、例えば
トルクコンバータの入力軸と出力軸との間の回転速度差
等を求めるようにしても構わない。

【００２４】つづいて、コントロールユニット50が行な
う前記ロックアップクラッチ19が正常に作動しているか
否かを診断するロックアップ機構の故障診断制御（本実
施例は、ロックアップ機構締結信号出力中の診断に関す
る。）について、図４に示すフローチャートに従って説
明する。ステップ11では、コントロールユニット50から
ロックアップソレノイド20のロックアップクラッチ19の
締結信号が出力されているか否かを判定する。ＹＥＳで
あればステップ12へ進む。一方、ＮＯであれば、ロック
アップ機構に解除指示が出された状態であり、本フロー
では該状態での診断はできないので、そのまま本フロー
を終了する。

【００２５】該ステップ11が、締結・解除指示状態検出
手段を構成する。ステップ12では、車速ＶＳＰが所定の
範囲内（ＶＳＰＬ≦ＶＳＰ≦ＶＳＰＨ）にあるか否かを
判定する。ＹＥＳであればステップ13へ進み、ＮＯであ
れば本フローを終了する。ステップ13では、基本燃料噴
射量Ｔｐが所定の範囲内（ＴｐＬ≦Ｔｐ≦ＴｐＨ）にあ
るか否を判定する。ＹＥＳであればステップ14へ進み、
ＮＯであれば本フローを終了する。

【００２６】ステップ14では、スロットル開度ＴＶＯが
所定値以下（ＴＶＯ≦ＴＯＰＴＶＯ）であるか否かを判
定する。ＴＯＰＴＶＯは、現在の車速ＶＳＰから求めら
れる値であって、ＹＥＳ（ＴＶＯ≦ＴＯＰＴＶＯ）であ
れば、現在の変速段が４速であるとして、ステップ15へ
進む。ＮＯ（ＴＶＯ＞ＴＯＰＴＶＯ）であれば、現在の
変速段が３速以下であるので、この場合には、４速確定
を条件に診断を行なう本フローでは誤診断を招く可能性
が高いので、そのまま本フローを終了する。

【００２７】上記のステップ12〜14が、運転領域検出手
段を構成する。ステップ15では、図２に示す水温センサ
28からの信号に基づいて、現在の水温ＴＷＮと所定値Ｔ
ＷＬＵとを比較し、ＴＷＮ＞ＴＷＬＵであれば、機関１
は暖機が終了し燃料噴射量は正常となり、またトルクコ
ンバータ10も暖機され作動流体13の粘度が正常状態とな
った可能性が高いとして、ステップ16へ進む。一方、Ｔ
ＷＮ≦ＴＷＬＵであれば、機関１は暖機中であり燃料噴
射量が増量されており、またトルクコンバータ10も低温
で作動流体13の粘度が高く滑りが小さい可能性が高く、
このため誤診断を招く可能性が高いので、本フローを終
了する。

【００２８】ステップ16では、トルクコンバータ10の作
動流体13の実際の温度ＴＯＮを油温センサ29により検出
し、該ＴＯＮと所定値ＴＯＬＵとを比較する。ＴＯＮ＞
ＴＯＬＵであれば、トルクコンバータ10の作動流体13の
粘度が正常状態となり診断可能と判断して、ステップ17
へ進む。一方、ＴＯＮ≦ＴＯＬＵであれば、機関１の暖
機は終了していても、まだトルクコンバータ10の作動流
体13の粘度が高く滑りが少なく、誤診断を招く可能性が
高いので、本フローを終了する。

【００２９】ステップ17では、機関回転速度NENGが所定
値以下（NENG≦NSECND）であるか否かを判定する。該ス
テップ17は、２速ホールド時やロックアップ・キャンセ
ル（所謂オーバドライブキャンセル）時には所定回転速
度NSECNDより高回転になってもロックアップが行なわれ
ないので、この場合には誤診断を招くことになるから、
診断を行なわないようにしている。ＹＥＳであればステ
ップ18へ進み、ＮＯであれば本フローを終了する。

【００３０】ステップ18では、車両加速度αを車速ＶＳ
Ｐの変化に基づいて求め、該車両加速度αと、機関回転
速度NENGから定まる車両加速度Ａとを比較する。α＞Ａ
であれば、不整路面走行時等の路面側からの逆入力によ
り車速センサ27の検出値に誤差が発生している可能性が
高いとして、本フローを終了する。一方、α≦Ａであれ
ばステップ19へ進む。

【００３１】ステップ19では、図３のフローチャートを
実行してトルクコンバータの入力軸11と出力軸15との間
の滑り率TCSLIPの加重平均値AVTCSLを読み込む。ステッ
プ20では、該加重平均値AVTCSLが所定の範囲（NGSL L1
≦ AVTCSL ＜NGS H1，NGS H1は例えば1.0 ）にあるか否
かを判定する。ＹＥＳであれば、トルクコンバータの入
力軸11と出力軸15との間の滑りが大きいとして、ロック
アップ機構は異常であると一応判断し、ステップ21へ進
む。なお、ここでは加重平均値AVTCSLが所定の範囲内に
あるか否かにより判断するようにしているが、勿論加重
平均値AVTCSLと所定値とを比較することで判断しても構
わない。

【００３２】一方、加重平均値AVTCSLが前記所定の範囲
外のときには、正常にロックアップ機構が作動している
か、或いは各センサの検出遅れ等により４速確定に失敗
等した可能性が高く故障診断を行なえる状態ではないと
して、本フローを終了する。ステップ21では、該状態が
所定時間（TDLUC 1 ^#）経過したか否かを判断する。Ｙ
ＥＳであれば、ステップ22へ進み、ロックアップ機構は
故障していると診断する。ＮＯであれば、各センサの検
出遅れや制御遅れ等の影響を受けた可能性が高いとし
て、本フローを終了する。

【００３３】このように、第１の実施例では、４速確定
でロックアップソレノイド20にロックアップクラッチ19
の締結信号が送られる領域で、なおかつロックアップク
ラッチ19を切離すればトルクコンバータ10の入力軸11と
出力軸15との間で所定の滑り率が生じる所定の運転領域
（図６に示す領域Ｉ。該領域Ｉは、上記のステップ12〜
14により検出される。）を、車速ＶＳＰとスロットル弁
開度ＴＶＯ（或いは機関負荷Ｔｐ）に基づいて検出し、
該運転領域においてロックアップソレノイド20にロック
アップクラッチ19の締結信号が送られているにも拘わら
ず、前記所定範囲内の滑り率が生じている場合には、ロ
ックアップ機構が故障している（締結不可能）と診断す
るようにした。したがって、本実施例では、高価なギア
位置センサ、トルクコンバータ10の出力軸15の回転速度
を検出する回転センサを別個新たに設けなくても、極め
て簡易かつ安価な構成によりロックアップ機構の故障
（締結不可能）を精度よく診断することができる。

【００３４】なお、運転者にロックアップ機構の故障を
警告灯等を点灯させて認知させ、修理等の処置を促すよ
うにすれば、該ロックアップ機構の故障に伴う燃費・排
気組成の悪化等を最小に留めることができる。また、ス
テップ15〜ステップ18については故障診断精度をより向
上させるために設けたステップであって、これらのステ
ップを省略するようにしても構わない。なお、ステップ
12では機関負荷として基本燃料噴射量Ｔｐを、ステップ
13ではスロットル開度ＴＶＯを用いているが、これらは
これに限定されるものではなく、基本燃料噴射量Ｔｐと
スロットル開度ＴＶＯの何れを用いても同様である。

【００３５】次に、第２の実施例について説明する。第
２の実施例は、図２に示す第１の実施例の全体構成、及
び図３に示したフローチャートに関しては同様であるの
で説明を省略し、図４に示すフローチャート、即ちロッ
クアップ機構の故障診断（本実施例はロックアップ機構
切離信号送信中の故障診断に関する。）が、図５に示す
フローチャートに変わるので該フローチャートについて
のみ説明することとする。

【００３６】すなわち、図５に示すように、ステップ31
では、コントロールユニット50からロックアップソレノ
イド20のロックアップクラッチ19の切離信号が出力され
ている（例えば、減速時）か否かを判定する。ＹＥＳで
あればステップ32へ進み、ＮＯであれば本フローを終了
する。

【００３７】該ステップ31が、締結・解除指示状態検出
手段を構成する。ステップ32では、アイドルスイッチ８
のＯＮ信号が入力されているか否かを判定する。ＹＥＳ
であればステップ33へ進み、ＮＯであれば本フローを終
了する。ステップ33では、車速ＶＳＰが所定の範囲内
（ＤＷＶＳＰＬ≦ＶＳＰ＜ＤＷＶＳＰＨ）にあるか否か
を判定する。ＹＥＳであればステップ34へ進み、ＮＯで
あれば本フローを終了する。

【００３８】上記のステップ32，33が、運転領域検出手
段に相当し、これにより、図６の領域IIを検出する。な
お、上限値ＤＷＶＳＰＨを設定しているが、該上限値は
無くても構わない。ステップ34では、基本燃料噴射量Ｔ
ｐが所定値以下（Ｔｐ＜ＤＷＴｐＨ）であるか否かを判
定する。ＹＥＳであればステップ35へ進み、ＮＯであれ
ば本フローを終了する。該ステップ34は、電気負荷、エ
アコンＯＮ時等による機関負荷増大により、機関回転速
度NENGがアップし、これによりアイドルスイッチ８がＯ
Ｎであってもトルクコンバータ10の入力軸11と出力軸15
との間の滑りが通常の場合と異なることが考えられるの
で、後述する故障診断における誤診断を招く可能性が高
くなるので、基本燃料噴射量Ｔｐが所定値以上である場
合には故障診断を行なわないようにするためのステップ
である。

【００３９】ステップ35では、前述の図３のフローチャ
ートを実行してトルクコンバータの入力軸11と出力軸15
との間の滑り率TCSLIPの加重平均値AVTCSLを読み込む。
ステップ36では、該加重平均値AVTCSLが所定の範囲（NG
SL L2 ≦ AVTCSL ≦NGSL H2 ）にあるか否かを判定す
る。ＹＥＳであれば、ロックアップクラッチ19に解除信
号が送信されているにも拘わらず、トルクコンバータの
入力軸11と出力軸15との間の滑りが小さいとして、ロッ
クアップ機構は異常であると一応判断し、ステップ37へ
進む。なお、ここでは加重平均値AVTCSLが所定の範囲内
にあるか否かにより判断するようにしているが、勿論加
重平均値AVTCSLと予め設定した所定値とを比較すること
で判断しても構わない。

【００４０】一方、加重平均値AVTCSLが前記所定の範囲
外のときには、ロックアップ機構は正常であるか、或い
は各センサの検出遅れ等により４速確定に失敗等した可
能性が高く故障診断を行なえる状態ではないとして、本
フローを終了する。ステップ37では、該状態が所定時間
（TDLUC 2 ^#）連続したか否かを判断する。ＹＥＳであ
れば、ステップ38へ進み、ロックアップ機構は確実に故
障している（解除不可能）と診断する。ＮＯであれば、
各センサの検出遅れや制御遅れ等の影響を受けた可能性
が高いとして、故障とは診断せずに、本フローを終了す
る。

【００４１】このように、第２の実施例では、４速確定
でロックアップソレノイド20にロックアップクラッチ19
の解除信号が送られる領域で、なおかつロックアップク
ラッチ19を切離すればトルクコンバータ10の入力軸11と
出力軸15との間で所定の滑り率が生じる所定の運転領域
（図６に示す領域II。該領域IIは、上記のステップ32，
33により検出される。）を、車速ＶＳＰとアイドルスイ
ッチ８のＯＮ信号に基づいて検出し、該運転領域におい
てロックアップソレノイド20にロックアップクラッチ19
の解除信号が送られているにも拘わらず、前記所定の滑
り率が生じない場合には、ロックアップ機構が故障して
いる（解除不可能）と診断するようにした。したがっ
て、本実施例では、高価なギア位置センサ、トルクコン
バータ10の出力軸15の回転速度を検出する回転センサを
別個新たに設けなくても、極めて簡易かつ安価な構成に
よりロックアップ機構の故障（解除不可能）を精度よく
診断することができる。

【００４２】そして、運転者にロックアップ機構の故障
を警告灯等を点灯させて認知させ、修理等の処置を促す
ようにすれば、ロックアップ機構の故障に伴う車両の運
転性の悪化等を最小に留めることができる。ところで、
第２の実施例では、４速確定を条件として説明したが、
これに限るものではなく、他の変速位置をスロットル開
度ＴＶＯ（或いはＴｐ）と車速ＶＳＰとから確定し、該
確定した変速位置に基づいて滑り率（或いはその加重平
均値）を演算するようにして、該演算した滑り率と予め
設定した所定範囲或いは所定値とを比較することによっ
て、ロックアップ機構の解除不可能を診断することがで
きるのは勿論である。

【００４３】なお、上記各実施例では、エンジンコント
ロール用のコントロールユニットと、自動変速機用のコ
ントロールユニットと、を共通のコントロールユニット
50を用いて説明したが、勿論別個のコントロールユニッ
トで制御を行なうようにしてもよい。また、油圧機構を
介してロックアップクラッチ19を移動させることで締結
・切離するものについて説明したが、勿論機械的な連結
により或いは電磁力等によりロックアップクラッチ19を
移動させて締結・切離するものであっても同様である。

【００４４】そして、第１の実施例と第２の実施例を組
み合わせることにより、解除不可能・締結不可能を含め
た略完全なロックアップ機構の故障を診断することがで
きることは自明である。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
ロックアップ機構が解除された状態ではトルクコンバー
タの入力軸と出力軸との間で所定の滑り状態が生じる所
定の運転領域を検出する一方で、該運転領域においてロ
ックアップ機構に締結・解除指示の何れが送られている
かを検出し、このときのトルクコンバータの入力軸回転
速度と前記所定の車両運転領域から求まるトルクコンバ
ータの出力軸回転速度とから求まる滑り状態に基づいて
ロックアップ機構が故障しているか否かを診断するよう
にしたので、高価なギア位置センサ、トルクコンバータ
の出力軸の回転速度を検出する回転センサ等を別個新た
に設けなくても、極めて簡易かつ安価な構成によりロッ
クアップ機構の故障を精度よく診断することができる。

【００４６】なお、運転者にロックアップ機構の故障を
警告灯等を点灯させて認知させ、修理等の処置を促すよ
うにすれば、該ロックアップ機構の故障に伴う燃費・排
気組成・車両の運転性の悪化等を最小に留めることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかるブロック図

【図２】本発明にかかる第１の実施例の全体構成図

【図３】同上実施例における滑り状態の演算処理を説
明する

【図４】同上実施例におけるロックアップ機構の故障
診断制御を説明するフローチャート

【図５】第２の実施例におけるロックアップ機構の故
障診断制御を説明するフローチャート

【図６】領域Ｉ及び領域IIを示す図

【符号の説明】１機関４エアフローメータ５スロットルバルブ７スロットルセンサ８アイドルスイッチ 10 トルクコンバータ 11 入力軸 15 出力軸 17 自動変速機 19 ロックアップクラッチ 20 ロックアップソレノイド 23 クランク角センサ 27 車速センサ 50 コントロールユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】機関の出力軸に連結される車両用トルクコ
ンバータ付自動変速機に備えられるトルクコンバータの
入力軸と出力軸とを機械的に連結するロックアップ機構
の故障診断装置であって、車速を検出する車速検出手段と、機関負荷を検出する機関負荷検出手段と、車速と機関負荷とに基づいて所定の車両運転領域を検出
する運転領域検出手段と、トルクコンバータの入力軸の回転速度を検出する入力軸
回転速度検出手段と、前記運転領域検出手段により検出された所定の車両運転
領域に基づいてトルクコンバータの出力軸の回転速度を
検出する出力軸回転速度検出手段と、トルクコンバータの入力軸の回転速度とトルクコンバー
タの出力軸の回転速度とに基づいてトルクコンバータの
滑り状態を演算する滑り状態演算手段と、ロックアップ機構への締結・解除指示状態を検出する締
結・解除指示状態検出手段と、前記所定の車両運転領域と、前記ロックアップ機構への
締結・解除指示状態と、前記滑り状態と、に基づいてロ
ックアップ機構の故障を診断する故障診断手段と、を備えたことを特徴とするロックアップ機構の故障診断
装置。