JPH07149193A - Collision preventing device for vehicle - Google Patents

Collision preventing device for vehicle

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JPH07149193A
JPH07149193A JP5300180A JP30018093A JPH07149193A JP H07149193 A JPH07149193 A JP H07149193A JP 5300180 A JP5300180 A JP 5300180A JP 30018093 A JP30018093 A JP 30018093A JP H07149193 A JPH07149193 A JP H07149193A
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JP
Japan
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vehicle
distance
collision prevention
deceleration
tire
Prior art date
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Pending
Application number
JP5300180A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Hiroo Yoshida
浩朗 吉田
Masashi Ota
正史 太田
Yoshiyuki Hashimoto
佳幸 橋本
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP5300180A priority Critical patent/JPH07149193A/en
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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

PURPOSE:To reflect influence of the condition of tires and the gradient of a running road on the judgement on execution of a process, concerning a collision preventing device for vehicle by which a collision preventing process such as alarm or automatic brake is executed when one's own vehicle approaches abnor mally an object in front, so as to avoid collision. CONSTITUTION:A safety distance XB is computed based on standard deceleration (a0 to be generated at automatically braking, the actually measured vehicle speed V0 of an own vehicle, the moving speed V1 and the deceleration (a1) of an object in front (step 200-204). It is inspected whether or not the factors influencing on the ability of a tire such as tire pressure PT or existence of mounting a temper tire are normal (step 206-226). When abnormality is detected in these factors, XB is changed longer (step 228). Only when the relative distance X between the own vehicle and the object in front becomes under XB decided in this way, the collision preventing process is executed (step 230-234).

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両の衝突防止装置に
係り、特に自車と前方物体とが異常接近した場合に、運
転者に対する警報、又は自動ブレーキ等の衝突防止処理
を実行して前方物体との衝突を回避する車両衝突防止装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle collision prevention device, and in particular, when a vehicle and an object ahead of the vehicle are abnormally close to each other, a warning is given to a driver or collision prevention processing such as automatic braking is executed. The present invention relates to a vehicle collision prevention device that avoids a collision with a front object.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、車両の安全性向上を目的とし
て、車両前方をレーダ装置等で監視し、前方物体と自車
とが不当に接近した場合には運転者に対して警報を発
し、又は運転者の意思とは無関係に自動ブレーキを作動
させる等の衝突防止処理を実行する装置が知られてい
る。これらの装置によれば、運転者の脇見運転や不注意
等による追突事故を未然に防ぐことができ、安全性の向
上に有効である。2. Description of the Related Art Conventionally, in order to improve the safety of a vehicle, the front of the vehicle is monitored by a radar device or the like, and an alarm is given to a driver when an object ahead of the vehicle and an own vehicle are improperly approached, Alternatively, there is known a device that executes a collision prevention process such as activating an automatic brake irrespective of the driver's intention. According to these devices, it is possible to prevent a driver's inattentive driving and a rear-end collision accident due to carelessness, and it is effective in improving safety.

【０００３】ところで、かかる衝突防止処理を実行する
か否かは、自車と前方物体との相対距離に基づいて判断
する必要があり、一般には、自車の車速、自車と前方物
体との相対速度等に基づいて衝突回避に必要な安全距離
を求め、両者の相対距離がこの安全距離以下となった場
合に衝突防止処理を実行する手法が採られている。By the way, it is necessary to judge whether or not to execute the collision prevention processing based on the relative distance between the own vehicle and the front object, and generally, the vehicle speed of the own vehicle and the relationship between the own vehicle and the front object are determined. A method has been adopted in which a safety distance required for collision avoidance is obtained based on relative speed and the like, and when the relative distance between the two is less than or equal to this safety distance, collision prevention processing is executed.

【０００４】この場合、路面状態が異なれば当然に安全
距離も変化するはずであり、何らかの手法で路面状態を
反映させることができれば、衝突防止処理を更に有効に
機能させることができる。In this case, if the road surface condition is different, the safety distance should be changed as a matter of course. If the road surface condition can be reflected by some method, the collision prevention process can be more effectively operated.

【０００５】特開昭５８−５３５４３号公報は、かかる
要求に応えるべく、雨天走行時と晴天走行時とで異なる
安全距離を設定する装置を開示している。路面がウェッ
トの場合とドライの場合とでは大きく制動距離が異な
り、また雨天が晴天かは、例えば圧電素子等を用いた降
雨センサによって容易に検出できることに鑑みたもので
ある。Japanese Patent Laid-Open No. 58-53543 discloses a device for setting different safety distances in rainy weather and in clear weather in order to meet such a demand. This is because the braking distance greatly differs between the case where the road surface is wet and the case where the road surface is dry, and whether rainy weather is fine can be easily detected by a rainfall sensor using a piezoelectric element or the like.

【０００６】この場合、晴天時に比べて長い制動距離を
必要とする降雨時には、その実情に合わせて長い距離が
安全距離として確保されることになり、衝突防止装置と
しての有効性が高まることになる。[0006] In this case, during rainfall, which requires a longer braking distance than in fine weather, a long distance will be secured as a safety distance according to the actual situation, and the effectiveness as a collision prevention device will be enhanced. .

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置においては、晴天時と降雨時とで安全距離は切り替わ
るものの、他の因子に起因して制動距離が変化する場合
については何ら手当てされていない。However, in the above-mentioned conventional apparatus, although the safety distance is switched between fine weather and rain, no consideration is given to the case where the braking distance changes due to other factors. Absent.

【０００８】つまり、車両の制動距離は、路面がドライ
であるかウェットであるかの他、タイヤの空気圧や摩耗
状態等によっても変化する。また、スペアタイヤとして
テンパタイヤ（小径・幅細のスペアタイヤ）が装着され
ている場合にも、接地能力の低下による制動距離の変化
が生ずる。更に、走行路が平坦である場合と勾配がある
場合とでは、同等の制動トルクに対して発生する減速度
に差異が生じ、従ってこの場合も制動距離に変化が生ず
る。That is, the braking distance of the vehicle changes depending on whether the road surface is dry or wet, as well as the tire air pressure or the wear state. Also, when a tempered tire (a spare tire with a small diameter and a narrow width) is mounted as a spare tire, the braking distance changes due to a reduction in the ground contact ability. Further, there is a difference in the deceleration generated for the same braking torque between the case where the road is flat and the case where there is a slope, so that the braking distance also changes in this case.

【０００９】このように、車両が停車するのに要する制
動距離は、種々の因子によって変動し、衝突防止処理を
実行することにより確実に衝突を回避するためには、こ
れらの因子の変化をも考慮して、衝突防止処理の実行判
定距離である安全距離を決定する必要がある。As described above, the braking distance required for the vehicle to stop varies depending on various factors, and in order to surely avoid the collision by executing the collision prevention process, these factors also change. In consideration, it is necessary to determine the safety distance which is the execution determination distance of the collision prevention process.

【００１０】この意味で、上記従来の装置は、何ら状況
変化に対する対処を行わない場合に比べれば衝突回避に
対する信頼性を向上させることができるものの、更に改
良の余地を残したものであった。In this sense, the above-mentioned conventional device can improve the reliability against collision avoidance as compared with the case where no situation change is dealt with, but leaves room for further improvement.

【００１１】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、自車と前方物体との相対距離が安全距離以下と
なった場合に衝突防止処理を実行する機能に加え、タイ
ヤの異常を検出し、若しくは走行路の勾配を検出してこ
れらを安全距離に反映させることにより、または、個々
の状況において減速能力を検出してその結果を安全距離
に反映させることにより上記の課題を解決する車両衝突
防止装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above points, and in addition to the function of executing the collision prevention process when the relative distance between the vehicle and the front object is equal to or less than the safety distance, the tire abnormality The above problem can be solved by detecting the vehicle speed or the slope of the road and reflecting them in the safety distance, or by detecting the deceleration ability in each situation and reflecting the result in the safety distance. It is an object of the present invention to provide a vehicle collision prevention device.

【００１２】[0012]

【課題を解決するための手段】図１は、上記の課題を解
決する車両衝突防止装置の原理構成図を示す。すなわち
上記の目的は、図１（Ａ）に示すように、自車と前方物
体との相対距離を測定する測距手段Ｍ１と、該測距手段
Ｍ１の検出する相対距離が所定の安全距離以下となった
場合に所定の衝突防止処理を実行する衝突防止処理実行
手段Ｍ２とを備えて自車と前方物体との衝突を防止する
車両衝突防止装置において、自車のタイヤ異常を検出す
るタイヤ異常検出手段Ｍ３と、該タイヤ異常検出手段Ｍ
３の検出結果に基づいて前記安全距離を決定する安全距
離決定手段Ｍ４とを備える車両衝突防止装置により達成
される。FIG. 1 is a diagram showing the principle configuration of a vehicle collision prevention device which solves the above problems. That is, the above-mentioned purpose is, as shown in FIG. 1A, a distance measuring means M1 for measuring a relative distance between the vehicle and a front object, and a relative distance detected by the distance measuring means M1 is equal to or less than a predetermined safety distance. In a vehicle collision prevention device that includes a collision prevention processing execution unit M2 that executes a predetermined collision prevention processing to prevent a collision between the vehicle and a front object, a tire abnormality that detects a tire abnormality of the vehicle. Detecting means M3 and tire abnormality detecting means M
And a safety distance determining means M4 for determining the safety distance based on the detection result of No.3.

【００１３】また、図１（Ｂ）に示すように、自車と前
方物体との相対距離を測定する測距手段Ｍ１と、該測距
手段Ｍ１の検出する相対距離が所定の安全距離以下とな
った場合に所定の衝突防止処理を実行する衝突防止処理
実行手段Ｍ２とを備えて自車と前方物体との衝突を防止
する車両衝突防止装置において、走行路の勾配を検出す
る勾配検出手段Ｍ５と、該勾配検出手段Ｍ５の検出結果
に基づいて前記安全距離を決定する安全距離決定手段Ｍ
６とを備える車両衝突防止装置も有効である。Further, as shown in FIG. 1B, a distance measuring means M1 for measuring the relative distance between the vehicle and a front object, and a relative distance detected by the distance measuring means M1 is equal to or less than a predetermined safety distance. In the vehicle collision prevention device that includes the collision prevention processing execution means M2 that executes a predetermined collision prevention processing when the occurrence of the collision occurs and prevents the collision between the own vehicle and the front object, the gradient detection means M5 that detects the gradient of the traveling road. And a safety distance determining means M for determining the safety distance based on the detection result of the gradient detecting means M5.
A vehicle collision prevention device including 6 and 6 is also effective.

【００１４】更に、上記の目的は、図１（Ｃ）に示すよ
うに、自車と前方物体との相対距離を測定する測距手段
Ｍ１と、該測距手段の検出する相対距離が所定の安全距
離以下となった場合に所定の衝突防止処理を実行する衝
突防止処理実行手段Ｍ２とを備えて自車と前方物体との
衝突を防止する車両衝突防止装置において、前記衝突防
止処理実行手段Ｍ２による衝突防止処理の実行に先立っ
て、適当な制動力を伴う予備制動を実行する予備制動実
行手段Ｍ７と、該予備制動実行手段Ｍ７により予備制動
が実行された際に自車に発生する減速度を検出する減速
度検出手段Ｍ８と、該減速度検出手段Ｍ８の検出結果に
基づいて前記安全距離を決定する安全距離決定手段Ｍ９
とを備える車両衝突防止装置によっても達成される。Further, as shown in FIG. 1 (C), the above object is to provide a distance measuring means M1 for measuring the relative distance between the vehicle and a front object, and a relative distance detected by the distance measuring means M1. In the vehicle collision prevention device for preventing a collision between the own vehicle and a front object, the collision prevention processing execution means M2 is provided with a collision prevention processing execution means M2 that executes a predetermined collision prevention processing when the distance becomes equal to or less than the safe distance. Prior to the execution of the collision prevention process by the vehicle, the preliminary braking execution means M7 for executing the preliminary braking with an appropriate braking force, and the deceleration generated in the own vehicle when the preliminary braking is executed by the preliminary braking execution means M7. And a safety distance determining means M9 for determining the safety distance based on the detection result of the deceleration detecting means M8.
It is also achieved by a vehicle collision prevention device including:

【００１５】[0015]

【作用】図１（Ａ）に示す車両衝突防止装置において、
前記タイヤ異常検出手段Ｍ３は、タイヤの状態を監視し
て、タイヤが適正な能力を発生し得る状態であるかを検
出する。前記安全距離決定手段Ｍ４は、その検出結果に
基づいて、タイヤの能力が低下しているほど長い距離を
安全距離として決定する。In the vehicle collision prevention device shown in FIG.
The tire abnormality detecting means M3 monitors the condition of the tire and detects whether the tire is in a condition capable of generating proper performance. Based on the detection result, the safety distance determining means M4 determines a longer distance as the safety performance of the tire decreases as the safety distance.

【００１６】従って、前記衝突防止処理実行手段Ｍ２に
おいて、前記測距手段Ｍ１で検出された実相対距離が安
全距離以下となった場合に衝突防止処理を実行する場
合、その実行判定にはタイヤの状態が反映されることに
なる。Therefore, when the collision prevention processing executing means M2 executes the collision prevention processing when the actual relative distance detected by the distance measuring means M1 becomes equal to or less than the safe distance, the execution judgment of the tire is made. The state will be reflected.

【００１７】図１（Ｂ）に示す車両衝突防止装置におい
て、前記勾配検出手段Ｍ５は、同一の制動力に対して発
生する減速度の大きさの代用特性値として走行路の勾配
を検出する。また、前記安全距離決定手段Ｍ６は、下り
勾配が大きいほど減速度が得にくく、また上り勾配が大
きいほど減速度が得やすいことに鑑み、勾配に応じた安
全距離を決定する。In the vehicle collision prevention system shown in FIG. 1B, the gradient detecting means M5 detects the gradient of the road as a substitute characteristic value of the magnitude of deceleration generated for the same braking force. Further, the safety distance determining means M6 determines the safety distance according to the gradient, considering that it is difficult to obtain the deceleration as the descending gradient is larger and the deceleration is more likely to be obtained as the ascending gradient is larger.

【００１８】従って、前記衝突防止処理実行手段Ｍ２に
おいて、前記測距手段Ｍ１で検出された実相対距離が安
全距離以下となった場合に衝突防止処理を実行する場
合、その実行判定には走行路の勾配が反映されることに
なる。Therefore, in the collision prevention processing execution means M2, when the collision prevention processing is executed when the actual relative distance detected by the distance measuring means M1 is equal to or less than the safe distance, it is determined whether the collision prevention processing is executed on the traveling road. The gradient of will be reflected.

【００１９】図１（Ｃ）に示す車両衝突防止装置におい
て、前記予備制動実行手段Ｍ７は、前記衝突防止処理実
行手段Ｍ２が衝突防止処理を実行するに先立って既知の
制動力による予備制動を行う。また、前記減速度検出手
段Ｍ８は、この際に自車に発生する減速度を検出する。In the vehicle collision prevention system shown in FIG. 1C, the preliminary braking execution means M7 performs preliminary braking with a known braking force before the collision prevention processing execution means M2 executes the collision prevention processing. . Further, the deceleration detecting means M8 detects the deceleration generated in the own vehicle at this time.

【００２０】前記安全距離決定手段Ｍ９は、既知の制動
力に対して実際に生じた減速度の大きさが、タイヤの状
態、走行路の路面状況及び勾配等、自車の減速能力に関
わる全ての因子を合成した特性値であることに鑑み、検
出された減速度が大きいほど短い距離を、また減速度が
小さいほど長い距離を安全距離として決定する。The safety distance determining means M9 determines whether the magnitude of the deceleration actually generated with respect to the known braking force is related to the deceleration capacity of the vehicle such as the tire condition, the road surface condition and the gradient of the running road. In consideration of the characteristic value obtained by combining the factors of 1, the shorter distance is determined as the detected deceleration is larger, and the longer distance is determined as the smaller deceleration is determined as the safety distance.

【００２１】従って、前記衝突防止処理実行手段Ｍ２に
おいて、前記測距手段Ｍ１で検出された実相対距離が安
全距離以下となった場合に衝突防止処理を実行する場
合、その実行判定には、衝突防止処理を実行する直前に
おける自車の減速能力が反映されることになる。Therefore, when the collision prevention processing executing means M2 executes the collision prevention processing when the actual relative distance detected by the distance measuring means M1 becomes less than or equal to the safety distance, the collision is judged as the execution judgment. The deceleration capability of the host vehicle immediately before the prevention process is executed is reflected.

【００２２】[0022]

【実施例】図２は、本発明の一実施例である車両衝突防
止装置の全体構成図を示す。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 2 is a diagram showing the overall construction of a vehicle collision prevention device according to an embodiment of the present invention.

【００２３】同図において１０は液圧ブースタ（以下、
単にブースタという）であり、１２はタンデム型ブレー
キマスタシリンダ（以下、単にマスタシリンダという）
である。マスタシリンダ１２は、その内部にブレーキペ
ダル１４に連動して変位する第一加圧ピストンおよび第
二加圧ピストンを備えており、ブレーキペダル１４の踏
込みにより液圧を発生する。In the figure, 10 is a hydraulic booster (hereinafter,
12 is a tandem brake master cylinder (hereinafter simply referred to as a master cylinder).
Is. The master cylinder 12 includes therein a first pressurizing piston and a second pressurizing piston which are displaced in conjunction with the brake pedal 14, and when the brake pedal 14 is depressed, hydraulic pressure is generated.

【００２４】ここで、第一加圧ピストン及び第二加圧ピ
ストンの変位に伴って発生した液圧は、それぞれ液通路
１６，１８によりプロポーショニングバイパスバルブ２
０へ導かれる。そして、第一加圧ピストンによって発生
した液圧については左右後輪ＲＬ，ＲＲの各ブレーキの
ホイルシリンダ２２，２４に、また第二加圧ピストンに
よって発生した液圧については左右前輪ＦＬ，ＦＲの各
ブレーキのホイルシリンダ２６，２８に接続されてい
る。The hydraulic pressure generated by the displacement of the first pressurizing piston and the second pressurizing piston is proportional to the proportioning bypass valve 2 by the liquid passages 16 and 18, respectively.
Lead to zero. The hydraulic pressure generated by the first pressurizing piston is applied to the wheel cylinders 22 and 24 of each brake of the left and right rear wheels RL and RR, and the hydraulic pressure generated by the second pressurizing piston is applied to the left and right front wheels FL and FR. It is connected to the wheel cylinders 26, 28 of each brake.

【００２５】すなわち本実施例の自動ブレーキ装置は前
後２系統式であり、上記各ホイルシリンダ２２，２４，
２６，２８は、前記したブレーキ機構２に相当する。
尚、本自動車においては左右後輪ＲＬ，ＲＲが駆動輪で
ある。That is, the automatic brake device of this embodiment is of a front and rear two-system type, and each of the wheel cylinders 22, 24,
26 and 28 correspond to the brake mechanism 2 described above.
In this vehicle, the left and right rear wheels RL and RR are drive wheels.

【００２６】プロポーショニングバイパスバルブ２０
は、前輪系統および後輪系統のいずれにも正常に液圧が
発生する場合には、後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ２
２，２４に供給される液圧を、前輪ＦＬ，ＦＲのホイル
シリンダ２６，２８に供給される液圧に対して一定の比
率で減圧する。一方、前輪系統に正常に液圧が発生しな
くなった場合には第一加圧ピストンによって昇圧された
液圧を減圧することなく後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリン
ダ２２，２４に供給するものである。Proportioning bypass valve 20
When hydraulic pressure is normally generated in both the front wheel system and the rear wheel system, the wheel cylinders 2 of the rear wheels RL and RR are used.
The hydraulic pressure supplied to 2, 24 is reduced at a constant ratio to the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinders 26, 28 of the front wheels FL, FR. On the other hand, when the hydraulic pressure is not normally generated in the front wheel system, the hydraulic pressure increased by the first pressurizing piston is supplied to the wheel cylinders 22 and 24 of the rear wheels RL and RR without reducing the pressure. .

【００２７】また、プロポーショニングバイパスバルブ
２０と前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ２６，２８との
間には、図２に示すように増圧装置３０が接続されてい
る。この増圧装置３０は、マスタシリンダ１２の第二加
圧ピストンによって昇圧された液圧を更に増圧する装置
であるが、その役割については後に述べる。A pressure booster 30 is connected between the proportioning bypass valve 20 and the wheel cylinders 26, 28 of the front wheels FL, FR as shown in FIG. The pressure increasing device 30 is a device for further increasing the hydraulic pressure increased by the second pressurizing piston of the master cylinder 12, and its role will be described later.

【００２８】尚、マスタシリンダ１２の第一加圧ピスト
ン、及び第二加圧ピストンがそれぞれ液圧を発生する第
一加圧室、及び第二加圧室は、第一加圧ピストン及び第
二加圧ピストンが踏み込まれていない場合共にリザーブ
タンク３２に連通した状態となる。このため、ブレーキ
フルードが不足状態となると、非制動時に適宜リザーブ
タンク３２からマスタシリンダ１２へ向けてブレーキフ
ルードの補充がなされることになる。The first pressurizing chamber and the second pressurizing chamber in which the first pressurizing piston and the second pressurizing piston of the master cylinder 12 respectively generate hydraulic pressure are the first pressurizing piston and the second pressurizing piston. When the pressurizing piston is not depressed, it is in communication with the reserve tank 32. Therefore, when the brake fluid becomes insufficient, the brake fluid is appropriately replenished from the reserve tank 32 toward the master cylinder 12 during non-braking.

【００２９】ブースタ１０はブレーキペダル１４の踏力
をブーストして上記第一加圧ピストン及び第二加圧ピス
トンに伝達すべくマスタシリンダ１２と一体的に設けら
れたものである。すなわち、ブースタ１０の内部にはブ
レーキペダル１４の踏込みによりリザーバタンク３２に
連通する状態からアキュムレータ３４に連通する状態に
切り換えられるパワー圧室が形成されている。The booster 10 is provided integrally with the master cylinder 12 so as to boost the pedaling force of the brake pedal 14 and transmit it to the first pressure piston and the second pressure piston. That is, inside the booster 10, there is formed a power pressure chamber that is switched from a state in which it communicates with the reservoir tank 32 to a state in which it communicates with the accumulator 34 by depressing the brake pedal 14.

【００３０】そして、パワー圧室には、パワー圧室内の
圧力をマスタシリンダ１２の第一加圧ピストン及び第二
加圧ピストンに伝達するパワーピストンが配設されてい
る。このため、ブレーキペダル１４が踏み込まれると、
リザーバタンク３２の内圧に開放されていたパワーピス
トンにはアキュムレータ３４を介して供給される高圧の
液圧が印加されることとなる。A power piston for transmitting the pressure in the power pressure chamber to the first pressure piston and the second pressure piston of the master cylinder 12 is arranged in the power pressure chamber. Therefore, when the brake pedal 14 is depressed,
The high-pressure liquid pressure supplied via the accumulator 34 is applied to the power piston that has been released to the internal pressure of the reservoir tank 32.

【００３１】そして、マスタシリンダ１２の第一加圧ピ
ストン及び，第二加圧ピストンが前進せられ、ホイルシ
リンダ２２，２４，２６，２８に液圧が伝達されること
となる。尚、パワー室は、ブレーキペダル１４の踏力と
反力とが釣り合うとアキュムレータ３４にもリザーバタ
ンク３２にも連通しない状態となるように構成されてい
る。このためブレーキペダル１４の踏み込み量が安定す
ると、以後ブースト力は一定値に保持されることにな
る。Then, the first pressurizing piston and the second pressurizing piston of the master cylinder 12 are moved forward, and the hydraulic pressure is transmitted to the wheel cylinders 22, 24, 26, 28. It should be noted that the power chamber is configured so as not to communicate with the accumulator 34 or the reservoir tank 32 when the pedaling force of the brake pedal 14 and the reaction force are balanced. For this reason, when the depression amount of the brake pedal 14 becomes stable, the boost force is maintained at a constant value thereafter.

【００３２】アキュムレータ３４には、モータ３６によ
り駆動されるポンプ３８によって昇圧された液圧が逆止
弁４０を経て供給される。この際、アキュムレータ３４
の液圧は、圧力センサ４２の出力信号に基づいてモータ
３６の発停が制御されることにより、一定範囲に保たれ
るようになっている。The hydraulic pressure boosted by the pump 38 driven by the motor 36 is supplied to the accumulator 34 through the check valve 40. At this time, the accumulator 34
The hydraulic pressure is maintained in a constant range by controlling the start / stop of the motor 36 based on the output signal of the pressure sensor 42.

【００３３】また、アキュムレータ３４の液圧の異常な
低下は圧力スイッチ４４により検出され、ブレーキウォ
ーニングランプが点灯されるとともに、ブザーが作動さ
せられる。尚、アキュムレータ３４の液圧は、リリーフ
バルブ４６によって適当な水準にガードされている。An abnormal decrease in the hydraulic pressure of the accumulator 34 is detected by the pressure switch 44, the brake warning lamp is turned on, and the buzzer is activated. The hydraulic pressure of the accumulator 34 is guarded to an appropriate level by a relief valve 46.

【００３４】ここで、本実施例の自動ブレーキ装置は、
過剰な制動力が生じた場合にはホイルシリンダ２２，２
４，２６，２８に供給されているブレーキ油圧を開放し
て車輪のロックを解除するアンチロック制御、及び過剰
な駆動力が生じた場合に、駆動輪に制動力を発生させて
車輪の空転の収束を図る加速スリップ制御を行うことを
前提として構成されている。Here, the automatic brake device of this embodiment is
If excessive braking force is generated, the wheel cylinders 22, 2
The anti-lock control for releasing the brake oil pressure supplied to the wheels 4, 26, 28 to unlock the wheels, and when an excessive driving force is generated, a braking force is generated on the driving wheels to prevent the wheels from idling. It is configured on the premise that the acceleration slip control for converging is performed.

【００３５】このため、図２に示すようにプロポーショ
ニングバイパスバルブ２０と後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシ
リンダ３４，２６との間には、電磁方向切換弁５０及び
３位置の方向切換弁である３方向切替弁５４，５６が、
また増圧装置３０と前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ２
６，２８との間には２個の電磁方向切換弁５８，６０が
設けられている。For this reason, as shown in FIG. 2, between the proportioning bypass valve 20 and the wheel cylinders 34, 26 of the rear wheels RL, RR, there are an electromagnetic directional control valve 50 and a three-position directional control valve 3. Direction switching valves 54 and 56
In addition, the pressure booster 30 and the wheel cylinder 2 of the front wheels FL and FR
Two electromagnetic directional control valves 58 and 60 are provided between the control valves 6 and 28.

【００３６】そして、後輪ＲＬ，ＲＲ側の電磁方向切換
弁５０はもう一つの電磁方向切替弁５２を介してブース
タ１０のパワー圧室またはアキュムレータ３４に接続さ
れ、前輪ＦＬ，ＦＲ側の電磁方向切換弁５８，６０は液
通路６２，６４を介して、３方向切換弁６６，６８に接
続されている。The electromagnetic directional control valve 50 on the rear wheels RL, RR side is connected to the power pressure chamber of the booster 10 or the accumulator 34 via another electromagnetic directional control valve 52, and the electromagnetic directional control valves on the front wheels FL, FR sides are connected. The switching valves 58, 60 are connected to the three-way switching valves 66, 68 via liquid passages 62, 64.

【００３７】ここで、電磁方向切換弁５２はアンチロッ
ク制御時にはブレーキペダル１４の踏力に応じた圧力が
発生するブースタ１０のパワー圧室を、また加速スリッ
プ制御時にはブレーキペダル１４の操作に関わらず高圧
の液圧が発生しているアキュムレータ３４をそれぞれ電
磁方向切替弁５０に連通させる。Here, the electromagnetic directional control valve 52 is in the power pressure chamber of the booster 10 in which a pressure corresponding to the pedaling force of the brake pedal 14 is generated during antilock control, and is high in pressure regardless of the operation of the brake pedal 14 during acceleration slip control. The accumulators 34 that generate the hydraulic pressure are communicated with the electromagnetic direction switching valves 50, respectively.

【００３８】そして、電磁方向切替弁５０は、アンチロ
ック制御時及び加速スリップ制御時共に、電磁方向切替
弁５２を経由して供給される液圧を、ホイルシリンダ２
２，２４に通じる電磁液圧制御弁５４，５６に供給す
る。従って、３方向切替弁５４，５６には、アンチロッ
ク制御時にはブレーキペダル１４が踏み込まれていると
きに限り、また加速スリップ制御時には常に高圧の液圧
が供給されることになる。The electromagnetic directional control valve 50 controls the hydraulic pressure supplied via the electromagnetic directional control valve 52 during the antilock control and the acceleration slip control.
It is supplied to the electromagnetic hydraulic pressure control valves 54 and 56 which communicate with Nos. 2 and 24. Therefore, high pressure hydraulic pressure is supplied to the three-way switching valves 54 and 56 only when the brake pedal 14 is depressed during the antilock control and always during the acceleration slip control.

【００３９】また、３方向切替弁５４，５６はリザーバ
タンク３２とも連通しており、供給された高圧の液圧を
ホイルシリンダ２２，２４に供給してブレーキ油圧を昇
圧し、若しくはホイルシリンダ２２，２４をリザーバタ
ンク３２に連通してブレーキ油圧を減圧し、またはこれ
らの通路を共に遮断してブレーキ油圧を保持するように
機能する。The three-way switching valves 54, 56 are also in communication with the reservoir tank 32, and supply the supplied high-pressure hydraulic pressure to the wheel cylinders 22, 24 to increase the brake hydraulic pressure, or the wheel cylinders 22, 24. 24 functions to communicate with the reservoir tank 32 to reduce the brake hydraulic pressure, or to block these passages together to maintain the brake hydraulic pressure.

【００４０】本実施例の車両衝突防止装置における後輪
ＲＬ，ＲＲについてのアンチロック制御及び加速スリッ
プ制御は、このようなブレーキ油圧の増圧、減圧、保持
を適当に実行して制動力過剰時にはブレーキ油圧を減圧
し、駆動力過剰時には積極的に駆動輪たる後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒを制動することで実現するものである。The anti-lock control and the acceleration slip control for the rear wheels RL and RR in the vehicle collision prevention system according to the present embodiment appropriately execute such pressure increase, pressure decrease and holding of the brake hydraulic pressure when the braking force is excessive. The brake hydraulic pressure is reduced, and when the driving force is excessive, the rear wheels RL and R that are the driving wheels are positively driven.
It is realized by braking R.

【００４１】一方、前輪ＦＬ，ＦＲについては、アンチ
ロック制御のみを行えば足りることから、上記したよう
に後輪ＲＬ，ＲＲの系統とは異なる構成を採用してい
る。具体的には、アンチロック制御時に電磁方向切替弁
５８，６６を切り換えてホイルシリンダ２６，２８と３
方向切替弁６６，６８とを連通し、３方向切替え弁６
６，６８により液通路６２，６４をブースタ１０のパワ
ー室に連通することでブレーキ油圧を増圧、リザーブタ
ンク３２に連通することで減圧、液通路６２，６４を遮
断することで保持の機能を果たす構成としている。On the other hand, for the front wheels FL, FR, it is sufficient to perform only the anti-lock control, and therefore, a configuration different from the system of the rear wheels RL, RR is adopted as described above. Specifically, at the time of antilock control, the electromagnetic direction switching valves 58 and 66 are switched to switch the wheel cylinders 26, 28 and 3 to each other.
3 way switching valve 6 communicating with direction switching valves 66 and 68
6, 68 connect the liquid passages 62, 64 to the power chamber of the booster 10 to increase the brake hydraulic pressure, communicate with the reserve tank 32 to reduce the pressure, and shut off the liquid passages 62, 64 to provide a holding function. It is configured to fulfill.

【００４２】この場合、アンチロック制御時には、ブレ
ーキペダル１４が踏み込まれてパワー圧室が適当に昇圧
されている場合にのみホイルシリンダ２６，２８のブレ
ーキ油圧は増圧され、制動力が過剰となった場合にはそ
のブレーキ油圧がリザーブタンク３２に開放されて車輪
のロック状態が解除されることになる。In this case, during antilock control, the brake hydraulic pressure in the wheel cylinders 26 and 28 is increased only when the brake pedal 14 is depressed to appropriately raise the power pressure chamber, and the braking force becomes excessive. In that case, the brake oil pressure is released to the reserve tank 32 and the locked state of the wheels is released.

【００４３】ところで、前記増圧装置３０には、液通路
７０を介してパワー圧室の圧力が供給されている。この
増圧装置３０は、ブースタ１０が正常に機能しない場合
のフェールセーフ機能を確保すべく配設された装置であ
り、パワー圧室の圧力が正常に昇圧されない場合には、
内蔵する増圧ピストンによりプロポーショニングバイパ
スバルブ２０経由で供給された液圧を更に昇圧して前輪
ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ２６，２８に供給するもの
である。By the way, the pressure in the power pressure chamber is supplied to the pressure booster 30 through the liquid passage 70. The pressure boosting device 30 is a device provided to ensure a fail-safe function when the booster 10 does not function normally, and when the pressure in the power pressure chamber is not normally increased,
The hydraulic pressure supplied via the proportioning bypass valve 20 is further increased by a built-in booster piston and supplied to the wheel cylinders 26, 28 of the front wheels FL, FR.

【００４４】尚、かかる異常時にはアンチロック制御、
及び加速スリップ制御の制御を司るＥＣＵ（電子制御ユ
ニット）７２へ向けて差圧スイッチ７４から異常信号が
送信され、以後アンチロック制御、加速スリップ制御の
実行を禁止する処置が採られる。また、液通路７０には
圧力リミッタ７６が設けられており、パワー圧が敗勢限
界に達した後、更にマスタシリンダ液圧が増大させられ
るとき、圧力リミッタ７６は増圧装置３０からパワー圧
室へのブレーキフルードの逆流を阻止し、増圧作用が行
われないようにする。When such an abnormality occurs, antilock control,
Further, an abnormal signal is transmitted from the differential pressure switch 74 to the ECU (electronic control unit) 72 that controls the acceleration slip control, and thereafter, the antilock control and the acceleration slip control are prohibited from being executed. A pressure limiter 76 is provided in the liquid passage 70, and when the master cylinder hydraulic pressure is further increased after the power pressure reaches the defeat limit, the pressure limiter 76 moves from the pressure booster 30 to the power pressure chamber. Prevents reverse flow of brake fluid to and prevents pressure buildup.

【００４５】ＥＣＵ７２はコンピュータを主体とするも
のであり、上記した圧力センサ４２，圧力スイッチ４
４，差圧スイッチ７４の各信号および前輪ＦＬ，ＦＲ，
後輪ＲＬ，ＲＲの各回転速度を検出する車輪速センサ７
８，８０，８２，８４の検出結果に基づいて自車の車速
Ｖ0 ，減速度ａ0 ，車輪速度ＷV 等を演算し、その演算
結果に基づいてアンチロック制御および加速スリップ制
御を行う。The ECU 72 is mainly composed of a computer, and includes the pressure sensor 42 and the pressure switch 4 described above.
4, each signal of the differential pressure switch 74 and the front wheels FL, FR,
Wheel speed sensor 7 for detecting each rotational speed of the rear wheels RL, RR
The vehicle speed V 0 , the deceleration a 0 , the wheel speed W V, etc. of the host vehicle are calculated based on the detection results of 8, 80, 82, and 84, and the antilock control and the acceleration slip control are performed based on the calculation results.

【００４６】ところで、本実施例の車両衝突防止装置に
おいては、マスタシリンダ１２とプロポーショニングバ
イパスバルブ２０とを連通する２系統の液通路１６，１
８及びブースタ１０のパワー圧室に通じる液通路に、２
つの油液流入口に供給された油液のうち高圧の油液を油
液流出口から流出させるチェンジバルブ８６，８８，９
０を介してスプール式電磁液圧制御弁９２によって制御
された液圧が供給されるようになっている。By the way, in the vehicle collision prevention system of this embodiment, the two liquid passages 16, 1 for connecting the master cylinder 12 and the proportioning bypass valve 20 are connected.
8 and 2 in the liquid passage leading to the power pressure chamber of the booster 10.
Change valves 86, 88, 9 for causing high-pressure oil liquid out of the oil liquids supplied to the two oil liquid inlets to flow out from the oil liquid outlets
The hydraulic pressure controlled by the spool-type electromagnetic hydraulic pressure control valve 92 is supplied via 0.

【００４７】スプール式電磁液圧制御弁９２はアキュム
レータ３４の液圧を供給電流に比例した高さに制御して
供給する弁であり、自動ブレーキ作動時におけるブレー
キ油圧を制御する装置である。すなわち、スプール式電
磁液圧制御弁９２は、ホイルシリンダ側に接続される流
出口をリザーバ３２に連通してブレーキ油圧を減少させ
る状態と、アキュムレータ３４に連通してブレーキ油圧
を増大させる状態と、いずれにも連通させずブレーキ油
圧を保持させる状態とに切り換わるものである。The spool-type electromagnetic hydraulic pressure control valve 92 is a valve that controls and supplies the hydraulic pressure of the accumulator 34 to a height proportional to the supply current, and is a device that controls the brake hydraulic pressure during automatic brake operation. That is, the spool-type electromagnetic hydraulic control valve 92 has a state in which an outlet connected to the wheel cylinder side communicates with the reservoir 32 to reduce the brake hydraulic pressure, and a state in which the spool hydraulic electromagnetic control valve 92 communicates with the accumulator 34 to increase the brake hydraulic pressure. It is switched to a state in which the brake hydraulic pressure is maintained without communicating with any of them.

【００４８】尚、上記したチェンジバルブ８６，８８，
９０とスプール式電磁液圧制御弁９２との間には、常閉
の電磁開閉弁９４が設けられている。そして、これらス
プール式電磁液圧制御弁９２および電磁開閉弁９４は、
駆動回路９６，９８を介して本実施例の要部であるコン
トローラ１００により制御される。The change valves 86, 88,
A normally-closed electromagnetic on-off valve 94 is provided between 90 and the spool-type electromagnetic hydraulic pressure control valve 92. The spool type electromagnetic hydraulic pressure control valve 92 and the electromagnetic opening / closing valve 94 are
It is controlled by the controller 100, which is the main part of this embodiment, via the drive circuits 96 and 98.

【００４９】ここで、コントローラ１００には、図２及
び図３に示すように、ＥＣＵ７２より、車速Ｖ0 、減速
度ａ0 、及び車輪速ＷV に関する情報が供給されてい
る。また、前記した測距手段Ｍ１を実現すべくレーダ等
により構成した車間距離検出装置１０２からは、自車の
前方に存在する前方物体の移動速度Ｖ1 、減速度ａ1 、
及び自車と前方物体との相対距離Ｘに関する情報が供給
されている。Here, as shown in FIG. 2 and FIG. 3, the controller 100 is supplied with information about the vehicle speed V 0 , the deceleration a 0 , and the wheel speed W V from the ECU 72. Further, from the inter-vehicle distance detecting device 102 constituted by a radar or the like to realize the distance measuring means M1, the moving speed V 1 , deceleration a 1 , of a forward object existing in front of the own vehicle,
And information regarding the relative distance X between the vehicle and the front object is supplied.

【００５０】更に、本実施例の車両衝突防止装置は、前
記した勾配検出手段Ｍ５に相当するピッチ角センサ１０
４、及び各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎にタイヤの状
態を検出する、前記タイヤ異常検出手段Ｍ３に相当する
タイヤ異常検出装置１０６，１０８，１１０，１１２を
有しており、コントローラ１００にはこれらのセンサの
出力信号も供給されている。Further, the vehicle collision preventive apparatus of this embodiment has the pitch angle sensor 10 corresponding to the above-mentioned gradient detecting means M5.
4 and the tire abnormality detection devices 106, 108, 110, 112 corresponding to the tire abnormality detection means M3 for detecting the tire condition for each of the wheels FR, FL, RR, RL. Are also supplied with the output signals of these sensors.

【００５１】ここで、ピッチ各センサ１０４は、平坦路
上における車両姿勢と現実の車両姿勢とを比較して車両
のピッチ角θを検出するセンサで、アクセル操作、ブレ
ーキ操作がなされていない状況におけるピッチ角θを所
定時間平均化してコントローラ１００に出力する。従っ
て、コントローラ１００には、加減速によるノーズダイ
ブ現象、スクォウト現象等が除外された、走行路の勾配
のみを反映した信号がピッチ角θとして供給される。Here, each pitch sensor 104 is a sensor for detecting the pitch angle θ of the vehicle by comparing the vehicle attitude on a flat road with the actual vehicle attitude, and the pitch in the situation where the accelerator operation or the brake operation is not performed. The angle θ is averaged for a predetermined time and output to the controller 100. Therefore, the controller 100 is supplied with a signal that reflects only the slope of the traveling path as the pitch angle θ, excluding the nose dive phenomenon due to acceleration / deceleration, the squat phenomenon, and the like.

【００５２】また、タイヤ異常検出装置１０６，１０
８，１１０，１１２は、タイヤの空気圧ＰT 、及びタイ
ヤの溝深さＤに応じた信号を出力するセンサであり、タ
イヤホイルに設けた圧力計、及びレーザ光による干渉法
により溝深さを検出する溝検出センサによって構成す
る。Further, the tire abnormality detecting devices 106, 10
Reference numerals 8, 110, and 112 denote sensors that output signals corresponding to the tire air pressure P T and the tire groove depth D, and indicate the groove depth by a pressure gauge provided on the tire wheel and an interference method using laser light. It is composed of a groove detection sensor for detecting.

【００５３】コントローラ１００は、これらの情報に基
づいて後述のルーチンを実行し、これにより駆動回路９
６，９８を介してスプール式電磁液圧制御弁９２、電磁
開閉弁９４を制御して自動ブレーキ処理を実行する。こ
の際、図３に示すように警報装置１１４を設けて、自動
ブレーキの実行と共に運転者への警報を行う構成として
もよく、かかる構成においては、自動ブレーキ及び警報
処理が前記した衝突防止処理となり、コントローラ１０
０が前記した衝突防止処理実行手段Ｍ３を実現すること
になる。The controller 100 executes the below-mentioned routine based on these pieces of information, whereby the drive circuit 9 is executed.
6 and 98, the spool type electromagnetic hydraulic pressure control valve 92 and the electromagnetic opening / closing valve 94 are controlled to execute the automatic braking process. At this time, as shown in FIG. 3, an alarm device 114 may be provided to perform the automatic braking and to give an alarm to the driver. In such a configuration, the automatic braking and the alarm processing are the collision prevention processing described above. , Controller 10
0 implement | achieves the collision prevention process execution means M3 mentioned above.

【００５４】ところで、本実施例の衝突防止装置は、車
間距離検出装置１０２によって検出した前方物体との相
対距離Ｘが、後述の如く決定する安全距離ＸB 以下とな
った際に衝突防止処理として自動ブレーキを作動させる
ものである。そして、Ｘ＞Ｘ B の場合は前方物体への衝
突の可能性はないと判断する。この場合、スプール式電
磁液圧制御弁９２に電流が供給されることはなく、遮断
状態の電磁開閉弁９４がリザーバタンク３２に連通され
ることになる。By the way, the collision prevention device of this embodiment is
Phase with front object detected by the inter-distance detector 102
The safety distance X is determined by the distance X as described later.BThe following
In case of a collision, the automatic brake is activated as a collision prevention process.
It is a thing. And X> X BIn the case of
Judge that there is no possibility of a collision. In this case, the spool type
No current is supplied to the magnetic fluid pressure control valve 92, and the magnetic fluid pressure control valve 92 is shut off.
The electromagnetic opening / closing valve 94 in the state is communicated with the reservoir tank 32.
Will be.

【００５５】このため、かかる状況下でブレーキペダル
１４が踏み込まれると、チェンジバルブ８６，８８，９
０はマスタシリンダ１２から供給された液圧を各ホイル
シリンダ２２，２４，２６，２８へ向けて供給し、この
結果運転者の意思に従った制動力が各車輪に発生する。Therefore, when the brake pedal 14 is depressed in such a situation, the change valves 86, 88, 9
0 supplies the hydraulic pressure supplied from the master cylinder 12 to each wheel cylinder 22, 24, 26, 28, and as a result, the braking force according to the driver's intention is generated in each wheel.

【００５６】一方、車間距離検出装置１０２が検出した
相対距離Ｘが安全距離ＸB 以下となった場合、コントロ
ーラ１００は自動ブレーキとしての機能を発揮するため
駆動回路９６，９８へ向けて適当な制御信号を発する。
この結果、各チェンジバルブ８６，８８，９０には、マ
スタシリンダ１２の液圧に加えてスプール式電磁液圧制
御弁９２によって調整された適当な電気制御液圧が供給
されることになる。On the other hand, when the relative distance X detected by the inter-vehicle distance detecting device 102 becomes equal to or less than the safety distance X B , the controller 100 exerts a function as an automatic brake, so that appropriate control is performed toward the drive circuits 96 and 98. Emit a signal.
As a result, in addition to the hydraulic pressure of the master cylinder 12, an appropriate electric control hydraulic pressure adjusted by the spool type electromagnetic hydraulic control valve 92 is supplied to each change valve 86, 88, 90.

【００５７】従って、チェンジバルブ８６，８８，９０
に電気制御液圧より高いマスタシリンダ液圧が供給され
ていればそのマスタシリンダ液圧が、また、電気制御液
圧がマスタシリンダ液圧より高く、あるいはブレーキペ
ダル１４が踏み込まれていない場合には、電気制御液圧
がホイルシリンダ２２，２４，２６，２８に供給され
る。Therefore, the change valves 86, 88, 90
If a master cylinder hydraulic pressure higher than the electric control hydraulic pressure is supplied to the master cylinder hydraulic pressure, or if the electric control hydraulic pressure is higher than the master cylinder hydraulic pressure, or if the brake pedal 14 is not depressed. Electrically controlled hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinders 22, 24, 26, 28.

【００５８】この結果、自動ブレーキの実行判定がなさ
れると、各ホイルシリンダ２２，２４，２６，２８には
少なくともスプール式電磁液圧制御弁９２で調整された
電磁制御液圧が供給されることになる。本実施例の制動
制御装置装置は、このようにしてブレーキペダル１４の
状態に関わらず衝突回避に必要な制動力を確保してい
る。As a result, when the execution determination of the automatic braking is made, at least the electromagnetic control hydraulic pressure adjusted by the spool type electromagnetic hydraulic pressure control valve 92 is supplied to each wheel cylinder 22, 24, 26, 28. become. In this way, the braking control device of the present embodiment secures the braking force necessary for collision avoidance regardless of the state of the brake pedal 14.

【００５９】以下、本実施例における安全距離の算出方
法について説明する。The method of calculating the safety distance in this embodiment will be described below.

【００６０】図４は、ある時刻ｔ0 において自車０が速
度Ｖ0 で走行し、その前方Ｘの位置を前方物体たる先行
車両１が速度Ｖ1 ，減速度ａ1 で走行している状況を示
している。この場合、自車０が先行車両１との関係で確
保しておくべき安全距離ＸBは、走行中に先行車１に追
突を生じないことが保証された距離であり、その距離さ
え確保されていれば、少なくとも即座に制動操作を開始
すれば前方障害物への衝突を回避することができる距離
でなければならない。In FIG. 4, the vehicle 0 travels at a speed V 0 at a certain time t 0 , and the preceding vehicle 1 as a front object travels at a position X ahead of it at a speed V 1 and a deceleration a 1. Is shown. In this case, the safety distance X B that the host vehicle 0 should secure in relation to the preceding vehicle 1 is a distance that is guaranteed not to cause a rear-end collision with the preceding vehicle 1 while traveling, and even that distance is secured. If so, the distance must be such that a collision with a front obstacle can be avoided at least immediately by starting the braking operation.

【００６１】ところで、時刻ｔ0 において速度Ｖ1 、減
速度ａ1 で走行している先行車両１に対して、速度Ｖ0
で後続する自車０が、時刻ｔ0 から所定の遅れ時間τの
後に減速度ａ0 で減速を開始した場合に、先行車両１の
停車後に自車０が停車するものと過程すれば、時刻ｔ0
後停車するまでに短縮する車間距離は、図５（Ａ）中に
斜線で示す面積Ｓ1 と等しくなる。By the way, at time t 0 , with respect to the preceding vehicle 1 traveling at speed V 1 and deceleration a 1 , speed V 0
In the case where the following own vehicle 0 starts decelerating at the deceleration a 0 after a predetermined delay time τ from the time t 0 , if the own vehicle 0 stops after the preceding vehicle 1 stops, t 0
The inter-vehicle distance that is shortened until the vehicle stops afterward is equal to the area S 1 indicated by diagonal lines in FIG.

【００６２】この面積Ｓ1 は、後続する自車０が時刻ｔ
0 後停車するまでに移動する距離｛Ｖ0 ・τ＋（Ｖ0 2
／ａ0 ）／２｝から、先行車両１が時刻ｔ0 後停車する
でに移動する距離（Ｖ1 2 ／ａ1 ）／２を減じた値であ
り、次式の如く表すことができる。This area S 1 is determined by the following vehicle 0 at time t.
Distance traveled before stopping after 0 {V 0 · τ + ( V 0 2
/ A 0 ) / 2}, which is a value obtained by subtracting the distance (V 1 2 / a 1 ) / 2 traveled by the preceding vehicle 1 after stopping at time t 0 , and can be expressed by the following equation.

【００６３】Ｓ1 ＝｛Ｖ0 ・τ＋（Ｖ0 2 ／ａ0 ）／
２｝−（Ｖ1 2 ／ａ1 ）／２ 従って、時刻ｔ0 の時点で、次式に示す距離ＸB が確保
されていれば、遅れ時間τの後に減速度ａ0 で減速を開
始することで、停止時に距離Ｌを確保して停車できるこ
とが保証されることになる。S 1 = {V 0 · τ + (V 0 2 / a 0 ) /
2} - (V 1 2 / a 1) / 2 Therefore, at time t 0, if the distance X B in the following equation is ensured, starts decelerating at the deceleration a 0 after the delay time τ This guarantees that the vehicle can be stopped while securing the distance L when stopped.

【００６４】 ＸB ＝｛Ｖ0 ・τ＋（Ｖ0 2 ／ａ0 ）／２｝ −（Ｖ1 2 ／ａ1 ）／２＋Ｌ ・・・（１） ところで、上記（１）式は、先行車両１の減速度ａ1 が
比較的大きく、自車０が先行車両１と等速になる前に先
行車両１が停車することを前提としたものである。これ
に対して、先行車両１の減速度ａ1 が比較的小さい場合
には、車両を停車させるまでもなく減速過程で両者の速
度が等しくなり、相対速度が“０”となる場合も想定さ
れる。X B = {V 0 · τ + (V 0 2 / a 0 ) / 2}-(V 1 2 / a 1 ) / 2 + L (1) By the way, the above formula (1) is applied to the preceding vehicle. It is assumed that the deceleration a 1 of 1 is relatively large and that the preceding vehicle 1 stops before the own vehicle 0 becomes the same speed as the preceding vehicle 1. On the contrary, when the deceleration a 1 of the preceding vehicle 1 is relatively small, both the rate of equal deceleration process Needless to thereby stop the vehicle, is also contemplated if the relative speed is "0" It

【００６５】この場合、時刻ｔ0 から両者の速度が等速
となるまでの間に短縮する距離は図５（Ｂ）中にハッチ
ングで示す面積Ｓ2 に相当し、このＳ2 に相当する距離
が時刻ｔ0 において確保されていれば衝突が回避される
こととなる。従って、両者が等速になった時点で距離Ｌ
を確保することとすれば、安全距離ＸB は次式の如く表
すことができる。In this case, the distance shortened from the time t 0 until both speeds become constant is equivalent to the area S 2 shown by hatching in FIG. 5B, and the distance corresponding to this S 2. If is secured at time t 0 , the collision is avoided. Therefore, when both speeds become constant, the distance L
In order to ensure that, the safety distance X B can be expressed by the following equation.

【００６６】ＸB ＝Ｖ0 ・Ｔ−（Ｔ−τ）2 ・ａ0 ／２ −（Ｖ1 ・Ｔ−ａ1 ・Ｔ2 ／２）＋Ｌ ・・・（２） 尚、上式中、Ｔ＝（Ｖ0 −Ｖ1 ＋ａ0 ・τ）／（ａ0 −
ａ1 ）とする。[0066] X B = V 0 · T- ( T-τ) 2 · a 0/2 - (V 1 · T-a 1 · T 2/2) + L ··· (2) It should be noted that, in the above formula, T = (V 0 −V 1 + a 0 · τ) / (a 0 −
a 1 ).

【００６７】つまり、先行車両１の減速度ａ1 と自車０
の車速Ｖ1 とに応じて上記（１）式と（２）式の何れを
用いるべきかを判断し、選定した式に随時各変数を代入
することとすれば、それにより自車０が先行車両１との
関係で確保しておくべき安全距離ＸB を適切に算出する
ことができる。That is, the deceleration a 1 of the preceding vehicle 1 and the own vehicle 0
Depending on the vehicle speed V 1 of the vehicle, it is determined which of the above equations (1) and (2) should be used, and each variable is substituted into the selected equation at any time. It is possible to appropriately calculate the safety distance X B to be secured in relation to the vehicle 1.

【００６８】ここで、上記（１）、（２）式中の変数の
うち、車速Ｖ0 はＥＣＵ７２より、先行車両１の移動速
度Ｖ1 は車間距離検出装置１０２より、先行車両１の減
速度ａ1 は、移動速度Ｖ1 の時間微分によりそれそれ検
出することができる。また、自車０において減速度ａ0
が実現されるまでの遅れ時間τ、及び停車時または相対
速度“０”時に確保すべき距離Ｌについては、設定値と
してコントローラ１００に記憶させておくことができ
る。Among the variables in the above equations (1) and (2), the vehicle speed V 0 is from the ECU 72, the moving speed V 1 of the preceding vehicle 1 is from the inter-vehicle distance detecting device 102, and the deceleration of the preceding vehicle 1 is Each a 1 can be detected by the time derivative of the moving speed V 1 . Further, in the own vehicle 0, the deceleration a 0
The delay time τ until the realization of and the distance L to be secured when the vehicle is stopped or when the relative speed is “0” can be stored in the controller 100 as set values.

【００６９】従って、上記（１），（２）式を用いて安
全距離ＸB を算出するためには、自動ブレーキ時に自車
０に発生させる減速度ａ0 さえ決定すればよいことにな
る。Therefore, in order to calculate the safety distance X B using the above equations (1) and (2), it is only necessary to determine the deceleration a 0 to be generated in the own vehicle 0 during automatic braking.

【００７０】ここで、本実施例の車両衝突防止装置は、
各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのタイヤの状態、走行路
の勾配等によって発生させ得る減速度ａ0 に差異が生ず
ることに鑑み、それらの影響を考慮したうえで安全距離
ＸB の算出を行う点に特徴を有するものである。Here, the vehicle collision prevention device of this embodiment is
Considering that there is a difference in the deceleration a 0 that can be generated depending on the tire condition of each wheel FR, FL, RR, RL, the gradient of the traveling path, etc., the safety distance X B is calculated in consideration of these influences. It is characterized in that it is performed.

【００７１】以下、かかる機能を実現すべくコントロー
ラ１００が実行する具体的な処理の内容について説明す
る。The contents of specific processing executed by the controller 100 in order to realize such a function will be described below.

【００７２】図６は、前記した請求項１記載の発明を実
現すべくコントローラ１００が実行する衝突防止ルーチ
ンの第１の例のフローチャートを示す。FIG. 6 shows a flowchart of a first example of a collision prevention routine executed by the controller 100 in order to realize the invention described in claim 1.

【００７３】同図に示すようり、本ルーチンが起動する
と先ずステップ２００において自動ブレーキ時に発生さ
せる減速度ａ0 と遅れ時間τの初期化を行う。この際、
減速度ａ0 には、通常の走行路、正常なタイヤ状態を想
定した値を、、遅れ時間τには装置の応答特性によって
決定する時間を代入する。As shown in the figure, when this routine is activated, first, at step 200, the deceleration a 0 and the delay time τ generated during automatic braking are initialized. On this occasion,
As the deceleration a 0 , a value assuming a normal running road and a normal tire condition is substituted, and as the delay time τ, a time determined by the response characteristic of the device is substituted.

【００７４】ステップ２０２では、安全距離ＸB を算出
するための基礎データとして必要な値、すなわち自車の
車速Ｖ0 、前方物体の移動速度Ｖ1 及び減速度ａ1 、自
車と前方物体との距離Ｘの読み込みを行う。そして、こ
れらの読み込みを終えたら、ステップ２０４へ進んで上
記（１）式、又は（２）式を用いて安全距離ＸB を演算
する。In step 202, values required as basic data for calculating the safety distance X B , that is, the vehicle speed V 0 of the own vehicle, the moving speed V 1 and deceleration a 1 of the front object, the own vehicle and the front object, The distance X of is read. After finishing these loading, the (1) proceeds to step 204 expression or calculates the safety distance X B using the equation (2).

【００７５】このようにして基準となる安全距離ＸB を
演算したら、ステップ２０６へ進んでタイヤ異常検出装
置１０６，１０８，１１０，１１２よりタイヤ空気圧Ｐ
T を読み込む処理を行う。タイヤのグリップ力は適正な
空気圧が確保されている場合に最も高く、その空気圧Ｐ
T が不足又は過剰な状態であると、制動時において適切
な制動力が得られないことに鑑み、その値が異常な場合
には安全距離ＸB を補正する必要があるからである。After the reference safety distance X B is calculated in this way, the routine proceeds to step 206, where the tire abnormality detection device 106, 108, 110, 112 causes the tire air pressure P to rise.
Perform the process of reading T. The grip force of the tire is highest when proper air pressure is secured, and the air pressure P
When T is a shortage or excess state, in view of the fact that no proper braking force is obtained at the time of braking, in which case the value is abnormal because it is necessary to correct the safety distance X B.

【００７６】このため、タイヤ空気圧ＰT の読み込みを
終えたら、ステップ２０８へ進んでＰT が適正な水準で
あるかを判別し、ここで適正でないと判別された場合は
ステップ２２８へ進んで安全距離ＸB の補正を行う。つ
まり、上記ステップ２０４においてタイヤが正常である
ことを前提として演算した距離に、タイヤのグリップ力
低下を補正する係数を積算する処理を行う。Therefore, after the tire pressure P T is read, the routine proceeds to step 208, where it is determined whether P T is at an appropriate level, and if it is not, then proceed to step 228 and proceed to safety. Correct the distance X B. That is, a process of adding a coefficient for correcting the reduction of the tire grip force to the distance calculated on the assumption that the tire is normal in step 204 is performed.

【００７７】この場合、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの
グリップ力が低下する一方、低下したグリップ力に対し
て確実に衝突を回避できる距離が安全距離ＸB として設
定されるため、結局衝突防止処理として自動ブレーキ、
警報等の処理が実行されることにより、確実に衝突が回
避されることになる。尚、上記ステップ２０６は前記し
たタイヤ異常検出手段Ｍ３に、また上記ステップ２０８
は前記した安全距離決定手段Ｍ４に相当する。In this case, while the gripping force of the wheels FR, FL, RR, RL is reduced, the safety distance X B is set to a distance at which a collision can be reliably avoided with respect to the reduced gripping force. Automatic braking, as processing
By executing the processing such as the alarm, the collision is surely avoided. The step 206 is performed by the tire abnormality detecting means M3, and the step 208 is performed.
Corresponds to the safety distance determining means M4 described above.

【００７８】また、本実施例においては、タイヤの状態
として空気圧ＰT を監視する他、以下ステップ２１０〜
２２６に示すように、タイヤのグリップ力に影響を与え
る種々の因子についての監視を行い、これら各因子の何
れかにつき異常が検出された場合は上記ステップ２２８
の処理を実行することとしている。この意味で、本ルー
チン中、ステップ２１０〜２２６も前記したタイヤ異常
検出手段Ｍ３，安全距離決定手段Ｍ４に相当することに
なる。Further, in this embodiment, the air pressure P T is monitored as the tire condition, and the following steps 210 to 210 are carried out.
As indicated by 226, various factors that affect the grip force of the tire are monitored, and if an abnormality is detected in any of these factors, the above step 228 is performed.
Is to be executed. In this sense, steps 210 to 226 in this routine also correspond to the tire abnormality detecting means M3 and the safety distance determining means M4.

【００７９】すなわちステップ２１０は何れかの車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにテンパタイヤが装着されていな
いかを判別する。具体的には、ステップ２１０において
図７に示すテンパタイヤ判別サブルーチンを実行して上
記判別を行う。That is, in step 210, any wheel F
It is determined whether or not temper tires are mounted on R, FL, RR, and RL. Specifically, in step 210, the temper tire determination subroutine shown in FIG. 7 is executed to perform the above determination.

【００８０】図７に示すルーチンが起動すると、ステッ
プ２１２で４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの中に突
出した車輪速ＷV を示すものが存在するかを見る。テン
パタイヤは常用タイヤに比べて小径であり、これを装着
している場合は他の３輪に比べて明らかに車輪速ＷV が
高速になるからである。When the routine shown in FIG. 7 is started, it is checked in step 212 whether or not any of the four wheels FR, FL, RR, RL has a protruding wheel speed W V. This is because the tempered tire has a smaller diameter than a regular tire, and when equipped with this, the wheel speed W V is obviously higher than that of the other three wheels.

【００８１】判別の結果突出した車輪速ＷV を示す車輪
が存在する場合は、ステップ２１４へ進んで他の３輪の
車輪速ＷV の平均値を盛況車輪速として演算し、次にス
テップ２１６で突出して検出された車輪速を突出車輪速
として演算する。As a result of the determination, if there is a wheel exhibiting the protruding wheel speed W V , the routine proceeds to step 214, where the average value of the wheel speeds W V of the other three wheels is calculated as the boom wheel speed, and then step 216. The wheel speed that is detected by projecting is calculated as the projecting wheel speed.

【００８２】ところで、１つの車輪の車輪速ＷV が突出
する現象は、テンパタイヤを装着している場合の他、当
該車輪が空転している場合にも生ずる。そこで、本実施
例においては、ステップ２１８において、突出車輪速と
正常車輪速との比が所定の範囲内にある場合に限りテン
パタイヤが装着されていると判断する。Incidentally, the phenomenon that the wheel speed W V of one wheel is projected occurs not only when the temper tire is mounted but also when the wheel is idling. Therefore, in this embodiment, in step 218, it is determined that the temper tire is mounted only when the ratio between the protruding wheel speed and the normal wheel speed is within the predetermined range.

【００８３】つまり、（１．０＜）α≦（異常車輪速）
／（正常車輪速）が不成立の場合は、各輪の回転誤差に
よるものでありテンパタイヤ装着に起因する車輪速差で
ないと判断し、また（異常車輪速）／（正常車輪速）≦
βが不成立の場合は、車輪の空転に起因するものであり
テンパタイヤ装着のためではないと判断して、共に否定
的判定を下して本ルーチンを終了する。尚、上記ステッ
プ２１２において条件不成立とされた場合と同様、この
場合は以後図６中ステップ２２０の処理が実行される。That is, (1.0 <) α ≦ (abnormal wheel speed)
If / (normal wheel speed) is not established, it is determined that the wheel speed difference is caused by the rotation error of each wheel and that the wheel speed difference due to the temper tire mounting is not present, and (abnormal wheel speed) / (normal wheel speed) ≦
If β is not established, it is determined that it is due to wheel idling and not due to the mounting of the temper tire, and a negative determination is made for both, and this routine is ended. As in the case where the condition is not satisfied in step 212, in this case, the process of step 220 in FIG. 6 is executed thereafter.

【００８４】一方、上記ステップ２１８の条件が成立す
る場合は、突出した車輪速が検出された車輪においてテ
ンパタイヤが装着されていると判断し、肯定的判定を下
して本ルーチンを終了する。尚、この場合は、テンパタ
イヤの能力が常用タイヤの能力に劣ることに鑑み、以後
図６に示すルーチン中、上記ステップ２２８の処理が実
行される。On the other hand, if the condition of step 218 is satisfied, it is determined that the temper tire is mounted on the wheel from which the protruding wheel speed is detected, the affirmative determination is made, and this routine is ended. In this case, in view of the fact that the capacity of the tempered tire is inferior to that of the service tire, the process of step 228 is executed in the routine shown in FIG. 6 thereafter.

【００８５】ステップ２２０は、タイヤの異常摩耗に基
づいてタイヤ異常を判別するステップである。すなわ
ち、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配設したタイヤ異
常検出装置１０６，１０８，１１０，１１２から供給さ
れるタイヤ溝深さＤが、所定の判定値に満たない場合に
は異常、十分な溝がある場合は正常と判断する。そし
て、異常と判断された場合は上記ステップ２２８へ、正
常と判断された場合はステップ２２２へ進む。Step 220 is a step of judging a tire abnormality based on the abnormal wear of the tire. That is, when the tire groove depth D supplied from the tire abnormality detection devices 106, 108, 110, 112 arranged on the wheels FR, FL, RR, RL is less than a predetermined judgment value, it is abnormal and sufficient. If there is a groove, it is judged to be normal. If it is determined to be abnormal, the process proceeds to step 228, and if it is determined to be normal, the process proceeds to step 222.

【００８６】ステップ２２２，２２４，２２６は、それ
ぞれアクティブリアステアリング装置（ＡＲＳ），トラ
クションコントロールシステム（ＴＲＣ），電子制御サ
スペンション（ＴＥＭＳ）から異常信号が発せられてい
ないかを判別するステップであり、それぞれ異常が検出
された場合には上記ステップ２２８へ進んで安全距離Ｘ
B の補正が行われる。Steps 222, 224 and 226 are steps for judging whether or not an abnormal signal is issued from the active rear steering device (ARS), the traction control system (TRC) and the electronically controlled suspension (TEMS), respectively. If an abnormality is detected, the operation proceeds to step 228 and the safety distance X
B is corrected.

【００８７】ＡＲＳは、走行路の状態、横風等により車
両の走行安定性が悪化する状況が想定された場合に、積
極的に後輪を操舵して操安性を高める装置であり、この
装置に異常が生じた場合、かかる機能が得られないとい
う意味で安全距離ＸB を長く確保する必要があるからで
ある。The ARS is a device for positively steering the rear wheels to enhance the maneuverability in the case where the traveling stability of the vehicle is deteriorated due to the condition of the road, cross wind, etc. This is because it is necessary to secure a long safety distance X B in the sense that such a function cannot be obtained when an abnormality occurs in the.

【００８８】またＴＲＣは、駆動輪に伝達されるトルク
が過剰となるのを防止して、車輪の空転を防ぎ、これに
より操安性を高める装置である。従って、ＴＲＣが正常
に機能しない場合は、急加速時等に車両姿勢が乱れて操
安性が損なわれることがあり、この意味であ安全距離Ｘ
B を長く確保する必要があるからである。Further, the TRC is a device which prevents excessive torque transmitted to the driving wheels to prevent the wheels from idling, thereby improving the maneuverability. Therefore, if the TRC does not function normally, the vehicle attitude may be disturbed during sudden acceleration and the like, and maneuverability may be impaired.
This is because it is necessary to secure B for a long time.

【００８９】ＴＥＭＳについては、車両の運転状態等に
応じてサスペンションの剛性を変化させ、快適な乗り心
地と高い限界特性とを両立させる装置であることから、
これに異常が生ずると、正常時に比べて限界特性が低下
する場合があり、この意味で安全距離ＸB を長く確保す
る必要があるからである。The TEMS is a device that changes the rigidity of the suspension in accordance with the driving condition of the vehicle and the like to achieve both a comfortable riding comfort and high limit characteristics.
When this abnormality occurs, it may limit characteristics are lower than in the normal, because in this sense it is necessary to ensure a long safety distance X B.

【００９０】以上、ステップ２０６〜２２８の処理を実
行することにより、本実施例においては、タイヤの状態
を適切に反映した安全距離ＸB を算出することができ
る。そして、このようにして安全距離ＸB の演算を終え
たら、以後ステップ２３０以降で衝突防止処理を実行す
る。As described above, by executing the processing of steps 206 to 228, in the present embodiment, it is possible to calculate the safety distance X B that appropriately reflects the tire condition. Then, when the calculation of the safety distance X B is completed in this way, the collision prevention processing is executed in step 230 and thereafter.

【００９１】ステップ２３０は、上述の如く決定した安
全距離ＸB と実測された相対距離Ｘとの間にＸ＜ＸB の
関係が成立するか、すなわち相対距離Ｘが安全距離ＸB
以下となる位置まで前方物体に接近しているかを判別す
るステップであり、その判別は、衝突防止処理の最終的
な実行判定としての意味を有している。In step 230, whether the relation X <X B is established between the safety distance X B determined as described above and the measured relative distance X, that is, the relative distance X is the safety distance X B.
This is a step of determining whether or not the following object is approaching the front object, and the determination has a meaning as a final execution determination of the collision prevention process.

【００９２】従って、Ｘ＜ＸB が成立すると判別された
場合はステップ２３２へ進んで警報、及び自動ブレーキ
処理を実行し、また、Ｘ＜ＸB が不成立の場合はステッ
プ２３４へ進んで警報、及び自動ブレーキ処理を停止し
て、上記ステップ２０２へと帰還する。尚、これらステ
ップ２３０〜２３４は、前記した衝突防止処理実行手段
Ｍ２に相当している。Therefore, if it is determined that X <X B is established, the routine proceeds to step 232, where an alarm and automatic braking processing is executed, and if X <X B is not established, the routine proceeds to step 234 where an alarm is issued, Also, the automatic braking process is stopped and the process returns to step 202. Incidentally, these steps 230 to 234 correspond to the above-mentioned collision prevention processing execution means M2.

【００９３】このようにコントローラ１００が図６に示
すルーチンを実行する場合、衝突防止処理の実行判定の
基礎となる安全距離ＸB にタイヤの状態が反映される。
タイヤの状態に関する上記の各因子は、それぞれ限界性
能付近におけるグリップ力に影響を与える因子であり、
これらを考慮して安全距離ＸB を設定する場合衝突回避
に対する確実性が向上し、緊急時に作動する車両衝突防
止装置の有効性が高まるという効果を奏する。As described above, when the controller 100 executes the routine shown in FIG. 6, the tire condition is reflected in the safety distance X B which is the basis for determining whether to execute the collision prevention process.
Each of the above factors related to the condition of the tire is a factor that affects the grip force near the limit performance,
When the safety distance X B is set in consideration of these, the certainty for avoiding a collision is improved, and the effectiveness of the vehicle collision prevention device that operates in an emergency is enhanced.

【００９４】図８は、コントローラ１００が前記した請
求項２記載の発明を実現すべく実行する衝突防止ルーチ
ンの第２の例のフローチャートを示す。尚、同図におい
て上記図６に示すルーチンと同様の処理を実行するステ
ップについては、図６中に示す符号を併記してその説明
を簡略する。FIG. 8 shows a flow chart of a second example of a collision prevention routine executed by the controller 100 to realize the invention of claim 2. It should be noted that in the figure, steps for executing the same processing as the routine shown in FIG. 6 are given the reference numerals shown in FIG.

【００９５】図８に示すルーチンにおいては、減速度ａ
0 ，遅れ時間τの初期化を行った後（ステップ３０
０）、ステップ３０２において安全距離ＸB の算出に要
する自車の車速Ｖ0 ，前方物体の減速度ａ1 及び移動速
度Ｖ1 ，並びに相対距離Ｘに加え、ピッチ各センサ１０
４より車両のピッチ角θ（前下がりを正、前上がりを負
とする）を読み込む。In the routine shown in FIG. 8, the deceleration a
0 , after initialization of the delay time τ (step 30
0), in addition to the vehicle speed V 0 of the own vehicle, the deceleration a 1 and the moving speed V 1 of the front object, and the relative distance X required for calculating the safety distance X B in step 302, each pitch sensor 10
From 4, the pitch angle θ of the vehicle (the forward fall is positive and the forward rise is negative) is read.

【００９６】尚、θは、上記したように車両の加減速の
影響を除いた値であり、本実施例においては、走行路の
勾配とした把握することができる。この意味で、本ステ
ップ３０２は、前記した勾配検出手段Ｍ５に相当するこ
とになる。It should be noted that θ is a value excluding the influence of acceleration / deceleration of the vehicle as described above, and in the present embodiment, it can be grasped as the slope of the traveling road. In this sense, this step 302 corresponds to the above-described gradient detecting means M5.

【００９７】ステップ３０４は、本ルーチンの特徴部で
あり、検出したピッチ角θに基づいて、安全距離ＸB 算
出の基礎となる減速度ａ0 を補正するステップである。
すなわち、制動時に車輪と路面との間に発生させ得る制
動力は、タイヤの能力等によって決定され、その値を仮
にＦ、車重をｍとすると、平坦路ではＦ＝ｍ・ａ0 なる
方程式が成立する。Step 304 is a characteristic part of this routine, and is a step of correcting the deceleration a 0 which is the basis of the calculation of the safety distance X B based on the detected pitch angle θ.
That is, the braking force that can be generated between the wheel and the road surface at the time of braking is determined by the ability of the tire and the like. If the value is F and the vehicle weight is m, F = m · a 0 on a flat road. Is established.

【００９８】一方、走行路に勾配がある場合は、その勾
配の影響で、運動方程式はＦ−ｍ・ｇ・sin θ＝ｍ・ａ
0 ′なる形に変形する（θは、下り勾配を正）。従っ
て、Ｆが勾配に因らず一定であるとすれば、勾配θに対
して最大源発生させ得る減速度ａ0 ′は、Ｆ／ｍ−ｇ・
sin θ＝ａ0 −ｇ・sin θとなる。On the other hand, when there is a gradient on the road, the equation of motion is Fm · g · sin θ = m · a due to the influence of the gradient.
It transforms into a shape of 0 '(θ is a positive downward slope). Therefore, if F is constant regardless of the gradient, the maximum deceleration a 0 ′ that can be generated with respect to the gradient θ is F / m−g ·
sin θ = a 0 −g · sin θ.

【００９９】このように発生し得る減速度が異なれば、
当然に制動距離に差異が生じることから、安全距離ＸB
にθを反映させることが望ましい。そこで、本ルーチン
では、本ステップ３０４において減速度ａ0 の補正を行
い、次いでステップ３０６において補正後のａ0 を上記
（１）式、又は（２）式に代入して安全距離ＸB を演算
することとした。If the deceleration that can occur in this way is different,
As a matter of course, there is a difference in braking distance, so safety distance X B
It is desirable to reflect θ in. Therefore, in this routine, the deceleration a 0 is corrected in this step 304, and then the corrected a 0 is substituted into the above equation (1) or equation (2) in step 306 to calculate the safety distance X B. It was decided to.

【０１００】この場合、下り勾配が大きいほど長く、ま
た上り勾配が大きいほど短く、安全距離ＸB が補正され
ることになり、確実に衝突を回避し得る安全車間ＸB が
得られることになる。In this case, the larger the downward slope is, the longer the length is, and the larger the upward slope is, the shorter the safety distance X B is corrected, and the safe inter-vehicle distance X B that can surely avoid the collision is obtained. .

【０１０１】従って、当該安全車間距離ＸB と実際の相
対距離Ｘとを比較することにより衝突防止処理の実行判
定を行い（ステップ３０８）、その結果に従って所定の
衝突防止処理を実行する（ステップ３１０、３１２）場
合、走行路の勾配に関わらず、確実に衝突を回避し得る
衝突防止処理が実現されることになる。Therefore, the execution of the collision prevention process is determined by comparing the safe inter-vehicle distance X B with the actual relative distance X (step 308), and the predetermined collision prevention process is executed according to the result (step 310). In the case of (312), the collision prevention processing that can surely avoid the collision is realized regardless of the gradient of the traveling road.

【０１０２】ところで、ブレーキ操作時に発生する最大
減速度は、図９（Ａ）に示すように路面の摩擦係数μに
比例する。すなわち、図９（Ａ）中に示すように摩擦係
数がμL である場合には、これに対応するＧL 以上の減
速度が生じることはない。By the way, the maximum deceleration that occurs when the brake is operated is proportional to the friction coefficient μ of the road surface, as shown in FIG. 9 (A). That is, when the friction coefficient is μ L as shown in FIG. 9 (A), deceleration corresponding to G L or more does not occur.

【０１０３】一方、路面が十分に高い摩擦係数μを有し
ている場合に車両に生ずる最大減速度Ｇは、図９（Ｂ）
に示すようにホイルシリンダに供給されるブレーキ油圧
Ｐの大きさに比例し、例えばＰB のブレーキ油圧に対し
てはＧB の減速度が得られるはずである。従って、仮に
ブレーキ油圧ＰB に対してＧB に満たないＧL の減速度
しか得られないとすれば、路面μがμL であると推定す
ることができる。On the other hand, the maximum deceleration G that occurs in the vehicle when the road surface has a sufficiently high friction coefficient μ is shown in FIG. 9 (B).
As shown in, the deceleration of G B should be obtained in proportion to the magnitude of the brake oil pressure P supplied to the wheel cylinder, for example, for a brake oil pressure of P B. Therefore, if the deceleration of G L which is less than G B is obtained with respect to the brake oil pressure P B , it can be estimated that the road surface μ is μ L.

【０１０４】つまり、ホイルシリンダに対して既知のブ
レーキ油圧Ｐを供給すると共に、その際に生ずる減速度
Ｇを検出すれば、その減速度Ｇより路面μを推定するこ
とが可能であり、図１０は、かかる推定を実現すべく三
角波形状にブレーキ油圧Ｐを発生させた場合（同図
（Ａ），（Ｃ））における減速度Ｇ（同図（Ｂ），
（Ｄ））との関係を示したものである。That is, if a known brake oil pressure P is supplied to the wheel cylinder and the deceleration G generated at that time is detected, the road surface μ can be estimated from the deceleration G, as shown in FIG. Is a deceleration G in the case where the brake hydraulic pressure P is generated in the triangular wave shape ((A) and (C) in the figure) to realize such estimation ((B) in the figure,
(D)) is shown.

【０１０５】ここで、図１０（Ａ），（Ｂ）は路面μが
十分に高く、５ｇ程度の減速度が生じた場合、図１０
（Ｃ），（Ｄ）は、路面μが比較的小さく、ブレーキ油
圧Ｐに対して車輪がロックし、アンチロックブレーキ機
構（以下、ＡＢＳと称す）が作動した結果、０．１ｇ程
度の減速度しか発生しなかった場合を示している。てい
る。Here, FIGS. 10A and 10B show that when the road surface μ is sufficiently high and a deceleration of about 5 g occurs, FIG.
In (C) and (D), the road surface μ is relatively small, the wheels are locked against the brake oil pressure P, and the antilock brake mechanism (hereinafter referred to as ABS) is activated, resulting in a deceleration of about 0.1 g. It shows the case that only occurred. ing.

【０１０６】このように車両に発生する最大減速度が異
なる場合、本実施例において自動ブレーキが作動した後
車両が停車するまでに必要な制動距離にも差異が生ずる
ことは明らかであり、衝突回避の確実性を高めるために
は、自動ブレーキの実行判定の基礎となる安全距離ＸB
に最大減速度を反映させることが好ましい。When the maximum deceleration generated in the vehicle is different as described above, it is clear that the braking distance required until the vehicle is stopped after the automatic braking is activated in the present embodiment is also different, and the collision avoidance is avoided. to enhance the certainty, the safety distance X B underlying the autobrake execution determination
It is preferable to reflect the maximum deceleration on the.

【０１０７】そこで、本実施例においては、自動ブレー
キ等の衝突防止処理を実行するに先立って、先ず上記図
１０（Ａ）に示す如きブレーキ油圧による予備制動を行
い、その際に発生した最大減速度に基づいて安全距離Ｘ
B を決定することとした。尚、本実施例においては、図
１１に示す代表的路面状態における最大減速度の測定結
果より、最大減速度０．５ｇ以上の場合を高μ路、０．
５ｇ未満の場合を低μ路と区分し、それぞれの場合に応
じて基準の安全距離ＸB と、これより長い安全距離ＸB
とを切り換えて用いる構成である。Therefore, in this embodiment, prior to executing the collision prevention processing such as automatic braking, first, preliminary braking is performed by the brake hydraulic pressure as shown in FIG. 10 (A), and the maximum reduction generated at that time is performed. Safe distance X based on speed
It was decided to decide B. In this example, from the measurement result of the maximum deceleration in the typical road surface state shown in FIG.
In the case of less than 5g separately from low μ road, the safety distance X B standards according to each case, from a longer safety distance X B
This is a configuration in which and are switched and used.

【０１０８】図１２は、上記機能を実現する車両衝突防
止装置、すなわち前記した請求項３記載の車両衝突防止
装置を実現すべくコントローラ１００が実行する衝突防
止処理ルーチンの第３の例のフローチャートを示す。
尚、同図において上記図６に示すルーチンと同一の処理
を実行するステップには同一の符号を併記してその説明
を簡略化する。FIG. 12 is a flowchart of a third example of a collision prevention processing routine executed by the controller 100 in order to realize the vehicle collision prevention device that realizes the above function, that is, the vehicle collision prevention device according to claim 3. Show.
In the figure, the steps for executing the same processes as the routine shown in FIG. 6 are given the same reference numerals to simplify the description.

【０１０９】図１２に示すルーチンが起動すると、先ず
自動ブレーキ作動時に発生させる減速度ａ0 及び遅れ時
間τの初期化を行う（ステップ４００）。この際、ａ0
については、タイヤ状態が正常で、かつ走行路が平坦な
高μ路であるとして設定した値を代入する。When the routine shown in FIG. 12 is started, first, the deceleration a 0 and the delay time τ generated during the automatic brake operation are initialized (step 400). At this time, a 0
For, the value set as a high μ road in which the tire condition is normal and the traveling road is flat is substituted.

【０１１０】安全距離ＸB を算出するための基礎データ
として自車の車速Ｖ0 ，前方物体の移動速度Ｖ1 及び減
速度ａ1 ，自車と前方物体との相対距離Ｘを読み込み
（ステップ４０２）、それらの値を上記（１）式、また
は（２）式に代入して、基準の安全距離ＸB の計算を行
う（ステップ４０４）。As basic data for calculating the safety distance X B , the vehicle speed V 0 of the own vehicle, the moving speed V 1 of the front object and the deceleration a 1 , and the relative distance X between the own vehicle and the front object are read (step 402). ), And substituting those values into the equation (1) or the equation (2), the reference safety distance X B is calculated (step 404).

【０１１１】これらの処理を終えたら、次にステップ４
０６において本実施例の特徴であるμ判定を行う。この
ステップ４０６は前記した予備制動実行手段Ｍ７、及び
減速度検出手段Ｍ８に相当するステップであり、スプー
ル式電磁液圧制御弁９２を制御して上記図１０（Ａ）に
示すブレーキ油圧Ｐを発生させると共に、その際に生ず
る減速度Ｇを検出し、その検出結果に基づいて路面μを
演算する処理を実行する。When these processes are completed, the next step 4
At 06, μ determination, which is a feature of this embodiment, is performed. This step 406 corresponds to the pre-braking executing means M7 and the deceleration detecting means M8, and controls the spool type electromagnetic hydraulic pressure control valve 92 to generate the brake hydraulic pressure P shown in FIG. 10 (A). At the same time, the deceleration G generated at that time is detected, and the processing for calculating the road surface μ is executed based on the detection result.

【０１１２】尚、減速度Ｇについては、上記ステップ４
０２において検出した自車の車速Ｖ 0 を時間微分するこ
とで求めることができる。従って、この場合は車輪速セ
ンサ２２，２４，２６，２８も前記した減速度検出手段
Ｍ８の一部を構成することになる。Regarding the deceleration G, the above step 4
Vehicle speed V detected in 02 0Is differentiated with respect to time
It can be obtained with and. Therefore, in this case, the wheel speed
The sensors 22, 24, 26, 28 are also the deceleration detecting means described above.
It will form part of M8.

【０１１３】そしてステップ４０８で、演算したμと予
め設定した判定値μB （本実施例では上記の如く０．５
ｇに設定）との比較を行い、μ＜μB が負成立の場合は
高μ路、成立する場合は低μ路と判断する。Then, in step 408, the calculated μ and the preset judgment value μ B (in the present embodiment, 0.5 as described above are used).
(set to g), and if μ <μ B is negative, it is determined to be the high μ road, and if it is satisfied, it is determined to be the low μ road.

【０１１４】この場合、上記ステップ４０４において演
算した安全距離ＸB は、モデルケースとして、高μ路で
あることを想定したものであるから、上記ステップ４０
８において高μ路（μ＜μB 不成立）と判別された場合
には安全距離ＸB をそのまま採用して差し支えない。こ
のため、かかる判定がされた場合はステップ４１０をジ
ャンプして直接ステップ４１２へと進む。In this case, since the safety distance X B calculated in step 404 is assumed to be a high μ road as a model case, the step 40
When it is determined that the high μ road (μ <μ B is not established) in 8, the safety distance X B may be directly adopted. Therefore, when such a determination is made, step 410 is jumped to directly proceed to step 412.

【０１１５】一方、上記ステップ４０８において低μ路
（μ＜μB ）と判別された場合は、高μ路に比べて制動
距離が長くなると予想されるため、ステップ４１０へ進
んで安全距離ＸB を長く変更する処理を行い、かかる変
更処理の後ステップ４１２へ進む。[0115] On the other hand, when it is determined that a low mu road (μ <μ B) in step 408, the braking distance is expected to be longer than the high mu road, safety distance X B proceeds to step 410 Is changed to a long time, and the process proceeds to step 412 after the changing process.

【０１１６】そして、このように設定した安全距離ＸB
と相対距離Ｘとの関係においてＸ＜ＸB が成立している
場合は警報・自動ブレーキ等の衝突防止処理を実行し
（ステップ４１２、４１４）、Ｘ＜ＸB が不成立の場合
は警報・自動ブレーキ等を停止して（ステップ４１２、
４１６）、以後上記ステップ４０２以降の処理を繰り返
し実行する。Then, the safety distance X B set in this way
If X <X B is satisfied in the relationship between the relative distance X and the relative distance X, a collision prevention process such as alarm / automatic braking is executed (steps 412 and 414), and if X <X B is not satisfied, an alarm / automatic alarm is issued. Stop the brakes (step 412,
416), and thereafter, the processing from step 402 onward is repeatedly executed.

【０１１７】この場合、自動ブレーキ等の衝突防止処理
の実行判定が、車両に発生させ得る減速度をも考慮して
行われることになり、個々の状態に応じて確実に衝突を
回避することができる。In this case, the execution determination of the collision prevention processing such as the automatic braking is made in consideration of the deceleration that can be generated in the vehicle, and the collision can be surely avoided according to each state. it can.

【０１１８】また、本ルーチンの如く既知のブレーキ油
圧Ｐに対する減速度Ｇに基づいて安全距離ＸB を決定す
る構成においては、路面μの他、実質的にはタイヤの能
力や走行路の勾配等の因子も考慮されることになる。車
輪に発生する制動トルクに対して如何なる減速度が生ず
るかについては、路面の状態のみでなく、その勾配やタ
イヤの状態等、制動能力に関する全ての因子が影響する
からである。In addition, in the structure for determining the safety distance X B based on the deceleration G with respect to the known brake oil pressure P as in this routine, in addition to the road surface μ, the tire capacity, the slope of the traveling road, etc. The factor of will also be considered. This is because not only the condition of the road surface but also all the factors relating to the braking ability such as the gradient of the road surface and the condition of the tire influence the deceleration of the braking torque generated in the wheels.

【０１１９】従って、コントローラ１００が本ルーチン
を実行する場合は、ピッチ角センサ１０４やタイヤ異常
検出装置１０６，１０８，１１０，１１２を設けること
なくそれらの状態を安全距離ＸB に反映させることがで
きる。この場合、摩耗したタイヤであっても予備制動程
度の減速度に対しては十分な能力を発揮し得る場合があ
るため、厳密に限界性能付近におけるタイヤの能力を反
映させることはできないが、簡易な構成で多くの因子を
反映させて衝突回避の確実性の向上を図ることができる
という効果を奏する。Therefore, when the controller 100 executes this routine, those states can be reflected in the safety distance X B without providing the pitch angle sensor 104 and the tire abnormality detecting devices 106, 108, 110, 112. . In this case, even a worn tire may be able to exert sufficient capacity for deceleration such as preliminary braking, so it is not possible to strictly reflect the tire capacity in the vicinity of the limit performance. With such a configuration, it is possible to reflect many factors and to improve the certainty of collision avoidance.

【０１２０】尚、上記の例においては、警報・自動ブレ
ーキ等の処理を実行する前段階で適宜μ判定を実行する
構成としているが、演算された安全距離ＸB との関係
で、Ｘ B より長い第２の安全距離ＸB2を設定し、相対距
離ＸがＸ＜ＸB2となった場合に限ってμ判定を実行する
構成としてもよい。In the above example, the warning / automatic
Perform μ judgment appropriately before executing processing such as
Although configured, the calculated safety distance XBRelationship with
And X BSecond longer safety distance XB2Set the relative distance
Distance X is X <XB2Μ judgment is executed only when
It may be configured.

【０１２１】この場合、衝突防止処理を実行する必要性
がある場合にのみ予備制動が実行されることになり、不
要な予備制動が排除できると共に、予備制動を、自動ブ
レーキの作動開始に先立つ警報として機能させることが
可能となり有効である。In this case, the preliminary braking is executed only when it is necessary to execute the collision prevention process, so that the unnecessary preliminary braking can be eliminated, and the preliminary braking is performed before the start of the operation of the automatic braking. It is effective because it can function as.

【０１２２】また、上記例においては、予備制動時にお
いて４輪全てに制動力を発生させることを前提としてい
るが、これに限るものではなく、例えば４輪中２輪にの
み制動力を発生させる構成としてもよい。この場合、図
１３に示すように４輪全てに制動力を発生させる場合に
比べて小さな減速度でμ推定を実現でき、μ推定時の衝
撃を緩和することができる。Further, in the above example, it is premised that the braking force is generated on all four wheels at the time of preliminary braking, but the invention is not limited to this. For example, the braking force is generated only on two of the four wheels. It may be configured. In this case, as compared with the case where the braking force is generated in all four wheels as shown in FIG. 13, μ estimation can be realized with a smaller deceleration, and the impact at the time of μ estimation can be mitigated.

【０１２３】ところで、本実施例の車両衝突防止装置の
如くＡＢＳを装備するブレーキ機構においては、車輪の
ロックが検出させると、そのロック状態を解除すべくホ
イルシリンダ２２，２４，２６，２８のブレーキ油圧が
増減圧されることは前記した通りである。By the way, in the brake mechanism equipped with the ABS like the vehicle collision preventive apparatus of this embodiment, when the lock of the wheel is detected, the brake of the wheel cylinders 22, 24, 26, 28 is released to release the locked state. The hydraulic pressure is increased or decreased as described above.

【０１２４】この場合、自動ブレーキ時における目標ブ
レーキ油圧と、車輪をロックさせないために維持すべき
ブレーキ油圧とが大きくかけ離れていると、図１４
（Ａ）に示すようにＡＢＳ作動時においてブレーキ油圧
が大きく増減圧されることになり、均一な制動力を確保
する観点からも乗り心地確保の観点からも好ましくない
事態を招く。In this case, if the target brake hydraulic pressure during automatic braking and the brake hydraulic pressure that should be maintained in order to prevent the wheels from being locked are significantly different from each other, FIG.
As shown in (A), the brake hydraulic pressure is greatly increased or decreased during the ABS operation, which causes an unfavorable situation from the viewpoint of securing a uniform braking force and the riding comfort.

【０１２５】この場合、図１４（Ｂ）に示すように、自
動ブレーキ時における目標ブレーキ油圧を、ＡＢＳ作動
時に維持すべきブレーキ油圧付近まで低減させることと
すれば、比較的ブレーキ油圧を平滑させることができ、
均一な制動力と良好な乗り心地とを確保することができ
る。In this case, as shown in FIG. 14 (B), if the target brake oil pressure during automatic braking is reduced to the vicinity of the brake oil pressure that should be maintained during ABS operation, the brake oil pressure should be relatively smoothed. Can
It is possible to secure a uniform braking force and a good riding comfort.

【０１２６】この場合、ブレーキ油圧と路面μとが比例
関係にあることから、ＡＢＳ作動時に車輪をロックさせ
ることなく制動力を発揮させるためにホイルシリンダに
供給すべきブレーキ油圧の大きさＰM は、走行路の路面
μと比例関係となり、図１５に示すように予めその関係
をマップとして設定することができる。In this case, since the brake oil pressure and the road surface μ are in a proportional relationship, the magnitude P M of the brake oil pressure to be supplied to the wheel cylinder in order to exert the braking force without locking the wheels during ABS operation is , Has a proportional relationship with the road surface μ of the road, and the relationship can be set in advance as a map as shown in FIG.

【０１２７】図１６は、かかる点に鑑みて自動ブレーキ
作動時における車両特性の向上を目的としてコントロー
ら１００が実行する目標油圧設定ルーチンの一例のフロ
ーチャートを示す。尚、同図において上記図１２に示す
ルーチンと同一の処理を実行するステップには同一の符
号を併記してその説明を簡略化する。FIG. 16 is a flow chart showing an example of the target hydraulic pressure setting routine executed by the controller 100 for the purpose of improving the vehicle characteristics when the automatic brake is operated in view of the above point. In the figure, the steps for executing the same processes as the routine shown in FIG. 12 are given the same reference numerals to simplify the description.

【０１２８】図１６に示すルーチンにおいては、先ず走
行路のμ判定を行い（ステップ５００）、次いで判定し
てμに基づいて高μ路（μ＜μB 不成立）か低μ路（μ
＜μ B ）かの判定を行う（ステップ５０２）。これらの
μ判定は、図１２中、ステップ４０６，４０８の判定と
同様により実現されるものであり、同ステップ４０６，
４０８の検出結果をそのまま用いる構成としてもよい。In the routine shown in FIG. 16, first run
The road μ is judged (step 500), and then judged.
High μ path (μ <μBFailure) or low μ road (μ
<Μ B) Is determined (step 502). these
The μ determination is the same as the determination in steps 406 and 408 in FIG.
The same is realized by the same step 406,
The detection result of 408 may be used as it is.

【０１２９】そして、高μ路（μ＜μB が不成立）であ
ると判別された場合は、ＡＢＳが作動しないと判断して
そのまま今回の処理を終了し、低μ路（μ＜μB が成
立）と判別された場合に限ってステップ５０４へ進む。When it is determined that the high μ road (μ <μ B is not established), it is determined that the ABS does not operate, and the processing of this time is ended as it is, and the low μ road (μ <μ B is Only when it is determined that the condition is satisfied, the process proceeds to step 504.

【０１３０】このステップ５０４は、自動ブレーキ作動
時における目標ブレーキ油圧を路面μに応じて設定する
ステップであり、具体的には上記ステップ５００におい
て演算された路面μの値で上記図１５に示すマップを検
索して目標ブレーキ油圧ＰMを設定する処理を行う。This step 504 is a step for setting the target brake oil pressure during the automatic brake operation in accordance with the road surface μ, and specifically, the map shown in FIG. 15 with the value of the road surface μ calculated in the above step 500. Is executed and the target brake hydraulic pressure P M is set.

【０１３１】コントローラ１００がかかる処理を行う場
合、自動ブレーキ作動時においてＡＢＳが有効に機能さ
せることができ、上記各衝突防止処理ルーチンと組み合
わせて実行することにより、本実施例の車両衝突防止装
置の機能をより高めることができる。When the controller 100 performs such processing, the ABS can effectively function during the automatic brake operation, and by executing the processing in combination with each of the above-mentioned collision prevention processing routines, the vehicle collision prevention apparatus of the present embodiment can be implemented. The function can be further enhanced.

【０１３２】[0132]

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、タイヤの状態に応じた安全距離が決定されるため、
衝突防止処理の実行判定にタイヤの状態を反映させるこ
とができる。この場合、限界付近での減速能力が適切に
考慮されることになり、従来の装置に比べてより確実に
前方物体との衝突を回避することが可能となる。As described above, according to the invention of claim 1, the safety distance is determined according to the condition of the tire.
The state of the tire can be reflected in the execution determination of the collision prevention process. In this case, the deceleration ability in the vicinity of the limit is properly taken into consideration, and it is possible to more reliably avoid the collision with the front object as compared with the conventional device.

【０１３３】また、請求項２記載の発明によれば、安全
距離が走行路の勾配に応じて決定されるため、同一の制
動力に対する減速度の大きさを、衝突防止処理の実行判
定に反映させることができる。このため、本発明によっ
ても従来の装置に比べてより確実に前方物体との衝突を
回避することが可能となる。Further, according to the second aspect of the present invention, since the safe distance is determined according to the gradient of the traveling road, the magnitude of deceleration for the same braking force is reflected in the execution determination of the collision prevention process. Can be made. Therefore, according to the present invention, it is possible to more reliably avoid the collision with the front object as compared with the conventional device.

【０１３４】更に、請求項３記載の発明によれば、衝突
防止処理を実行する直前の自車の減速能力に基づいて安
全車間距離が決定される。この場合、減速能力には、タ
イヤの状態や走行路の状態等、所定の減速度に対して自
車が発生し得る減速度に関する全ての因子が反映されて
いることから、現実の走行状態を忠実に衝突防止処理の
実行判定に反映させることができる。Further, according to the third aspect of the invention, the safe inter-vehicle distance is determined based on the deceleration capacity of the own vehicle immediately before the collision prevention process is executed. In this case, the deceleration capacity reflects all factors relating to the deceleration that the vehicle may generate for a given deceleration, such as the tire condition and the road condition. It can be faithfully reflected in the execution determination of the collision prevention process.

【０１３５】また、本発明に係る車両衝突防止装置は、
タイヤの状態を監視する機構や走行路の勾配を検出する
機構等を個々に設ける必要がないことから、簡単な構成
により、比較的低コストで実現できるという特長をも有
している。Also, the vehicle collision prevention device according to the present invention is
Since it is not necessary to individually provide a mechanism for monitoring the condition of the tire, a mechanism for detecting the gradient of the traveling road, etc., it has a feature that it can be realized at a relatively low cost with a simple configuration.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明に係る車両用衝突防止装置の原理構成図
である。FIG. 1 is a principle configuration diagram of a vehicle collision prevention device according to the present invention.

【図２】本発明の一実施例である車両衝突防止装置の構
成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of a vehicle collision prevention device that is an embodiment of the present invention.

【図３】本実施例の車両衝突防止装置のコントローラの
周辺構成図である。FIG. 3 is a peripheral configuration diagram of a controller of the vehicle collision prevention device according to the present embodiment.

【図４】安全距離ＸB の算出方法を説明するための図
（その１）である。FIG. 4 is a diagram (part 1) for explaining a method of calculating a safety distance X B.

【図５】安全距離ＸB の算出方法を説明するための図
（その２）である。FIG. 5 is a diagram (part 2) for explaining a method of calculating a safety distance X B.

【図６】コントローラが実行する衝突防止処理ルーチン
の第一の例のフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart of a first example of a collision prevention processing routine executed by the controller.

【図７】コントローラが実行するテンパータイヤ判別ル
ーチンの一例のフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart of an example of a temper tire determination routine executed by a controller.

【図８】コントローラが実行する衝突防止処理ルーチン
の第二の例のフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart of a second example of a collision prevention processing routine executed by the controller.

【図９】路面摩擦係数μ、ブレーキ油圧Ｐと最大減速度
Ｇとの関係を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a relationship between a road surface friction coefficient μ, a brake hydraulic pressure P, and a maximum deceleration G.

【図１０】μ推定実行時にホイルシリンダに供給するブ
レーキ油圧の例、及びそれにより車両に生ずる減速度の
例を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing an example of a brake oil pressure supplied to a wheel cylinder at the time of executing μ estimation, and an example of a deceleration that occurs in a vehicle thereby.

【図１１】代表的な路面状態における最大減速度の測定
結果である。FIG. 11 is a measurement result of the maximum deceleration in a typical road surface condition.

【図１２】コントローラが実行する衝突防止処理ルーチ
ンの第三の例のフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart of a third example of a collision prevention processing routine executed by the controller.

【図１３】４輪に制動力を発生させてμ推定を実行した
場合に生ずる減速度と２輪に制動力を発生させてμ推定
を実行した場合に生ずる減速度とを比較した図である。FIG. 13 is a diagram comparing deceleration that occurs when a braking force is generated on four wheels and μ estimation is executed, with deceleration that occurs when a braking force is generated on two wheels and μ estimation is executed. .

【図１４】自動ブレーキ作動時にアンチロックブレーキ
機構が作動した場合のブレーキ油圧の変動を示す図であ
る。FIG. 14 is a diagram showing changes in brake hydraulic pressure when the antilock brake mechanism is activated during automatic braking.

【図１５】路面摩擦係数μとアンチロックブレーキ機構
作動時における目標ブレーキ油圧ＰM との関係を表す図
である。FIG. 15 is a diagram showing a relationship between a road surface friction coefficient μ and a target brake hydraulic pressure P M when the antilock brake mechanism operates.

【図１６】コントローラが実行する目標ブレーキ油圧設
定ルーチンの一例のフローチャートである。FIG. 16 is a flowchart of an example of a target brake hydraulic pressure setting routine executed by a controller.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

Ｍ１ 測距手段 Ｍ２ 衝突防止処理実行手段 Ｍ３ タイヤ異常検出手段 Ｍ４，Ｍ６，Ｍ９ 安全距離決定手段 Ｍ５ 勾配検出手段 Ｍ７ 予備制動実行手段 Ｍ８ 減速度検出手段 １２ マスタシリンダ ２２，２４，２６，２８ ホイルシリンダ ７８，８０，８２，８４ 車輪速センサ ９２ スプール式電磁液圧制御弁 ９６，９８ 駆動回路 １００ コントローラ １０２ 車間距離検出装置 １０４ ピッチ角センサ １０６，１０８，１１０，１１２ タイヤ異常検出装置 １１４ 警報装置 M1 distance measuring means M2 collision prevention processing executing means M3 tire abnormality detecting means M4, M6, M9 safety distance determining means M5 slope detecting means M7 preliminary braking executing means M8 deceleration detecting means 12 master cylinder 22, 24, 26, 28 wheel cylinder 78, 80, 82, 84 Wheel speed sensor 92 Spool type electromagnetic hydraulic pressure control valve 96, 98 Drive circuit 100 Controller 102 Inter-vehicle distance detection device 104 Pitch angle sensor 106, 108, 110, 112 Tire abnormality detection device 114 Alarm device

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 自車と前方物体との相対距離を測定する
測距手段と、該測距手段の検出する相対距離が所定の安
全距離以下となった場合に所定の衝突防止処理を実行す
る衝突防止処理実行手段とを備え、自車と前方物体との
衝突を防止する車両衝突防止装置において、 自車のタイヤ異常を検出するタイヤ異常検出手段と、 該タイヤ異常検出手段の検出結果に基づいて前記安全距
離を決定する安全距離決定手段とを備えることを特徴と
する車両衝突防止装置。1. A distance measuring means for measuring a relative distance between an own vehicle and a front object, and a predetermined collision prevention processing is executed when a relative distance detected by the distance measuring means is equal to or shorter than a predetermined safety distance. A vehicle collision prevention device comprising collision prevention processing execution means for preventing a collision between a vehicle and a front object, and a tire abnormality detection means for detecting a tire abnormality of the vehicle and a detection result of the tire abnormality detection means. And a safety distance determining means for determining the safety distance. 【請求項２】 自車と前方物体との相対距離を測定する
測距手段と、該測距手段の検出する相対距離が所定の安
全距離以下となった場合に所定の衝突防止処理を実行す
る衝突防止処理実行手段とを備え、自車と前方物体との
衝突を防止する車両衝突防止装置において、 走行路の勾配を検出する勾配検出手段と、 該勾配検出手段の検出結果に基づいて前記安全距離を決
定する安全距離決定手段とを備えることを特徴とする車
両衝突防止装置。2. Distance measuring means for measuring the relative distance between the own vehicle and a front object, and predetermined collision prevention processing is executed when the relative distance detected by the distance measuring means is less than or equal to a predetermined safety distance. A vehicle collision prevention device comprising collision prevention processing execution means for preventing a collision between a vehicle and a front object, the gradient detection means for detecting a gradient of a road, and the safety based on the detection result of the gradient detection means. A vehicle collision prevention device, comprising: safety distance determining means for determining a distance. 【請求項３】 自車と前方物体との相対距離を測定する
測距手段と、該測距手段の検出する相対距離が所定の安
全距離以下となった場合に所定の衝突防止処理を実行す
る衝突防止処理実行手段とを備え、自車と前方物体との
衝突を防止する車両衝突防止装置において、 前記衝突防止処理実行手段による衝突防止処理の実行に
先立って、適当な制動力を伴う予備制動を実行する予備
制動実行手段と、 該予備制動実行手段により予備制動が実行された際に自
車に発生する減速度を検出する減速度検出手段と、 該減速度検出手段の検出結果に基づいて前記安全距離を
決定する安全距離決定手段とを備えることを特徴とする
車両衝突防止装置。3. Distance measuring means for measuring the relative distance between the own vehicle and a front object, and predetermined collision prevention processing is executed when the relative distance detected by the distance measuring means is less than or equal to a predetermined safety distance. A vehicle collision prevention device, comprising: collision prevention processing execution means, for preventing a collision between a vehicle and a front object, comprising: pre-braking with an appropriate braking force prior to execution of the collision prevention processing by the collision prevention processing execution means. Based on the detection result of the deceleration detecting means, and deceleration detecting means for detecting the deceleration occurring in the own vehicle when the preliminary braking is executed by the preliminary braking executing means. A vehicle collision prevention device, comprising: a safety distance determining unit that determines the safety distance.
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