JPH07143618A - Power controller for electric motor vehicle - Google Patents

Power controller for electric motor vehicle

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Publication number
JPH07143618A
JPH07143618A JP5312536A JP31253693A JPH07143618A JP H07143618 A JPH07143618 A JP H07143618A JP 5312536 A JP5312536 A JP 5312536A JP 31253693 A JP31253693 A JP 31253693A JP H07143618 A JPH07143618 A JP H07143618A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
motor
output
motors
shared
detecting
Prior art date
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Withdrawn
Application number
JP5312536A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Takashi Imazeki
隆志 今関
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP5312536A priority Critical patent/JPH07143618A/en
Publication of JPH07143618A publication Critical patent/JPH07143618A/en
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Multiple Motors (AREA)

Abstract

PURPOSE:To prevent the switching of the torque of a motor due to abrupt change in number of revolutions of a motor when drive wheels slip or lock. CONSTITUTION:Necessary output operating means 2 of an electric motor vehicle when loads a plurality of motors 20 calculates necessary traveling output in response to traveling conditions detected by traveling condition detecting means 1, and shared output setting means 3 sets shared outputs to be shared by the motors. The shared outputs normally are set at each time of detecting the conditions, and command means 4 outputs a command signal to the motors based on it. In this case, when malfunction detecting means 5 detects the malfunction state of the number of revolutions of the motor, new shared output is not set by state holding means 6 while the malfunction state exists, and the output of the command signal to the motor is held in a previous state. Thus, even if the number of revolutions of the motor is abruptly changed due to tire slip, etc., the shared output is not immediately changed, but a stable driving state is maintained.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、複数のモータを備え種
々の走行パターンで運航される電気自動車の動力制御装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power control device for an electric vehicle which has a plurality of motors and operates in various driving patterns.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般道路を走行する電気自動車は、交通
状況その他に対応して種々の走行パターンで運航され、
要求される出力も大きく変動する。しかしながら、モー
タには最も効率のよい運転条件があり、１個のモータで
走行に必要な最大の出力を賄おうとすればモータが大型
化するにもかかわらず、通常は大部分効率の低い状態で
運転されることになる。このため、本出願人は先に特願
平３−１７３３７号により、車両の駆動輪に複数のモー
タを連結し、走行に必要な出力がどれか１個のモータの
最大出力範囲内であるときはそのモータのみを単独運転
し、必要出力がこのモータの最大出力を越えたときには
他のモータが追加運転されて出力を補うようにした駆動
制御装置を提案している。これにより、常時駆動される
モータが比較的効率の良い条件で運転される。2. Description of the Related Art Electric vehicles traveling on general roads are operated in various driving patterns in accordance with traffic conditions and the like.
The required output also fluctuates greatly. However, motors have the most efficient operating conditions, and if one motor tries to cover the maximum output required for traveling, the motor will usually be large in size, but in most cases the efficiency will be low. You will be driven. For this reason, the present applicant previously disclosed in Japanese Patent Application No. 3-17337 that a plurality of motors are connected to driving wheels of a vehicle and the output required for traveling is within the maximum output range of any one motor. Proposes a drive control device in which only that motor is operated independently, and when the required output exceeds the maximum output of this motor, another motor is additionally operated to supplement the output. As a result, the constantly driven motor operates under relatively efficient conditions.

【０００３】一方、モータの効率は一般にその定格領域
で高く、図１１のように表される。このため、走行必要
出力Ｐ0 が、１個のモータＭA の出力ＰA で足りず、不
足分ＰB のために他のモータＭB も同時に運転しなけれ
ばならない場合、それぞれのモータの運転時の効率をη
A 、ηB とするとき全消費電力（＝ＰA ／ηA ＋ＰB／
ηB ）は必ずしも最小になるわけではない。すなわち、
走行必要出力を回転数Ｎ0 ｒｐｍ時の必要トルクＴ0 ｋ
ｇｍとして表すと、図１１においてモータＭAでトルク
Ｔ1 を出力させ、不足分（Ｔ0 −Ｔ1 ）をモータＭB に
負担させる場合には、消費電力は、On the other hand, the efficiency of a motor is generally high in its rated region and is represented as shown in FIG. Therefore, when the required travel output P0 is not sufficient for the output PA of one motor MA and the other motor MB must also be operated at the same time due to the shortage PB, the efficiency of each motor during operation η
When A and ηB, total power consumption (= PA / ηA + PB /
η B) is not always the minimum. That is,
The required output for running is the required torque T0 k when the rotation speed is N0 rpm.
Expressed as gm, in FIG. 11, when the motor MA outputs the torque T1 and the shortage (T0-T1) is applied to the motor MB, the power consumption is

【数１】 で求められる。[Equation 1] Required by.

【０００４】ここで、例としてＴ0 ＝１０ｋｇｍ、Ｎ0
＝２０００ｒｐｍとし、モータＭAにトルクＴ1 として
その最大トルク近傍の７ｋｇｍを出力させることによ
り、モータＭA は最大効率領域を離れて例えばηA ＝７
５％の効率となり、モータＭBの効率もηB ＝５５％と
なるとすると、Here, as an example, T0 = 10 kgm, N0
= 2000 rpm, and letting the motor MA output 7 kgm near the maximum torque as the torque T1, the motor MA leaves the maximum efficiency region, for example, ηA = 7.
Assuming that the efficiency is 5% and the efficiency of the motor MB is also η B = 55%,

【数２】 となる。一方、モータＭA の分担トルクをＴ2 ＝５ｋｇ
ｍにしたとき、両効率が同等のηA ＝ηB ＝８２％が得
られたとすると、[Equation 2] Becomes On the other hand, the share torque of the motor MA is T2 = 5 kg
Assuming that ηA = ηB = 82% with equal efficiency is obtained when m,

【数３】 となる。[Equation 3] Becomes

【０００５】このように必要出力が１個のモータの最大
出力を越えるとき単にその越える分を他のモータに分担
させるだけでは、いまだ全体として最大効率を得たこと
にはならない。このためさらに特願平４−２２９３２９
号により全体として消費電力を小さくする制御装置を提
案している。すなわちこの装置では、図１２に示すよう
に、駆動輪Ｗ、ＷにデファレンシャルギヤＤＦを介して
複数のモータ２０1 、２０2 、・・・、２０n が同軸に
連結されている電気自動車において、コントローラ３０
が設けられ、アクセル開度センサ１２とモータの回転セ
ンサ１３からの信号が入力されるようになっている。As described above, when the required output exceeds the maximum output of one motor, merely by making the other motors share the excess output, the maximum efficiency is not yet obtained as a whole. Therefore, Japanese Patent Application No. 4-229329
Proposed a controller that reduces power consumption as a whole. That is, in this device, as shown in FIG. 12, in an electric vehicle in which a plurality of motors 201, 202, ..., 20n are coaxially connected to drive wheels W, W through a differential gear DF, a controller 30 is provided.
Is provided, and signals from the accelerator opening sensor 12 and the motor rotation sensor 13 are input.

【０００６】モータ２０1 、２０2 、・・・、２０n に
は、それぞれモータドライバ１４1、１４2 、・・・、
１４n が接続され、内部にマイクロコンピュータを備え
るコンントローラ３０からアクセル開度およびモータ回
転数を基に各モータドライバに出力指令信号が与えられ
る。The motors 201, 202, ..., 20n have motor drivers 141, 142 ,.
14n is connected and an output command signal is given to each motor driver from the controller 30 having a microcomputer therein based on the accelerator opening and the motor rotation speed.

【０００７】コントローラ３０では図１３、図１４に示
す流れで制御を行なう。まず、ステップ１００で、演算
のセット番号がｋ＝１として設定された後に、ステップ
１０１でアクセル開度センサ１２からアクセル開度が読
み込まれる。ステップ１０２でモータ回転センサ１３か
らモータの回転数Ｎ0 が読み込まれると、次のステップ
１０３においてこの回転数Ｎ0 ｒｐｍと先に読み込まれ
たアクセル開度とから走行に必要なトルクＴ0 ｋｇｍが
演算される。The controller 30 performs control according to the flow shown in FIGS. First, in step 100, the calculation set number is set as k = 1, and then in step 101, the accelerator opening degree is read from the accelerator opening degree sensor 12. When the motor rotation speed N0 is read from the motor rotation sensor 13 in step 102, the torque T0 kgm required for running is calculated from the rotation speed N0 rpm and the previously read accelerator opening degree in step 103. .

【０００８】ステップ１０４において、セットｋ＝１と
して走行必要トルクＴ0 を得るための各モータ２０1 、
２０2 、・・・、２０n の出力トルクＴ1k、Ｔ2k、・・
・、Ｔnkが仮定値として設定される。なお、これらの仮
定値の中には、電力供給がカットされたモータのゼロ値
も含まれ、In step 104, each motor 201 for obtaining the required travel torque T0 with set k = 1,
Output torque T1k, T2k, ...
.., Tnk are set as assumed values. In addition, these assumed values include the zero value of the motor with the power supply cut off,

【数４】 となる。[Equation 4] Becomes

【０００９】次のステップ１０５では、予め与えられた
効率特性マップから各モータの出力トルクＴ1k、Ｔ2k、
・・・、Ｔnkにおける回転数Ｎ0 のときの効率ηik、す
なわちη1k、η2k、・・・、ηnkが求められる。そし
て、ステップ１０６において全電力消費量ξk が次式に
より演算される。At the next step 105, output torques T1k, T2k,
The efficiency ηik at the rotational speed N0 at Tnk, that is, η1k, η2k, ..., ηnk is obtained. Then, in step 106, the total power consumption ξk is calculated by the following equation.

【数５】 ここで、ｋ＝１であるからセットｋ＝１での仮定値にお
ける全電力消費量が得られたことになる。[Equation 5] Here, since k = 1, it means that the total power consumption in the assumed value for the set k = 1 is obtained.

【００１０】次に、ステップ１０８でｋ＝２としてステ
ップ１０４に戻り、新たな出力トルクＴ1k、Ｔ2k、・・
・、Ｔnkの仮定値のセットが設定される。これが繰り返
されて、ξ1 、ξ2 、・・・、ξM が求められる。こう
して、所定のセット数ｋ＝Ｍまでの仮定値についてその
全電力消費量が得られたことが、ステップ１０７で確認
されると、ステップ１０９に進んで、ξ1 〜ξM の中で
の最小値を与えるセット＝＊が求められる。そして、こ
の最少の全電力消費量を与えるセットを構成する出力ト
ルクＴ1*、Ｔ2*、・・・、Ｔn*が、ステップ１１０にお
いて各モータ２０1 、２０2 、・・・、２０n へのトル
ク指令としてモータドライバ１４1 、１４2 、・・・、
１４n ヘ出力される。Next, in step 108, k = 2 is set and the process returns to step 104, and new output torques T1k, T2k, ...
-A set of assumed values of Tnk is set. By repeating this, ξ 1, ξ 2, ..., ξ M are obtained. In this way, when it is confirmed in step 107 that the total power consumption has been obtained for the assumed value up to the predetermined set number k = M, the process proceeds to step 109, and the minimum value among ξ1 to ξM is set. The given set = * is required. Then, the output torques T1 *, T2 *, ..., Tn * forming the set giving the minimum total power consumption are used as torque commands to the motors 201, 202 ,. Motor drivers 141, 142, ...
It is output to 14n.

【００１１】この結果、それぞれのモータ２０1 、２０
2 、・・・、２０n は、そのモータドライバ１４1 、１
４2 、・・・、１４n に送られたトルク指令に応じて単
独にまたは同時に運転される。これにより、全体として
最少の全電力消費量で走行必要出力が得られることにな
る。As a result, the respective motors 201, 20
2, ..., 20n are their motor drivers 141, 1
42, ..., 14n are operated independently or simultaneously according to the torque command sent to them. As a result, the required travel output can be obtained with the minimum total power consumption.

【００１２】[0012]

【発明が解決しようとする課題】ところで車両は種々の
環境で運転されるから、例えば図１５に示されるよう
に、走行路面の摩擦係数の突然の減少変化でタイヤが空
転したりすることがある。すなわち、図の（ａ）は車体
速Ｖとモータの回転数Ｎの推移例を示し、（ｂ）は回転
数Ｎの変化率を示す。ここで慣性の大きい車体速Ｖは
（ａ）のように安定した変化を示すのに対して、車輪に
連結されたモータの回転数Ｎはタイヤのスリップにより
（イ）のように異常に変化することがある。また、回転
数Ｎの変化は消えても（ロ）のようにモータの回転数Ｎ
と車体速Ｖとが大きくずれたままの状態もある。 この
ほか制動中にタイヤがロックしてモータ回転数が減少す
る場合もある。By the way, since the vehicle is operated in various environments, for example, as shown in FIG. 15, the tire may idle due to a sudden decrease in the friction coefficient of the road surface. . That is, (a) of the figure shows an example of changes in the vehicle speed V and the rotation speed N of the motor, and (b) shows the rate of change of the rotation speed N. Here, while the vehicle speed V having a large inertia exhibits a stable change as shown in (a), the rotational speed N of the motor connected to the wheels changes abnormally as shown in (a) due to tire slip. Sometimes. Even if the change in the rotation speed N disappears, the rotation speed N of the motor is reduced as shown in (b).
There is also a state in which the vehicle speed V and the vehicle speed V are largely deviated. In addition, the tire may lock during braking and the motor speed may decrease.

【００１３】しかしながら、上記先に提案した電気自動
車の動力制御装置においては、アクセル開度とモータ回
転数に応じて各モータのトルク配分を定める構成である
から、上記のように走行路面の摩擦係数の突然の減少変
化でタイヤが空転したり、あるいは制動中にタイヤがロ
ックしてモータ回転数が減少した場合、これらに起因し
て各モータへのトルク分配率を変化させてしまう場合が
考えられる。そしてこのような状況時にはタイヤにとっ
ての負荷は小さくなっているから頻繁なハンチングが発
生して乗り心地が低下する可能性がある。However, in the power control apparatus for an electric vehicle proposed above, the torque distribution of each motor is determined according to the accelerator opening and the motor rotation speed. Therefore, the friction coefficient of the traveling road surface is as described above. If the tire spins due to a sudden decrease in torque, or if the tire locks during braking and the motor rotation speed decreases, the torque distribution ratio to each motor may change due to these. . In such a situation, since the load on the tire is small, frequent hunting may occur and riding comfort may decrease.

【００１４】また、市街地走行などでは、アクセルのオ
ンオフが頻繁に行なわれるが、アクセルオンは力行（駆
動）モードであり、アクセルオフは内燃機関搭載車両に
おけるエンジンブレーキに相当する回生（発電）モード
となるので、このオンオフによってもその都度運転状態
が変化し、複数モータ間の分担を変える運転切り替えが
発生することになる。この運転切り替えによるハンチン
グは応答の遅れともなり、アクセルオフされたときの瞬
時のエンジンブレーキ力は運転性を損なう。したがって
本発明は、突然のタイヤ空転やロックがあっても、各モ
ータへのトルク分配率の変化によってハンチングが発生
することのないようにし、さらにはアクセルオンオフに
よるハンチングも防止される改良された電気自動車の動
力制御装置を提供することを目的とする。Further, when driving in urban areas, the accelerator is frequently turned on and off, but the accelerator on is a powering (driving) mode, and the accelerator off is a regenerating (power generation) mode corresponding to engine braking in a vehicle equipped with an internal combustion engine. Therefore, the operating state changes each time by turning on and off, and operation switching that changes the sharing of a plurality of motors occurs. Hunting due to this operation switching causes a delay in response, and the instantaneous engine braking force when the accelerator is turned off impairs drivability. Therefore, the present invention is an improved electric vehicle that prevents hunting from occurring due to changes in the torque distribution ratio to each motor even when there is a sudden tire slippage or lock, and also prevents hunting due to accelerator on / off. An object is to provide a power control device for an automobile.

【００１５】[0015]

【課題を解決するための手段】このため請求項１に記載
の発明は、図１に示すように、複数のモータ２０が駆動
輪に連結された電気自動車の動力制御装置であって、モ
ータの回転数を含む走行条件を検出する走行条件検出手
段１と、該走行条件検出手段１により検出された走行条
件に応じて走行必要出力を演算する必要出力演算手段２
と、前記複数のモータのそれぞれの分担出力を設定する
分担出力設定手段３と、設定された前記各分担出力にし
たがって前記モータのそれぞれに指令信号を出力する指
令手段４と、前記モータの回転数の異常状態を検出する
異常検出手段５と、前記異常状態の間前記モータへの指
令信号の出力を前の状態に保持する状態保持手段６とを
有するものとした。Therefore, as shown in FIG. 1, the invention according to claim 1 is a power control device for an electric vehicle in which a plurality of motors 20 are connected to drive wheels. A traveling condition detecting means 1 for detecting a traveling condition including the number of revolutions, and a necessary output computing means 2 for computing a traveling required output according to the traveling condition detected by the traveling condition detecting means 1.
A shared output setting means 3 for setting a shared output of each of the plurality of motors, a command means 4 for outputting a command signal to each of the motors according to the set shared output, and a rotation speed of the motor. The abnormality detecting means 5 for detecting the abnormal state of No. 1 and the state holding means 6 for holding the output of the command signal to the motor in the previous state during the abnormal state are included.

【００１６】また請求項３に記載の発明は、図２に示す
ように、複数のモータ２０が駆動輪に連結された電気自
動車の動力制御装置であって、モータの回転数を含む走
行条件を検出する走行条件検出手段１と、該走行条件検
出手段により検出された走行条件に応じて走行必要出力
を演算する必要出力演算手段２と、前記複数のモータの
それぞれの分担出力を設定する分担出力設定手段３と、
設定された前記各分担出力にしたがって前記モータのそ
れぞれに指令信号を出力する指令手段４と、アクセルの
オフを検出するアクセルオフ検出手段７と、アクセルの
オフが検出されたとき所定時間だけ前記モータへの指令
信号の出力を前の状態に保持する状態保持手段８とを有
するものとした。The invention according to claim 3 is a power control device for an electric vehicle in which a plurality of motors 20 are connected to driving wheels, as shown in FIG. A traveling condition detecting means 1 for detecting, a necessary output computing means 2 for computing a traveling required output according to the traveling condition detected by the traveling condition detecting means, and a sharing output for setting respective sharing outputs of the plurality of motors. Setting means 3,
A command means 4 for outputting a command signal to each of the motors according to the set sharing outputs, an accelerator off detection means 7 for detecting an accelerator off, and a motor for a predetermined time when the accelerator off is detected. State holding means 8 for holding the output of the command signal to the previous state.

【００１７】[0017]

【作用】請求項１のものでは、例えばモータ回転数値の
変化率が大で車体速値とモータ回転数値との間に大きな
ずれがあるようなモータ回転数の異常状態を検出する手
段と、異常状態の間モータへの指令信号の出力を前の状
態に保持する状態保持手段とを有するから、路面摩擦抵
抗の変化によってタイヤがスリップしモータ回転数が急
に変化した場合には、直ちに分担出力を変化させること
なく、安定した駆動状態を維持する。請求項２のもので
は、アクセルのオフを検出したときに所定時間だけモー
タへの指令信号の出力を前の状態に保持するから、頻繁
にアクセルのオンオフが発生する走行環境の中でもハン
チングが防止される。According to the first aspect of the present invention, for example, a means for detecting an abnormal state of the motor rotation speed such that the rate of change of the motor rotation speed is large and there is a large deviation between the vehicle speed value and the motor rotation speed; When the tire slips due to a change in road surface friction resistance and the motor rotation speed suddenly changes, the shared output is immediately provided because the state holding means holds the output of the command signal to the motor in the previous state during the state. A stable driving state is maintained without changing. According to the second aspect, since the output of the command signal to the motor is held in the previous state for a predetermined time when the accelerator is detected to be off, hunting is prevented even in a traveling environment in which the accelerator is frequently turned on and off. It

【００１８】[0018]

【実施例】次に、本発明の実施例を図面に基いて詳細に
説明する。図３は第１の実施例を示す。ここでの電気自
動車は、複数のモータとして第１のモータ２０A と第２
のモータ２０B の２基のモータを備えている。動力制御
装置はコントローラ１０とこれからの指令により上記各
モータをそれぞれ駆動するモータドライバ１４A 、１４
B を有する。コントローラ１０には、アクセル開度セン
サ１２、モータの回転センサ１３、ブレーキ踏力センサ
１５、および車体速センサ１６からの各検知信号が入力
され、これらの信号を基に第１および第２のモータ２０
A 、２０B が分担すべきトルクを求め、モータドライバ
への指令を出力する。車体速センサ１６は、例えば電気
自動車の全輪の回転数の平均値を基に走行速度を推定
し、これをモータの回転数レベルに変換した車体速値Ｖ
を検知信号として出力する。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. FIG. 3 shows a first embodiment. The electric vehicle here has a plurality of motors, a first motor 20A and a second motor 20A.
It is equipped with two motors of the motor 20B. The power control device includes a controller 10 and motor drivers 14A and 14A for driving the above-mentioned motors in accordance with commands from the controller 10, respectively.
Have B. Each detection signal from the accelerator opening sensor 12, the motor rotation sensor 13, the brake pedal force sensor 15, and the vehicle body speed sensor 16 is input to the controller 10, and the first and second motors 20 based on these signals.
The torque to be shared by A and 20B is obtained, and the command to the motor driver is output. The vehicle body speed sensor 16 estimates the traveling speed based on, for example, the average value of the rotational speeds of all the wheels of the electric vehicle, and converts it into the rotational speed level of the motor.
Is output as a detection signal.

【００１９】コントローラ１０はその内部にモータの分
担トルクを示すマップを備え、マイクロコンピュータに
より、その制御処理を実行する。図４、図５はその制御
処理の流れを示すフローチャートである。まず、ステッ
プ１１１においてアクセル開度センサ１２からのアクセ
ル開度値Ａｃｃが読み込まれ、続いてステップ１１２で
ブレーキ踏力センサ１５からブレーキ踏力値Ｂｒｋ、ス
テップ１１３で回転センサ１３からのモータ回転数値Ｎ
が読み込まれる。そして、ステップ１１４で、アクセル
開度値Ａｃｃとモータ回転数値Ｎとから走行必要トルク
Ｔ0 が演算され、また制動時にはブレーキ踏力値Ｂｒｋ
とモータ回転数値Ｎとから必要な回生制動トルクＢが求
められる。上記のステップ１１１〜１１３が発明の走行
条件検出手段を構成し、ステップ１１４が必要出力演算
手段を構成している。The controller 10 has therein a map showing the torque shared by the motors, and executes its control processing by a microcomputer. 4 and 5 are flowcharts showing the flow of the control process. First, in step 111, the accelerator opening value Acc from the accelerator opening sensor 12 is read, then in step 112, the brake pedal force sensor 15 outputs the brake pedal force value Brk, and in step 113, the rotation sensor 13 outputs the motor rotation speed value N.
Is read. Then, in step 114, the required travel torque T0 is calculated from the accelerator opening value Acc and the motor rotation value N, and the brake pedal force value Brk is applied during braking.
The required regenerative braking torque B can be obtained from the motor rotation speed N and the motor rotation speed N. The above steps 111 to 113 constitute the traveling condition detecting means of the invention, and step 114 constitutes the necessary output computing means.

【００２０】次に、ステップ１１５で、モータ回転数値
Ｎの変化率が Ｘ＝｜ｄＮ／ｄｔ｜ の演算により求められ、ステップ１１６において、Ｘが
所定の設定値ａより小さいかどうかがチェックされる。
モータ回転数値の変化率Ｘがａより小さいときは、ステ
ップ１１７に進んで、フラグ＝１であるか否かがチェッ
クされる。このフラグは後述するように、Ｘ≧ａになっ
たとき立てられる。Next, at step 115, the rate of change of the motor rotation numerical value N is obtained by the calculation of X = │dN / dt│, and at step 116, it is checked whether X is smaller than a predetermined set value a. .
When the rate of change X in the motor rotation numerical value is smaller than a, the routine proceeds to step 117, where it is checked whether or not the flag = 1. As will be described later, this flag is set when X ≧ a.

【００２１】フラグ＝１でない場合、すなわちモータ回
転数値Ｎの変化率が通常の範囲内である場合には、ステ
ップ１１８に進み、コントローラ１内のメモリに予め記
憶されている第１のモータ２０A の分担トルクＴA*を示
す分担トルク指令マップから ＴA*＝ｆ（Ｔ0 ，Ｂ，Ｎ） を読み出す。すなわち、ＴA*は図６のようにモータ回転
数値Ｎと走行必要トルクＴ0 あるいは回生制動トルクＢ
の関数として分担トルク指令マップ上に示される。そし
て次のステップ１１９で、第２のモータ２０B の分担ト
ルクが ＴB*＝Ｔ0 −ＴA* または ＴB*＝Ｂ−ＴA* により求められる。When the flag is not 1, that is, when the rate of change of the motor rotation number N is within the normal range, the routine proceeds to step 118, where the first motor 20A of the first motor 20A previously stored in the memory in the controller 1 is stored. TA * = f (T0, B, N) is read from the sharing torque command map showing the sharing torque TA *. That is, TA * is the motor rotation value N and the required travel torque T0 or the regenerative braking torque B as shown in FIG.
It is shown on the sharing torque command map as a function of. Then, in the next step 119, the sharing torque of the second motor 20B is obtained by TB * = T0-TA * or TB * = B-TA *.

【００２２】このあと、ステップ１２０でこれらＴA*お
よびＴB*がコントローラ内部のセットメモリに格納され
るとともに、ステップ１２１、１２２において、上記セ
ットメモリに格納されたＴA*およびＴB*がそれぞれモー
タドライバ１４A とモータドライバ１４B に出力され
る。これにより、通常走行時は全体として効率のもっと
も良い分担で各モータが駆動され、また制動の場合にも
適正な分担で各モータから回生制動力が引き出される。
ステップ１１８〜１２０が発明の分担出力設定手段を構
成し、ステップ１２１、１２２が指令手段を構成してい
る。Thereafter, in step 120, these TA * and TB * are stored in the set memory inside the controller, and in steps 121 and 122, TA * and TB * stored in the set memory are respectively stored in the motor driver 14A. Is output to the motor driver 14B. As a result, during normal traveling, the respective motors are driven with the most efficient allocation as a whole, and also during braking, the regenerative braking force is extracted from the respective motors with an appropriate allocation.
Steps 118 to 120 compose the shared output setting means of the invention, and steps 121 and 122 compose the command means.

【００２３】ステップ１１６のチェックでＸ＜ａでない
場合、すなわちタイヤ空転等によりモータ回転数値Ｎの
変化率が大である場合には、ステップ１２３に進んでフ
ラグを立てたあとステップ１２１にジャンプする。これ
により、モータ回転数値Ｎの変化率が大である場合に
は、新たなＴA*およびＴB*を求めることなく、セットメ
モリに格納された前のＴA*およびＴB*がモータドライバ
１４A 、１４B に出力される。これは回生制動中も同様
で、例えば摩擦係数の低い路面でタイヤがロックして大
きな回転変化が生じた場合も、セットメモリに格納され
た前のＴA*およびＴB*が用いられる。If X <a is not satisfied in the check at step 116, that is, if the rate of change of the motor rotation number N is large due to tire idling or the like, the routine proceeds to step 123, where a flag is set and then the routine jumps to step 121. As a result, when the rate of change of the motor rotation speed N is large, the previous TA * and TB * stored in the set memory are stored in the motor drivers 14A and 14B without obtaining new TA * and TB *. Is output. This also applies during regenerative braking. For example, even when the tire locks on a road surface having a low friction coefficient and a large rotation change occurs, the previous TA * and TB * stored in the set memory are used.

【００２４】先のステップ１１７のチェックにおいてフ
ラグ＝１である場合には、ステップ１２４に進み、車体
速センサ１６からの車体速値Ｖが読み込まれ、ステップ
１２５で、モータ回転数値Ｎとの差分 Ｙ＝｜Ｎ−Ｖ｜ が演算される。そして、ステップ１２６において、差分
Ｙが所定の設定値ｂより小さいかどうかがチェックされ
る。ここでＹ＜ｂである場合、すなわち車輪の異常回転
がおさまっている場合には、ステップ１２７でフラグが
クリアされたあと、ステップ１１８へ進む。また、Ｙ＜
ｂでない場合、すなわちモータ回転数値Ｎの変化率が小
さくなっても車輪の異常回転が続いている場合には、ス
テップ１２１へ進む。ステップ１１５〜１１７および１
２４〜１２７が、発明の異常検出手段と状態保持手段を
構成している。When the flag is 1 in the check in the previous step 117, the routine proceeds to step 124, where the vehicle speed value V from the vehicle speed sensor 16 is read, and at step 125, the difference Y from the motor rotation speed value N = | N-V | is calculated. Then, in step 126, it is checked whether the difference Y is smaller than the predetermined set value b. If Y <b here, that is, if the abnormal rotation of the wheels has stopped, the flag is cleared in step 127, and the process proceeds to step 118. Also, Y <
If it is not b, that is, if the abnormal rotation of the wheels continues even if the rate of change of the motor rotation speed N becomes small, the routine proceeds to step 121. Steps 115-117 and 1
24-127 constitute the abnormality detecting means and the state holding means of the invention.

【００２５】なお、上記ステップ１１８で用いられる分
担トルク指令マップは、先に提案した特願平４−２２９
３２９号において最少の全電力消費量を与えるセットと
して選択された各モータの分担トルクのうち第１のモー
タの分担トルクＴ1*（＝ＴA*）を、種々の走行必要トル
クおよびモータ回転数についてあらかじめ演算してマッ
プとして記憶させてある。The share torque command map used in step 118 is the previously proposed Japanese Patent Application No. 4-229.
In the No. 329, the torque T1 * (= TA *) of the first motor among the torques of the respective motors selected as the set that gives the minimum total power consumption is calculated in advance for various required running torques and motor rotational speeds. It is calculated and stored as a map.

【００２６】図７は、とくにコントローラの内部構成を
詳細に示した本実施例の機能ブロック図である。コント
ローラ内にはまずマップ読み出し処理部３１が設けら
れ、アクセル開度センサ１２からのアクセル開度値Ａｃ
ｃ、ブレーキ踏力センサ１５からのブレーキ踏力値Ｂｒ
ｋ、回転センサ１３からのモータ回転数値Ｎ、および車
体速センサ１６からの車体速値Ｖが入力される。このマ
ップ読み出し処理部３１では、図４のフローチャートに
おけるステップ１１１〜１１８、およびステップ１２３
〜１２７の処理が行なわれ、図６の分担トルク指令マッ
プを基に、第１のモータ２０A の分担トルクＴA*が出力
される。ＴA*は力行のときは正の値をとり、回生のとき
は負の値をとる。FIG. 7 is a functional block diagram of this embodiment showing the internal structure of the controller in detail. First, a map reading processing unit 31 is provided in the controller, and the accelerator opening value Ac from the accelerator opening sensor 12 is set.
c, brake pedal force value Br from the brake pedal force sensor 15
k, the motor rotation numerical value N from the rotation sensor 13, and the vehicle body speed value V from the vehicle body speed sensor 16 are input. In the map read processing unit 31, steps 111 to 118 and step 123 in the flowchart of FIG.
The processings of 127 to 127 are performed, and the sharing torque TA * of the first motor 20A is output based on the sharing torque command map of FIG. TA * takes a positive value during power running and a negative value during regenerative operation.

【００２７】アクセル開度値Ａｃｃとブレーキ踏力値Ｂ
ｒｋはまた、それぞれトルク指令変換器３３、３４によ
り車両の走行必要トルクＴ0 あるいは回生制動トルクＢ
と１対１に対応するトルク値に変換されて、設定器３
５、３６に入力される。設定器３５では、走行必要トル
クＴ0 とマップ読み出し処理部３１からの第１のモータ
２０A の分担トルクＴA*との減算が行なわれ、力行時の
第２のモータの分担トルクＴB*1 が得られる。一方、設
定器３６では、回生制動トルクＢとＴA*との減算が行な
われ、回生時の第２のモータの分担トルク（回生トル
ク）ＴB*2が得られる。Accelerator opening value Acc and brake pedal force value B
rk is also the torque required for running the vehicle T0 or the regenerative braking torque B by the torque command converters 33 and 34, respectively.
And the torque value corresponding to one to one are converted to the setting device 3
5 and 36 are input. In the setter 35, the required travel torque T0 and the sharing torque TA * of the first motor 20A from the map reading processing unit 31 are subtracted to obtain the sharing torque TB * 1 of the second motor during power running. . On the other hand, in the setter 36, the regenerative braking torque B and TA * are subtracted, and the shared torque (regenerative torque) TB * 2 of the second motor during regeneration is obtained.

【００２８】マップ読み出し処理部３１からの第１のモ
ータ２０A の分担トルクＴA*はまた比較器３７において
その正負がチェックされ、その結果によりスイッチ３８
が切り替えられるようになっている。すなわち、ＴA*が
正のときは力行用のＴB*1 が第２のモータの分担トルク
ＴB*とされ、ＴA*が負のときは回生用のＴB*2 が第２の
モータの分担トルクＴB*とされる。トルク指令変換器３
３、３４、設定器３５、３６、比較器３７およびスイッ
チ３８により、図４のフローチャートにおけるステップ
１１９〜１２０の処理が実行される。以上のようにして
求められた第１、第２のモータ２０A 、２０B の分担ト
ルクＴA*、ＴB*がそれぞれ第１のモータ２０A 用のモー
タドライバ１４A 、第２のモータ２０B 用のモータドラ
イバ１４B へ出力される。これにより駆動トルクあるい
は回生制動トルクが各モータから分担して出力されるこ
とになる。The sharing torque TA * of the first motor 20A from the map reading processing section 31 is also checked by the comparator 37 for its positive / negative sign, and the switch 38 is selected according to the result.
Can be switched. That is, when TA * is positive, TB * 1 for power running is the sharing torque TB * of the second motor, and when TA * is negative, TB * 2 for regeneration is the sharing torque TB of the second motor. * Is assumed. Torque command converter 3
3, 34, the setters 35, 36, the comparator 37, and the switch 38 execute the processing of steps 119 to 120 in the flowchart of FIG. The shared torques TA * and TB * of the first and second motors 20A and 20B obtained as described above are given to the motor driver 14A for the first motor 20A and the motor driver 14B for the second motor 20B, respectively. Is output. As a result, the drive torque or the regenerative braking torque is shared by each motor and output.

【００２９】本実施例は以上のように構成され、モータ
回転数値Ｎの変化率が大であったり、モータ回転数値Ｎ
と車体速値Ｖとの差が大きいとき、セットメモリに保持
された前の分担トルク指令に基づいて各モータを制御す
るようにしたので、駆動輪の空転やロックなどにより一
時的にモータ回転の異常が発生しても、それによって無
用なモータのトルクの切替えが行なわれることなく、滑
らかな安定した運転が得られるという効果を有する。な
お、分担トルク指令マップのメモリに余裕がある場合に
は、第２のモータの分担トルクＴ2*（＝ＴB*）もあらか
じめ記憶させておけば、これをＴA*とともに読み出すこ
とにより上記の図４におけるステップ１１９が省かれ、
図７においては設定器や比較器、スイッチなどが不要と
なる。This embodiment is configured as described above, and the change rate of the motor rotation number N is large, or the motor rotation number N is large.
When the difference between the vehicle speed value V and the vehicle body speed value V is large, each motor is controlled based on the previous shared torque command held in the set memory. Even if an abnormality occurs, it is possible to obtain smooth and stable operation without unnecessary switching of the torque of the motor. If the shared torque command map has a sufficient memory, if the shared torque T2 * (= TB *) of the second motor is also stored in advance, this can be read out together with TA * so that the above-mentioned FIG. Step 119 in
In FIG. 7, a setting device, a comparator, a switch, etc. are unnecessary.

【００３０】次に、図８は本発明の第２の実施例を示
す。この実施例はアクセルをオンオフした際のハンチン
グを防止するようにしたもので、アクセル開度センサに
併設され、アクセルがオフのときオンとなるアクセルオ
フスイッチ１７を備え、その他は前実施例と同様の構成
とされている。そのコントローラ１０’による制御処理
が図９、図１０のフローチャートにしたがって実行され
る。Next, FIG. 8 shows a second embodiment of the present invention. This embodiment is intended to prevent hunting when the accelerator is turned on and off, and is provided with an accelerator opening sensor, which is provided with an accelerator off switch 17 that is turned on when the accelerator is off. Others are the same as the previous embodiment. Is configured. The control process by the controller 10 'is executed according to the flowcharts of FIGS.

【００３１】まず、ステップ１３１においてアクセル開
度センサ１２からのアクセル開度値Ａｃｃが読み込ま
れ、続いてステップ１３２でブレーキ踏力センサ１５か
らブレーキ踏力値Ｂｒｋ、ステップ１３３で回転センサ
１３からのモータ回転数値Ｎが読み込まれる。そして、
ステップ１３４で、アクセル開度値Ａｃｃとモータ回転
数値Ｎとから走行必要トルクＴ0 が演算され、また制動
時にはブレーキ踏力値Ｂｒｋとモータ回転数値Ｎとから
必要な回生制動トルクＢが求められる。First, at step 131, the accelerator opening value Acc from the accelerator opening sensor 12 is read, then at step 132, the brake pressing force value Brk from the brake pressing force sensor 15 and at step 133, the motor rotation value from the rotation sensor 13 is read. N is read. And
At step 134, the required travel torque T0 is calculated from the accelerator opening value Acc and the motor rotation number N, and the required regenerative braking torque B is obtained from the brake pedal force value Brk and the motor rotation number N during braking.

【００３２】そして、ステップ１３５において、アクセ
ルオフスイッチの状態が読み込まれる。次のステップ１
３６で、アクセルオフスイッチがオンであるかどうかが
チェックされる。ここでアクセルオフスイッチがオフ、
すなわちアクセルが踏まれているときは、ステップ１３
８に進み、コントローラ１内のメモリに予め記憶されて
いる第１のモータ２０A の分担トルクＴA*を示す分担ト
ルク指令マップから ＴA*＝ｆ（Ｔ0 ，Ｂ，Ｎ） を読み出す。Then, in step 135, the state of the accelerator off switch is read. Next step 1
At 36, it is checked if the accelerator off switch is on. Here, the accelerator off switch is off,
That is, when the accelerator is stepped on, step 13
In step 8, TA * = f (T0, B, N) is read from the sharing torque command map indicating the sharing torque TA * of the first motor 20A stored in advance in the memory of the controller 1.

【００３３】そして次のステップ１３９で、第２のモー
タ２０B の分担トルクが ＴB*＝Ｔ0 −ＴA* または ＴB*＝Ｂ−ＴA* により求められる。このあと、ステップ１４０でこれら
ＴA*およびＴB*がコントローラ内部のセットメモリに格
納されるとともに、ステップ１４１、１４２において、
上記セットメモリに格納されたＴA*およびＴB*がそれぞ
れモータドライバ１４A とモータドライバ１４B に出力
される。Then, in the next step 139, the sharing torque of the second motor 20B is obtained by TB * = T0-TA * or TB * = B-TA *. Thereafter, in step 140, these TA * and TB * are stored in the set memory inside the controller, and in steps 141 and 142,
TA * and TB * stored in the set memory are output to the motor driver 14A and the motor driver 14B, respectively.

【００３４】ステップ１３６のチェックでアクセルオフ
スイッチがオンである場合には、ステップ１４４に進ん
で、そのアクセルオフスイッチが当該サイクルで初めて
オンになったのかどうかがチェックされる。初めてアク
セルオフスイッチがオンになったものであるときは、ス
テップ１４５に進み、Ｍに所定の待ち時間ｍがセットさ
れたあと、ステップ１４１に進む。これにより、セット
メモリに格納された前のＴA*およびＴB*がそれぞれモー
タドライバ１４A 、１４B に出力される。If the accelerator off switch is on in the check in step 136, the routine proceeds to step 144, where it is checked whether or not the accelerator off switch is turned on for the first time in the cycle. When the accelerator off switch is turned on for the first time, the routine proceeds to step 145, and after a predetermined waiting time m is set in M, the routine proceeds to step 141. As a result, the previous TA * and TB * stored in the set memory are output to the motor drivers 14A and 14B, respectively.

【００３５】また、ステップ１４４のチェックでアクセ
ルオフスイッチが初めてオンになったものではないとき
には、ステップ１４６に進み、Ｍが０になったかどうか
がチェックされる。Ｍ＝０になっていなければ、ステッ
プ１４７でＭがデクリメントされてステップ１４１に進
む。一方、Ｍ＝０になったときには、ステップ１３８に
進み、先のステップ１３４で求められた走行必要トルク
Ｔ0 あるいは回生制動トルクＢに基づいて、新たな分担
トルクＴA*の読み出しに進む。If it is determined in step 144 that the accelerator off switch is not turned on for the first time, the routine proceeds to step 146, where it is checked whether M has become 0 or not. If M = 0 is not established, M is decremented in step 147 and the routine proceeds to step 141. On the other hand, when M = 0, the routine proceeds to step 138, where the new shared torque TA * is read based on the required travel torque T0 or the regenerative braking torque B obtained at the previous step 134.

【００３６】本実施例は以上のように構成され、アクセ
ルがオフされたとき、ｍに対応する所定時間だけはセッ
トメモリに保持された前の分担トルク指令に基づいて各
モータを制御するようにしたので、市街地走行でよく見
られる頻繁なアクセルのオンオフがあっても、その都度
モータの駆動切り替えが生じて運転性を損なうことが防
止される。なお、この実施例ではモータ回転数値の変化
率やモータ回転数値と車体速値との差分による制御を省
略したが、図４のフローチャートにおけるステップ１１
４の前にステップ１３４および１３５を挿入することに
より、第１の実施例の効果とともに、本実施例の効果を
併せて得ることができる。The present embodiment is configured as described above, and when the accelerator is turned off, each motor is controlled based on the previous shared torque command held in the set memory for a predetermined time corresponding to m. Therefore, even if the accelerator is frequently turned on and off, which is often seen in city driving, it is possible to prevent the driving of the motor from being switched each time and impair the drivability. In this embodiment, the control based on the change rate of the motor rotation numerical value and the difference between the motor rotation numerical value and the vehicle speed value is omitted. However, step 11 in the flowchart of FIG.
By inserting steps 134 and 135 before step 4, it is possible to obtain the effect of this embodiment together with the effect of the first embodiment.

【００３７】また、上記各実施例では２基のモータ搭載
を例として、第１のモータの分担トルクを分担トルク指
令マップから読み出すものとしたが、これに限定され
ず、このほか先の提案と同じく図１３、図１４のフロー
チャートにしたがってその都度演算して各分担トルクを
求めることができ、とくにより多くのモータを搭載した
電気自動車の場合に有効である。この場合、図１３、図
１４におけるステップ１０４が出力セット設定手段を、
ステップ１０５〜１０８が消費電力演算手段を、そして
ステップ１０９が選択手段をそれぞれ構成する。Further, in each of the above-mentioned embodiments, the two motors are mounted as an example, and the sharing torque of the first motor is read from the sharing torque command map. However, the present invention is not limited to this, and other proposals will be made. Similarly, the respective shared torques can be obtained by calculating each time according to the flowcharts of FIGS. 13 and 14, which is particularly effective in the case of an electric vehicle equipped with more motors. In this case, step 104 in FIGS. 13 and 14 is the output set setting means,
Steps 105 to 108 constitute power consumption calculation means, and step 109 constitutes selection means.

【００３８】[0038]

【発明の効果】以上のとおり、本発明は、モータの回転
数を含む走行条件に応じて求められた走行必要出力に対
して複数のモータの各分担出力を設定するようにした電
気自動車において、モータ回転数の異常状態を検出する
手段と、異常状態の間モータへの指令信号の出力を前の
状態に保持する状態保持手段とを有するものとしたか
ら、路面摩擦抵抗の変化などによって駆動輪が空転した
り、あるいは逆にロックしても、これによるモータ回転
数の急変に応じて直ちに分担出力を変化させることがな
く、したがってハンチングなどの発生を防止し、安定し
た駆動状態を維持して快適な乗り心地が確保されるとい
う効果を有する。As described above, according to the present invention, in the electric vehicle in which the respective shared outputs of the plurality of motors are set with respect to the traveling required output obtained according to the traveling condition including the rotation speed of the motor, Since the means for detecting the abnormal state of the motor rotation speed and the state holding means for holding the output of the command signal to the motor in the previous state during the abnormal state are provided, the drive wheels are changed by the change of the road surface friction resistance. Even if the motor idles or locks in reverse, the shared output does not change immediately in response to a sudden change in the motor speed, which prevents hunting from occurring and maintains a stable drive state. This has the effect of ensuring a comfortable ride.

【００３９】また、アクセルオフ検出手段と、アクセル
のオフが検出されたとき所定時間だけモータへの指令信
号の出力を前の状態に保持する状態保持手段とを備える
ものとしたときには、短時間内にモータのトルクの切替
えが発生するのを防止することができ、市街地走行など
頻繁にアクセルのオンオフが発生する走行環境の中でも
ハンチングが防止されるという効果がある。Further, when the accelerator off detecting means and the state holding means for holding the output of the command signal to the motor in the previous state for a predetermined time when the accelerator off is detected, if the state holding means is provided, the time is within a short time. Moreover, it is possible to prevent the motor torque from being switched, and to prevent hunting even in a traveling environment in which the accelerator is frequently turned on and off, such as in city driving.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の第１の構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a first configuration of the present invention.

【図２】本発明の第２の構成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a second configuration of the present invention.

【図３】本発明の第１の実施例を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a first embodiment of the present invention.

【図４】第１の実施例における制御処理を示すフローチ
ャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a control process in the first embodiment.

【図５】第１の実施例における制御処理を示すフローチ
ャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a control process in the first embodiment.

【図６】分担トルク指令マップを示す説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram showing a sharing torque command map.

【図７】実施例の機能ブロック図である。FIG. 7 is a functional block diagram of an example.

【図８】第２の実施例を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a second embodiment.

【図９】第２の実施例における制御処理を示すフローチ
ャートである。FIG. 9 is a flowchart showing a control process in the second embodiment.

【図１０】第２の実施例における制御処理を示すフロー
チャートである。FIG. 10 is a flowchart showing a control process in the second embodiment.

【図１１】出力トルクと効率との関係を示す特性図であ
る。FIG. 11 is a characteristic diagram showing a relationship between output torque and efficiency.

【図１２】本発明の基である基本制御装置を示す図であ
る。FIG. 12 is a diagram showing a basic control device that is the basis of the present invention.

【図１３】基本制御装置における制御処理を示すフロー
チャートである。FIG. 13 is a flowchart showing a control process in the basic control device.

【図１４】基本制御装置における制御処理を示すフロー
チャートである。FIG. 14 is a flowchart showing a control process in the basic control device.

【図１５】モータ回転数、車体速およびモータ回転数の
変化率の関係を示す図である。FIG. 15 is a diagram showing a relationship among a motor rotation speed, a vehicle body speed, and a rate of change of the motor rotation speed.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 走行条件検出手段 ２ 必要出力演算手段 ３ 分担出力設定手段 ４ 指令手段 ５ 異常検出手段 ６、８ 状態保持手段 ７ アクセルオフ検出手段 １０ コントローラ １２ アクセル開度センサ １３ 回転センサ １４1 、１４2 、…、１４n モータドライバ １４A 、１４B モータドライバ １５ ブレーキ踏力センサ １６ 車体速センサ １７ アクセルオフスイッチ ２０1 、２０2 、…、２０n モータ ２０A 、２０B モータ ３１ マップ読み出し処理部 ３３、３４ トルク指令変換器 ３５、３６ 設定器 ３７ 比較器 ３８ スイッチ ＤＦ デファレンシャギア Ｗ 駆動輪 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Running condition detection means 2 Necessary output calculation means 3 Shared output setting means 4 Command means 5 Abnormality detection means 6, 8 State holding means 7 Accelerator off detection means 10 Controller 12 Accelerator opening sensor 13 Rotation sensor 141, 142, ..., 14n Motor driver 14A, 14B Motor driver 15 Brake pedal force sensor 16 Body speed sensor 17 Accelerator off switch 201, 202, ..., 20n Motor 20A, 20B motor 31 Map read processing unit 33, 34 Torque command converter 35, 36 Setter 37 Comparison Unit 38 switch DF differential gear W drive wheel

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 複数のモータが駆動輪に連結された電気
自動車の動力制御装置であって、 モータの回転数を含む走行条件を検出する走行条件検出
手段と、 該走行条件検出手段により検出された走行条件に応じて
走行必要出力を演算する必要出力演算手段と、 前記複数のモータのそれぞれの分担出力を設定する分担
出力設定手段と、 設定された前記各分担出力にしたがって前記モータのそ
れぞれに指令信号を出力する指令手段と、 前記モータの回転数の異常状態を検出する異常検出手段
と、 前記異常状態の間前記モータへの指令信号の出力を前の
状態に保持する状態保持手段とを有することを特徴とす
る電気自動車の動力制御装置。1. A power control device for an electric vehicle in which a plurality of motors are connected to driving wheels, the running condition detecting means detecting a running condition including the number of rotations of the motors, and the running condition detecting means detecting the running conditions. Required output calculation means for calculating a required travel output according to the traveling condition, shared output setting means for setting respective shared outputs of the plurality of motors, and each of the motors according to the respective shared outputs set. Command means for outputting a command signal, abnormality detecting means for detecting an abnormal state of the rotation speed of the motor, and state holding means for holding the output of the command signal to the motor in the previous state during the abnormal state. A power control device for an electric vehicle, comprising: 【請求項２】 前記異常検出手段は、モータ回転数値の
変化率を演算する回転数変化率演算手段と、車体の速さ
を検出する車体速検出手段と、該車体速検出手段により
検出される車体速値と前記モータ回転数値との差の絶対
値を演算する差分演算手段とを備え、前記モータ回転数
値の変化率が所定値以上となったあと、差分演算手段に
より演算される値が所定値以下となるまでの間を異常状
態とするものであることを特徴とする請求項１記載の電
気自動車の動力制御装置。2. The abnormality detecting means is a rotation speed change rate calculating means for calculating a change rate of a motor rotation value, a vehicle body speed detecting means for detecting a vehicle speed, and the vehicle body speed detecting means. A difference calculating means for calculating an absolute value of a difference between the vehicle body speed value and the motor rotation value, and a value calculated by the difference calculating means after the change rate of the motor rotation value becomes a predetermined value or more. The power control device for an electric vehicle according to claim 1, wherein the power control device is in an abnormal state until it becomes less than or equal to a value. 【請求項３】 複数のモータが駆動輪に連結された電気
自動車の動力制御装置であって、 モータの回転数を含む走行条件を検出する走行条件検出
手段と、 該走行条件検出手段により検出された走行条件に応じて
走行必要出力を演算する必要出力演算手段と、 前記複数のモータのそれぞれの分担出力を設定する分担
出力設定手段と、 設定された前記各分担出力にしたがって前記モータのそ
れぞれに指令信号を出力する指令手段と、 アクセルのオフを検出するアクセルオフ検出手段と、 アクセルのオフが検出されたとき所定時間だけ前記モー
タへの指令信号の出力を前の状態に保持する状態保持手
段とを有することを特徴とする電気自動車の動力制御装
置。3. A power control device for an electric vehicle in which a plurality of motors are connected to driving wheels, the running condition detecting means detecting a running condition including the number of revolutions of the motor, and the running condition detecting means. Required output calculation means for calculating a required travel output according to the traveling condition, shared output setting means for setting respective shared outputs of the plurality of motors, and each of the motors according to the respective shared outputs set. A command means for outputting a command signal, an accelerator off detecting means for detecting an accelerator off, and a state holding means for holding the output of the command signal to the motor in the previous state for a predetermined time when the accelerator off is detected. And a power control device for an electric vehicle. 【請求項４】 前記分担出力設定手段は、 前記複数のモータの各別で走行必要出力を分担する出力
セットを複数設定する出力セット設定手段と、各出力セ
ットにおける前記複数のモータの消費電力の総計を演算
する消費電力演算手段と、前記複数の出力セットのうち
消費電力の総計が最小となる出力セットを選択する選択
手段とからなることを特徴とする請求項１、２、または
３記載の電気自動車の動力制御装置。4. The shared output setting means sets a plurality of output sets that share a required travel output for each of the plurality of motors, and power consumption of the plurality of motors in each output set. 4. The power consumption calculation means for calculating the total amount, and the selection means for selecting the output set having the minimum total power consumption among the plurality of output sets, as claimed in claim 1, 2, or 3. Power control device for electric vehicles. 【請求項５】 前記複数のモータが第１および第２の２
基のモータからなり、前記分担出力設定手段は、あらか
じめ設定されたマップから走行必要出力に基づいて前記
第１のモータの分担出力を読み出す手段と、前記走行必
要出力から第１のモータの分担出力を減じて前記第２の
モータの分担出力を求める減算手段とからなることを特
徴とする請求項１、２、または３記載の電気自動車の動
力制御装置。5. The first and second second motors are provided in the plurality of motors.
The shared output setting means for reading the shared output of the first motor based on the required travel output from a preset map, and the shared output of the first motor from the required travel output. 4. The power control apparatus for an electric vehicle according to claim 1, 2 or 3, further comprising: subtraction means for subtracting from the second motor to obtain a shared output of the second motor.
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