JPH0713004U - 車両用検出手段の異常検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両用検出手段の異常検出装置の提供。 【構成】 車両に組み込まれ、異なる設定値ｈ，ｍ，ｎ
以上又は以下にあることを検出して検出値ｏ，ｐ，ｑを
得るために、複数個の検出手段４１，４４，４６を実質
的に同一の被検出対象物１２に備える車両用検出手段の
異常検出装置であつて、各検出手段４１，４４，４６の
検出値ｏ，ｐ，ｑがそれぞれの設定値ｈ，ｍ，ｎ以上又
は以下を示すか否かを比較する比較手段５２と、被検出
対象物の被検出対象の大きさからして、該比較結果が理
論上正常な状態にあるか否かを判断し、異常な場合に信
号ｋを出力する判断手段５３と、該信号ｋに基づいて警
報する警報手段５１とを備える。 【効果】 複数個の検出手段の理論的矛盾からいずれか
の検出手段に故障等を生じて異常状態にあることが容易
に認識でき、速やかに誤作動状態を解消するように対処
することができる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両用検出手段の異常検出装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術及びその課題】

従来の車両用検出手段を備えるものとして、例えば実公平５−４５８４号公報 に記載される流体式リターダ装置がある。流体式リターダ装置は、トラック、バ ス等の車両において、降坂時、高速からの減速時等に制動トルクを発生させ、摩 擦ブレーキ装置の温度上昇によるフェードを防止し、車両の安全性及び摩擦材の 耐久性を向上させる。この種の流体式リターダ装置は、プロペラシャフト等の車 輪と共に回転する回転軸に固定可能なロータと、車体側に回転不可能に固定され るステータとを備え、クラッチ装置によつてロータを回転軸側に接続固定して、 ロータによつて作動液体を攪拌し、作動液体の摩擦損失及びステータへの衝突損 失によつて制動トルクを発生させる。

【０００３】 しかして、従来の車両用検出手段を備える流体式リターダ装置は、エンジン及 びトランスミツシヨンの作動油系統とは独自のオイルクーラ、オイルポンプ及び オイルパンを有する作動油系統が設けられ、作動油温度又は冷却水温度を検知す る検出手段を設け、該検出手段の作動で信号されるアラーム装置を設置し、油圧 リターダの連続使用等で作動油への吸収仕事がその作動油の放熱能力をオーバし 、作動油及び冷却水の温度が上昇したとき、ドライバーにそのことを信号するこ とを特徴とする。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、このような従来の車両用検出手段を備える流体式リターダ装置 にあつては、その検出手段の設置個数が１個であると共に、検出手段の異常検出 装置を備えていない。このため、複数の検出値を得ることができないと共に、検 出手段に故障等を生じて異常状態となつた際、作動油温度又は冷却水温度を誤つ て検出し、誤作動を生ずるのみならず、誤作動状態を容易に認識できず、著しい 場合には制動力の不足を生じて事故の原因になる恐れがある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

本考案は、このような従来の技術的課題に鑑みてなされたものであり、その構 成は、車両に組み込まれ、異なる設定値ｈ，ｍ，ｎ以上又は以下にあることを検 出して検出値ｏ，ｐ，ｑを得るために、複数個の検出手段４１，４４，４６を実 質的に同一の被検出対象物１２に備える車両用検出手段の異常検出装置であつて 、各検出手段４１，４４，４６の検出値ｏ，ｐ，ｑがそれぞれの設定値ｈ，ｍ， ｎ以上又は以下を示すか否かを比較する比較手段５２と、被検出対象物の被検出 対象の大きさからして、該比較結果が理論上正常な状態にあるか否かを判断し、 異常な場合に信号ｋを出力する判断手段５３と、該信号ｋに基づいて警報する警 報手段５１とを備えることを特徴とする車両用検出手段の異常検出装置である。

【作用】

【０００６】 本考案によれば、異なる設定値ｈ，ｍ，ｎ以上又は以下にあることを検出して 検出値ｏ，ｐ，ｑを得るため、複数個の検出手段を備える車両において、実質的 に同一の被検出対象物１２の被検出対象（例えば温度）が各検出手段４１，４４ ，４６によつて検出され、比較手段５２にて各検出手段４１，４４，４６の検出 値ｏ，ｐ，ｑがそれぞれの設定値ｈ，ｍ，ｎ以上又は以下にあるか否かが比較さ れる。次に、この比較結果が、被検出対象物１２の被検出対象の大きさからして 、理論上正常な状態にあるか否かが判断手段５３にて判断される。そして、判断 結果が異常を示す場合には信号ｋが出力され、この信号ｋに基づいて警報手段５ １から警報が発せられるので、運転者は、複数個の検出手段４１，４４，４６の いずれかが故障していることを、容易に認識できる。

【０００７】

【実施例】

以下、本考案の実施例について図面を参照して説明する。 図１〜図３は、本考案の１実施例を示す。先ず、車両用検出手段が組み込まれ る流体式リターダ装置の概略について、図２を参照して説明する。流体式リター ダ装置は、流体式リターダ１１、クラッチ装置１３及び空気圧シリンダ装置１７ を含む流体式リターダユニット１、クーラ・ポンプユニット２、圧力制御装置３ 、クラッチ制御装置６、圧力空気源４及びリターダスイッチ５を主構成要素とし ている。流体式リターダ１１は、図外のフレームのサイドメンバーやトランスミ ッションリヤカバー等の車体側部材に固着されて非回転のケース１１ｃを備え、 ケース１１ｃの中心部には、一端部がトランスミッション出力軸等に接続される 回転軸１０が、適宜のシール部材及び軸受を介在させて回転自在かつ液密に貫通 している。この回転軸１０の他端部は、図外のプロペラシャフト等を介して車輪 に接続され、車輪と共に回転する。

【０００８】 このようにして回転軸１０の周囲に、ケース１１ｃにて区画され、常時、作動 液体（油又は水）が充填充満された被検出対象物であるリターダ室１２を液密に 画成している。このリターダ室１２内には、回転軸１０を中心とする放射状の羽 根が形成されたステータ１５が設けられると共に、回転軸１０を中心とする放射 状の羽根を有し、ステータ１５と対向して回転軸１０側の部材に相対回転不可能 に固定可能なロータ１６が設けられる。ステータ１５は、ケース１１ｃと一体を なし、車体側部材に実質的に回転不可能に固定されている。

【０００９】 また、ケース１１ｃには、リターダ室１２の中心部に位置させて作動液体入口 １１ａが設けられ、リターダ室１２の外周部に位置させて作動液体出口１１ｂが 設けられている。

【００１０】 更に、ロータ１６の内周部には、回転軸１０側部材とロータ１６とを接続又は 切断可能な湿式多板のクラッチ装置１３を配設する。クラッチ装置１３は、円環 状をなす複数枚のプレッシャプレート１４と、ロータ１６に固設され、かつ、ケ ース１１ｃに第１軸受１３ａを介して回転自在に支承され、適宜のプレッシャプ レート１４をスプライン結合させて中心軸線方向の摺動自在に支持する筒状の支 持部材１９と、一端部に位置する可動のプレッシャプレート１４を回転自在に支 承する第２軸受１３ｂとを備える。

【００１１】 このクラッチ装置１３には、駆動装置である空気圧シリンダ装置１７が付属さ れる。空気圧シリンダ装置１７は、ダイアフラム１７ａによつて区画される圧力 室１７ｃと、ダイアフラム１７ａと第２軸受１３ｂとを接続する接続部材１７ｂ とを備える。 一方、複数枚のクラッチプレート１８は、回転軸１０に軸線方向の移動自在に スプライン結合され、各プレッシャプレート１４間に挟装されている。

【００１２】 しかして、空気圧シリンダ装置１７の圧力室１７ｃに、圧力空気源４からの圧 力空気を後記する第１切換えバルブ３１を介して供給すれば、ダイアフラム１７ ａ、接続部材１７ｂ及び第２軸受１３ｂを介して一端部に位置する可動のプレッ シャプレート１４が押し込まれ、回転軸１０と一体に回転するクラッチプレート １８に対し各プレッシャプレート１４を押し付けるので、クラッチ装置１３が接 続される。これにより、ケース１１ｃに第１軸受１３ａを介して回転自在に支持 した筒状の支持部材１９が回転するので、支持部材１９と一体のロータ１６が回 転軸１０と一体回転する。そして、ロータ１６とステータ１５との間に充填した 液体の運動エネルギーが熱エネルギーに変換されて制動トルクを発生する。

【００１３】 クラッチ制御装置６は、第１切換えバルブ３１及び減圧弁３５を有する。この 第１切換えバルブ３１は、圧力空気源４と空気圧シリンダ装置１７の圧力室１７ ｃとの間に減圧弁３５を備えて介在され、圧力空気源４の圧力空気を減圧弁３５ を介して減圧して圧力室１７ｃに供給するｂ位置と、圧力室１７ｃをドレインす るａ位置とを有する。

【００１４】 また、圧力制御装置３は、第２切換えバルブ３２及び第３切換えバルブ９５を 有する。第２切換えバルブ３２及び第３切換えバルブ９５は、上流側に並列に配 置した減圧手段である第１減圧バルブ３３、第２減圧バルブ３４及び低速用減圧 バルブ９３を備えて、圧力空気源４と後記する空液変換装置２５の空気室２５ｄ との間に介在し、圧力空気源４の圧力空気をいずれかの減圧バルブ３３若しくは ３４又は低速用減圧バルブ９３を介して空気室２５ｄに供給する切換えバルブと しての機能を有する。このため、第２切換えバルブ３２は、低圧位置ｄ及び中間 圧兼高圧位置ｃを有し、第３切換えバルブ９５は、中間圧位置ｅ及び高圧位置ｆ を有する。この第２切換えバルブ３２と空気室２５ｄとの間は、配管３６によつ て接続されている。そして、第２減圧バルブ３４と低速用減圧バルブ９３は、第 ３切換えバルブ９５を介して第２切換えバルブ３２の一方の入口ポートに接続す る。

【００１５】 第１，第２減圧バルブ３３，３４及び低速用減圧バルブ９３には、大きさの異 なる設定圧が設定されているので、第２切換えバルブ３２の常態での低圧位置ｄ により、圧力空気源４の圧力空気が第１減圧バルブ３３によつて比較的低い設定 圧力に減圧調整されて空液変換装置２５の空気室２５ｄに供給される。また、第 ２切換えバルブ３２に中間圧兼高圧位置ｃを採らせると共に、第３切換えバルブ ９５に常態である中間圧位置ｅを採らせることにより、圧力空気源４の圧力空気 が第２減圧バルブ３４によつて中間圧に減圧されて空液変換装置２５の空気室２ ５ｄに導入され、第２切換えバルブ３２に中間圧兼高圧位置ｃを採らせると共に 、第３切換えバルブ９５に高圧位置ｆを採らせることにより、圧力空気源４の圧 力空気が低速用減圧バルブ９３によつて高圧に減圧されて空液変換装置２５の空 気室２５ｄに導入される。なお、第３切換えバルブ９５は、車両が所定走行速度 以下にて走行中において、図外の走行速度検出手段がＯＮ作動し、検出信号が発 生した際、中間圧位置ｅから高圧位置ｆに切り換わるようになつている。

【００１６】 しかして、この第２切換えバルブ３２及び第３切換えバルブ９５に備える３個 の減圧バルブ３３，３４，９３は、圧力空気源４から空液変換装置２５の空気室 ２５ｄに供給する空気の圧力を、低圧、中間圧及び高圧に切り換え可能な減圧バ ルブとして機能する。なお、各減圧バルブ３３，３４及び低速用減圧バルブ９３ は、２次側つまり空液変換装置２５の空気室２５ｄ側の圧力をリリーフ可能であ る。

【００１７】 このような第１切換えバルブ３１、第２切換えバルブ３２及び第３切換えバル ブ９５は、それぞれリターダスイッチ５に接続され、図外の制御回路によつて各 バルブ３１、３２又は９５を選択して切換え接続できるようになつている。 リターダスイッチ５は、（１）位置、（２）位置及び（３）位置の各切換え位 置を有する。（１）位置は、図外の排気ブレーキスイッチを閉じて排気ブレーキ のみを作動させる流体式リターダ１１のＯＦＦ位置であり、（２）位置は、第２ 切換えバルブ３２に低圧位置ｄを採らせ、第１減圧バルブ３３を介して比較的低 い圧力を空液変換装置２５の空気室２５ｄに付与する低圧位置であり、（３）位 置は、第２切換えバルブ３２に中間圧兼高圧位置ｃを採らせ、第２減圧バルブ３ ４又は低速用減圧バルブ９３と第３切換えバルブ９５とを介して中間又は高圧の 圧力を空液変換装置２５の空気室２５ｄに付与する中間圧兼高圧位置である。ま た、この（２）位置及び（３）位置において、クラッチ装置１３が空気圧シリン ダ装置１７によつて接続駆動される。しかして、この（２）位置及び（３）位置 が、流体式リターダ１１のＯＮ位置を構成している。

【００１８】 一方、ケース１１ｃに設けた作動液体入口１１ａは、閉回路２１及びクーラ・ ポンプユニット２を介してケース１１ｃに設けた作動液体出口１１ｂに接続され ている。すなわち、閉回路２１には、作動液体入口１１ａ側から順次に作動液体 を循環させるポンプ２２及び作動液体用クーラ２３が接続されている。ポンプ２ ２は、電気モータ２２ａによつて回転駆動され、作動液体用クーラ２３はファン ２３ａによつて空冷される。

【００１９】 また、閉回路２１の適当箇所（図示の実施例にあつては、作動液体用クーラ２ ３の一端部）に、閉回路２１ひいては流体式リターダ１１の作動液体に空気圧を 作用させる空液変換装置２５が配管２８を介して接続される。空液変換装置２５ は、空液変換装置本体２５ａ内を、気密性を有して変形容易な可撓膜であるゴム 膜２５ｂによつて作動液体を貯溜する作動液体室２５ｃと空気室２５ｄとに区画 して構成される。この作動液体室２５ｃが閉回路２１に常時接続され、また、空 気室２５ｄが、前述した第２切換えバルブ３２、若しくは第３切換えバルブ９５ 及び両切換えバルブ３２，９５の上流側に並列に配置した３個の減圧バルブ３３ ，３４，９３のいずれかを介して圧力空気源４に接続され、空気室２５ｄに所定 圧力の圧力空気が供給されるので、閉回路２１ひいては流体式リターダ１１の作 動液体の圧力を高低調節することができる。なお、作動液体室２５ｃは、作動液 体のリザーバとしても機能する。

【００２０】 また、作動液体室２５ｃには、手動切換えバルブ２６を介して作動液体リザー バ２７が接続され、手動切換えバルブ２６の切換え操作によつて作動液体リザー バ２７の作動液体を空液変換装置２５の作動液体室２５ｃに供給することができ るようになつている。

【００２１】 そして、流体式リターダ１１の外周側半部に備えられ、作動液体の比較的高い 設定値である第１所定温度ｈ（便宜上３００℃とする）を検出する第１検出手段 ４１を備えさせる。第１検出手段４１を流体式リターダ１１の外周側半部に備え る理由は、ロータ１６によつて攪拌状態の流体式リターダ１１の内周側半部は、 キャビテーションを生じ易く、攪拌状態の作動液体の温度を正確に把握し難いた めである。この第１検出手段４１は、リターダ室１２の作動液体が第１所定温度 ｈにまで上昇したことを第１検出手段４１によつて検出した際、空気圧シリンダ 装置１７をドレインさせることによつて復帰駆動させ、クラッチ装置１３を切断 するように機能する。この空気圧シリンダ装置１７の復帰駆動は、実際にはスイ ッチ４３を切断して第１切換えバルブ３１をａ位置に切り換えて、図外のスプリ ングによつてダイアフラム１７ａ及び接続部材１７ｂを復帰させてなされる。

【００２２】 また、作動液体の中間の設定値である第２所定温度ｍ（便宜上２００℃とする ）を検出する第２検出手段４４を、流体式リターダ１１のリターダ室１２に設け る。この第２検出手段４４は、作動液体が前記第２所定温度ｍにまで上昇したこ とを検出した際、第２切換えバルブ３２に低圧位置ｄを採らせ、空液変換装置２ ５に供給する空気の圧力を低圧側に切り換える。実際にはスイッチ４５を切断し 、第２切換えバルブ３２に低圧位置ｄを採らせ、中間圧兼高圧位置ｃへの切換え を禁止する。

【００２３】 更に、作動液体の比較的低い設定値である第３所定温度ｎ（便宜上１００℃と する）を検出する第３検出手段４６を、流体式リターダ１１のリターダ室１２に 設ける。第３検出手段４６による検出信号により、電気モータ２２ａ及びファン ２３ａを駆動させ、ポンプ２２によつて閉回路２１、流体式リターダ１１等の作 動液体を循環させると共に、作動液体用クーラ２３を作動させるようになつてい る。

【００２４】 このような第１〜第３検出手段４１，４４，４６には、図１に示すように比較 手段５２と、判断手段５３と、判断手段５３による判断結果に基づいて、異常を 警報する警報手段５１とを接続させる。警報手段５１は、ブザー、ランプ等の音 、光等にて警報を発するものでよく、車両の運転席に装備されて運転者にその旨 を認識させる。

【００２５】 比較手段５２及び判断手段５３は、マイクロコンピュータ５０にて構成される 。ここで、第１〜第３検出手段４１，４４，４６は、それぞれ温度をアナログ信 号として検出するセンサーであり、検出値ｏ，ｐ，ｑを図２に示すようにそれぞ れＡ／Ｄ変換器５４を介してデジタル信号化して、マイクロコンピュータ５０に 入力される。比較手段５２は、各検出手段４１，４４，４６の検出値ｏ，ｐ，ｑ の大小を所定の基準値とそれぞれ比較し、検出値ｏ，ｐ，ｑが基準値以上である ときに、信号Ｈを出力し、検出値ｏ，ｐ，ｑが基準値未満であるときに、信号Ｌ を出力する。この基準値は、第１〜第３所定温度ｈ，ｍ，ｎに対応する値であり 、予め、マイクロコンピュータ５０のＲＯＭに記憶させてある。また、判断手段 ５３は、比較手段５２による比較結果に基づいて、各検出手段４１，４４，４６ が正当な状態にあるか否かを判断する。

【００２６】 この判断手段５３による判断は、下記の表１に従つてなされるものであり、（ １）に示すように全ての検出手段４１，４４，４６の検出値ｏ，ｐ，ｑが第１〜 第３所定温度ｈ，ｍ，ｎよりも高いことを示し、比較手段５２から信号Ｈのみが 出力されている場合、（５）に示すように最高温度を検出する第１検出手段４１ の検出値ｏのみが第１所定温度ｈよりも低いことを示し、信号Ｌが出力され、他 の検出手段４４，４６の検出値ｐ，ｑが第２，第３所定温度ｍ，ｎよりも高いこ とを示し、信号Ｈが出力されている場合、（７）に示すように最低温度を検出す る第３検出手段４６の検出値ｑのみが第３所定温度ｎよりも高いことを示し、信 号Ｈが出力され、他の第１，第２検出手段４１，４４の検出値ｏ，ｐが第１，第 ２所定温度ｈ，ｍよりも低いことを示し、信号Ｌが出力されている場合、並びに （８）に示すように全ての検出手段４１，４４，４６の検出値ｏ，ｐ，ｑが第１ 〜第３所定温度ｈ，ｍ，ｎよりも低いことを示し、信号Ｌが出力されている場合 には、検出手段４１，４４，４６が正常状態にあると推定されるので、正常状態 と判断し、判断結果に基づく信号ｋは出力しない。

【００２７】 これに対し、（２）に示すように最低温度を検出する第３検出手段４６の検出 値ｑのみが第３所定温度ｎよりも低いことを示し、信号Ｌが出力され、他の第１ ，第２検出手段４１，４４の検出値ｏ，ｐが第１，第２所定温度ｈ，ｍよりも高 いことを示し、信号Ｈが出力されている場合、（３）に示すように最高温度及び 最低温度を検出する第１，第３検出手段４１，４６の検出値ｏ，ｑのみが第１， 第３所定温度ｈ，ｎよりも高いことを示し、信号Ｈが出力され、他の第２検出手 段４４の検出値ｐが第２所定温度ｍよりも低いことを示し、信号Ｌが出力されて いる場合、（４）に示すように最高温度を検出する第１検出手段４１の検出値ｏ のみが第１所定温度ｈよりも高いことを示し、信号Ｈが出力され、他の第２，第 ３検出手段４４，４６の検出値ｐ，ｑが第２，第３所定温度ｍ，ｎよりも低いこ とを示し、信号Ｌが出力されている場合、並びに（６）に示すように中間温度を 検出する第２検出手段４４の検出値ｐのみが第２所定温度ｍよりも高いことを示 し、信号Ｈが出力されている場合には、理論的矛盾を生じているので、検出手段 ４１，４４，４６が異常状態にあると判断し、判断結果に基づく信号ｋを出力し 、この信号ｋに基づいて警報手段５１による警報を発する。 このような（１）〜（８）の信号Ｈ，Ｌの各組合せは、マイクロコンピュータ ５０のＲＯＭに予め記憶されている。

【００２８】

【表１】

【００２９】 このようにして、被検出対象物であるリターダ室１２の被検出対象である作動 液体の温度が実質的に一定である状態において、各検出手段４１，４４，４６の 検出値ｏ，ｐ，ｑが理論上正常な状態にあるか否かを判断することができ、いず れかの検出手段４１，４４，４６が異常状態にある場合にのみ警報手段５１によ る警報が発せられ、運転者が異常状態にあることを確実に認識することができ、 修理等の対応を速やかに採ることが可能になる。 なお、各検出手段４１，４４，４６がスイッチである場合には、第１〜第３所 定温度ｈ，ｍ，ｎに達した場合にのみ、各検出手段４１，４４，４６の検出値ｏ ，ｐ，ｑがＯＮ信号として出力されるので、比較手段５２は各検出手段４１，４ ４，４６に内在されている。

【００３０】 次に、上記実施例の作用について説明する。 先ず、車両の走行中において、リターダスイッチ５を（１）位置に切り換え、 排気ブレーキスイッチを閉作動させれば、アクセルペダルが踏み込まれず、クラ ッチペダルが踏み込まれず、かつ、アンチロックブレーキシステムが非作動状態 である等の状態で、排気ブレーキが作動を開始する。なお、以下の説明において 車両は排気ブレーキによる通常の減速走行状態にあるものとする。

【００３１】 次に、リターダスイッチ５を例えば（２）位置に切り換えれば、圧力空気源４ からの圧力空気が、空気圧シリンダ装置１７の圧力室１７ｃに第１切換えバルブ ３１を介して導入され、クラッチ装置１３が接続する。すなわち、第１切換えバ ルブ３１にｂ位置を採らせて圧力室１７ｃに圧力空気源４からの圧力空気を導入 すれば、ダイアフラム１７ａを介して接続部材１７ｂが押し込まれるので、回転 軸１０と一体に回転するクラッチプレート１８に対し、第２軸受１３ｂにて支持 されるプレッシャプレート１４が押し付けられ、クラッチ装置１３が接続される 。

【００３２】 これにより、ケース１１ｃに第１軸受１３等を介して回転自在に支持した支持 部材１９が回転するので、支持部材１９と一体のロータ１６が回転軸１０と一体 回転を開始する。その際、第２切換えバルブ３２が低圧位置ｄを採り、圧力空気 源４の圧力空気が第１減圧バルブ３３によつて比較的低い設定圧力に減圧調整さ れて空液変換装置２５の空気室２５ｄに供給され、比較的低い設定圧力に応じた 比較的小さな制動トルクが流体式リターダ１１に発生する。すなわち、ロータ１ ６の自己ポンプ作用によつて、冷却を兼ねた作動液体が作動液体入口１１ａから 流入して作動液体出口１１ｂから流出する循環状態において、ロータ１６の攪拌 によつて運動エネルギーが与えられた作動液体がステータ１５に衝突し、作動液 体に熱として伝えられながら制動作用が得られる。同時に、作動液体によつてク ラッチ装置１３の冷却も図られる。

【００３３】 次に、リターダスイッチ５を（３）位置に切り換えれば、走行速度が所定速度 以上であることを条件として、クラッチ装置１３が接続したままで、第２切換え バルブ３２が中間圧兼高圧位置ｃに切換えられ、圧力空気源４の圧力空気が第２ 減圧バルブ３４によつて中間の設定圧力に減圧調整されて空液変換装置２５の空 気室２５ｄに供給され、中間の設定圧力に応じた少し大きな制動トルクが流体式 リターダ１１に発生する。

【００３４】 このようにして車両が減速し、又は、リターダスイッチ５を（３）位置に切り 換えた際に図外の走行速度検出手段がＯＮ作動している場合には、走行速度検出 手段の検出信号によつて、第３切換えバルブ９５が中間圧位置ｅから高圧位置ｆ に切り換わる。但し、第３液温検出手段４４によつて、作動液体が前記第３所定 温度ｎにまで上昇したことは検出されていないものとする。

【００３５】 第３切換えバルブ９５が高圧位置ｆを採れば、第２切換えバルブ３２が中間圧 兼高圧位置ｃを採つているので、低速用減圧バルブ９３を介して高圧の圧力空気 が空液変換装置２５の空気室２５ｄに供給される。その結果、車両が所定走行速 度以下にて走行中において、所定の走行速度を超える走行速度での設定圧力より も高い圧力空気が空気室２５ｄに供給され、この高い圧力空気に応じた更に大き な制動トルクが流体式リターダ１１に発生する。これにより、所定走行速度以下 における流体式リターダ１１の制動トルクの不足が補われ、適当な減速が得られ る。

【００３６】 そして、流体式リターダ１１の作動中において作動液体が比較的低い第３所定 温度ｎ（１００℃）に上昇すれば、これが第３検出手段４６によつて検出され、 ポンプ２２が電気モータ２２ａによつて回転駆動されると共に、作動液体用クー ラ２３がファン２３ａによつて空冷される。

【００３７】 また、作動液体が昇温し、作動液体の中間の第２所定温度ｍ（２００℃）が第 ２検出手段４４によつて検出されれば、リターダスイッチ５が（３）位置に切換 えられているにも関わらず、第２切換えバルブ３２に低圧位置ｄを採らせて、空 液変換装置２５の空気室２５ｄに第１減圧バルブ３３からのみの比較的低圧の圧 力空気が供給される。勿論、走行速度検出手段がＯＮ作動している場合でも、第 ２切換えバルブ３２に低圧位置ｄを採らせるので、低速用減圧バルブ９３を介し て高圧の圧力空気が空気室２５ｄに供給されることはない。

【００３８】 更に作動液体が昇温し、作動液体の比較的高い第１所定温度ｈ（３００℃）が 第１検出手段４１によつて検出されれば、リターダスイッチ５が（２）位置又は （３）位置を採る信号が存在する場合であつても、第１切換えバルブ３１がａ位 置に切り換えられ、空気圧シリンダ装置１７の圧力室１７ｃがドレインされると 共に、図外のスプリングによつてダイアフラム１７ａ及び接続部材１７ｂが復帰 し、クラッチ装置１３が切断される。

【００３９】 このようにしてリターダスイッチ５が（２）位置又は（３）位置を採るにも関 わらず、流体式リターダ１１の作動が停止するので、流体式リターダ１１のオー バヒートに起因する不具合、特に火災が防止される。

【００４０】 勿論、リターダスイッチ５を（１）位置に切り換えてＯＦＦ作動すれば、クラ ッチ装置１３が切断され、ロータ１６の回転が停止すると共に、中間圧兼高圧位 置ｃを採る第２切換えバルブ３２は低圧位置ｄに復帰する。

【００４１】 次に、第１〜第３検出手段４１，４４，４６が正常状態にあるか否かは、判断 手段５３によつて次のようにして判断される。ここで、前述したように図３にお いてｏは第１検出手段４１の検出値を示し、ｐは第２検出手段４４の検出値を示 し、またｑは第３検出手段４６の検出値を示す。なお、予め、比較手段５２にお いて、各検出値ｏ，ｐ，ｑがそれぞれの設定値である第１所定温度ｈ（３００℃ ）、第２所定温度ｍ（２００℃）又は第３所定温度ｎ（１００℃）に対応する基 準値と比較され、各所定温度ｈ，ｍ，ｎ以上を示す場合には、比較結果である信 号Ｈ、また、各所定温度ｈ，ｍ，ｎ未満を示す場合には、比較結果である信号Ｌ を得ている。

【００４２】 図３に示すように、先ず、ステップ１にて各検出値ｏ，ｐ，ｑの比較結果が信 号Ｈ以外であるか否かが判断され、ＮＯのときは正常と判断され、ＹＥＳのとき はステップ２にて検出値ｏ＝Ｈ、検出値ｐ＝Ｈかつ検出値ｑ＝Ｌ以外かが判断さ れ、ＮＯのときは異常と判断され、ＹＥＳのときはステップ３にて検出値ｏ＝Ｈ 、検出値ｐ＝Ｌかつ検出値ｑ＝Ｈ以外かが判断され、ＮＯのときは異常と判断さ れ、ＹＥＳのときはステップ４に移行し、検出値ｏ＝Ｈ、検出値ｐ＝Ｌかつ検出 値ｑ＝Ｌ以外かが判断され、ＮＯのときは異常と判断され、ＹＥＳのときはステ ップ５に移行し、検出値ｏ＝Ｌ、検出値ｐ＝Ｈかつ検出値ｑ＝Ｈ以外かが判断さ れ、ＮＯのときは正常と判断され、ＹＥＳのときはステップ６に移行し、検出値 ｏ＝Ｌ、検出値ｐ＝Ｈかつ検出値ｑ＝Ｌ以外かが判断され、ＮＯのときは異常と 判断され、ＹＥＳのときはステップ７に移行し、検出値ｏ＝Ｌ、検出値ｐ＝Ｌか つ検出値ｑ＝Ｈ以外かが判断され、ＮＯ又はＹＥＳのときは正常と判断される。 このように、ステップ７は、判断結果の如何によらず正常と判断されるので、省 略することができる。

【００４３】 そして、判断結果が異常であるときは、前述したように図１に示す信号ｋが出 力され、警報手段５１から異常を警報し、運転者に異常を認識させる。このよう な制御は、例えばリターダスイッチ５の（１）位置への切り換え操作に伴い又は 所定時間毎に実行される。

【００４４】 ところで、上記の実施例にあつては、検出手段が温度を検出する第１〜第３検 出手段４１，４４，４６であるとして説明したが、圧力、回転速度等を検出する 各種の検出手段であつてもよいことは勿論である。また、設定値である第１〜３ 所定温度ｈ，ｍ，ｎ（３００，２００，１００℃）以上を検出するようにしたが 、設定値以下を検出する複数個の検出手段を備える場合であつても、論理的矛盾 から同様に異常状態を認識することができる。

【００４５】

【考案の効果】

以上の説明によつて理解されるように、本考案に係る車両用検出手段の異常検 出装置によれば、複数個の検出手段の理論的矛盾からいずれかの検出手段に故障 等を生じて異常状態にあることが容易に認識でき、速やかに誤作動状態を解消す るように対処することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本考案の１実施例に係る車両用検出手段の異
常検出装置の構成要素の配置を示す図。

【図２】 同じく流体式リターダ装置を示す図。

【図３】 同じくフローチャートを示す図。

【符号の説明】

１：流体式リターダユニット、２：クーラ・ポンプユニ
ット、３：圧力制御装置、４：圧力空気源、５：リター
ダスイッチ、６：クラッチ制御装置、１０：回転軸、１
１：流体式リターダ、１２：リターダ室（被検出対象
物）、１３：クラッチ装置、１５：ステータ、１６：ロ
ータ、２１：閉回路、２２：ポンプ、２３：作動液体用
クーラ、２５：空液変換装置、３１：第１切換えバル
ブ、３２：第２切換えバルブ、３３：第１減圧バルブ、
３４：第２減圧バルブ、４１：第１検出手段（検出手
段）、４３，４５：スイッチ、４４：第２検出手段（検
出手段）、４６：第３検出手段（検出手段）、５０：マ
イクロコンピュータ、５１：警報手段、５２：比較手
段、５３：判断手段、９５：第３切換えバルブ、ｃ：中
間圧兼高圧位置、ｄ：低圧位置、ｅ：中間圧位置、ｆ：
高圧位置、ｈ：第１所定温度（設定値）、ｍ：第２所定
温度（設定値）、ｎ：第３所定温度（設定値）、ｋ：信
号、ｏ，ｐ，ｑ：検出値。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に組み込まれ、異なる設定値（ｈ，
   ｍ，ｎ）以上又は以下にあることを検出して検出値
   （ｏ，ｐ，ｑ）を得るために、複数個の検出手段（４
   １，４４，４６）を実質的に同一の被検出対象物（１
   ２）に備える車両用検出手段の異常検出装置であつて、
   各検出手段（４１，４４，４６）の検出値（ｏ，ｐ，
   ｑ）がそれぞれの設定値（ｈ，ｍ，ｎ）以上又は以下を
   示すか否かを比較する比較手段（５２）と、被検出対象
   物（１２）の被検出対象の大きさからして、該比較結果
   が理論上正常な状態にあるか否かを判断し、異常な場合
   に信号（ｋ）を出力する判断手段（５３）と、該信号
   （ｋ）に基づいて警報する警報手段（５１）とを備える
   ことを特徴とする車両用検出手段の異常検出装置。